Надводный самолет. Подводная авиация. Краткая история проекта летающей субмарины

Концепция самолета, запускаемого с подводной лодки, стаpа, как сама моpская авиация. Еще 6 янваpя 1915г доpаботанный гидpоплан "Фpидpихсгафен" был спущен с палубы немецкой субмаpины U-12. Осенью 1917г в той же Геpмании был испытан "Бpанденбуpг", уже пpиспособленный для хpанения непосpедственно на боpту дизельной подводной лодки.

Между концом пеpвой миpовой войны и началом втоpой, пpактически все ведущие моpские деpжавы сеpьезно pассматpивали возможность запуска самолетов с подводных лодок. Hо только в Японии эта концепция пpетеpпела существенные изменения. У этой серии даже было название "Сен Токи". Из вспомогательного сpедства pазведки, самолеты пpевpатились чуть-ли не в главное оpужие подводных лодок. Появление такого самолета для субмарины как "Сейpан", оказалось фактически элементом стpатегического оpужия, включавшего в себя самолет-бомбаpдиpовщик и погpужаемый авианосец. Самолет был пpизван бомбить объекты, котоpых не мог достигнуть ни один обычный бомбаpдиpовщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность. Идея подводного авианосца pодилась в умах импеpского моpского штаба Японии чеpез несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Пpедполагалось постpоить субмарины, пpевосходящие все созданное до того - специально для тpанспоpтиpовки и запуска удаpных самолетов. Флотилия таких дизельных подводных лодок должна была пеpесечь Тихий океан, непосpедственно пеpед выбpанной целью запустить свои самолеты, а затем погpузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встpечу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбиpался способ пасения экипажей. После этого флотилия снова погpужалась под воду. Для большего психологического эффекта, котоpый ставился выше физического ущеpба, способ доставки самолетов к цели не должен был pаскpываться.

Далее подводные лодки должны были либо выйти на встpечу судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовать обычным способом, используя тоpпедное оpужие. Пpогpамма, естественно, pазвивалась в обстановке повышенной секpетности и не удивительно, что союзники впеpвые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 веpховное командование Японии выдало судостpоителям заказ на самые кpупные дизельные подводные лодки, постpоенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостpоении. Планиpовалось постpоить 18 субмарин. В пpоцессе пpоектиpования водоизмещение такой подводной лодки возpосло с 4125 до 4738 тонн, количество самолетов на боpту с тpех до четыpех. Тепеpь дело было за самолетом. Вопpос о нем штаб флота обсуждал с концеpном "Айчи", котоpый, начиная с 20х годов, стpоил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких хаpактеpистик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скоpость, чтобы избежать пеpехвата, с большой дальностью полета 1500км. Hо так как самолет пpедусматpивал фактически одноpазовое пpименение, тип шасси даже не оговаpивался. Диаметp ангаpа подводного авианосца задавался в 3,5м, но флот тpебовал, чтобы самолет помещался в нем без pазбоpки.

Констpуктоpы "Айчи" посчитали столь высокие тpебования вызовом своему таланту и пpиняли их без возpажений. В pезультате 15 мая 1942г появились тpебования к экспеpиментальному бомбаpдиpовщику "для специальных заданий". Главным констpуктоpом самолета стал Hоpио Озаки. Разpаботка самолета, получившего фиpменное обозначение "АМ-24" и коpоткое "М6А1", пpодвигалась гладко. Самолет создавался под двигатель "Ацута" - лицензионный ваpиант 12-цилиндpового двигателя жидкостного охлаждения "Даймлеp-Бенц" "DB-601". С самого начала пpедусматpивалось использование отсоединяемых поплавков - единственной демонтиpуемой части "Сейpана". Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была пpедусмотpена возможность сбpоса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаpе подводной лодки соответственно пpедусмотpели кpепления для двух поплавков. В конце осени 1944г импеpатоpский флот начал готовить пилотов "Сейpанов", тщательно отбиpался летный и обслуживающий пеpсонал. 15 декабpя был создан 631-й воздушный коpпус под командованием капитана Тоцуноке Аpиизуми. Коpпус входил в состав 1-й подводной флотилии, котоpая состояла только из двух подлодок - I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 "Сейpанов". В мае к флотилии пpисоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку кипажей "Сейpанов". В течение шести недель тpениpовок вpемя выпуска тpех "Сейpанов" с подводной лодки было сокpащено до 30 минут, включая установку поплавков, пpавда, в бою планиpовалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что тpебовалось 14,5 минут. Пеpвоначальной целью 1-й флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести тоpпеды, а остальные четыpе - бомбы. Hа атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отпpавиться по тому же маpшpуту, что и эскадpа Hагумо во вpемя атаки на Пеpл-Хаpбоp тpемя с половиной годами pанее. Hо вскоpе стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, чтобы повлиять на стpатегическую ситуацию в войне. В pезультате 25 июня последовал пpиказ напpавить 10-ю подводную флотилию для атаки амеpиканских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоpе на флагмане из-за коpоткого замыкания вспыхнул пожаp. Это заставило отодвинуть начало пеpации до 17 августа, за два дня до котоpого Япония капитулиpовала. Hо даже после этого штаб-кваpтиpа японского флота планиpовала пpовести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила пpиказ веpнуться в Японию, а чеpез четыpе дня - уничтожить все наступательное вооpужение.

Командир флагманской дизельной подводной лодки I-401 капитан I ранга Аридзуми застрелился, а команда катапультировала самолеты без пилотов и не запуская моторы. На I-400 поступили проще и самолеты, и торпеды попросту столкнули в воду. Так завершилась самоубийственная операция, в которой участвовали летчики-камикадзе и новейшие торпедоносцы, базировавшиеся на самых больших в мире подводных лодках. Даже в этом случае, наряду с использованием самого передового и современного вооружения, японская инженерная и военная мысль не могла обойтись без помощи камикадзе. Все это лишний раз свидетельствует об авантюризме высшего военного руководства, зацикленного на использовании смертников, опиравшегося на "японский дух" и разрабатывавшего самые невероятные системы в надежде на чудо.

се "подводные авианосцы" были доставлены для изучения на базу ВМС США Перл Харбор (штат Гавайи), но уже в мае 1946 года были отведены в море, расстреляны торпедами и затоплены из-за того, что доступ к ним потребовали российские ученые".
В марте 2005 г. подводная экспедиция университета штата Гавайи обнаружила на дне Тихого океана возле гавайского острова Оаху затопленную японскую субмарину "I-401"». Исполняющий обязанности директора подводной исследовательской лаборатории при университете штата Гавайи Джон Уилтшир сообщил, что останки корпуса подлодки "I-401", развалившейся на две части, были найдены на глубине 820 метров и визуально обследованы при помощи спускаемого подводного аппарата. "I-402" было pешено пеpеделать в подводное судно. Строительство было остановлено в маpте 1945г пpи 90% готовности.

Технические характеристики подводного авианосца:
Длина - 120 м;

Ширина - 12 м;
Водоизмещение - 6550 тонн;
Запас хода - 3500 миль;
Глубина погружения - 100 м;
Силовая установка - дизельная;
Скорость - 18 узлов;
Экипаж - 144;
Вооружение:
Орудие 140 мм -1;
Орудие 25 мм -3;
Торпедные аппараты - 8;
Самолеты - 3

Эта книга представляет собой попытку окинуть хотя бы беглым взглядом некоторые наиболее оригинальные и запутанные факты из области военной истории и, по возможности, дать им свое толкование. Данный материал следует рассматривать только как пусть и достаточно хорошо обоснованную, но версию причин, сделавших возможными описанные события. Насколько эти версии правдоподобны, решать читателям. Еще одним направлением книги является попытка собрать воедино некоторые наиболее фантастические рекорды, установленные в военной сфере.

Подводная авиация

Подводная авиация

В военной истории утверждение о том, что ни одна бомба не падала на территорию Соединенных Штатов, является своеобразной аксиомой. Однако это утверждение не соответствует истине. Чтобы доказать это, сделаем небольшой экскурс в практику использования авиации с борта... подводных лодок.

Опыт боевого применения кайзеровских подводных лодок в начале Первой мировой войны выявил не только их блестящие качества, но и ряд серьезных технических недостатков. И прежде всего - ограниченность обзора. Действительно, даже когда субмарина всплывала, с высоты ее рубки просматривалось лишь 10- 12 миль водной поверхности. Это, конечно, очень мало, особенно при действии на океанских коммуникациях одиночных подводных лодок очень большого водоизмещения, способных находиться в море более 100 суток.

Их автономность ограничивалась запасом торпед, поэтому такие субмарины имели сильное артиллерийское вооружение (150 мм), что позволяло тратить торпеды лишь в крайнем случае. Например, первая в мире подводная лодка этого класса - немецкая U-155 - вышла из Киля 24 мая 1917 года, а вернулась только через 105 дней. За время похода лодка прошла 10 220 миль, из которых только 620 - под водой, и потопила 19 судов (причем 10 из них - артиллерией), спокойно следовавших своей дорогой без всякого прикрытия.

Результатом этого беспрецедентного по длительности рейда явилось вынужденное расширение странами Антанты района применения конвоев. В рапорте об итогах похода командир указал, что главной трудностью для экипажа были недели ожидания цели даже в районах с достаточно оживленным судоходством из-за ограниченной возможности обзора.

И тогда конструкторы задумались: как поднять «глаза» лодки? Ответ напрашивался сам собой - попробовать оснастить лодку самолетом. Он мог бы разыскивать вражеские корабли, наводить на них субмарину, обеспечивать ее связь с эскадрой или базой, вывозить раненых, доставлять запчасти и даже защищать лодку от атак противника. В общем, самолет, безусловно, смог бы значительно улучшить боевые качества субмарины. Однако перед конструкторами встали огромные технические трудности. То, что для подлодки годился лишь небольшой плавающий, притом разборный аэроплан, было очевидно. Но каким сделать ангар на борту, как он повлияет на характеристики лодки, особенно на ее плавучесть, где и как хранить горючее и запасы для самолета? Кроме того, надо было преодолеть и психологический барьер: в то время идея лодочного самолета звучала откровенно фантастично, как полет на Луну. Практически имели место только единичные опыты по взлету самолетов с борта линкоров, то есть самых больших надводных кораблей. Может, это очередная «идея фикс»? Ответить на эти вопросы мог только эксперимент.

В 1916 году в Германии была заложена серия гигантских подводных крейсеров типа U-139-U-145, водоизмещением 2483 т, длиной 92 м и экипажем в 62 человека. Лодка

была вооружена двумя 150-мм орудиями, шестью 500-мм торпедными аппаратами, развивала скорость до 15,3 узла и могла пройти 17 800 миль 8-узловым ходом. В том же году фирма «Ганза Бранденбург» получила заказ на самолет для этого «подводного дредноута». Занялся этим заказом в то время молодой, но в дальнейшем всемирно известный конструктор Э. Хейнкель. Уже в начале 1918 года начались испытания W-20 - маленькой разборной лодки-биплана с мотором «Оберурсел» мощностью 80 л.с. Впрочем, машина далеко не блистала своими данными: скорость каких-то 118 км/ч, радиус полета - 40 км, высота - до 1000 м, размах крыльев - 5,8 м, длина - 5,9 м. Правда, на сборку и разборку биплана уходило всего 3,5 минуты, а весил он лишь 586 кг.

Поражение кайзеровской Германии остановило все работы по строительству и подводных лодок, и самолетов для них. Только вошедшая в строй U-139 была возвращена из своего первого боевого похода с полдороги и передана по репарации в состав французского флота, где благополучно прослужила до 1935 года.

Главного конструктора немецких подводных крейсеров О. Флама с группой его инженеров пригласили для работы в Японию, а лодочными самолетами заинтересовались американские моряки. Они связались с Э. Хейнкелем и на немецком заводе «Гаспар» заказали два самолета V-1. Их предполагалось хранить внутри лодки, поэтому новый самолет был еще меньше, чем W-20: весом 520 кг с мотором в 60 л.с., который обеспечивал скорость 140 км/ч. Практического применения эти экспериментальные машины так и не нашли, и в 1923 году один из них был продан в Японию.

Через год американцы сами построили аналогичный самолет - «Мартин МС-1» - для вступившего в строй в 1925 году океанского подводного крейсера «Аргонавт». По сути дела, американцы просто усовершенствовали проект трофейной U-139, не меняя ничего в принципе. Сверхлегкий гидроплан весом 490 кг развивал скорость 166 км/ч, но его сборка и подготовка к полету занимали 4 ч, а разборка и того больше. Подводники категорически отказались от такого помощника.

В 1926 году был готов еще один американский «подводный» самолет - «Х-2», который мог взлетать с «Аргонавта», когда он занимал позиционное положение. Предстартовые операции на этой машине завершались за 15-20 мин, но подводникам и это пришлось не по душе: они не взяли самолет на вооружение и прекратили всякие эксперименты подобного рода. Американцы окончательно убедились в бесперспективности разборных самолетов и сделали вывод, что крылатые машины для подводных лодок должны быть складывающимися и храниться в ангаре.

Эстафету в создании «подводных крыльев» приняли англичане. В 1917-1918 годах Гранд Флит пополнился тремя необычными подводными мониторами, лодками, вооруженными 12-дюймовыми орудиями, снятыми со старых броненосцев. По замыслу Адмиралтейства, эти огромные субмарины водоизмещением 2000 т предназначались для поддержки торпедных атак и обстрела побережья. Они имели длину 90 м, экипаж 65 человек и могли развивать скорость до 15 узлов. Идея себя не оправдала, а вскоре головная лодка М-1 погибла в результате аварии. М-3 решили переоборудовать

в подводный минный заградитель, а М-2 - в подводный авианосец. Двенадцатидюймовка была демонтирована, а на ее месте вблизи рубки соорудили легкий ангар длиной 7 м высотой 2,8 и шириной 2,5 м с большим герметическим торцевым люком. При погружении в воду ангар заполнялся сжатым воздухом, чтобы его стенки могли противостоять давлению.

Адмиралтейство предложило создать самолет для подводного авианосца небольшой фирме «Парнел», строившей спортивные аэропланы. И19 августа 1926 года в воздух ушел гидросамолет «Пэто» с мотором «Люцифер» мощностью 128 л.с. Несмотря на скромные размеры машины (длина - 8,6 м, размах крыльев - 6,8 м), в ее кабине помещались два человека - пилот и наблюдатель. После испытаний на втором экземпляре «Пэто» установили более мощный мотор (185 л.с.) и скорость возросла до 185 км/ч. При прежних размерах вес составил 886 кг, а высота полета достигла 3200 м. Именно эту машину, заслужившую высокую оценку, и приняли на вооружение. Правда, начавшиеся в 1927 году испытания показали весьма низкую эффективность системы из-за очень большого времени, затрачиваемого на взлет, поскольку первоначально извлеченный из «Пэто-2» спускали на воду с помощью поворотного крана, а разбегался и взлетал он уже самостоятельно. Потом на лодку установили пневматическую катапульту, которая мгновенно выбрасывала самолет в небо. Все это позволило сократить время взлета до вполне приемлемых 5 мин. Эксперимент сочли удачным и стали подумывать о его более широком внедрении...

26 января 1932 года подлодка М-2 затонула в проливе Ла-Манш вместе с самолетом «Пэто» и всем экипажем. Когда английские водолазы спустились на место катастрофы, они обнаружили, что люк ангара открыт. Это трагическое происшествие нанесло смертельный удар по английской подводной авиации.

Решило обзавестись подводным авианосцем и командование флота Италии. В 1928 году на палубе крейсерской лодки «Этторе Фьеррамоска» соорудили герметичный ангар, а фирма «Макки» к следующему году построила небольшой одноместный разборный гидросамолет М-53 с мотором «Цитрус» мощностью 80 л.с. Несмотря на хорошие результаты летных испытаний, программа неожиданно была закрыта. Оказалось, что модернизированная лодка никак не желала погружаться с самолетом на борту, так как просторный ангар обладал слишком большим запасом плавучести.

Более успешно шли дела у французов. В 1929 году они спустили на воду гигантский подводный крейсер «Сюркуф» водоизмещением 4300 т и длиной 119,6 м. Лодка предназначалась для охраны атлантических конвоев и должна была вступать в артиллерийский бой с любым рейдером типа вспомогательного крейсера, а боевые корабли атаковать торпедами. Поэтому вооружение французской субмарины не имело больше аналогов: на ней установили броню, башенные 203-мм орудия, четыре 37-мм автомата и 12 торпедных аппаратов (четыре внутренних носовых и четыре спаренных внешних). Для своевременного обнаружения рейдеров противника лодку снабдили небольшим гидропланом-разведчиком. Экипаж этой подводной лодки-гиганта состоял из 150 человек. Наибольшая скорость хода достигала 18 узлов.

Авиаангар длиной 7 м и диаметром 2 м находился на палубе за рубкой. После всплытия лодки самолет выводился на корму, собирался, запускался мотор, а люк в ангар задраивали. Лодка занимала позиционное положение (притапливалась), вода смывала самолет, и летчик начинал разбег. Сначала на «Сюркуф» базировался «Бессон МВ-5» со 120-сильным мотором. Самолет весил 765 кг, развивал скорость 163 км/ч и мог подниматься на высоту 4200 м. Длина машины - 7 м, размах крыльев - 9,8 м. В 1933 году его место занял более совершенный двухместный самолет «Бессон МВ-411» с тем же мотором. Вес машины достиг 1050 кг, длина - 8 м, а размах крыльев - 11,9 м, зато технические характеристики были достаточно высоки: скорость - 185 км/ч; высота полета - 1000 м, дальность - 650 км, а самое главное - на сборку и разборку уходило менее 4 мин.

«Сюркуф» успешно прослужил до 1940 года. После поражения Франции лодка ушла в Англию, где ее экипаж присоединился к силам, возглавляемым Шарлем де Голлем. МВ-411 несколько раз летал на разведку, но в 1941 году получил серьезные повреждения и больше не использовался. А 18 февраля 1942 года в Карибском море погиб и сам «Сюркуф» - охраняя конвой, он был протаранен подопечным транспортом. Спасенных не было...

В Советском Союзе разработкой подводных крыльев в начале 30-х годов занялся известный создатель гидросамолетов И. В. Четвериков. Для крейсерских лодок серии «К» он предложил самолет, занимающий на редкость мало места и названный СИЛ. Представителям флота идея понравилась, и в 1933 году началась постройка первого варианта амфибии, на котором проверили конструкцию и убедились в устойчивости на воде и в воздухе.

В конце 1934 года СПЛ сделали, перевезли в Севастополь, и морской летчик А. В. Кржиженовский провел испытания. По своей схеме СПЛ был двухместной летающей лодкой со свободно несущим крылом, над которым находился мотор М-11 с тянущим винтом. Хвостовое оперение, стабилизатор и два киля крепились на специальной раме. Конструкция была выполнена из дерева, фанеры, полотна и стальных сварных труб. Вес пустого самолета составлял всего 590 кг, а взлетный вес не превышал 875 кг с двумя членами экипажа. Но главным достоинством машины была возможность ее быстрой сборки и разборки. На все это уходило менее 3 мин. Сборка производилась в обратном порядке за 3-4 мин. При этом для стыковки узлов использовались не традиционные гайки и болты, а быстросъемные пальцы-фиксаторы.

После прихода к власти нацистов и адмиралы «Кригсмарине» вспомнили экзотический аэроплан, созданный в 1918 году Хейнкелем. Однако к этому времени сам метр был занят гораздо более серьезными разработками, поэтому развитие идеи поручили фирме «Арадо», которая к началу 1940 года построила одноместный поплавковый гидроплан-разведчик Ар-231 с мотором мощностью 160 л.с. Размах крыльев этого самолета достигал 10,2 м, длина -

7,8 м, полетный вес - 1050 кг, а помещался он в ангаре диаметром всего 2 м. Самолет набирал скорость до 180 км/ч, но его потолок не превышал 300 м, зато в воздухе он мог продержаться 4 ч, пролетев более 500 км. Вроде бы неплохо, но на сборку Ар-231 уходило около 10 мин, что моряки посчитали неприемлемым. И тогда конструкторы попробовали подарить подводникам иную новинку.

В 1942 году специалисты фирмы «Фокке-Анхелис» придумали привязной змей-автожир Fa-330A - внешне хрупкое сооружение, весом 200 кг (вместе с пилотом), состоявшее из легкой рамы с сиденьем наблюдателя и приборной доской, увенчанной трехлопастным винтом-ротором. Узлы аппарата хранились в двух стальных пеналах на палубе лодки и через 5-7 мин превращались тремя сборщиками в готовое изделие. Обратная процедура занимала лишь 2 мин.

Для запуска этого сооружения лодка набирала максимальную скорость, винт-ротор раскручивался сжатым воздухом, и змей послушно взлетал на привязи длиной 150 м на высоту около 120 м. Для того чтобы безмоторный аппарат висел в небе, субмарине все время нужно было идти полным ходом, не меняя курса, что резко ограничивало ее маневренность. Кроме того, спуск с максимальной высоты мог занять более 10 мин, что ставило подводников в очень опасное положение в случае обнаружения самолета противника. И все-таки, несмотря на эти неудобства, в 1943 году автожир приняли на вооружение и построили более 100 экземпляров, причем большинство поместили на лодках, находившихся в Индийском океане.

Однако дальше всех в деле создания подводной авиации, бесспорно, продвинулись японцы. Методично готовясь к войне на океанских просторах, японская разведка интересовалась всеми новинками в области военно-морского флота и морской авиации. И поэтому нельзя считать случайным тот факт, что именно японцы перекупили в 1923 году у Америки немецкий V-1. В середине 20-х годов в Японии началось проектирование огромных океанских лодок, снабженных самолетом-разведчиком. Поступившие на вооружение в 1931-1932 годах шесть субмарин типа «Юн-сен 1М» имели водоизмещение 2920 т и радиус действия 14 000 миль; вооружение их состояло из двух 150-мм орудий и шести торпедных аппаратов, а экипаж насчитывал 92 человека. В носовой части устанавливался цилиндрический ангар для гидроплана и катапульта для его запуска.

Самолет хранился в сложенном виде, а для его обслуживания в ангар имелся доступ и в подводном положении. Первой японской подлодкой, получившей на вооружение аэроплан, стал подводный крейсер И-5. Эти подводные корабли строились для действия на океанских коммуникациях, а самолеты - для разведки и поиска целей, но события развивались так, что использовать эти крошки пришлось для решения совсем других задач.

18 апреля 1942 года со стороны Тихого океана к Токио приблизилось несколько двухмоторных самолетов. На город посыпались бомбы, вспыхнули пожары.

Понятно, что этот налет был в большей степени политической демонстрацией, чем военной акцией. Дело в том, что большие расстояния и трудности взлета с авианосцев береговых самолетов не позволяли им брать значительный бомбовый груз. Но Япония находилась тогда в зените своего могущества, и налет на столицу империи был воспринят как пощечина. Уязвленное самурайское самолюбие требовало мести, однако технические возможности страны явно отставали от честолюбивых замыслов ее политиков.

15 августа 1942 года из военно-морской базы Йокосука к американским берегам вышла подводная лодка И-25, на борту которой находился самолет, переоборудованный в сверхлегкий бомбардировщик. Одномоторный гидроплан типа «аягумос» принимался в носовой палубный ангар субмарины. Маленькая и столь же малонадежная машина выстреливалась в воздух катапультой и могла совершать трехчасовые полеты со скоростью 165 км/ч.

Конечно, две 75-килограммовые бомбы, которые мог поднимать самолет, не делали его грозным средством нападения, а отсутствие оборонительного вооружения, примитивность навигационного оборудования и низкие летно-технические качества превращали пилота в близкое подобие камикадзе. Но командование было уверено, что недостатка в добровольцах не будет. Объектом нападения, учитывая полную беззащитность «аягумоса», выбрали безлюдные лесные массивы Америки. В одну из ночей, незадолго до рассвета, И-25 всплыла у побережья штата Орегон и выпустила в небо свой самолет. Через час пилот, ротмистр Фудзита, убедился в том, что достиг цели. Земля грозного противника, который кичился своей неуязвимостью, простиралась под матерчатыми плоскостями его самолета. Фудзита нажал кнопку бомбосбрасывателя, и фосфорные бомбы полетели вниз. Через несколько минут два столба густого дыма поднялись над лесом, а еще через час «аягумос» благополучно приводнился у борта подлодки. В тот же день, уже после захода солнца, вылет повторили. Однако в этот раз он прошел не так благополучно, ибо на обратном пути пилот заблудился. Как это ни парадоксально, его спасло плохое техническое состояние И-25: лодка оставляла за собой масляный след, именно по этому следу и нашел ее Фудзита. Результаты налета оказались даже лучше, чем ожидали сами японцы: возникли два сильнейших пожара. Огонь уничтожил целые поселки, погибло несколько человек. Однако от применения «аягумосов» пришлось отказаться: японцы прекрасно понимали - то, что Фудзита заблудился, вовсе не случайность. Случайность - то, что он сумел найти лодку. Налет решили повторить на более совершенных машинах.

С 1938 года в состав японского флота стали поступать новые лодки серии «Кайдай I» - мощные субмарины длиной 102 м, водоизмещением 2440 т, вооруженные помимо одной 140-мм пушки и шести торпедных аппаратов двумя разведывательными самолетами. Ангар и катапульта стояли перед рубкой. Но к этому времени конструкторы создали двухместный биплан «Ватабане-Е9ДЧ» с мотором «Хитахи Тэмп» мощностью 350 л.с. и десятиметровыми крыльями, складывающимися назад. Размеры его как раз подошли под ангар новой лодки (правда, влезал туда лишь один самолет). 1250-килограммовый E9W1 обладал неплохими летными данными: максимальной скоростью 233 км/ч, потолком 6750 м. Он мог держаться в воздухе более 5 ч, но служба этого самолета была недолгой: вскоре на смену ему пришел более совершенный моноплан E14W1, созданный фирмой «Йокосука». Боевое крещение новичков произошло 7 декабря 1942 года, когда, взлетев с субмарин И-9 и И-15, они отсняли панорамы американской базы Перл-Харбор,

только что подвергшейся ударам японской морской авиации. «Глен» (забияка), как прозвали эти машины, весил 1450 кг, мотор «Хитахи Тэмп» позволял ему развивать скорость до 270 км/ч и совершать пятичасовые полеты. Вооружение состояло из 7,7-мм турельного пулемета, трех 50-кг бомб и полного комплекта навигационного оборудования. При отсутствии второго члена экипажа бомбовая нагрузка могла быть доведена до 300 кг.

В сентябре 1942 года И-9 и И-15 выпустили свои самолеты у побережья штата Аризона На этот раз машины с красными кругами на плоскостях действовали открыто, вызвав немалый переполох среди обывателей, уже свыкшихся с тем, что боевые действия проходят где-то далеко, в другом полушарии. Конечно, шесть 50-кг бомб - удар чисто символический, но самурайские амбиции он немного удовлетворил.

Однако главным для лодочных самолетов была все-таки разведка: несколько результативных разведывательных полетов они совершили над территорией Австралии и Новой Зеландии, а «Глен» с И-15 даже показал свои красные круги над Сиднеем. Самолет с И-10 31 мая 1942 года осуществил разведку бухты Диего-Суарес на острове Мадагаскар, на основании данных которой была проведена успешная атака судов сверхмалыми подводными лодками.

Но адмиралу Ямомото, горячему поклоннику морской авиации, одной разведки было мало. Он задумал нанести Америке действительно серьезный удар - вывести из строя Панамский канал, разбомбив его шлюзы. Претворяя его замыслы в жизнь, японские верфи заложили суперсубмарины серии «А1» водоизмещением 4750 т. Головная из них, И-400, предназначалась для двух самолетов, но потом ангар перестроили для трех бомбардировщиков. Японцам удалось

построить три таких подводных авианосца, но отличиться в боях они не успели: война окончилась. А двумя годами раньше фирма «Аихи» вывела на испытания М6А1 - вполне

современный бомбовоз «Сейран» («Горный туман»). Машина весила 4925 кг и была оснащена двигателем мощностью 1250 л.с., что позволяло развивать ей вполне приличную скорость 480 км/ч. Длина самолета- 11,5 м, размах крыльев - 12,5 м, экипаж-2 человека, бомбовая нагрузка-от 350 до 850 кг (при минимуме горючего) или одна торпеда. Для запуска гидроплана в небо была предусмотрена 40-метровая пневматическая катапульта. В общем, это был действительно настоящий подводный авианосец, но, к счастью для американцев, ему так и не удалось повоевать.

Подготовка к налету на Панаму началась в феврале 1945 года и проводилась с исключительной тщательностью. Для тренировок даже были построены макеты шлюзов канала. Однако военная обстановка все ухудшалась, и эффектная, но далеко не самая актуальная операция все откладывалась и откладывалась. Наконец ее все-таки решили провести, но попутно решить и ряд других задач. 25 августа планировался удар по атоллу Улити, а затем подводные авианосцы должны были направиться к Панаме. 6 августа И-400 и И-401 вышли в море, и трудно предсказать, чем мог закончиться этот вояж, но 16 августа пришло распоряжение о капитуляции и возвращении на базу. «Сейраны» было приказано уничтожить, и их просто выбросили за борт.

В 1980-е годы в США были также выдвинуты предложения о переоборудовании атомной подводной лодки «Хе-либад» в подводный авианосец. Для этой цели предполагалось установить ангар для двух самолетов вертикального взлета и посадки «Харриер». Однако до сих пор ни один проект современного подводного авианосца реализован не был.

Подводный авианосец - Британский подводный авианосец HMS M2 … Википедия

Подводная лодка с подводными крыльями - Подводный самолёт Deep Flight 2 перед погружением (по бокам видны небольшие подводные крылья) Подводный самолёт небольшая подводная лодка или батискаф с подводными крыльями, использующая их как пингвин, для плавания, а не полётов. Подводные… … Википедия

Летающая подводная лодка - Проект ЛПЛ Ушакова Летающая подводная лодка летательный аппарат, совместивший в себе способность гидроплана совершать взлёт и посадку на воду и способность подводной лодки передвигаться в подводном положении. Поскольку требования,… … Википедия

Музеи и памятники подводным лодкам

П. лодка - Российская атомная подводная лодка типа «Акула» («Тайфун») Подводная лодка (подлодка, пл, субмарина) корабль, способный погружаться и длительное время действовать в подводном положении. Важнейшее тактическое свойство подводной лодки скрытность … Википедия

Подводная лодка (класс корабля) - Российская атомная подводная лодка типа «Акула» («Тайфун») Подводная лодка (подлодка, пл, субмарина) корабль, способный погружаться и длительное время действовать в подводном положении. Важнейшее тактическое свойство подводной лодки скрытность … Википедия

Подводные лодки - Российская атомная подводная лодка типа «Акула» («Тайфун») Подводная лодка (подлодка, пл, субмарина) корабль, способный погружаться и длительное время действовать в подводном положении. Важнейшее тактическое свойство подводной лодки скрытность … Википедия

Подлодка - Российская атомная подводная лодка типа «Акула» («Тайфун») Подводная лодка (подлодка, пл, субмарина) корабль, способный погружаться и длительное время действовать в подводном положении. Важнейшее тактическое свойство подводной лодки скрытность … Википедия

Подводная лодка - У этого термина существуют и другие значения, см. Подводная лодка (значения) … Википедия

Книги

• Военная техника , Чукавин А.А.. Книга "Военная техника" расскажет и покажет, как устроены ракетные войска: Тополь-М, командный пункт ракетного полка, стартовая позиция баллистических ракет шахтного базирования;… Купить за 256 руб
• Военная техника , Кострикин П. (ред.). Книга "Военная техника" расскажет и покажет, как устроены ракетные войска: Тополь-М, командный пункт ракетного полка, стартовая позиция баллистических ракет шахтного базирования;…

Летающая субмарина

Летающая субмарина или иначе летающая подводная лодка (ЛПЛ) — это подлодка, которая способна совершить, как взлет так и посадку на воду, а также может перемещаться в воздушном пространстве. Не реализованный советский проект, целью которого было совмещение скрытности подлодки и мобильности самолета. В 1938 году этот проект был свернут, так и не успев воплотится в жизнь.

Предпосылки к возникновению проекта.

Еще за пять лет до возникновения проекта, в начале 30-х годов возникали попытки совместить подлодку с самолетом, но результатом почти всегда были просто компактные, легкие, складывающиеся летательные аппараты, которые должны были поместиться внутри подлодки. А вот проектов подобных ЛПЛ не существовало, ведь конструкция самолета исключает возможность подводного плавания, а уж подводная лодка тоже вряд ли полетит. Но инженерная мысль одного выдающегося человека смогла два этих характерных свойства совместить в одном аппарате.

Краткая история проекта летающей субмарины.

В середине 30-х годов прошлого века, благодаря новым реформам Сталина, было решено приступить к созданию мощного военно-морского флота с линкорами, авианосцами и кораблями различных классов. Появилось множество идеи по созданию необычных, с технической стороны, аппаратов, в том числе и идея по созданию летающей субмарины.

С 1934 по 1938 гг. проектом по созданию летающей подлодки руководил Борис Ушаков. Он, еще во время учебы в Высшем морском инженерном институте имени Ф.Э. Дзержинского в Ленинграде с 1934 года по 1937 год окончания учебы, работал над проектом в котором то и хотел совместить лучшие характеристики самолета и подводной лодки.

Ушаков еще в 1934 году представил схематичный проект летающей подлодки. Его ЛПЛ представляла собой трёхмоторный двухпоплавковый гидросамолет, оборудованный перископом.

В 1936 году в июле его проектом заинтересовались и Ушакову пришел ответ от Научно-исследовательского военного комитета (НИВК) в котором значилось, что его проект интересен и заслуживает безусловной реализации: “….Разработку проекта желательно продолжать, что бы выявить реальность его осуществления путем производства расчетов и лабораторных испытания….”

В 1937 году проект был включен в план отдела НИВКа, нок сожалению после пересмотра от этого проекта отказались. Вся дальнейшая работа над летающей субмариной велась Борисом Ушаковым, на тот момент уже воентехником 1го ранга, в свободное от работы время.

Применение.

Для чего же был предназначен такой диковинный проект? Летающая субмарина была предназначена для уничтожения военно-морской техники противника, как в открытом море так и в акватории морских баз, которые могут быть защищены минными полями. Малая скорость под водой не являлась преградой, так как лодка могла сама находить противника и определять курс корабля еще находясь в воздухе. После этого лодка приводнялась за горизонтом, во избежание ее преждевременного обнаружения и погружалась на линии следования судна.

И до того, как в радиусе поражения ее ракетами не появлялась цель, субмарина оставалась на глубине в неподвижном положении, не расходуя энергию. Плюсов в этом виде техники открывалось огромное множество, начинаю разведкой и заканчивая непосредственным ведение боя, и конечно же повторный заход на цель. А если использовать ЛПЛ группами при ведении боя, то 3 таких аппарата могли создать заслон для боевых кораблей более чем на 10 километров.

Конструкция.

Конструкция летающей подлодки была очень интересной. Лодка состояла из шести отсеков: в трех из них устанавливались авиамоторы АМ-34, жилой отсек, аккумуляторный и отсек с гребным электромотором. Кабина летчика при погружении заполнялась водой, а летные приборы закрывались в герметичной шахте. Корпус и поплавки субмарины должны были быть изготовлены из дюралюминия, крылья из стали, масляный и топливный резервуары из резины, что бы исключить их повреждения при погружении под воду.

Но к сожалению в 1938 году проект свернули по причине “недостаточной скорости под водой”.

Иностранные проекты.

Конечно же подобные проекты были и в США, но значительно позже в 1945 и в 60-х годах. Именно проект 60-х годов получил развитие и даже был построен образец, который успешно прошел испытания, представлял он собой всего лишь вооруженный беспилотник, который запускали с борта подводной лодки.

А в 1964 году инженером Дональдом Рейдом была построена лодка под названием

9 июля 1964 года этот экземпляр достиг скорости 100 км/ч и выполнил свое первое погружение. Но к сожалению эта конструкция была слишком маломощной для выполнения военных задач.

Во многих учебниках можно встретить упоминание о появлении в 1963 году у берегов штата Калифорния США неопознанного летающего объекта. Этот факт опровергнуть невозможно, так как это практически единственный случай в человечества, когда появление НЛО было снято на пленку.

Но на протяжении многих лет оставалось загадкой, чем был этот таинственный объект и с какой целью он появился у берегов США. Сегодня, в эру рассекречивания документов ЦРУ и КГБ, можно с уверенностью сказать, что есть реальные основания утверждать, что поднявшийся из-под воды и взметнувшийся ввысь объект не прилетел из далекого космоса, а имеет вполне земное происхождение. Но так ли это?

Самолет-подлодка Conveir, 1964: этот проект мог стать одним из самых успешных в сфере разработки крылатых субмарин, если бы не сопротивление сенатора США Аллена Элендера, неожиданно закрывшего финансирование

Первое доказательство того, что увиденный и снятый на пленку объект имеет вполне земное происхождение, можно найти в рапорте Ричарда Колена, в то время работавшего помощником шерифа местной полиции. В тот день он находился на дежурстве и в своем рапорте руководству указал, что успел не только внимательно рассмотреть объект, но и снять его на пленку. «Это точно не НЛО. Внешне он очень схож с самолетом, так что можно с уверенностью утверждать о его земном происхождении», - пишет Колин в рапорте.

Лишь после того как кадры с сенсационным содержанием облетели весь мир, а рапорт Колина только дополнил их, правительство Соединенных Штатов выдвинуло официальную версию появления неопознанного летающего объекта. «НЛО у берегов Калифорнии - ни что иное как образец секретных разработок советских конструкторов, и именно это устройство военные СССР испытывали у острова Католина», - заявила пресс-служба Белого Дома в ответ на многочисленные вопросы журналистов.

Чарльз Браун, сотрудник Управления специальных расследований ВВС США в 1965-1983 гг, рассказал следующее: «На мой взгляд, это говорит только об одном – неужели мы и в правду отстали от СССР в науке? Нет, я так не думаю. Может, в данном случае мы являемся свидетелями оплошности или недоработки разведки? В этом я уверен». Из слов человека, который принимал активное участие в расследовании таинственного происшествия, можно сделать вывод, что в США в то время все были уверены, что появление объекта - это происки СССР, и главная вина за появления советского объекта у собственных берегов была возложена на разведывательное управление.

В свою очередь, в СССР на все заявления правительства США реагировали крайне спокойно. Не было публичных выступлений с опровержением версий, выдвинутых политическим противником, не было ультиматумов, все указывало на то, что все высказывания из-за океана совершенно не касаются Советского Союза. Информацию о том, что в нашей стране ведутся секретные разработки совершенно новых подводных лодок, высшее руководство страны не подтвердило, но и не опровергло.

И вот теперь, когда значительная часть советских военных архивов была рассекречена и стала доступной для ознакомления, исследователям удалось установить, что таинственный объект, с которым американские военные моряки столкнулись в водах Тихого океана, действительно мог быть новейшей разработкой советских конструкторов.

Еще в 30-х годах двадцатого века советские конструкторы пытались построить уникальную конструкцию – летающую подводную лодку (ЛПЛ).

Главным конструктором уникального по своим техническим характеристикам военного объекта был Василий Ушаков – талантливейший советский конструктор, с именем которого связано огромное количество разработок морских технических средств как военного, так и гражданского назначения. По идее конструктора, ЛПЛ должна по своей форме напоминать самолет, корпус которого изготовлен из сверхпрочного сплава. ЛПЛ должна была подниматься на высоту до 800 метров и при помощи трех двигателей развивать скорость до 300 км/ч. Предполагалось, что по воздуху ЛПЛ сможет преодолевать огромные расстояния, а потом снова погружаться в воду в заданном квадрате. Специально для этого конструкторы предусмотрели герметические отсеки для скрывания двигателей. Для перехода с режима полета и посадки на воду до полного погружения ЛПЛ требовалось всего 90 секунд.

«По замыслу Ушакова, его подводная лодка, с учетом того что самолет летает быстрее, - рассказывает Константин Кулагин, эксперт-историк ВМФ СССР и России, – должна всплыть и воздушным путем мгновенно изменить позицию, что крайне выгодно в противостоянии с флотом противника».

В то же время российские историки в версию, что в 1963 году у берегов Калифорнии всплыла именно ЛПЛ Ушакова, не верят. Прежде всего, они указывают на тот факт, что нет доказательств того, что подобный аппарат когда-либо был спущен на воду. Очевидно, что грандиозный проект Василия Ушакова так и остался проектом на бумаге.

Но если в СССР так и не смогли построить летательный аппарат, способный стартовать из-под воды, то американские конструкторы с этой задачей справились, и, стоит признать, весьма успешно.

В 1975 году американский концерн Lockheed Martin представил первую в мире летающую подводную лодку. Новейшее судно Карморан было способно взлетать в воздух с глубины 150 метров и разгоняться до 400 км/ч и при этом, благодаря системе Стеллс, оставаться невидимой для радаров противника. Благодаря своему крайне малом весу ЛПЛ в воздухе совершает маневры, которые не подвластны даже современным обычным истребителям. Основная задача Карморана - это проведение разведки и передача данных на главное судно или в главный командный центр. Для проведения разведки на беспилотном судне имеются все необходимые технические средства, от видеокамер до перехватчиков радиосигнала.

На сегодняшний день американская ЛПЛ Карморан единственная в мире, но наука не стоит на месте, и возможно уже в ближайшее время подобные аппараты появятся и на вооружении российской армии. А может они уже есть?

Главная » Полезное » Надводный самолет. Подводная авиация. Краткая история проекта летающей субмарины