Swift "Mossy" (бомбардировач "Mosquito"). Самолет "Комар": бойно използване на английски бомбардировач високоскоростно дървено чудо

Като DX-98 Mosquito.

Наистина беше чудо! Бързи контури на фюзелажа, необичайно гладки аеродинамични форми, мощни малки двигатели в средната част - всичко това позволи на Mossy да има не само висока скорост, но и невероятна маневреност за самолети от този тип („Комарът“ можеше да усуква възходящи цеви на един работещ двигател)!

Без никакво отбранително въоръжение, „Дървеното чудо“ беше единственият самолет на британското бомбардировач, опериращ над Западна и Централна Европа през деня. И как действаха!

За сметка на "Моси" - изсечени удари по корабостроителниците във Фленсбург, сградата на Гестапо в Осло, комплекса за добив на молибден в Кнабен. Именно "Комарът" на 3 ноември 1943 г. заснема мистериозните обекти на полуостров Пенемюнде. В същото време два такива самолета заснеха полигона Рехлин на Луфтвафе, което даде възможност на британското разузнаване да получи важна информация за изпитанията на немски реактивни самолети. Германските изтребители и зенитчици не успяха да се борят с "Термитската мечта" ...

Но нападението над Берлин на 30 януари 1943 г. може би може да се счита за коронното постижение на тази уникална машина. Представете си - слънчев мразовит ден, видимост, както казват пилотите, "милион до милион". Над Берлин се провежда въздушен парад, нацистката клика празнува 10-годишнината от идването си на власт. Изведнъж в безкрайното небе се появяват няколко бързо приближаващи се точки. След няколко мига шестимата „Мъхести“ бързо прелитат над града, хвърлят бомби в самия център, на радиоцентъра на алея Мазурен и отлитат, без да губят нито един самолет! Казват, че Райхсмаршал Гьоринг е успял да произнесе приветствена реч само час след съобщението на диктора. Поздравленията за годишнината бяха успешни!

Говорейки за изключителните възможности на този самолет, не може да не се отдаде почит на смелостта на британските пилоти. Още известно време след първото използване ултра ниските височини се превърнаха в основни за комара и не само атаката, но и целият полет до целта беше извършен буквално на височината на върховете на дърветата. Това даде възможност да се скрие от радара на противника и създаде определени трудности за зенитната артилерия. И сиво-зеленият камуфлаж, спасен от прехващачи. Благодарение на скоростта, маневреността и невидимостта, шансовете му да оцелее бяха значително по-високи от тези на „класическите“ превозни средства, измазани с картечници.

Интересно е, че Mosquito е създаден по собствена инициатива, БЕЗ ЗАПОВЕД от Министерството на отбраната, освен това проектът на лек високоскоростен бомбардировач, представен през есента на 1939 г., е категорично отхвърлен. Ситуацията се промени с избухването на Втората световна война - Blenheims, Hampdens и Beauforts, които по това време бяха в британските военновъздушни сили, се оказаха много уязвими за огъня на Месершмит (пилоти на съветските въздушни части, които получиха HP.52 по заем- Лийз се пошегува тъжно: „Приятел ли си ми, или „Хемпдън“?). Тогава си спомниха за проекта на дизайнера Де Хавиланд. На компанията спешно беше дадена спецификация и през ноември 1940 г. синът на нейния основател Джефри de Haviland, започна тестване.

Резултатът им надмина всички очаквания! D.H.98 "Москито" от всички модификации беше двудвигателен конзолен моноплан с предимно дървена конструкция. Фюзелажът е изцяло дървен монокок, залепен от две симетрични половини, свързани след монтажа на системата за управление. Обшивка: балсов слой, залепен от двете страни с шперплат. В предната част на пилотската кабина беше разположен (пред навигатора-оценщик, зад него и отгоре, с изместване наляво - пилотът). Входният люк в пода, вдясно от пилота, се отваряше навън.

Крило - среден клас, двулонжерон, изцяло дървен, с едноделни конзоли, вложени в голям технологичен изрез в долната част на фюзелажа. Дебелата носеща обшивка се залепва с платно отгоре. Радиаторите бяха разположени между двигателите и фюзелажа в предния ръб. Закрилките и елероните имаха метална рамка, покрита с платно (!). Стабилизаторът и кила имаха дървена рамка с обшивка от шперплат. Двигатели - двуредови, V-образни 12-цилиндрови Rolls-Royce "Merlin" от различни модификации. Пропелери с три лопатки, с променлив ход, с пернати.

Максималното бомбено натоварване е 4 бомби по 113 кг, което се дължи на дължината на бомбоотсека. По-късно са разработени специални бомби със скъсен стабилизатор от 227 кг всяка. Малките оръжия бяха използвани само на Mosquito във варианти на нощни изтребители и тежки изтребители-бомбардировачи. През лятото на 1943 г. са произведени 27 самолета Mosquito F.B.Mk.XVIII за крайбрежното командване на ВВС, въоръжени с 57-мм оръдие и 12 подкрилни пилона за 60-килограмови NUR. Предназначени са за борба с подводници и малки надводни кораби на противника.

Общо през военните години са построени 5583 самолета Mosquito от четиридесет и осем модификации, които са били на въоръжение във ВВС на много страни до средата на 50-те години на миналия век, а последният Mossi е изтеглен от въоръжение през 1961 г.!

Единственият "комар"

Владимир Котельников (Москва)

Веднага след като се появи, високоскоростният бомбардировач De Havilland "Mosquito" стана обект на внимателно внимание както на съюзниците, така и на противниците. Съветският съюз не беше изключение.

Голямо впечатление на съветските специалисти направи посещението на завода, в който са произведени тези самолети. "Комарът" изненадващо съчетава дървена конструкция, която вече се смяташе за остаряла и има много високи полетни данни. През есента на 1942 г. съветската страна официално поиска едно копие на бомбардировача за проучване. Британското правителство се съгласи.

През юли 1943 г. бяха назначени няколко екипажа от група съветски пилоти на ферибот, които бяха обучени в Шотландия във въздушната база Ерол да пилотират самолет Albemarle, за да овладеят Mosquito. За тренировъчни цели един Mosquito T.III с двоен контрол беше изпратен в Ерол на 22 юли, но беше разбит по време на дестилацията. В замяна на това на 27 юли пристигна друг T.III, придружен от инструктор Rayner, командирован от 60-та учебна част.

До 9 август старши лейтенант И.Д. Полосухин (бивш командир на ескадрила в 1-ва транспортна въздушна дивизия) завърши курс за преквалификация. Заедно с него се подготвяше щурманът лейтенант Кекишев. През септември на Ерол беше доставен самолет за ферибот. Това беше Mosquito B.IV с номер DK296, оборудван с двигатели Merlin 21. Бомбардировачът вече се е сражавал, пуснат е през пролетта на 1942 г., служи в 105-та ескадрила на Кралските военновъздушни сили и прави 15 полета. Последният от тях завършва с редица бойни повреди и ремонти в 10-то техническо обслужване (цехове).

Очевидно именно там самолетът е бил подготвен за дестилация в СССР. В бомбоотсека е монтиран допълнителен 550-литров газов резервоар и са демонтирани стойките за бомби и управлението на вратите на бомбоотсека.

Полосухин и Кекишев се запознаха с характеристиките на машината и внимателно я проучиха.

До 3 октомври екипажът беше готов да лети за Москва. На 24 октомври те вече се готвеха да стартират, но тръбата на кислородната система се спука и полетът беше отложен. През целия ноември бомбардировачът стоеше на летището поради неблагоприятни прогнози за времето. На 9 декември е получена заповед за излитане, но в полунощ от Москва са уведомени по телефона за много лошо време в столичния район и полетът е отменен.

След това дойдоха дългите месеци на чакане. Полосухин и Кекишев периодично се издигат във въздуха: или на своя B.IV, или на учебния T.III, като извършват полети с продължителност от 25 минути до час, включително един нощен полет (18 януари 1944 г.).

На 13 април 1944 г. дългоочакваната заповед за пускане в Съветския съюз най-накрая дойде, но сега времето в Шотландия се влоши. След консултация с британската метеорологична служба полетът отново беше отменен. На 16 април съветските пилоти извършиха още един тренировъчен полет на „своя“ бомбардировач и накрая, на 19-ти, „Комарът“ излетя и се отправи към Москва. Това се случи през нощта, в 1.34 GMT. Самолетът премина над Северно море, Швеция, Балтийско море, над все още окупираните от немците територии и в 4,52 ч. московско време кацна на летището Внуково. Потвърждението за безопасно кацане пристигна в Шотландия до 17:00 часа.

Във Внуково, на базата на 1-ва въздушна дивизия, самолетът не се задържа дълго и никога не излита. От 25 април той вече беше в ЛИИ НКАП на летище Кратово, където започнаха летателните изпитания. Водещият инженер беше B.C. Панкратов, пилотиран от бомбардировача Н.С. Рибко.

По време на тестовете декларираните от компанията данни бяха най-вече потвърдени. С тегло при излитане от 8850 кг те достигат максимална скорост от 580 км/ч (при 5-минутна работа на двигателя). Според съветски експерти, поради износването на машината, този индикатор се е влошил с около 10 км/ч. Управлението беше високо оценено. По-специално, Mosquito летеше много лесно на един двигател, изпълнявайки, наред с други неща, дълбоки завои с преобръщане към изключен двигател.

Но стабилността се смяташе за недостатъчна във всички отношения. Машината изискваше доста висока квалификация от пилота. Особено трябва да се отбележи, че въпреки общата простота на кацане, при бягство, Комарът показа упорита тенденция да завива наляво. Това беше отбелязано от всички пилоти, участвали в изпитанията (и освен Рибко, в полетите участваха командировани от Научноизследователския институт на ВВС генерал-майори П. Я. Федрови и А. И. Кабанов). Вярно е, че М.Л. Галай по едно време изрази мнение, че тази тенденция не е присъща на този тип самолети, а е резултат от некачествен ремонт на опората на опашното колело, монтирана с изкривяване.

Рибко пише в рецензията си: „По отношение на управляемостта, самолетът Mosquito IV силно напомня на Pe-2, но надлъжната нестабилност, по-ниските натоварвания от кормилата и по-голямата тенденция към завиване наляво при движение поставят по-високи изисквания към пилота, отколкото Пе-2."

Навигационната кабина на английския самолет беше оборудвана с всички необходими инструменти, които бяха много удобно разположени, въпреки че самата кабина беше малко тясна.

Той беше критикуван и ограничен в сравнение с прегледа на Пе-2 и Ту-2.

"Комарът" беше внимателно проучен от специалисти от LII, Изследователския институт на ВВС, TsAGI и самолетни заводи. Много се интересувах от витлата на флюгера, които все още липсваха на серийните съветски бомбардировачи, отделни блокове на електроцентрала, устройство за отопление на кабината (и ние нямахме такива, през зимата беше 30 градуса под нулата в Пе-2 и кабини Ил-4), модерни компактни устройства, пламегасители на изпускателните тръби. За разлика от съветските самолети, всички дървени части отвътре бяха обработени с антисептик от гниене.

От гледна точка на лекотата на използване, "Комар" беше отвъд всяка похвала. Написахме много хартия, говорихме за отличната взаимозаменяемост на части и възли, удобния достъп до всички основни възли и скоростта на тяхната подмяна, ако е необходимо. Много автоматични устройства улесняваха работата на екипажа по време на полет.

15 май Кабанов с навигатор П.И. Перевалов на борда закара Mosquito до летището на Изследователския институт на ВВС, където щяха да продължат тестовете. Но при кацането пилотът загуби контрол, бомбардировачът зави наляво, остави лентата на земята, събори колесника и пропълзя по „корема“. Екипажът не е пострадал, но автомобилът е безнадеждно повреден и вече не е възстановен.

Задълбочено проучване на проекта Mosquito имаше за цел да определи възможността за неговото лицензирано строителство в СССР. Този въпрос е повдигнат на заседание на Държавния комитет по отбрана на 21 април 1944 г., почти веднага след пристигането на колата у нас. Според полетните си данни английският бомбардировач донякъде превъзхождаше домашните Пе-2 и Ту-2, особено на големи височини. Планерът му е направен изцяло от дърво, като много съветски самолети. Разполагаме с утвърдена технология за производство на дървени конструкции.

Въпреки това, според заключението на експертите на TsAGI, самият дизайн и аеродинамиката на самолета не демонстрираха нищо принципно ново. Всичко това вече беше известно. Високите данни бяха осигурени предимно от внимателното производство (включително полиране на повърхността), използването на лека и издръжлива трислойна конструкция тип „сандвич“ с вътрешен слой от балса и отлични двигатели Merlin в кожата. Последните две обстоятелства напълно погребаха идеята за производство на Mosquito в СССР.

Не беше възможно да се осигури внос на балса в големи количества. Сред домашните сортове дървесина нямаше заместители за него. По отношение на двигателите вече беше известен тъжният опит на американската компания Packard. "Merlin" се отличаваше с висока прецизност при изработката на частите, прецизност на сглобяване и настройка. Американците, които имаха много по-големи възможности по отношение на машинни инструменти, инструменти и материали, трябваше да внасят от Англия не само инженери, но и част от работниците. Едва след това успяха да осигурят необходимото качество. Освобождаването на Merlins в СССР също беше счетено за нереалистично. Двигателите, внесени от Англия, едва стигаха, за да заменят износените на Ураганите и Спитфайърите, тъй като не развиваха последователно необходимия ресурс у нас.

Нашите специалисти наистина искаха да се запознаят с по-късните модификации на Mosquito с двигатели от тип 61 и 72, но дори не успяха да получат проби, въпреки че въпросът за получаване на такива бомбардировачи беше повдиган многократно, започвайки от август 1943 г. Те бяха поиска да бъдат включени в III протокол за доставка . А в предложенията за Протокол IV (за 1944-45 г.) съветската страна изисква нито повече, нито по-малко - 1200 комара. Но това беше предотвратено от ветото на британското въздушно министерство, което се отнасяше до недостатъчното насищане на британските ВВС с нови бомбардировачи.

Единственият „Комар“, който влезе в СССР след аварията, беше разглобен на отделни единици, разпределени на различни организации за проучване. Но влиянието на запознанството с него върху съветската авиационна индустрия беше доста голямо. Концепцията за високоскоростен бомбардировач без отбранителни оръжия стана много популярна у нас. Като „съветски“ москит“ бяха рекламирани експериментални самолети Пе-2И на В. М. Мясищев и А. Н. Туполев, които конструктивно нямаха нищо общо с английския им прототип.

Де Хавиланд

Mosquito B. Mk IV, сериен номер DZ464, от 139 ескадрила, сформирана през 1942 г.

Изцяло дървеният Mosquito е един от най-успешните проекти в историята на авиацията. По гъвкавост само Ju-88 може да се конкурира с този самолет. Конструкторите се стремят да създадат бомбардировач, който да не изисква защитни оръжия - поради изключително високата скорост.

Подобно на много други страхотни самолети, той се появи без официална заповед и беше посрещнат враждебно от официалните лица. Дори след като прототипът е поръчан в малка серия (само 50 самолета), производството на самолета е спирано три пъти, особено след евакуацията от Дюнкерк. И всеки път само смелостта на единствения пламенен поддръжник на Патрик (по-късно сър Патрик) Хенеси от Ford Motors, благодарение на лорд Бивърбрук, помогна на този британски самолет най-накрая да влезе в производство. И така, през ноември 1940 г. единственият прототип се издига във въздуха. Всички бяха изненадани от фантастичните летателни качества, които показа Комарът.

Компанията De Havilland Aircraft се занимава основно с леки самолети и много примитивни леки транспорти със смесен дизайн, но през 1936 г. те проектират отличния аеродинамично (но технически неуспешен) самолет DH. 91 "Албатрос" от изцяло дървена конструкция. Няколко месеца по-късно започва работа по военен проект с два двигателя Merlin, отговарящ на изискванията на спецификация R. 13/36, но той не е приет, главно защото дървената конструкция не се приема сериозно от никого. Въпреки това група дизайнери, състояща се от R. E. Bishop, R. M. Harkson и S. T. Wilson, продължиха да изучават възможностите на нов високоскоростен бомбардировач, способен да изпреварва съвременни изтребители, както и оборудван с оръдейна кула. Тази концепция направи добро впечатление. Но конструкторите изхвърлиха кулата, намалиха екипажа от шест на двама души, поставиха пилота отляво в предната кабина, а навигатора - отдясно. Бил е и радист. Ефектът от мащаба се отразява във факта, че необходимото тегло на конструкцията на самолета и съответно необходимото количество гориво намалява. Изчисленията показаха, че с два Merlins невъоръжен бомбардировач може да носи 454 кг бомби на 2400 км с полетно тегло 6800 кг, като същевременно показва отлични скоростни качества - скоростта може да достигне 655 км / ч, почти два пъти по-висока от скоростта на други британски бомбардировачи .

Самолетът може да излети в началото на 1939 г., но официални лица, включително Генералният авиационен щаб, проявяват пълна незаинтересованост или безразличие. Бяха направени десетки аргументи, за да се покаже безполезността на невъоръжен бомбардировач, че екипаж от двама души не може да изпълни мисията и че предложенията на компанията са безсмислени. На голяма среща в Министерството на въздухоплаването, малко след Мюнхенската криза от 1938 г., предложенията бяха официално отказани да бъдат разгледани, но Де Хавиланд беше поканен да направи крило за една от предложените програми за бомбардировачи. Дори след началото на войната членовете на авиационния щаб не виждат нищо в предложенията, освен безсмислена демонстрация. Но не след дълго избухването на войната, когато до голяма степен с подкрепата на въздушния маршал сър Уилфред Фрийман, въздушният щаб започна да допуска, че самолет с два Merlins, ако бъде завършен, ще бъде използван за разузнаване и може да бъде невъоръжен и дори дървени. С големи усилия тази гледна точка печели на 1 март 1940 г., когато е подписан договор за построяването на прототип на още 49 самолета.

Първо DH. 98 Mosquito, сериен номер W4050, е ​​построен в тайна в Солсбъри Хол, близо до завода в Ханфийлд, където е разтоварен на 3 ноември. Jeffrey De Havilland Jr. прави първия си полет на 25 ноември 1940 г. Беше отбелязано, че с два пъти по-голяма мощност от двигателите, площ на крилото и повече от два пъти повече от Spitfire, Mosquito лети с 32 км/ч по-бързо. Никой от Министерството на въздухоплаването не повярва - те бяха шокирани. Прототипът, официално тестван в Боскомб Даун през февруари 1941 г., постига скорост от 631 км/ч, по-бързо от всеки изтребител на RAF.

Основата на дизайна е опростен моноплан със заостряно към краищата крило, монтиран в средно положение, над бомбоотсека за четири 113-килограмови бомби. Пилотът седеше отпред, почти на нивото на предния ръб на крилото, с отлична видимост, с изключение на изгледа отстрани надолу, който беше блокиран от капаци на двигателя, които дори стърчаха отвъд задния ръб. Почти цялата конструкция беше дървена, крилата имаха два лонжерона и обшивка от шперплат (двойни, на долната повърхност) с борови стрингери, докато фюзелажът беше сглобен от лявата и дясната половина, които имаха зададена форма със сандвич обшивка (фурнир -балса-фурнир). Повърхнините за управление бяха изработени от лека сплав с метална обшивка на елероните и бельо на кормилата, а клапите на крилата бяха изработени от дърво с хидравлично задвижване. Радиаторите бяха поставени по необичаен начин: в носа на крилото, между двигателите и фюзелажа, което даде положителен ефект при крейсерски полет, а обикновеният колесник включваше две амортисьори с гумени блокове. Това изключва прецизната металообработка, а комбинираните тежести за леене (113 кг) и щамповане (13,6 кг) са много по-леки, отколкото на всеки друг двудвигателен самолет от онези години.

Летните тестове показаха необходимостта от увеличаване на размаха на крилата от 16 на 16,51 м и на опашната площ, подобряване на капаците на двигателя и изпускателната система и удължаване на гондолите на двигателя, превръщайки клапите в четири малки секции, задвижвани от въртящи се тръби. Ламвите по предния ръб бяха ненужни. Въпреки факта, че самолетът е трябвало да се използва само като разузнавателен самолет, неговите отлични полетни данни сега отвориха пътя за опции за бомбардировачи и изтребители. През лятото на 1941 г. бяха предложени или изпробвани много различни идеи, включително инсталирането на двигатели Merlin от серия 60 с двустепенен нагнетател, четирилопастни витла, увеличаване на размаха на крилата до 19,81 м. Изпълнението само на половината от тези предложения доведоха до частично премахване на ограниченията за версиите за полети на голяма надморска височина през 1942 г. и до създаването на F Mk XV, и най-важното, до инсталирането на оръдия и бомби. Бишоп решава да постави четири 20 мм оръдия Hispano в отделение под пода на пилотската кабина и през 1942 г. той пуска в производство нощния изтребител F.Mk II с тези оръдия и четири 7,7 мм картечници Браунинг в носа плюс най-новия радар AI Mk IV. Боецът имаше странични входни врати вместо долни люкове и бронирано стъкло.

През октомври 1941 г. се оказва, че самолетът може да носи четири 227-килограмови бомби, но със специално скъсен или нарязан стабилизатор. Първоначално това беше отхвърлено, но след продължителни тестове беше признато за доста успешно и започнаха да се произвеждат стандартни бомби със скъсено оперение. Така бомбеното натоварване веднага се удвоява и V.Mk IV влиза в серийно производство заедно с изтребителя през 1942 г. T Mk III, двуместен учебен самолет, лети през 1942 г., но е построен основно след войната, т.е. необходимостта от борба с комарите". Междувременно поръчаните първоначално 49 самолета с къси двигателни гондоли влизат в експлоатация през лятото на 1941 г. като фоторазузнавателни „Москито PR. Mk I или като V.Mk IV преработени бомбардировачи, всички с бомбено натоварване от 907 кг.

Самолетът е произведен в много варианти. От тях бомбардировачите B (бомбардировачи) включват Mk-IV (273 самолета с бомбен товар от 907 кг), Mk-VII (25 канадски самолета), Mk-IX (54 самолета с бомбен товар до 1814 г. kg), Mk-XVI (1200 модела Mk-IX с херметична кабина), Mk-XX (145 канадски превозни средства с американско оборудване) и Mk-XXV (400 автомобила, произведени в Канада).

подробно

Модификации на самолета

• Mosquito PR.Mk IV беше разузнавателен вариант, базиран на B.Mk IV, който носеше до четири камери.
• Mosquito B.Mk V - подобрена версия на B.Mk IV с подкрилни окачвания; е построен само един прототип на самолета.
• Mosquito FB.Mk VI - най-интензивно произвежданата версия, която беше или самолет за превземане на вражески летища, или изтребител-бомбардировач, разработен на базата на прототип на изтребител F.Mk II; може да носи вътре във фюзелажа и под крилото на бомбата, а от 1944г. и ракетни снаряди.
• Mosquito B.Mk VII - произведен в Канада вариант, базиран на прототипа B.Mk V.
• Mosquito PR.Mk VIII - разузнавателен вариант, подобен на самолета B.Mk IV, но с двигатели Merlin с двустепенни нагнетатели.
• Mosquito PR.Mk IX - разузнавателна версия с двигатели, оборудвани с двустепенни компресори и увеличен капацитет на горивото.
• Mosquito B.Mk IX - височинен бомбардировач; от 1944 г. той става способен да носи една свръхмощна фугасна бомба с тегло 1814 кг.
• Mosquito NF.Mk X - нощен боец ​​с двигатели с двустепенни нагнетатели; не е построена.
• Mosquito FB Mk XI - изтребител-бомбардировач с двигатели с двустепенни нагнетатели; не е построена.
• Mosquito NF.Mk XII - обозначение за самолета NF.Mk II след инсталирането на сантиметровия радар AL Mk VIII.
• Mosquito NF.Mk XIII е нов сериен нощен изтребител, еквивалентен на преработен самолет NF.Mk XII.
• Mosquito NF.Mk XIV - беше предложено като подобрение на NF.Mk XIII; не е построена.
• Mosquito NF.Mk XV - височинен нощен изтребител с удължен размах на крилата, херметична кабина, радар AL Mk VIII и двустепенни компресори за двигатели.
• Mosquito B.Mk XVI - разработка на самолета D.Mk IX с пилотска кабина под налягане и възможност за носене на бомба от 1814 кг (4000 lb).
• Mosquito PR.Mk XVI - разузнавателна версия на самолета B.Mk XVI с малък астрокупол; първата версия на PR самолета под налягане.
• Mosquito NF.Mk XVII - обозначението на самолета NF.Mk II след инсталирането на радара AL Mk X.
• Mosquito FB.Mk XVIII - модификация на FB.Mk VI, оборудвана с 57-мм оръдие Molinz, ракетни снаряди и подсилена броня; използван главно срещу подводници и кораби.
• Mosquito NF.Mk XIX - нощен изтребител на базата на NF.Mk XIII с "универсален" нос за инсталиране на AL радари.
• Mosquito B.Mk XX е бомбардировач, построен в Канада.
• Mosquito FB.Mk 21 - канадски еквивалент на FB.Mk VI.
• Mosquito T.Mk 22 е канадският еквивалент на самолета T.Mk III.
• Mosquito B.Mk 23 - канадски еквивалент на самолета B.Mk IX; не е построена.
• Mosquito FВ.Mk 24 - канадски изтребител-бомбардировач с двигатели, оборудвани с двустепенни нагнетатели; не е построена.
• Mosquito B.Mk 25 - произведена в Канада модификация на B.14 Mk XX с двигатели Packard-Merlin.
• Mosquito FB.Mk 26 - произведена в Канада модификация на FB.Mk 21 с двигатели Packard-Merlin.
• Mosquito T.Mk 27 - произведена в Канада модификация на T.Mk 22 с двигатели Packard-Merlin.
• Mosquito T.Mk 29 - учебен самолет, преработен от FB.Mk 26.
• Mosquito NF.Mk 30 - височинен нощен изтребител с двигатели "Merlin" с двустепенни нагнетатели, с оборудване за електронно противодействие ECM.
• Mosquito NF.Mk 31 - вариант NF.Mk 30 с двигатели Packard-Merlin; не е построена.
• Mosquito PR.Mk 32 е самолет за разузнаване на голяма надморска височина, подобен на модела NF.Mk XV.
• Mosquito TR.Mk 33 - морски бомбардировач-торпедоносец, разузнавателен самолет, изтребител "Sea Mosquito" за използване от самолетоносачи; подобен на самолета FB.Mk VI, със сгъваеми крила и спирачна кука.
• Mosquito PR.Mk 34 - разузнавателен самолет с дълъг обсег с допълнително гориво в бомбоотсека.
• Mosquito B.Mk 35 - далечен самолет на голяма надморска височина на базата на модела B.Mk XVI с херметична кабина.
• Mosquito NF.Mk 36 - принципно подобен на варианта NF.Mk 30, но с двигатели за голяма надморска височина Merlin.
• Mosquito TR.Mk 37 - оборудван с радар вариант на самолета TR.Mk 33.
• Mosquito NF.Mk 38 - оборудвана с радар версия на NF.Mk 30.
• Mosquito TT.Mk 39 - B.Mk XVI вариант след преработка за теглещи цели.
• Mosquito FB.Mk 40 - английска версия на FB.Mk VI.
• Mosquito PR.Mk 40 - австралийски разузнавателен самолет, преработен от варианта FB.Mk 40.
• Mosquito FB.Mk 41 - австралийски изтребител-бомбардировач, подобен на FB.Mk 40, но с двустепенни компресори.
• Mosquito PR.Mk 41 - австралийски разузнавателен самолет; разработка на модела PR.Mk 40, но с двустепенни нагнетатели.
• Mosquito FB.Mk 42 е единствената австралийска модификация на самолета FB.Mk 40 с двигатели Merlin 69.
• Mosquito T.Mk 43 - учебен вариант на T.Mk III, построен в Австралия.

Източници

• "Енциклопедия на военната техника" /Aerospace Publishing/
• „Английски военни самолети от Втората световна война“ / Изд. Даниел Дж. Марч/
• НАСЛЕДНИЦИ НА РАЙХА. Драматични набези на средни бомбардировачи на RAF над Европа през Втората световна война. /MARTIN W BOWMAN/
• „Колекция от илюстрации за хода на дизайна на самолети“ / M.I. Шулженко; МАИ 1954 г./

Донякъде странно, но много (ако не и повечето) британски бойни самолети са „замислени“ не по указание на Министерството на отбраната, а като частна инициатива на развойни компании. Такава беше съдбата на Spitfire, същите обстоятелства съпътстваха раждането на друга легендарна кола - Mosquito.
През октомври 1938 г. De Havilland Co започва разработването на проект за лек бомбардировач без отбранително стрелково оръжие. Внесен известно време по-късно в Министерството на авиацията, този проект обаче не получи положителна оценка. Само благодарение на топлата подкрепа на Уилфред Фрийман (който заемаше висок пост в министерството) беше възможно да се продължи работата и след избухването на войната да се получи официална поръчка за високоскоростен лек бомбардировач с бомбен товар от 454 кг и пробег от 2400 км. Работата по тази задача започва на 29 декември 1939 г.
Новият проект получи корпоративно обозначение DH.98; оглавява се от Р. Бишоп. Въз основа на опита, натрупан по време на създаването на DH.88 Comet, друг известен самолет на компанията, дизайнерите решават внимателно да „облизнат“ новата кола, да се възползват максимално от дървото и да използват Rolls-Royce Merlin на линия двигатели като силова установка (поради малкия им среден разрез). Между другото, този двигател (един от най-забележителните в историята на авиацията), който беше инсталиран на Spitfires, Hurricanes, Lancasters и Mustang, също беше създаден по частна инициатива!
Избирайки дървото като основа за дизайна на корпуса, дизайнерите убиха две птици с един удар: те получиха възможност да използват неквалифициран труд, а също така осигуриха гладка външна повърхност, толкова важна за високоскоростен автомобил. Някои вярваха и продължават да вярват, че дизайнът на Mosquito почти спаси авиационната индустрия от недостиг на метал, а самият самолет уж е бил абсолютно застрахован срещу всякакви трудности с доставката на материал. Разбира се, подобни съображения не могат да се вземат на сериозно: първо, британската индустрия би могла да осигури на Де Хавиланд дуралуминий; и второ, дървото за "Комар" трябваше да бъде донесено от тропиците - балсата не расте в Англия!
През май 1940 г., след евакуацията на британските войски от континента и последвалата капитулация на Франция, нямаше време за експериментални машини и проектирането на нов самолет беше спряно, за щастие, за кратко. Много скоро дизайнерите отново започнаха да работят с максимален стрес. Изминаха по-малко от 11 месеца и на 23 ноември 1940 г. ярко жълт прототип, летял от сина на основателя на компанията Джефри де Хавиланд-младши, замина за първия полет. Когато тази машина демонстрира способностите си на военните, последните бяха изненадани не само от невероятната скорост (повече от 600 км / ч!), но и от факта, че самолетът въртеше възходящи цеви на един двигател!

Темата на поредицата ограничава историята на "Комар" до разказ само за "чисти" бомбардировачи, оставяйки настрана фоторазузнаването, нощните изтребители, щурмови самолети (изтребители-бомбардировачи), самолети-носители и спомагателни превозни средства.
Въпреки това трябва да се отбележи, че разузнавачите остават приоритет при пускането в производство и пускането в експлоатация - първият излет на Mosquito PR.Mk.l се провежда през септември 1941 г. По това време прототипът на модификацията на бомбардировача все още се тестваше. След като започнаха масовото си производство, първите 8 машини бяха възстановени от недовършения PR.Mk.l. Тогава започва производството на голяма серия (290 броя) от леко модернизирани самолети: мотогондолите на двигателя, които преди това не са стърчали извън задния ръб, бяха удължени, за да се подобри рационалността. Тези машини получиха съответно имената B.Mk.lV Series I и B.Mk.lV Series II. По време на „разработката“ се оказа, че теглото на бомбите (454 кг) е ограничено не от товароподемността, а от размера на бомбоотсека и самолетът е доста способен да носи двоен товар. За "Комар" те създадоха 227-килограмови бомби със специален скъсен стабилизатор - след което колата успя да носи четири такива подаръка на вътрешно окачване.
Първите бомбардировачи поразяват бойната част през пролетта на 1942 г. - в 105-та ескадрила. И на 31 май тези машини „подушиха барута“ за първи път: след първия „хиляден“ налет на британски бомбардировачи към Кьолн, имената B.Mk.lV Series I и B.Mk.lV Series II. По време на „разработката“ се оказа, че теглото на бомбите (454 кг) е ограничено не от товароподемността, а от размера на бомбоотсека и самолетът е доста способен да носи двоен товар. За "Комар" те създадоха 227-килограмови бомби със специален скъсен стабилизатор - след което колата успя да носи четири такива подаръка на вътрешно окачване.
Първите бомбардировачи поразяват бойната част през пролетта на 1942 г. - в 105-та ескадрила. И на 31 май тези машини „подушиха барута“ за първи път: след първия „хиляден“ налет на британски бомбардировачи над Кьолн, кабината се намираше в средната част (пред навигатора-записващия, зад него и по-горе, с изместване наляво - пилотът). Входният люк - в пода, вдясно от пилота, отворен навън. Преди сглобяването фюзелажът имаше голям изрез в долната част, в който беше вмъкнато крилото; под него имаше отсек за бомби.
Крило - среден, двулонжевен, изцяло дървен, едноделен. Дебелата носеща обшивка е направена по същия принцип като тази на фюзелажа, залепена отгоре с платно. Маслените охладители и системите за охлаждане на двигателя бяха разположени между двигателите и фюзелажа на предния ръб. Закрилки и елерони - метална рамка, покрита с платно.
Стабилизаторът и кила имаха дървена рамка с обшивка от шперплат. Конструкцията на елеваторите и кормилата е същата като тази на елероните.
Колесникът е напълно прибиращ се, включително опашното колело. Амортизация на основните и опашните "крака" - гумени блокове вътре в стелажите, работещи при компресия. Почистване и освобождаване на колесника - хидравлична система, колелата на основните подпори имаха пневматични спирачки Bendix. Задното колело е метално, самоориентиращо се.
Двигатели (два) - редови, V-образни 12-цилиндрови Rolls-Royce "Merlin" XXI с течно охлаждане, излитаща мощност 1280 литра. С. Пропелери с три лопатки, променлива стъпка, „постоянна скорост“, перо DH (Hamilton-Standard) Hydromatik.
Резервоарите за гориво бяха разположени между лонжероните на крилата извън гондолите на двигателя (2x155 l + 2x109 l), между гондолите на двигателя и фюзелажа (2x298 l + 2x355 l) и вътре във фюзелажа (2x309 l). Всички резервоари са тествани. Допълнителни невъзстановими (227 l) резервоари за "приток" могат да бъдат прикрепени под крилото.
Бомбите бяха поставени вътре в отсека за бомби. Максималното натоварване (неспециални опции) беше 4 бомби по 113 кг всяка или 4 специални (съкратен стабилизатор) бомби от 227 кг всяка. Нямаше стрелково оръжие.
След успешен дебют други ескадрили започват да получават новия бомбардировач, но през 1942 г. към 105-та са добавени само две ескадрили – 139-та и 109-та. Изключителните качества на Mossy направиха възможно (и в същото време принудени) да се търсят и разработват нови тактики, които биха позволили максимално използване на възможностите на успешния дизайн на de Havilland. След известно време свръхмалките височини се превърнаха в основни за Mo-skito и не само атаката, но и целият полет до целта беше извършен буквално на височината на върховете на дърветата. Това даде възможност да се скрие от радара на противника (или поне да намали времето за предупреждение до минимум) и създаде определени трудности за зенитната артилерия. И великолепният сиво-зелен камуфлаж ги спаси от прехващачи. Разбира се, да се смята, че "Моси" е неуязвим за бойци, би било преувеличено. Но благодарение на скоростта, маневреността и незабележимостта, шансовете му да оцелее бяха значително по-високи от тези на „класическите“ превозни средства, измазани с картечници.
Друго предимство на обстрелващите атаки беше значителното повишаване на точността на "полагане" на бомби. "Комарите" се превърнаха просто в специалисти по прецизни бомбардировки, може дори да се каже - "хирургически" бомбардировки. В това отношение самолетът доста отговаряше на името си „Комар“ (по-логичен превод за Англия). "Де Хавиланд" не можеше да осигури (заедно с компаниите, свързани с производството на Standard Motors, Percival и Airspeed) достатъчно брой автомобили за масово използване. На ескадрилите на комарите бяха възложени сложни, „деликатни“ задачи, които изискваха незабавно появяване, точен и бърз удар и мълниеносно изчезване. И в повечето случаи тези заповеди бяха изпълнени успешно: можем да си припомним ударите по корабостроителниците за подводници във Фленсбург, сградата на Гестапо в Осло или комплекса за добив на молибден в Кнабен (Норвегия). Най-сръчни в атаки от този вид бяха 105-та и 139-та ескадрили, които спечелиха голяма популярност и често действаха заедно. Те също така разработиха специална атака в две групи: едната хвърля бомби от височината на покривите на къщите, а след няколко секунди втората се появява и прикрива целта от леко пикиране. Тези ескадрили извършват една от най-известните (макар и чисто пропагандни) атаки - дневна атака срещу сградата на Sportspalast в Берлин на 30 януари 1943 г. На този ден се чества 10-тата годишнина от идването на нацистите на власт, но Гьоринг успява да говори само час след съобщението на диктора ...
Във време, когато екипажите усъвършенстваха уменията си, развитието на Mosquito продължи както обикновено. Създаването на разузнавачи на голяма надморска височина даде живот на новата модификация на бомбардировача B.Mk.lX, пусната през март 1943 г. Под нейното крило се появиха 2 специални единици - всеки можеше да се използва както за окачване на резервоар (454 л), така и за бомба (227 кг). Освен това тези машини се различаваха от обичайните "четворки" в по-мощните и високопланински двигатели на Rolls-Royce "Merlin 72". В резултат на това "деветката" получи възможността да отиде до целта на височина 9500 м и хвърляйки бомби, се изкачи дори до 11 000 м. Производството на B.Mk.lX обаче не продължи дълго и през по отношение на броя на построените автомобили (54), тази модификация се оказа най-малката сред бомбардировачите. Причината, очевидно, беше работата по нов, по-напреднал и обещаващ B.Mk.XVI.
През лятото на 1943 г. в съдбата на Моси настъпва значителна промяна - ескадрилата преминава от дневни набези към нощна работа. Това изобщо не беше принудителна мярка - нивото на загубите се поддържаше доста ниско - просто според споразумение между Кралските военновъздушни сили и ВВС на САЩ беше направено разграничение между военните операции във времето - британските действаха през нощта, американците - през деня. В тази връзка наличните сили на Моси (13 ескадрили) бяха сведени до специална 8-ма група. По естеството на изпълняваните задачи те бяха разделени на „леки нощни ударни сили“ (извършващи „смущаващи“ набези, които държаха силите на ПВО в напрежение или разсеяни) и целеви маркери (трите ескадрили, споменати по-горе). Самите маркери бяха част от елитните Pathfinder Force („Pathfinders“), които извършваха откриването на цели и тяхното обозначаване с помощта на специални горящи цветни маркери, които бяха ръководени от основните сили на бомбардировачите. За да изпълнят тази задача, „комарите“ получиха специално радиооборудване – Oboe („обой“), станции Gee-H, а от 1944 г. и радарен бомбен прицел H2S, който даваше възможност за маркиране на целта независимо от видимостта. Обхватът на първите две устройства беше правопропорционален на височината на полета, а големият таван на Mossy се оказа много полезен.
През същата година се появява нова бомба - Cookie (1816 кг), способна да унищожи не част от сграда или къща, както преди, а цели градски блокове или промишлени комплекси. Въпреки че бомбеното натоварване на "Комар" вече беше два пъти по-високо от първоначално планираното, създателите на самолета поеха риска да го "напрегнат" отново. Бомбата, лишена от стабилизатори, се вписваше в бомбоотсека Mosquito по ширина и дължина и конструкторите успяха да покрият изпъкналата част отдолу, като въведоха малко „подута“ бомба. В поредицата тази иновация се появи на B.Mk.XVI. Запазена е основната посока, взета в B.Mk.lX - увеличаването на надморската височина. Новият самолет беше оборудван, разбира се, с двигатели за по-голяма надморска височина със специални нагнетателни уреди Marshall. Но на големи височини физическите възможности на пилотите се превърнаха в нов ограничаващ фактор. Следователно пилотската кабина под налягане се превърна в по-важна иновация – заедно с двигатели, това направи възможно поддържането на височина над 12 000 м. Прототипът B.Mk.XVI излита през ноември 1943 г.; първите серийни машини са предадени на ВВС през декември, а бойният дебют се състоя в началото на февруари 1944 г. Първата тежка бомба обаче все пак е хвърлена не от тези нови машини, а от изпитаната в бой "четворка" - 23/24 февруари 1944 г. Разбира се, те - малък брой B.Mk.lV и B.Mk.lX - бяха модифицирани по модела на "младшата" модификация и след това получиха обозначенията B.Mk.lV Special и B.Mk .lX Специален. Производството на B.Mk.XVI продължава до края на войната и възлиза на 402 самолета.
През лятото на 1944 г., след нахлуването във Франция, "комарите" започват да се появяват отново над континента през деня - сега техните цели често са били ракетни установки Фау-1. Интересно е да се цитират статистически данни, които ясно показват как Mossi е превъзхождал по бойна ефективност други видове бомбардировачи. За унищожаване на една пускова установка беше необходимо (тонаж бомби): V-17 (165,4), V-26 (182), V-25 (219). И "Комар" - 39,8!

Търсенето на "Mosquito" значително надхвърли възможностите на английските фабрики и беше решено да се организира производство в клоновете на компанията в Канада и Австралия. Бомбардировачите обаче са строени само в Новия свят - B.Mk.VII, който се появява през септември 1942 г., произвежда 25 екземпляра; те бяха заменени
V.Mk.XX (245 броя). И двете модификации отговарят на B.Mk.lV, но са оборудвани с лицензирани двигатели Packard Rolls-Royce Merlin, произведени в САЩ, а 400 единици V.Mk.25 отговарят на B.Mk.lX.
Моси извършват последните си полети до Берлин на 21 април 1945 г., а финалната точка на кариерата им в тази война е поставена на 2 май по време на атаката срещу Кил и летищата в Хузум и Егебек.
Могат да се направят някои изводи: по време на бойните действия бомбардировачите Mosquito са извършили почти 29 хиляди боеве, в които са загубени 171 превозни средства, а други 88 са отписани в резултат на бойни щети. Често цитираната цифра „една загуба на 2000 боеприпаси“ се отнася само за последните месеци на войната, когато германците вече „изобщо не бяха същите“. Въпреки това, за почти цялата кариера, загубите на Mosquito са най-ниските в цялото командване на бомбардировачите.
Последният (и нямаше време да се бие) бомбардировач беше B.35, който практически не се различаваше от B.Mk.XVI. Максималната скорост с 908 кг бомби достига 680 км/ч. Моси от тези две модификации формират основата на следвоенните ескадрили на леките бомбардировачи на Кралските военновъздушни сили и впоследствие предават щафетата на принципно различни самолети: през 1952-1953 г. последният от тях е заменен от реактивния Canberra.

Бомбардировач "Комар":

1 - алкохолен антиобледенител на предното стъкло, 2 - люк на отделението за спасителна лодка, 3 - тръба на Пито, 4 - алкохолен антиоледено стъкло за бомба, 5 - всмукване на въздух в системата за охлаждане на горивната помпа, 6 - люк за управление, 7 - навигационна светлина, 8 - охлаждаща течност на люка за достъп до резервоара, 9 - подсилване на задната част на фюзелажа (липсваше при ранните машини), само вдясно, 10 - термоустойчив панел, 11 - противообледяване на въздуха, 12 - обтекател на монтажния монтаж на крилото, 13 - люк за достъп до камерата, 14 - изрез под крилото, запечатан с тиксо, 15 - вътрешна секция на радиатора (вдясно - отопление на бомбовото пространство, отляво - кабина), 16 - радиатори на охладителната система и масло, 17 - невъзстановяем резервоар за гориво (227 л), 18 - стъкло на камерата F.24,19 - входен люк на епипажа, 20 - идентификационни светлини, 21 - обтекател на тръбата на охладителната система, 22 - всмукване на въздух на карбуратора, 23 - окачване на 227-кг бомба под крилото (само на B.Mk.IX и B.Mk.XVI), 24 - въздуховод за охлаждане пламегасител.

Схеми за боядисване

1. "КОМАР" B.MK.IV srs p от 139-та ескадрила. ВВС Мархам, Норфолк, май 1943 г.

2. "КОМАР" B.Mk.IV SFS II от 105-а ескадрила. Авиобаза Хоршам Св. Вяра. Това оцветяване е използвано през пролетта и лятото на 1942 г., за да дезинформира врага: лентата около фюзелажа и леките завъртания на витлата са отличителните белези на оцветяването на британските изтребители.

С. ЦВЕТЯ

Рисунки от А. РАДУЦКОЙ

Въздушна хроника "М-К"

Моделист-конструктор No10 „1994г

Най-новият най-добър военен самолет на ВВС на Русия и световните снимки, снимки, видеоклипове за стойността на изтребителя като бойно оръжие, способно да осигури "въздушно надмощие", беше признат от военните кръгове на всички държави до пролетта на 1916 г. Това наложи създаването на специален боен самолет, който превъзхожда всички останали по скорост, маневреност, надморска височина и използване на нападателно стрелково оръжие. През ноември 1915 г. бипланите Nieuport II Webe пристигат на фронта. Това е първият самолет, построен във Франция, който е бил предназначен за въздушен бой.

Най-модерните вътрешни военни самолети в Русия и света дължат появата си на популяризирането и развитието на авиацията в Русия, което беше улеснено от полетите на руските пилоти М. Ефимов, Н. Попов, Г. Алехнович, А. Шиуков, Б. .Российски, С.Уточкин. Започват да се появяват първите домашни машини на дизайнерите J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. През 1913 г. тежкият самолет "Руски рицар" извършва първия си полет. Но не може да не се припомни първият създател на самолети в света - капитан 1-ви ранг Александър Федорович Можайски.

Съветските военни самолети на СССР от Великата отечествена война се стремят да поразят вражеските войски, неговите комуникации и други обекти в тила с въздушни удари, което доведе до създаването на бомбардировач, способен да носи голям бомбен товар на значителни разстояния. Разнообразието от бойни задачи за бомбардиране на вражески сили в тактическата и оперативна дълбочина на фронтовете доведе до разбирането на факта, че тяхното изпълнение трябва да бъде съизмеримо с тактико-техническите възможности на конкретен самолет. Поради това дизайнерските екипи трябваше да решат въпроса за специализацията на бомбардировачните самолети, което доведе до появата на няколко класа от тези машини.

Видове и класификация, най-новите модели военни самолети в Русия и света. Беше очевидно, че ще отнеме време за създаването на специализиран боен самолет, така че първата стъпка в тази посока беше да се опитаме да оборудваме съществуващите самолети с нападателни оръжия с малки оръжия. Мобилните картечници, които започнаха да оборудват самолета, изискваха прекомерни усилия от пилотите, тъй като контролът на машината в маневрена битка и едновременната стрелба с нестабилно оръжие намаляват ефективността на стрелбата. Използването на двуместен самолет като изтребител, където един от членовете на екипажа играеше ролята на стрелец, също създаде определени проблеми, тъй като увеличаването на теглото и съпротивлението на машината доведе до намаляване на нейните летателни качества.

Какви са самолетите. В нашите години авиацията направи голям качествен скок, изразен в значително увеличение на скоростта на полета. Това беше улеснено от напредъка в областта на аеродинамиката, създаването на нови по-мощни двигатели, конструктивни материали и електронно оборудване. компютъризация на методите за изчисление и др. Свръхзвуковите скорости се превърнаха в основни режими на полет на изтребител. Състезанието за скорост обаче имаше и своите отрицателни страни - характеристиките за излитане и кацане и маневреността на самолетите рязко се влошиха. През тези години нивото на самолетостроене достигна такова ниво, че беше възможно да се започне създаването на самолети с крило с променлива стреловидност.

За да се увеличат допълнително скоростите на полета на реактивните изтребители, надвишаващи скоростта на звука, руските бойни самолети изискваха увеличаване на съотношението им мощност към тегло, увеличаване на специфичните характеристики на турбореактивните двигатели, както и подобряване на аеродинамичната форма на самолета. За тази цел са разработени двигатели с аксиален компресор, които имат по-малки челни размери, по-висока ефективност и по-добри характеристики на теглото. За значително увеличаване на тягата, а оттам и на скоростта на полета, в конструкцията на двигателя бяха въведени форсажи. Подобряването на аеродинамичните форми на самолета се състоеше в използването на крила и оперение с големи ъгли на стрелба (при прехода към тънки делта крила), както и свръхзвукови въздухозаборници.

У дома » Полезен » Swift "Mossy" (бомбардировач "Mosquito"). Самолет "Комар": бойно използване на английски бомбардировач високоскоростно дървено чудо