Надстройка на подводница. Тенденции в развитието на подводната архитектура. Фолшборт и парапет

Подводниците от серия VII бяха лесни за производство лодки с един и половина корпуса. Странични топки, краища на носа и кърмата и палубна надстройка. Диаметърът на корпуса под налягане в зоната на централната стойка беше само 4,7 метра. Дебелината беше 16 мм в краищата и 18,5 мм в центъра, а заедно с връзките към рубката беше 22 мм. При модификацията C/41 дебелината се увеличи до 18,5 mm в краищата и до 21,5 mm в централната част.

Издръжливият корпус на тези подводници можеше да издържи не само на налягането на външната вода, но и на огъня на картечници и оръдия с малък калибър на кораби и самолети. При следвоенни тестове на заловени лодки се оказа, че 20, 23 mm снаряди и 37 mm запалително-осколъчни снаряди са причинили щети само на лекия корпус. Освен това поради това съюзниците забелязаха проблеми при опит за таран на подводницата. Известен е случай, когато американски разрушител БориСлед като удари подводницата, U-405 получи сериозни повреди и беше потопена от собствения си самолет.

Издръжливото тяло беше заварено от осем секции, шест от които бяха метални листове, огънати и заварени в цилиндри. Секциите на носа и кърмата бяха заварени от три метални листа. Секциите бяха последователно заварени една към друга, след което към тях беше заварена рубката. Зад нея е останала доста голяма дупка, през която са били заредени инструменти и механизми в лодката.

Последните монтирани са дизелови двигатели. След монтирането им дупката беше заварена със стоманен лист. Това показа ясно, че лодката не е проектирана за дългосрочна експлоатация; унищожаването на подводницата се очакваше по-рано от времето, когато тя беше поставена средно за ремонт. Тип VII беше разделен на шест отделения. Централният стълб беше отделен от страната на вдлъбнатината със сферични прегради, проектирани за налягане от 10 атм; можеше да служи като отделение за подслон.

Разположение на инструменти и механизми в отделенията:

1-во отделение (носово торпедо)

Това отделение съдържа четири торпедни тръби. две във вертикални редици и запас от шест торпеда. Четири бяха складирани под палубата и два отстрани. За товарене и зареждане на торпеда лодката имаше специални вътрешни транспортни и товарни устройства. Освен това от всяка страна имаше три чифта сгъваеми двуетажни легла. В долната част на отделението, под резервните торпеда, имаше резервоари за носова облицовка и резервни торпеда, както и ръчно управление на носовите хоризонтални кормила.

2-ро отделение (помещение в носа)

Отделението беше разделено на две части с тънка преграда и врата. Стаята, разположена по-близо до носа, беше малка, в нея имаше тоалетна и места за четирима сержанти. Следваха офицерските квартири с две легла на два етажа от всяка страна. На преградата на централния пост от лявата страна имаше капитанска койка, отделена от прохода със завеса. Тъй като беше много малък, единствените мебели, които съдържаше, бяха самото легло, сгъваема маса, шкаф, вграден в стената.

От десния борд на лодката, срещу седалката на капитана, имаше постове за сонар и радиооператор. Под настилката на палубата имаше група носови батерии (състояща се от 62 елемента), въздушни цилиндри високо наляганеи артилерийска изба.

3-то отделение (централен стълб)

Противовъздушният перископ беше разположен тук, командирският беше разположен по-високо в бойната кула. Също така контролни постове за клапани и вентилация на kingston, задвижвания дистанционнохоризонтални кормила. Тук беше бойният пост на навигатора. Най-големите механизми в това отделение са две помпи и хидравличен мотор, който повдига перископите.

Отстрани имаше танкове с пия водаи хидравлично масло. Баластният резервоар с еднаква якост с голям обем беше разположен под централната стойка, той играеше ролята средна група. От двете му страни са разположени резервоари за гориво. Над централния пост, в тясната бойна кула, имаше бойната позиция на командира по време на торпедна атака - сгъваема седалка (въртяща се заедно с перископа на командира), PSA (устройство за броене и решаване) за управление на торпедна стрелба.

4-то отделение (задно настаняване)

На жаргона на подводничарите се наричаше "Потсдамер Плац"поради преобладаващия шум, глъч и тичане наоколо, тъй като това отделение свързва отделението за камбуз, дизел и електромотор едно с друго. Също така в купето имаше легла за четирима подофицери, втора тоалетна и втора електрическа централа. Под настилката на палубата имаше втора група батерии, въздушни цилиндри с високо налягане и резервоар за гориво.

5-то отделение (дизел)

Почти цялото отделение над пода на палубата беше заето от два огромни дизелови двигателя. Тук също имаше бутилки със сгъстен въздух за стартиране на двигатели и бутилка с въглероден диоксид за гасене на пожари. В дъното на отделението под дизеловите двигатели имаше резервоари за масло.

6-то отделение (електромотор и кърмово торпедо)

В отделението имаше два въздушни компресора с високо налягане, дизелов от десния борд и електрически отляво. Имаше два електродвигателя, кърмова торпедна тръба, захранващи и ръчни постове за управление на хоризонталните кормила. Под настилката на палубата, между електродвигателите, имаше резервно торпедо; по-близо до кърмата имаше резервоар за подмяна на тапицерия и торпедо. В покрива на отделението имаше люк за товарене на торпеда. В края на войната в отделението се появи устройство, подобно на торпедна тръба, но по-малко по размер, което беше предназначено за освобождаване на имитация на патрони Bold.

Надстройка

Вътре в лекия корпус и надстройката имаше системи и механизми, най-важните от които бяха хидрофони, капстан устройство, котва, четири водоустойчиви кутии за надуваеми салове, камуфлажни мрежи, две кутии за съхранение на резервни торпеда (една кутия беше по-близо до носа, другият по-близо до кърмата, те могат да съхраняват торпеда G7a). Имаше водоустойчиви калници за първите изстрели за 88 mm палубно оръдие, вал за подаване на въздух за дизеловите двигатели, изпускателни клапани и дизелови ауспуси и повечето цилиндри на въздушната система за високо налягане.

Палубата на надстройката беше направена от дървени дъски, тъй като дървото узряваше по-късно от желязото. Оградата на палубната рубка е била използвана за разполагане на зенитни оръдия, множество подвижни и неподвижни устройства, както и за вахта. Отзад, вътре в оградата, имаше въздухозаборник за шахтата за подаване на въздух към дизеловите двигатели и калници за първите изстрели за зенитни оръдия.

Система за гмуркане и изкачване

Основният баласт на лодката се състоеше от пет резервоара. Първият и петият резервоар бяха разположени в лек корпус, петият резервоар беше в носа, имаше и резервоар за бързо потапяне, а първият резервоар беше разположен в задния край, вторият и четвъртият резервоар бяха в страничните издатини, третият резервоар беше в издръжливия корпус на 3-то отделение. Всички резервоари, с изключение на първия и третия, можеха да се пълнят с гориво.

В допълнение към средната група, основните баластни резервоари бяха без крал, а управлението на клапана беше разположено в централната станция на лодката. Между втория и четвъртия резервоар имаше два малки резервоара за гориво и баласт, компенсационен резервоар и бордов резервоар за плаваемост. Системата VVD е сглобена от стоманени тръбии не е предназначен за продължителна употреба.

Общият обем на VVD цилиндрите е 3,46 m³, от 1944 г. обемът е 5,2 m³. Сгъстеният въздух беше под налягане от 295 kg/cm². За попълване на запасите от сгъстен въздух имаше два 6-литрови компресора - дизелов и електрически. Две помпи бяха част от дренажната и трим системите с капацитет съответно 30 и 18 тона.

При сигнал висшият вахтен персонал скочи в рулевата рубка и удари люка, вахтените от централния пост преместиха хоризонталните кормила за гмуркане и отвориха вентилационните клапани на главните баластни танкове от носа до кърмата. Добре обмислената форма на хоризонталните кормила позволи на немските лодки да се гмуркат с голяма тапицерия на носа и да не се страхуват да направят салто.

За да се ускори гмуркането, беше използван „жив“ баласт; целият екипаж на лодката, свободен от дежурство, трябваше да тича до носовото отделение. Тези действия се отработваха както по време на въвеждащия курс по бойна подготовка, така и по време на бойни походи. В рамките на 25-27 секунди обучен екипаж може да изведе лодката на дълбочина от 10 метра.

Електроцентрала

Енергийната централа на подводниците от тип VII се състоеше от два шестцилиндрови четиритактови дизелови двигателя F46, които бяха инсталирани на повечето лодки, или двигатели MAH M6V 40/46 с механично компресиране. Мощност на двигателя при модификации Абеше 1169 к.с., на всички останали модификации 1400 к.с. Максимална скоростскоростта на дизеловите двигатели беше 16,9 възела; при движение на дизелови двигатели с електрически двигатели скоростта беше 17,4 възела.

През лятото на 1943 г. благодарение на съюзническата авиация операциите на германските подводници в Атлантическия океан са прекратени. През февруари 1944 г., след ремонт, U-264, първата германска подводница тип VII, оборудвана с шнорхел, влиза в експлоатация. Самият шнорхел се състоеше от следното: два тръбопровода от дизеловото отделение бяха свързани в носа на рулевата рубка към специална сгъваема мачта; в края на тази мачта имаше клапан за всмукване на въздух и изпускане на отработените газове от дизеловите двигатели. Дизайнът на клапана предвиждаше автоматичното му затваряне при навлизане на вода, но дизеловите двигатели не спираха и взимаха въздух от вътрешните отделения на лодката, което можеше да създаде голям вакуум в затворена среда.

Въпреки трудностите при работа, шнорхелът беше устройство, благодарение на което лодката в потопено положение зареждаше напълно батерията си за три часа при скорост от 3-4 възела. На всеки 20 минути подводният проход с помощта на шнорхел и дизелов двигател е спиран и се извършва хидроакустично търсене.

Обикновено електрическите двигатели се използват за придвижване под вода. Лодките тип VII имаха два електрически двигателя с двойна котва от компанията Siemens , А.Г. или Кафяв Боуери с мощност 375 к.с Както при съветските подводници, електродвигателите и дизеловите двигатели бяха свързани към гребния вал чрез механични съединители. Батерия 124 клетки тип 27-MAK 800, по-късно 33-MAL 800W. Вентилацията на елементите е индивидуална, настилката на ямите е херметична.

Нормалният запас от гориво във вътрешните резервоари беше 62,14 тона, общият запас в резервоарите за гориво и гориво-баласт беше 105,3 тона, когато разширителният резервоар беше напълнен с гориво, беше 113,47 тона.Запасът от прясна вода на борда лодката беше 3,8 тона, маслото 6 тона, а кислородът - 50 литра. Издръжливостта на подводниците тип VII е приблизително 40 дни. Обхватът на плаване при скорост от 10 възела е 8500 мили; с дизелово-електрическа трансмисия обхватът се увеличава до 9700 мили. Обхватът на гмуркане зависи от вида на батериите, 130 мили при 2 възела или 80 мили при 4 възела.

Палубната лодка е сравнително нов тип кораб за развлечение, който приема последните годинивсе по-разпространено в страни с топло, слънчево лято. Това е разработката на така наречените понтонни плавателни съдове, които представляват платформа, монтирана върху два понтонни поплавка - заварена конструкция от алуминиеви сплави или отлята от фибростъкло. Непретрупаната, правоъгълна, стабилна платформа, оградена по периметъра с надеждни парапети и нисък фалшборд, създава илюзията за пътниците на понтонна лодка, че са в позната крайбрежна среда: няма тесен кокпит и стаи, което е типично за малки съдове. Благодарение на голямата площ на палубата, такива лодки са много удобни за неделни разходки с цялото семейство или пикник за до осем души. Понтонните лодки обикновено са оборудвани стандартни комплектимебели (понякога - сгъваем комплект за лятна вила) и само лека тента, тъй като те не са предназначени за дългосрочен престой на пътници далеч от брега в лошо време(ако застудее или вали, обикновено се връщат на паркинга с пълна скорост).

Понтонните лодки, поради своята простота на дизайна (самите понтони са най-често цилиндрични тръби с диаметър 450-600 mm), са сравнително евтини. Когато са разглобени, те могат лесно да бъдат доставени в изолирани резервоари. Такива лодки обаче имат и редица недостатъци. На първо място, това е ограничена навигационна зона: те могат да плават само по сравнително тихи реки, езера и добре затворени морски заливи: трудно е лодка с ниски бордове и развито платно да издържи на големи вълни и силни ветрове. Работната площ на рендосване на тесни понтони в кърмата е ограничена и това не позволява инсталирането на достатъчно мощен двигател за развитие висока скорост. Няма трюм, чийто обем може да се използва за съхранение на оборудване и провизии.

Основни данни за лодката

Интересна версия на палубна лодка, пригодена за речни пътувания, е разработена от известния дизайнер на малки лодки Дейвид Бийч от Чикаго (три негови проекта - моторна ветроходна яхта "Делфин", лодка с обшивка от шперплат и кръгла плаващи лодки с таксуване са публикувани съответно в и колекции).

Проектът, предназначен специално за самостоятелна конструкция, получи 2-ра награда на международен конкурс, организиран от концерна за производство на двигатели OMS с цел разширяване на обхвата на приложение на стационарната инсталация Zephyr с извънбордов двигател ().

Конструкцията на корпуса е проектирана да бъде покрита с водоустойчив шперплат (може да се използва самолетен шперплат с дебелина 8 mm или бакелизиран шперплат с дебелина 7 mm) върху стегнати рамки (600 mm разстояние) и надлъжни стрингери от борови летви. Дизайнерът е предвидил възможността за работа на лодката с една инсталация Zephyr с мощност 15 к.с. с., както и с всеки друг двигател или извънбордов двигател в доста широк диапазон на мощност - до 140 к.с. с. Опростените контури на корпуса с плосък кил са адаптирани за икономично плаване в режим на водоизместимост при долната граница на мощността и за рендосване с мощност на двигателя над 60 к.с. с. В приложените чертежи можете да видите издигането на дъното нагоре при транца, за да се намали съпротивлението на водата при ниски скорости и намаляване на наклона на дъното към кърмата, за да се улесни влизането на кораба в режим на рендосване. Разработената килова перка предпазва витлото от повреда при засядане и предпазва кораба от дрейф при страничен вятър.

Лодката е проектирана да бъде теглена на ремарке зад пътнически автомобил, което според американските стандарти ограничава общата ширина на корпуса до 8 фута (2,43 м). Основната част от площта на палубата е заета от плитък (дъното му е с 200 mm по-високо от ватерлинията) самоотводняващ се кокпит, чиито размери в план са 2,08X1,54 м. Тези три квадратни метра могат да се използват в зависимост от обстоятелствата и желанието на екипажа. Например, можете да поставите няколко надуваеми матрака тук и да организирате солариум или да седнете за обяд на сгъваеми столове. Важно е дори по време на движение пътниците в пилотската кабина да са надеждно защитени от вятър и пръски: от носа и кърмата - от къси и високи надстройки, които придават на лодката такъв необичаен вид, а отстрани - от ниски фалшборди. Лека тръбна рамка (сгъваема конструкция) между надстройките служи като основа за слънчева тента, но при лошо време или, да речем, когато се появят комари, платнените странични стени могат да бъдат закрепени към тази тента и ще получите уютна кабина с вътрешна височина 1,9 м. За нощувка в него - отново на надуваеми дюшеци - могат да се настанят 3-4 човека. Платформата на пилотската кабина е оборудвана с външни шпигати за източване на водата, която попадне там.

Надстройките играят ролята на помощни помещения. В кърмата има мивка и газов котлон, както и тоалетна с подвижен резервоар (устройство, което се изисква на борда на развлекателни лодки според правилата на повечето държави). В тази надстройка може да се влезе както от палубата, така и от пилотската кабина чрез плъзгащи се врати. Вътрешна височина 1,83 м; в горната му част има ниша за полагане на тръби и сенници.

Има стъкло, прикрепено към носовата надстройка, което предпазва пътниците от насрещния вятър и позволява видимост напред. Вътре има шкафчета за дрехи и различно къмпинг оборудване. Панелът за управление на лодката е прикрепен към предната стена на конзолата. Водачът и един от пътниците са разположени в удобни столове точно на предната палуба. Воланът е монтиран на реверсивна конзола, която се върти във вертикална равнина по такъв начин, че всеки от седящите тук може да контролира лодката.

Обемният форпик служи като складово помещение, а за да се улесни използването му, на палубата са оборудвани два люка. Широк двоен люк на кърмата осигурява достъп до двигателното отделение, където могат да бъдат монтирани един или два Zephyr или друг стационарен двигател. Тук се намират и резервоари за гориво. В допълнение към пилотската кабина е запазена доста голяма свободна зона на палубата: капаците на всички люкове са направени „скрити“, има проходи покрай лодката по страничните пътеки.

Като цяло, любител лодкар, който е построил такава лодка, ще има на разположение доста удобна плаваща вила, подходяща както за неделна почивка, така и за по-дълги семейни пътувания.

В нашите условия вместо инсталацията Zephyr е монтиран извънбордов двигател по обичайния начинна транеца (също така си струва да се оборудва ниша под двигателя) или да се монтира постоянно в двигателното отделение (вижте книгата „Лодки, лодки и двигатели във въпроси и отговори.” Л., „Корабостроене”, 1977 г.). Имайки предвид относително ниската скорост на движение при умерена мощност от 20-25 к.с. pp., е полезно да се използва витло с по-малка стъпка и пръстеновидно профилирана дюза, което значително повишава ефективността на задвижващия агрегат.

Този раздел е написан въз основа на материали, взети от сайта http://randewy.narod.ru/nk/pl.html"Онлайн клуб за млад моряк" и има за цел да даде обща представа за дизайна и структурата подводници. Въпреки че илюстрациите датират от средата на ХХ век, те все пак дават представа за дизайна на съвременните подводници, които се различават от тези, показани на чертежите, преди всичко по техния размер и форма, пригодени за плуване под вода , а не за плуване на повърхността и „гмуркане“, както беше преди появата на атомните подводници и развитата противоподводна защита.

Подводниците могат да бъдат от един от трите архитектурни и конструктивни типа. Фигурата по-горе показва напречни сечения на лодки с различни архитектурни и конструктивни типове (цифрите показват: 1 - здрав корпус, 2 - надстройка, 3 - ограда на рулевата рубка и прибиращи се устройства, 4 - здрава рубка, 5 - основни баластни танкове, 6 - лек корпус; 7 - кил; значението на тези термини е обяснено по-нататък в текста):

еднокорпусен(и),имащ „гол“ издръжлив корпус, който завършва на носа и кърмата с добре оформени краища на лека конструкция;

еднополукорпусен (b),притежаващи освен издръжливо тяло, също и леко, но част от повърхността на издръжливото тяло остава отворена;

двукорпусен (в),с два корпуса: вътрешен - траени външни - лесно.В същото време лекият корпус има рационализирана форма, напълно обгръща здравия корпус и се простира по цялата дължина на лодката. Междукорпусното пространство се използва за разполагане на различно оборудване и части от танкове.

Подводниците на СССР и Русия са двукорпусни. Повечето американски ядрени подводници (те не са строили дизел-електрически от началото на 60-те години) са еднокорпусни. Това е израз на висшия приоритет за военноморските стратези с различни качества: надводна непотопяемост за СССР и Русия и стелт за САЩ.

Здрав корпус- основният структурен елемент на подводницата, осигуряващ безопасното й пребиваване на дълбочина. Образува затворен обем, непроницаем за вода. Вътре в издръжливия корпус има помещения за персонал, основни и спомагателни механизми, оръжия, различни системии устройства, батерии, различни консумативи и др. Вътрешното му пространство е разделено по дължина с напречни водоустойчиви прегради на отделения, които се наименуват в зависимост от предназначението и съответно характера на помещаваните в тях въоръжение и оборудване.

Във вертикална посока отделенията са разделени от палуби (простиращи се по цялата дължина на корпуса на лодката от отделение до отделение) и платформи (в рамките на едно отделение или няколко отделения). Съответно, помещенията на лодката имат многостепенна подредба, което увеличава количеството на оборудването на единица обем на отделенията. Разстоянието между палубите (платформите) „на чисто“ е повече от 2 m, т.е. малко по-голям от средния човешки ръст.

Структурно здравият корпус се състои от рамки и обшивка. Рамките, като правило, имат кръгла пръстеновидна форма, а в краищата могат да имат елипсовидна форма и са изработени от профилна стомана. Те се монтират един от друг на разстояние 300 - 700 mm, в зависимост от конструкцията на лодката, както от вътрешната, така и от външната страна на корпуса, а понякога и в комбинация от двете страни.

Обшивката на издръжливия корпус е изработена от специална валцована стоманена ламарина и заварена към рамите. Дебелината на обшивките достига 35 - 40 мм в зависимост от диаметъра на напорния корпус и максималната дълбочина на потапяне на подводницата.

Преградите на корпуса под налягане са здрави и леки.

Преградиразделят вътрешния обем на съвременните подводници на 6 - 10 водоустойчиви отделения. Силни преградиТе ограждат отделения за подслон в него, в които оцелелите членове на екипажа могат да се подготвят да се изкачат самостоятелно от потъналата лодка на повърхността или да изчакат външна помощ. По местоположение силните прегради са вътрешни и крайни; по форма - плоски и сферични (сферичните са малко по-леки от плоските със същата здравина и вътрешните сферични прегради са изпъкнали към отделенията за подслон).

Леки преградиса предназначени да отделят функционално специализирани помещения и да осигурят повърхностната непотопяемост на кораба (т.е., когато отделенията са наводнени, те издържат на водно налягане само ако лодката е на повърхността или на дълбочина в рамките на 20 - 30 m).

Конструктивно преградите са направени от рамки и обшивки. Комплектът за прегради обикновено се състои от няколко вертикални и напречни стълбове (греди). Корпусът е изработен от листова стомана.

Крайните водоустойчиви прегради на издръжливия корпус са с еднаква здравина и го затварят в края на носа и кърмата. Тези прегради служат на повечето подводници като твърди опори за торпедни тръби, валове, задвижвания на кормилни механизми, монтажни елементи и вътрешни конструкции на леки части.

Отделенията комуникират помежду си чрез водоустойчиви врати с кръгла или правоъгълна форма. Тези врати са оборудвани със заключващи устройства за бързо освобождаване.

В горната част на здравия корпус е монтирана здрава рулева рубка, която се свързва през долния люк на рулевата рубка с централната стойка (вътре в здравия корпус) и през горния люк на рулевата рубка с навигационния мост (в горната част на оградата на рулевата рубка и прибиращи се устройства - перископи, антени). На повечето съвременни подводници здравата рубка е направена под формата на кръгъл цилиндър с вертикална ос или е комбинация от цилиндрична част и пресечени конуси. На някои лодки здравата рубка е проектирана така, че да може да се използва като изскачаща спасителна камера, чиято цел е да евакуира целия екипаж или част от нея (която след инцидента запази възможността за достъп до централната контролна зала и изскачащата камера)от умираща или потънала подводница.

Понастоящем на повечето лодки основната цел на здравата рубка е да постави входа на здравия корпус възможно най-високо над повърхността на водата, когато плавате на повърхността. Освен това, тъй като централният пост на много лодки е едно от отделенията за убежище, здравата рубка е проектирана да служи като въздушен шлюз, когато хората излязат от потънала лодка.

От външната страна здравата рулева рубка и прибиращите се устройства, разположени зад нея, за подобряване на потока при движение в потопено положение, са покрити с леки конструкции, наречени ограда на рулевата рубка или ограда на прибиращо се устройство. В горната част на оградата има навигационен мост с пълен набор от устройства, необходими за управление на лодката на повърхността и средства за връзка с централния пост. От заграждението на рулевата рубка има изходи към горната палуба (всъщност входът към здравия корпус през люковете на силната рулева рубка е основният, тъй като люковете в здравия корпус са предписани от ръководството за експлоатация на лодката, които трябва да се пазят затворен в повечето случаи).

Люковете за товарене на торпеда и достъп са разположени в горната част на здравия корпус и са покрити отгоре с леки конструкции, т.нар. надстройка. В повечето случаи тези люкове се намират в отделенията за укритие и са спасителни люкове, като за целта са оборудвани със заключващи устройства. Надстройката също така съдържа устройства, предназначени за акостиране, теглене на лодката и осигуряване на нейното закотвяне.

Танковепредназначени за потапяне, изкачване, обозначаване и тримване на лодката, както и за съхранение на течни товари (гориво, масла и др.). В зависимост от предназначението си резервоарите се разделят на резервоари: основен баласт, спомагателен баласт, корабни складове и специални. Конструктивно, в зависимост от предназначението и естеството на употреба, те са или издръжливи, т.е. предназначени за максимална дълбочина на потапяне или леки, способни да издържат натиск от 1 - 3 kg/cm 2 (kg е извънсистемна единица, килограм сила, равна на теглото на 1 kg маса с ускорение на свободно падане от 9,81 m/s 2). Те могат да бъдат разположени вътре в здравия корпус, както и в пространството между здравия и лекия корпус в средната част на кораба и в леките краища в носа и задната част на здравия корпус.

кил- заварена (по-рано нитована) греда с форма на кутия, трапецовидна, Т-образна и понякога полуцилиндрична секция, разположена в дъното на корпуса на лодката. Той е проектиран да осигурява надлъжна здравина, да предпазва корпуса от повреда, когато е поставен върху скалист терен, и да поема и преразпределя натоварването при докинг на лодката. При двукорпусните лодки може да се намира в междукорпусното пространство, а при полукорпусните и еднокорпусните лодки може да се намира както вътре в здравия корпус, така и отвън - зависи кое е по-важно за клиент - добра хидродинамика или защита на издръжливия корпус от механични повреди, ако лодката е в за определени тактически цели те са поставени на земята.

Леко тяло- структурно включва твърда рамка (комплект), състояща се от рамки (напречни усилващи елементи), стрингери (надлъжни усилващи елементи и плочи от комплекта), напречни непроницаеми прегради; рамката е носител на леката обшивка на корпуса. Структурно, лекият бодикит е свързан с издръжливо тяло, разположено вътре в него. Лекият корпус има обтекаема форма, която осигурява необходимата мореходност както на повърхността, така и в подводно положение. Лекият корпус е разделен на части: външен корпус, краища на носа и кърмата и надстройка. В същото време той съдържа както пропускливи, така и непропускливи структури (резервоари). В допълнение към лекия корпус, дизайнът на лодката включва отделни, предимно пропускливи, структурни елементи: ограда на рубката, стабилизатори, обтекатели на различни видове устройства, разположени извън издръжливия корпус и излизащи извън контурите на „идеалните“ форми на лекия корпус.

Външният корпус е водоустойчивата част на лекия корпус, разположена по протежение на издръжливия корпус. Той обхваща корпуса под налягане по периметъра на напречното сечение на лодката от кила до горния водоустойчив стрингер и удължава дължината на кораба от предните до задните крайни прегради на корпуса под налягане или главните баластни танкове. Някои лодки имат леден пояс, който е удебеляване на кожата на лек корпус в областта на круизната водолиния.

Краищата на лекия корпус служат за рационализиране на контурите на носа и кърмата на подводницата; се простират от крайните прегради на напорния корпус съответно до стеблото (на носа) и кърмовата стойка (на кърмата). Въпреки това, лодките (предимно с ядрени двигатели, които прекарват по-голямата част от плаванията си под вода) могат да имат корпус с форма на сълза без стебло или кърмова стойка (стеблото и кърмовата стойка са вертикални укрепващи ребра като част от корпуса на кораба, придаващи острота на съответно на носа и кърмата, което е необходимо за намаляване на съпротивлението на водата при плаване на повърхността).

В носовия край има: носови торпедни тръби, основен баласт и резервоари за плаваемост, верижна кутия, котвено устройство, приемници и излъчватели на основните хидроакустични станции.

В задната част се помещават: резервоари за основен баласт, хоризонтални и вертикални кормила, стабилизатори, витлови валове и витла. Някои лодки имат кърмови торпедни тръби (повечето съвременни лодки нямат кърмови торпедни тръби: това се дължи главно на големия размер на витлата и стабилизаторите, както и на факта, че алгоритмите за управление на торпедата им позволяват да бъдат поставени на почти всеки курс, независимо от посоката на изстрела).

По-долу е даден надлъжен разрез на дизелово-електрическа подводница от средата на ХХ век с обяснение на конструктивните елементи и устройства. (Надлъжно сечение на атомната подводница Курск с обяснения е представено на фиг. 5 в глава 6).

1. Издръжливо тяло. 2. Носови торпедни тръби. 3. Леко тяло. 4. Носово торпедно отделение. 5. Люк за зареждане на торпедо. 6. Надстройка. 7. Издръжливо рязане. 8. Ограда на кабината. 9. Прибиращи се устройства. 10. Входен люк. 11. Кърмени торпедни тръби. 12. Заден край. 13. Перо на руля. 14. Заден трим резервоар, чиято цел е да изравнява трифа - надлъжния наклон на лодката. 15. Задна водонепроницаема преграда. 16. Задно торпедно отделение. 17. Вътрешна водонепроницаема преграда. 18. Отделение за главни задвижващи двигатели. 19. Баластен резервоар. 20. Двигателно отделение. 21. Резервоар за гориво. 22, 26. Кърмова и носова батерийни групи. 23, 27. Екипни жилищни помещения. 24. Централен пост. 25. Задръжте централната стойка. 28. Резервоар за подстригване на носа. 29. Водонепроницаема преграда на носа. 30. Носен край. 31. Резервоар за плаваемост (атрибут на някои дизел-електрически подводници; предназначението му е да бъде празен, когато плава на повърхността, за да даде допълнителна плаваемост на носа, така че лодката лесно да се издигне на вълната, а не зарови носа си в него - това намалява скоростта и влошава управляемостта).

Следващата фигура показва напречно сечение на оградата на палубната рубка на еднополукорпусна подводница от средата на ХХ век, като се посочват структурните елементи на корпуса.

1. Навигационен мост. 2. Издръжливо рязане. 3. Надстройка. 4. Стрингер. 5. Изравнителен резервоар (предназначен да балансира точно силата на плаваемост и теглото на лодката в потопено положение). 6. Подсилваща стойка (скоба). 7, 9. Скоби (плочи, към които са закрепени елементите на комплекта, те са предназначени да разпределят натоварването и да елиминират концентрациите на напрежения. 8. Платформа. 10. Кутиевиден кил. 11. Дизелова основа. 12. Обшивка на здравия корпус 13. Рамки на здравия корпус 14. Главен баластен резервоар 15. Подпори (скоби) 16. Капак на резервоара 17. Лека обшивка на корпуса 18. Лека корпусна рамка 19. Горна палуба

Подводниците от типа Shch или, както ги наричат ​​още, щуки, заемат специално място в историята на вътрешното корабостроене. Това бяха най-многобройните (86 единици!) Средни подводници съветски флотпериод на Великия Отечествена война. Те участваха активно във военните действия в Балтийско, Черно море и Арктика; техните торпеда и артилерия потопяват немска подводница, патрулен кораб, два десантни кораба и най-малко 30 вражески транспорта. Но цената на победата се оказа изключително висока: 31 „щуки“ не се върнаха в родната си база и останаха в морето завинаги. Освен това обстоятелствата на смъртта на много подводници са неизвестни и до днес...

Ние обаче няма да се спираме на историята на подводната служба. Предлагаме изключителен материал - реконструкция външен вид"щука" от всичките шест серии: III, V, V-bis, V-6hc-2, X и X-bis. Разработените чертежи се основават на оригинална документация от фондовете на Централния военноморски музей (ЦВММ), Руския държавен архив военноморски флот(RGAVMF), както и специална литература и множество снимки.

Въпреки факта, че всички серии лодки от типа "Shch" бяха доста сходни по своите характеристики, на външен вид те се различаваха значително една от друга. Така първите четири подводници Shch-301 - Shch-304 (серия III) имаха прав ствол, тясна надстройка и ограда на рулевата рубка, в задната част на която имаше решетки за продухване на вентилационни шахти. Хоризонталните кормила на носа бяха с уникален дизайн - те се "наклониха" в предната част в специални прорези в корпуса. Първоначално носовото оръдие имаше фалшборд, но веднага след тестването той беше премахнат, а самата ограда на рулевата рубка беше напълно възстановена. За удобство на екипажа на 45-мм оръдие бяха монтирани сгъваеми полукръгли платформи, а по-късно, по време на основния ремонт, тези платформи станаха постоянни и бяха оборудвани с тръбен парапет.

На подводниците от серия V, построени за Тихоокеанския флот, формата на носовите кормила беше променена (стана стандартна за всички следващи серии щуки) и ширината на надстройката беше увеличена. Оградата на рулевата рубка беше радикално реконструирана, като върху нея беше поставено второ 45-мм оръдие. Стъблото стана наклонено, а контурите му в горната част образуваха малка „луковица“. Дължината на лекия корпус е увеличена с 1,5 m.

Подводниците от серията V-bis се различаваха от своите предшественици само по формата на фалшивия кил и оградата на рулевата рубка (последната загуби своеобразен „балкон“ над първото оръдие). Но при серията V-6nc-2 контурите на лекия корпус бяха променени и оградата на рулевата рубка отново беше преработена. Освен това тихоокеанските лодки от този тип се различават от балтийските и черноморските по формата на страните на навигационния мост.

Подводниците от серията X изглеждаха най-екзотични поради въвеждането на опростена ограда на рулевата рубка от така наречения тип „лимузина“. В противен случай те практически не се различаваха от корабите от серията V-bis-2, с изключение може би на „гърбицата“, която се появи над палубния резервоар и дизеловите ауспуси.

Тъй като очакваното увеличение на скоростта под вода в лодките от серията X не се случи и наводняването на навигационния мост се увеличи, последната серия от пики X-bis използва по-традиционна ограда на рулевата рубка, напомняща на тази, предназначена за подводници от тип C. Носовото 45-мм оръдие вече беше монтирано директно на палубата на надстройката. Корпусът остана непроменен, но подводната котва изчезна от оборудването му.

Стелажите на антените и мрежовите изходи на лодки от серии III, V и V-bis бяха L-образни и свързани с напречни греди. Кабелите за дренаж на мрежата минаваха от носа към кърмата; пред носовата подпора те бяха комбинирани в едно.

В серията "щука" \/-bis-2 и X стелажите за електрически контакти станаха единични, а в серията X-bis те отсъстваха напълно. Някои от лодките бяха оборудвани с ножове за мрежи „Сом” и „Краб”, които представляваха система от ножове (четири на стеблото, два на бака линейно повдигнати и по един от всяка страна), както и система от опънати въжета които предпазват изпъкналите части на лодката от захващане от мрежови оградни кабели. На практика тези устройства се оказаха неефективни и постепенно бяха демонтирани, покривайки триона на стеблото с метални листове.

Изпускателните отвори на ауспусите в надстройката на лодките от първите четири серии бяха разположени от двете страни, на подводниците от сериите X и X-bis - от едната, лявата страна. Само от лявата страна имаше котва, която се използваше в надводно положение.

Местоположението на шпигатите в надстройката, което често е индивидуална характеристика на кораба и следователно представлява особен интерес за моделистите, като правило не е посочено на проектните чертежи (тъй като не е от основно значение). В предложените чертежи на щуките шпигатите са нарисувани от снимки и поради това местоположението им може да не е напълно точно (това се отнася особено за Shch-108). Трябва също така да се има предвид, че рязането на шпигати на лодки от една и съща серия често се различава значително; Тези различия са най-ясно демонстрирани от балтийските и черноморските „щуки“ от серия X.

Външният вид на подводниците тип "Щ" също се промени поради модернизацията, извършена по време на службата. Така сгъваемите части на оръдейните платформи постепенно бяха заменени с постоянни и оборудвани с парапети. Въз основа на опита от плаване в натрошен лед и при свежо време, външните капаци на торпедните тръби бяха премахнати от някои от лодките. Вместо второ оръдие понякога се монтираше картечница DShK, а Тихоокеанският флот имаше самоделни инсталации, заедно със стандартен пиедестал. Външните 7,62-мм картечници М-1 (Максим) не винаги са били поставени на стандартните им места на повърхността. Излъчвателите на подводната комуникационна инсталация бяха разположени на палубата (горна) и в специален корпус (долна). По време на войната някои щуки получиха сонари Asdik (Dragon -129) и демагнетизиращо устройство с намотки извън корпуса на нивото на палубата на надстройката.

Оцветяване: корпусът и надстройката на балтийските лодки над ватерлинията са сиво-сферични, тези на Черно море са тъмно сиви, а тези на Северно море са сиво-зелени. Подводната част е черна (kuzbasslak) или покрита с противообрастващи съединения № 1 и 2 (тъмночервено и тъмнозелено). IN обсадиха ЛенинградОсвен камуфлажни мрежи, те боядисвали лодките в бяло, за да паснат на снежния фон. Винтовете са бронзови. Спасителните буйове бяха боядисани в цвета на корпуса; след войната стават червени и бели (по три сектора от всеки цвят). Буквите на имената на лодките в носа (на серии III, V, V-bis, \/-bis-2) са месингови. Буквено-цифровото обозначение на рулевата рубка е бяло (с изключение на серията V, където беше жълто или синьо с черен контур); през годините на войната те са боядисани, за да съответстват на основния цвят на тялото. Броят на декларираните победи беше обозначен с число в кръг, разположен в центъра на червена звезда с бял контур, начертан върху всяка лодка поотделно. Звездата винаги се поставяше в носа на кабината, приблизително в средата на височината или под илюминаторите.

Подводници тип Щ:

1 - перо на кормилото; 2- вълнорежещи щитове на торпедни тръби; 3.9 - светлини за събуждане; 4 ленти за бали; 5 - патици; 6 - спасителни буйове; 7,13,37 - стелажи на мрежови изходи; 8- мрежов изход (комбиниран с радиоантена); 10- ретранслатори на жирокомпас; 11 - перископи; 12 - магнитни компаси; 14 - антени за радиопеленгатор; 15 - 45 мм оръдия 21-К; 16 - шпилове за акостиране; 17 - кнехтове; 18 - шумови пеленгаторни антени; 19.35 - носови хоризонтални кормила; 20 - калник; 21 - люкове на рулевата рубка; 22 - люкове за авариен изход; 23 шарнирни капака над лодките; 24 - сгъваеми решетки на надстройката; 25 - задни хоризонтални кормила; 26 - сгъваеми решетки над люка за зареждане на торпедо; 27- кърмов флагшток; 28 изпускателни клапани на ауспуха; 29 - прибиращи се мачти; 30 - зенитна картечница "Максим"; 31,32 - ходови светлини; 33 - втулка; 34 - люкове над калниците на 45 мм патрони; 36 - котвен люк (на всички подводници - само от лявата страна); 38-V-образен радиоантенен стълб; 39 - ленти за бали с мрежови изходи; 40- радио антена; 41 - прибиращ се шлюпбалка; 42 ниши за куки за повдигане

Надлъжни елементи (греди) съдса:

• кил- надлъжна греда на долната рамка, минаваща по средата на ширината на съда;
• стрингери- надлъжни греди на дъното и страничната рамка. В зависимост от разположението си биват: странични, долни и зигоматични.
• Карлингс- надлъжни подпалубни греди;

​Надлъжни усилватели - надлъжни греди с по-малък профил от тези на стрингери и карлинги. Въз основа на тяхното местоположение те се наричат ​​подпалубни, странични или дънни и осигуряват твърдост на външната обшивка и настилката на палубата по време на надлъжно огъване.

Напречни елементи на съда

Напречни елементи (греди) на съда:

• Флорите са напречни греди на долния комплект, простиращи се от една страна на друга. Те са водоустойчиви, твърди и със скоби;
• Рамките са вертикални греди на страничната рамка, които са свързани отдолу към подовете с помощта на скоби. Скобата е парче стоманена ламарина с триъгълна форма, използвана за свързване на различни части на тялото. На малки плавателни съдове (лодки) флората може да отсъства и рамките са твърди греди на страничните и долните рамки.
• Гредите са напречни греди на набор от палуби, минаващи от една страна на друга. Ако има изрези в палубата, гредите се изрязват и се наричат ​​половин греди. Те са свързани в единия край с рамката, а в другия край са закрепени към масивен комингс, който граничи с изреза в палубата, за да компенсира отслабването на пода на палубата с изрези.

На ориз. 1показва най-простата структура на корпуса на малка лодка, като посочва основните елементи на комплекта и нататък ориз. 2представен е по-пълен комплект дървени корпуси на моторни лодки.

Ориз. 1. Конструкция на корпуса на малък плавателен съд.
1 - стъбло; 2 - кил; 3 - стрингер; 4 - странична облицовка; 5 - транец; 6 - рамка; 7 - лъч; 8 - палуба

Корпусите на кораба са номерирани от носа до кърмата. Разстоянието между рамките се нарича разстояние. Вертикалните, свободно стоящи стелажи с кръгло или друго напречно сечение се наричат ​​стълбове.

Ориз. 2. Елементи от комплект дървен корпус на моторна лодка.
1 - корпус; 2 - палуба; 3 - лъч; 4 - рамка; 5 - седалки; 6 - транец; 7 - място за монтаж на двигателя;
8 - страничен стрингер; 9 - калник; 10 - зигоматичен стрингер; 11 - кил; 12 - долни стрингери

Стълбовете служат за укрепване на палубата и в долната си част се опират на пресечната точка на подовете (рамките - на малките кораби) с долните надлъжни греди (кил, стрингер, килсон), а в горната част - греди с карлинги. Монтажът на пилер е показан в ориз. 3.

Ориз. 3. Пилерна инсталация
1 - подова настилка; 2 - карлинги; 3 - лъч; 4 - напречен комингс; 5 - пилери;
6 - втори долен под; 7 - флор; 8 - кил; 9 - долна облицовка.

Вертикалните или наклонени греди, които са продължение на кила, се наричат ​​стебла (в носа - ствол, в кърмата - кърма). Корпусът на кораба може да бъде разделен на отделни отделения с помощта на напречни и надлъжни водонепроницаеми прегради. Носовата част на кораба между стеблото и първата преграда се нарича форпик, а задното отделение е аттерпик. На моторни лодки, водонепроницаема конструкция на транца, която образува ниша и е предназначена да побере извънбордовия мотор, се нарича ниша на двигателя. Двигателната ниша, разположена над нивото на водата и оборудвана с шпигати - отвори за оттичане на вода, се нарича вдлъбната ниша.
За по-пълна картина на елементите на комплекта за тяло вижте ориз. 4показва напречно сечение на сухотоварен кораб с комбинирана система за набиране на персонал, а фиг. 5-ти комплект метален корпус на лодка "Чибис".

Ориз. 4.Комбинирана система за набиране.
1 - планшир; 2 - опорна стойка; 3 - фалшборд; 4, 10-лъчи; 5 - подова настилка; 6 - карлинги; 7 - усилвател; 8 - комингс на люка;
9 - стълбове; 11 - преграден стълб; 12 - напречна преграда; 13 - втори долен под; 14 - кил; 15 - хоризонтален кил; 16 - долен стрингер;
17 - долна облицовка; 18 - флор; 19 - външен лист с двойно дъно; 20 - зигоматичен кил; 21 - зигоматичен колан; 22, 25 - рамка;
23 - половин лъч; 24 - странична облицовка; 26 - knitsa; 27 - стригане.

Ориз. 5. Комплект корпус на лодка.
1 - рамкова рамка; 2 - карлинги; 3 - комингс; 4 - подова настилка; 5 - калник; 6 - рамка; 7 - странична облицовка;
8 - зигоматичен квадрат; 9 - флор; 10 - стрингер; 11 - кил; 12 - скоба; 13 - дънна обшивка; 14 - knitsa.

Външна обшивка

Външната обшивка на плавателния съд осигурява водоустойчивостта на корпуса и същевременно участва в осигуряването на надлъжната и локална здравина на плавателния съд. При металните кораби корпусът се състои от стоманени листове, поставени с дългата страна по дължината на кораба. В допълнение към стоманените листове, особено на метални моторни лодки и лодки, се използват листове от алуминиеви сплави. Листовете на обшивката са свързани с помощта на нитове и челно заваряване. Поредица от дъски, минаващи по дължината на кораба, се нарича пояс. Горният колан на страничната кожа се нарича ширстрвком, а отдолу има странични колани и на скулата - зигоматичен колан. Средният долен пояс се нарича хоризонтален кил. Линията на свързване на един пояс с друг се нарича жлеб, а мястото, където листовете се съединяват един с друг в един пояс, се нарича съединение. Размерите на листовете и тяхната дебелина са различни и зависят от конструкцията на съда, неговия размер и предназначение. За облицовка на лодки, моторни, ветроходни и гребни лодки много често се използват дървени материали, ламинирани пластмаси, фибростъкло, текстолити и други материали, които по своите свойства и здравина отговарят на изискванията на корабостроенето.

Подова настилка

Палубната настилка осигурява водонепропускливостта на корпуса отгоре и участва в осигуряването на надлъжната и локална здравина на кораба. Най-голямото натоварване при надлъжно огъване пада върху палубата в средната част на кораба, така че листовете на палубата в края са малко по-тънки, отколкото в средната част на кораба. Листовете на подовата настилка са разположени с дългата страна по дължината на кораба, успоредно на равнината на централната линия, а най-външните корди на лявата и дясната страна са разположени по протежение на страните, те се наричат ​​палубни стрингери и са с дебелина. Стрингерът на палубата е свързан към стригера чрез занитване, заваряване или залепване, в зависимост от материала на листовете на настилката.

Люкове и гърловини

Люковете и шийките отслабват здравината на палубата; в техните ъгли възникват концентрации на напрежение, което допринася за появата на пукнатини. В тази връзка ъглите на всички изрези в обшивката на корпуса са заоблени, а листовете на палубата в ъглите на изрезите са направени по-издръжливи. За укрепване на палубата, отслабена от изрезите, и за предотвратяване на навлизането на вода в люка, по ръбовете на изреза се прави комингс, който има устройство за затваряне на люка (врата). Комингсът граничи и с изрезите в преградите; комингсът се нарича още частта от преградата под вратата.

Фолшборт и парапет

На морски, речни и модерни кораби за развлечение, за да предпазят хората от падане зад борда, откритите палуби имат фалшборд или парапет.

фалшборд(ориз. 6) като правило е метален колан от страничната обшивка. Монтира се на ниски палуби, предразположени към наводнения при бурно време.

Ориз. 6.фалшборд.
1 - опора; 2 - фалшборд; 3 - планшир; 4 - подпора за втвърдяване.

От вътрешната страна фалшбордът се поддържа от стелажи, които се наричат ​​контрафорси и се монтират през две или три разстояния. За да се увеличи здравината на фалшборда, понякога между стълбовете му се заваряват ребра. По горния ръб на фалшборда е укрепена ивица, която се нарича планшир. За източване на вода зад борда, която пада върху палубата, в фалшбордите се правят изрези - портици за буря. Като се има предвид, че пълното отстраняване на водата през щормовите отвори е възпрепятствано от ъгъла на стрингера на палубата, тогава за пълно оттичане на водата от палубата зад борда се правят шпигати - изрези в ръба на стригера, стърчащ над палубата и в стрингера на палубата ъгъл. Ограда за парапети ( ориз. 7) се състои от вертикални стълбове, свързани помежду си с плътно опънати кабели (релси) или вериги.

Ориз. 7. Мантинела (подвижна).

Стелажите могат да бъдат свързани помежду си с два, три или четири реда хоризонтални кръгли пръти, най-често стоманени. Тези хоризонтални пръти се наричат ​​релси.

Корабостроителни материали

Има основни материали, използвани за производството на корпуси, елементи на комплекти, корабни устройства и части.

Стомана- има много свойства, необходими за изграждането на кораб (плътност 7,8 g/cm3). Той е издръжлив и лесен за обработка. Най-често използваните стомани за корабостроене са въглеродните и нисколегираните стомани.

Стоманената ламарина е с дебелина от 0,5 до 4 mm (тънък лист) и 4 - 1400 mm. В корабостроенето най-често срещаните листове са с дължина 6-8 м и ширина 1,5-2 м. От въглеродни стоманиТе произвеждат профили: ъглови, канални, I-лъчи, ленти и z-лъчи, а от нисколегирани стомани същите профили, с изключение на z-лъчи и I-лъчи. Листовата стомана се използва за направата на корпусни обшивки, прегради, второ дъно, палуби и др.; от профила: греди, рамки, стрингери и други елементи на корпуса. Методът на леене произвежда части със сложни форми: котви, котви, вериги, стебла, скоби за витла и др.

Алуминиеви сплавиимат по-ниска плътност от стоманата (2,7 g/cm3) и достатъчна якост. Най-разпространени са сплавите на алуминий с магнезий и манган. Тези сплави се използват за направата малки съдове, надстройки, прегради, тръбопроводи, вентилационни тръби, мачти, стълби и други важни корабни части.

Дърво и дървени материалидълги години (до 19 век) те са единственият материал за построяване на кораби. Имайки много предимства, дървото продължава да се използва в корабостроенето днес. От дърво се изработват корпуси на малки морски и речни плавателни съдове, лодки, лодки, гребни лодки, спортни и ветроходни кораби, палубни покрития, декорации за корабни помещения и др. Най-често борът се използва в корабостроенето. Използва се за изработване на комплекти и обшивки. Смърчът се използва за облицовка на подводната част на плавателния съд, т.к той е по-малко хигроскопичен. Лиственица и тик се използват за настилки и външни облицовки, за довършване на жилищни и офис помещения- дъб, бук, ясен, орех, бреза и др. Освен това стеблата на дървените кораби се изработват от бук и ясен, вкл. маломерен. Греди, дъски, летви, шперплат и дървени плочи се използват широко в корабостроенето, използват се за производство на външна облицовка на кораби, довършване на кабини, салони и др.

ПластмасиБлагодарение на ниска плътност, добри диелектрични и топлоизолационни свойства, висока устойчивост на корозия, удобни методи на обработка и достатъчна здравина, те увеличават експлоатационния живот на отделните части на кораба. гумите се разделят на две основни групи: термопластмаси (плексиглас, найлон, полиетилен и други пластмаси, които могат отново да придобият пластично състояние при нагряване и да се втвърдят при охлаждане) и реактивни пластмаси - пластмаси, които не могат да бъдат повторно размекнати при нагряване, т.е. пластичност. Най-широко приложение в корабостроенето намират фибростъклопластмасите - различни синтетични смоли (епоксидни, полиестерни и др.), армирани с фибростъкло под формата на плат, рогозки, нишки. Фибростъклото се използва за направата на малки плавателни съдове (лодки, лодки, яхти, лодки), тръби и други корабни конструкции и части.

Основните недостатъци на пластмаситеса: ниска топлоустойчивост, ниска топлопроводимост, склонност към пластична деформация под въздействието на постоянно натоварване при нормална температура (пълзене).

Излято желязоизползвани за производството на отлети продукти: кнехтове, ленти за бали, кърмови тръби, витла и други части.

бронз- сплав на мед с калай или алуминий, манган, желязо. От него се правят плъзгащи лагери и облицовки карданни валове, корпуси Kingston, червячни колела и други части.

Месинг- сплав от мед и цинк. От него се произвеждат тръби за топлообменници, части за илюминатори, електрически части, витла и други продукти.

Железобетон- материал, състоящ се от бетон, подсилен с метална рамка. Използва се главно за изграждане на плаващи докове, кранове и площадки за кацане.

Надстройки и рубки

Надстройките са всички затворени пространства, разположени над горната палуба от една страна до друга. Носовата надстройка се нарича полубак, кърмовата надстройка се нарича пуп. Средната надстройка няма специално име. Надстройка с ширина, по-малка от ширината на плавателния съд, се нарича рубка. Например стаята с графики. Дизайнът на палубите и бордовете на надстройките и палубните рубки е подобен на дизайна на други палуби и бордове на кораби. Страничната обшивка и преградите на надстройките като правило са по-тънки и могат да се различават по материал от корпуса.

У дома » Печелете пари онлайн » Надстройка на подводница. Тенденции в развитието на подводната архитектура. Фолшборт и парапет