Надземни самолети. Подводна авиация. Кратка история на проекта за летяща подводница

Концепцията за самолет, изстрелван от подводници, е толкова стара, колкото и самата военноморска авиация. На 6 януари 1915 г. модифицираният хидроплан Фридрихсхафен е спуснат от палубата на германската подводница U-12. През есента на 1917 г., в същата Германия, Бранденбург е тестван, вече адаптиран за съхранение директно на борда на дизелова подводница.

Между края на Първата световна война и началото на Втората почти всички водещи военноморски сили сериозно обмислят възможността за изстрелване на самолети от подводници. Но само в Япония тази концепция претърпя значителни промени. Този епизод дори имаше заглавие „Sen Toki“. От помощно средство за разузнаване самолетите почти се превърнаха в основно оръжие на подводниците. Появата на такъв самолет за подводница като Seiran всъщност се оказа елемент от стратегическо оръжие, което включваше бомбардировач и подводен самолетоносач. Самолетът е проектиран да бомбардира цели, които никой обикновен бомбардировач не може да достигне. Основният залог беше на пълна изненада. Идеята за подводен самолетоносач се ражда в главите на Имперския японски военноморски щаб няколко месеца след началото на войната в Тихия океан. Трябваше да се изградят подводници, които да превъзхождат всичко създадено преди това - специално за транспортиране и изстрелване на атакуващи самолети. Флотилия от такива дизелови подводници ще прекоси Тихия океан, ще изстреля своите самолети непосредствено преди избраната цел и след това ще се гмурне. След атаката самолетите трябваше да излязат да посрещнат подводните самолетоносачи и след това, в зависимост от метеорологичните условия, беше избран методът на стадо на екипажите. След това флотилията отново се потопи под водата. За по-голям психологически ефект, който беше поставен над физическите щети, методът за доставяне на самолета до целта не трябваше да бъде разкриван.

След това подводниците трябваше или да излязат, за да посрещнат снабдителните кораби, за да получат нови самолети, бомби и гориво, или да действат по обичайния начинизползвайки торпедни оръжия. Програмата, естествено, се развива в атмосфера на повишена секретност и не е изненадващо, че съюзниците за първи път чуват за нея едва след капитулацията на Япония. В началото на 1942 г. японското Върховно командване издава заповед на корабостроителите за най-големите дизелови подводници, построени от някого до началото на атомната ера в корабостроенето. Предвиждаше се да бъдат построени 18 подводници. По време на процеса на проектиране водоизместимостта на такава подводница се увеличи от 4125 на 4738 тона, а броят на самолетите на борда от три на четири. Сега оставаше до самолета. Щабът на флота обсъди въпроса с концерна Aichi, който, започвайки от 20-те години, строи самолети изключително за флота. Военноморските сили смятат, че успехът на цялата идея зависи изцяло от високите характеристики на самолета. Самолетът трябваше да комбинира висока скорост, за да избегне прихващане, с дълъг обхват на полета от 1500 км. Но тъй като самолетът е предназначен за практически еднократна употреба, типът на колесника дори не е уточнен. Диаметърът на хангара на подводния самолетоносач беше определен на 3,5 м, но флотът изискваше самолетът да се побира в него без разглобяване.

Дизайнерите на "Aichi" сметнаха подобни високи изисквания за предизвикателство към техния талант и ги приеха без възражения. В резултат на това на 15 май 1942 г. се появяват изисквания за експериментален бомбардировач „за специални мисии“. Главен дизайнер на самолета беше Норио Озаки. Разработката на самолета, който получи фирменото обозначение "АМ-24" и краткото наименование "М6А1", върви гладко. Самолетът е създаден за двигателя Atsuta - лицензирана версия на 12-цилиндровия двигател с течно охлаждане Daimler-Benz DB-601. От самото начало беше предвидено използването на разглобяеми поплавъци - единствената демонтирана част от Seiran. Тъй като поплавъците значително намаляваха летателните характеристики на самолета, беше предвидено освобождаването им във въздуха, ако възникне такава необходимост. В подводния хангар, съответно, бяха осигурени монтажи за два поплавъка. В края на есента на 1944 г. Имперският флот започва да обучава пилоти на Seiran; летателният и поддържащият персонал е внимателно подбран. На 15 декември е създаден 631-ви въздушен корпус под командването на капитан Тоцуноке Ариизуми. Корпусът беше част от 1-ва подводна флотилия, която се състоеше само от две подводници - I-400 и I-401. Флотилията се състоеше от 10 сейрана. През май подводниците I-13 и I-14 се присъединиха към флотилията и се включиха в подготовката на екипажите на Seyran. По време на шест седмици обучение времето за освобождаване на три Seirans от подводница беше намалено до 30 минути, включително инсталирането на поплавъци, въпреки че в битка беше планирано да се изстрелят самолети без поплавъци от катапулт, което изискваше 14,5 минути. Първоначалната цел на 1-ва флотилия бяха шлюзовете на Панамския канал. Шест самолета трябваше да носят торпеда, а останалите четири трябваше да носят бомби. Два самолета бяха назначени да атакуват всяка цел. Флотилията трябваше да тръгне по същия маршрут като ескадрилата на Нагумо по време на атаката срещу Пърл Харбър три години и половина по-рано. Но скоро става ясно, че дори и да е успешен, такъв набег е абсолютно безсмислен за влияние върху стратегическата ситуация във войната. В резултат на това на 25 юни е издадена заповед за изпращане на 10-та подводна флотилия за атака на американските самолетоносачи на атола Улити. На 6 август I-400 и I-401 напуснаха Оминато, но скоро на флагмана избухна пожар поради късо съединение. Това налага началото на операцията да бъде отложено за 17 август, два дни преди това Япония капитулира. Но дори и след това щабът на японския флот планира да извърши атака на 25 август. Въпреки това на 16 август флотилията получава заповед да се върне в Япония, а четири дни по-късно - да унищожи всички нападателни оръжия.

Командирът на флагманската дизелова подводница I-401 капитан 1-ви ранг Аризуми се застрелва, а екипажът катапултира самолетите без пилоти и без да запали двигателите. На I-400 самолетите действаха по-просто и торпедата просто бяха избутани във водата. Така приключи самоубийствената операция, в която участваха пилоти-камикадзе и най-новите торпедоносци, базирани на най-големите подводници в света. Дори и в този случай, наред с използването на най-модерните и модерни оръжия, японската инженерна и военна мисъл не можеше да мине без помощта на камикадзета. Всичко това още веднъж свидетелства за авантюризма на висшето военно ръководство, фиксирано върху използването на атентатори самоубийци, разчитащи на „японския дух“ и разработващи най-невероятни системи с надеждата за чудо.

Всички „подводни самолетоносачи“ са доставени за проучване в базата на ВМС на САЩ в Пърл Харбър (Хавай), но още през май 1946 г. те са изведени в морето, обстрелвани от торпеда и потопени поради факта, че руски учени поискаха достъп до тях .”
През март 2005 г. подводна експедиция от Хавайския университет откри потъналата японска подводница "I-401" на дъното на Тихия океан близо до хавайския остров Оаху. Джон Уилтшър, изпълняващ длъжността директор на Лабораторията за подводни изследвания в Хавайския университет, каза, че останките от подводницата I-401, която се е разпаднала на две части, са открити на дълбочина 820 метра и визуално изследвани с помощта на потопяем апарат. Беше решено да се превърне "I-402" в подводен кораб. Строителството е спряно през март 1945 г. при 90% завършеност.

Технически характеристики на подводния самолетоносач:
Дължина - 120 м;

Широчина - 12 м;
Водоизместимост - 6550 тона;
Резерв на мощност - 3500 мили;
Дълбочина на потапяне - 100 м;
Електрическа централа - дизел;
Скорост - 18 възела;
Екипаж - 144;
оръжия:
Оръдие 140 mm -1;
Оръдие 25 mm -3;
Торпедни тръби - 8;
Самолети - 3

Тази книга е опит да се хвърли поне бегъл поглед върху някои от най-оригиналните и объркващи факти в тази област. военна историяи ако е възможно, дайте им собствена интерпретация. Този материал трябва да се разглежда само като доста добре обоснована версия за причините, които са направили описаните събития възможни. Доколко тези версии са правдоподобни, зависи от читателите. Друг акцент в книгата е опитът да се съберат на едно място някои от най-фантастичните рекорди, поставени във военната сфера.

Подводна авиация

Подводна авиация

Във военната история твърдението, че нито една бомба не е паднала на територията на Съединените щати, е вид аксиома. Това твърдение обаче не е вярно. За да докажем това, нека направим кратък екскурз в практиката на използване на авиацията от... подводници.

Опит бойна употребаПодводниците на Кайзер в началото на Първата световна война разкриват не само своите блестящи качества, но и редица сериозни технически недостатъци. И на първо място - ограничението на прегледа. Наистина, дори когато подводницата изплува, само 10-12 мили водна повърхност се виждаха от височината на нейната рулева рубка. Това, разбира се, е много малко, особено когато се работи по океански комуникации с единични подводници с много голяма водоизместимост, способни да останат в морето повече от 100 дни.

Тяхната автономност беше ограничена от доставката на торпеда, така че такива подводници имаха силно артилерийско въоръжение (150 mm), което позволяваше използването на торпеда само в краен случай. Например, първата в света подводница от този клас - германската U-155 - напуска Кил на 24 май 1917 г. и се завръща само 105 дни по-късно. По време на пътуването лодката измина 10 220 мили, от които само 620 под вода, и потопи 19 кораба (10 от тях с артилерия), които спокойно следваха пътя им без прикритие.

Резултатът от този безпрецедентен по продължителност набег е принудителното разширяване от страните на Антантата на района, където са използвани конвоите. В доклада за резултатите от кампанията командирът посочи, че основната трудност за екипажа са седмиците на чакане на целта, дори в райони с доста натоварено корабоплаване поради ограничена възможностпреглед.

И тогава дизайнерите се замислиха: как да вдигнат „очите“ на лодката? Отговорът се подсказа сам - опитайте се да оборудвате лодката със самолет. Той можеше да търси вражески кораби, да насочва подводница към тях, да осигурява комуникацията й с ескадрата или базата, да извежда ранените, да доставя резервни части и дори да защитава лодката от вражески атаки. Като цяло, самолетът със сигурност може значително да подобри бойните качества на подводницата. Дизайнерите обаче са изправени пред огромни технически трудности. Очевидно беше, че само малък плаващ и сгъваем самолет е подходящ за подводницата. Но как да направите хангар на борда, как ще се отрази на характеристиките на лодката, особено на нейната плаваемост, къде и как да съхранявате гориво и консумативи за самолета? Освен това беше необходимо да се преодолее психологическата бариера: по онова време идеята за лодка-самолет звучеше откровено фантастично, като летене до Луната. На практика имаше само отделни експерименти за излитане на самолети от бойни кораби, тоест най-големите надводни кораби. Може би това е поредната „фикс идея“? Само експериментът може да отговори на тези въпроси.

През 1916 г. в Германия е заложена серия от гигантски подводни крайцери тип U-139-U-145 с водоизместимост 2483 тона, дължина 92 m и екипаж от 62 души. Лодка

е въоръжен с две 150-мм оръдия, шест 500-мм торпедни тръби, достига скорост до 15,3 възела и може да измине 17 800 мили със скорост от 8 възела. През същата година компанията Hansa Brandenburg получава поръчка за самолет за този „подводен дредноут“. Тази поръчка е подета от младия, но по-късно световноизвестен дизайнер Е. Хайнкел. Още в началото на 1918 г. започват тестовете на W-20, малка сгъваема бипланна лодка с двигател Oberursel с мощност 80 к.с. Автомобилът обаче далеч не блестеше с данните си: скорост от около 118 км/ч, радиус на полета - 40 км, височина - до 1000 м, размах на крилата - 5,8 м, дължина - 5,9 м. Вярно, монтаж и разглобяване на биплана отнема само 3,5 минути и тежи само 586 кг.

Поражението на кайзерска Германия спря всяка работа по изграждането както на подводници, така и на самолети за тях. U-139, която току-що беше влязла в експлоатация, беше върната по средата от първата си бойна кампания и прехвърлена като репарация на френския флот, където служи безопасно до 1935 г.

Главният дизайнер на германските подводни крайцери О. Флам и група негови инженери бяха поканени да работят в Япония, а американските моряци се заинтересуваха от лодките. Те се свързват с Е. Хайнкел и поръчват два самолета V-1 от германския завод Gaspar. Те трябваше да се съхраняват в лодката, така че новият самолет беше дори по-малък от W-20: тегло 520 кг с двигател с мощност 60 к.с., който осигуряваше скорост от 140 км/ч. Практическо приложениеТези експериментални машини никога не са открити и през 1923 г. една от тях е продадена на Япония.

Година по-късно самите американци построиха подобен самолет - Martin MS-1 - за океанския подводен крайцер Argonaut, който влезе в експлоатация през 1925 г. Всъщност американците просто подобриха дизайна на заловения U-139, без да променят нищо по принцип. Свръхлекият хидросамолет с тегло 490 кг достигна скорост от 166 км/ч, но сглобяването и подготовката му за полет отне 4 часа, а разглобяването още повече. Подводничарите категорично отказаха такъв помощник.

През 1926 г. е готов друг американски „подводен“ самолет - X-2, който може да излети от Argonaut, когато заеме позиционна позиция. Предстартовите операции на този самолет бяха завършени за 15-20 минути, но подводничарите също не харесаха това: те не взеха самолета в експлоатация и спряха всички експерименти от този вид. Американците най-накрая бяха убедени в безполезността на сгъваемите самолети и стигнаха до заключението, че крилатите превозни средства за подводници трябва да бъдат сгъваеми и съхранявани в хангар.

Британците поеха щафетата в създаването на подводни криле. През 1917-1918 г. Големият флот беше попълнен с три необичайни подводни монитора, лодки, въоръжени с 12-инчови оръдия, взети от стари броненосци. Според Адмиралтейството тези огромни подводници с водоизместимост от 2000 тона са предназначени да поддържат торпедни атаки и обстрел на брега. Те са с дължина 90 м, екипаж от 65 души и могат да развиват скорост до 15 възела. Идеята не се изплати и скоро водещата лодка M-1 беше изгубена при инцидент. Те решиха да преоборудват М-3

в подводен минен заградител, а М-2 в подводен самолетоносач. Дванадесетинчовият резервоар е демонтиран и на негово място, близо до рулевата рубка, е построен лек хангар с дължина 7 m, височина 2,8 m и ширина 2,5 m с голям херметически затворен краен люк. При потапяне във вода хангарът се пълни със сгъстен въздух, за да могат стените му да издържат на налягането.

Адмиралтейството предложи да създаде самолет за подводен самолетоносач на малката компания Parnel, която конструира спортни самолети. И на 19 август 1926 г. излита хидропланът Пето с двигател Луцифер с мощност 128 к.с. Въпреки скромните размери на превозното средство (дължина - 8,6 м, размах на крилата - 6,8 м), кабината му побира двама души - пилот и наблюдател. След тестовете на втория екземпляр на "Peto" беше монтиран по-мощен двигател (185 к.с.) и скоростта се увеличи до 185 км / ч. При предишните си размери теглото беше 886 кг, а височината на полета достигаше 3200 м. Именно тази машина, която получи висока оценка, беше приета на въоръжение. Вярно е, че тестовете, които започнаха през 1927 г., показаха много ниската ефективност на системата поради много дългото време, прекарано при излитане, тъй като първоначално извадената от Пето-2 беше пусната във водата с помощта на въртящ се кран и се затича нагоре и излетя сам. След това на лодката беше монтиран пневматичен катапулт, който моментално изхвърли самолета в небето. Всичко това направи възможно намаляването на времето за излитане до доста приемливи 5 минути. Експериментът беше счетен за успешен и започнаха да мислят за по-широкото му прилагане...

На 26 януари 1932 г. подводницата М-2 потъва в Ламанша заедно със самолета Пето и целия екипаж. Когато британски водолази се спуснаха на мястото на бедствието, те откриха, че люкът на хангара е отворен. Този трагичен инцидент нанася смъртоносен удар на британската подводна авиация.

Командването на италианския флот също реши да придобие подводен самолетоносач. През 1928 г. е построен запечатан хангар на палубата на круизната лодка Ettore Fierramosca и компанията Macchi следващата годинапостроява малък едноместен сгъваем хидроплан М-53 с двигател Citrus с мощност 80 к.с. Въпреки добри резултатилетателни тестове, програмата беше неочаквано затворена. Оказа се, че модернизираната лодка не иска да се гмурка със самолет на борда, тъй като просторният хангар има твърде голяма плаваемост.

Французите се справяха по-успешно. През 1929 г. пускат на вода гигант подводен крайцер"Surcouf" с водоизместимост 4300 тона и дължина 119,6 м. Лодката е предназначена за охрана на атлантически конвои и е трябвало да участва в артилерийски бой с всеки рейдер като спомагателен крайцер и да атакува военни кораби с торпеда. Следователно въоръжението на френската подводница нямаше повече аналози: тя беше оборудвана с броня, 203-мм куполни оръдия, четири 37-мм картечници и 12 торпедни тръби (четири вътрешни носови и четири двойни външни). За своевременно откриване на вражески нападатели лодката беше оборудвана с малък разузнавателен хидроплан. Екипажът на тази гигантска подводница се състоеше от 150 души. Най-висока скоростскоростта достига 18 възела.

Хангарът за самолети с дължина 7 м и диаметър 2 м се намираше на палубата зад рулевата рубка. След като лодката изплува, самолетът беше изведен на кърмата, сглобен, двигателят беше пуснат и люкът към хангара беше забит. Лодката заема позиция (потъва), водата отмива самолета и пилотът започва излитане. Първоначално Besson MV-5 с двигател от 120 конски сили беше базиран в Surcouf. Самолетът тежал 765 кг, развивал скорост 163 км/ч и можел да се издигне на височина 4200 м. Дължината на машината била 7 м, размахът на крилата бил 9,8 м. През 1933 г. той бил заменен от по-модерни два -местен самолет, Besson MV-411, със същия двигател. Теглото на автомобила достига 1050 кг, дължината - 8 м, а размахът на крилата - 11,9 м, но техническите характеристики са доста високи: скорост - 185 км/ч; височина на полета - 1000 м, обхват - 650 км, и най-важното - монтажът и демонтажът отне по-малко от 4 минути.

"Сюркуф" служи успешно до 1940 г. След поражението на Франция лодката отива в Англия, където екипажът й се присъединява към силите, водени от Шарл дьо Гол. MV-411 лети няколко пъти за разузнаване, но през 1941 г. е сериозно повреден и повече не се използва. А на 18 февруари 1942 г. самият Surcouf загина в Карибско море - докато охраняваше конвой, той беше тараниран от транспорт под негово ръководство. Нямаше оцелели...

В Съветския съюз известният създател на хидроплани И. В. Четвериков започва да разработва подводни криле в началото на 30-те години. За крейсерските лодки от серията K той предлага самолет, който заема изключително малко място и се нарича SIL. Представители на флота харесват идеята и през 1933 г. започва изграждането на първата версия на амфибията, която тества дизайна и осигурява нейната стабилност на вода и във въздуха.

В края на 1934 г. SPL е направен, транспортиран до Севастопол, а морският пилот А. В. Кржиженовски провежда тестове. По своя дизайн SPL представляваше двуместна летяща лодка със свободно носещо крило, над което имаше двигател M-11 с теглещо витло. Опашната част, стабилизаторът и две перки бяха монтирани на специална рамка. Конструкцията е направена от дърво, шперплат, платно и стомана заварени тръби. Тегло празен самолете само 590 кг, а теглото при излитане не надвишава 875 кг с двама членове на екипажа. Но основното предимство на машината беше възможността за бързо сглобяване и разглобяване. Всичко това отне по-малко от 3 минути. Сглобяването се извършва в обратен ред за 3-4 минути. В същото време за свързване на модулите не са използвани традиционни гайки и болтове, а щифтове за бързо освобождаване.

След като нацистите идват на власт, адмиралите от Кригсмарине си спомнят екзотичния самолет, създаден през 1918 г. от Хайнкел. По това време обаче самият метър е зает с много по-сериозни разработки, така че развитието на идеята е поверено на компанията Arado, която до началото на 1940 г. построява едноместен плаващ разузнавателен хидроплан Ar-231 с мощност 160 к.с. двигател. Размахът на крилата на този самолет достига 10,2 м, дължина -

7,8 м, полетно тегло - 1050 кг, и е поставен в хангар с диаметър само 2 м. Самолетът развива скорост до 180 км/ч, но таванът му не надвишава 300 м, но може да остане в във въздуха за 4 часа, прелитайки над 500 км. Изглеждаше добре, но сглобяването на Ar-231 отне около 10 минути, което моряците смятаха за неприемливо. И тогава дизайнерите се опитаха да дадат на подводничарите още един нов продукт.

През 1942 г. специалисти от компанията Focke-Angelis излязоха с привързания кайт-жироплан Fa-330A - външно крехка конструкция, тежаща 200 kg (включително пилота), състояща се от лека рамка със седалка за наблюдател и арматурно табло отгоре с трилопатно роторно витло. Възлите на апарата се съхраняваха в две стоманени кутии на палубата на лодката и след 5-7 минути бяха превърнати в готов продукт от трима монтажници. Обратната процедура отне само 2 минути.

За да изстреля тази конструкция, лодката набира максимална скорост, витлото-ротор се завърта от сгъстен въздух и хвърчилото послушно излита на каишка с дължина 150 м на височина около 120 м. За да може безмоторното превозно средство да виси в небето, подводницата трябваше да се движи с пълна скорост през цялото време, без да променя курса, което рязко ограничи нейната маневреност. Освен това спускането от максимална височина може да отнеме повече от 10 минути, което поставя подводничарите в много опасна позиция, ако бъде открит вражески самолет. И все пак, въпреки тези неудобства, през 1943 г. жиропланът е приет и са построени повече от 100 копия, повечето от които са поставени на лодки в Индийския океан.

Японците обаче несъмнено са напреднали най-далеч в създаването на подводни самолети. Методично подготвяйки се за война в океаните, японското разузнаване се интересуваше от всички нови продукти в областта военноморски флоти военноморската авиация. И следователно не може да се счита за случайно, че именно японците закупиха германския V-1 от Америка през 1923 г. В средата на 20-те години Япония започва да проектира огромни океански лодки, оборудвани с разузнавателен самолет. Шестте подводници от клас Yun-sen 1M, които влязоха в експлоатация през 1931-1932 г., имаха водоизместимост от 2920 тона и обсег от 14 000 мили; въоръжението им се състоеше от две 150-мм оръдия и шест торпедни апарата, а екипажът наброяваше 92 души. В носа е монтиран цилиндричен хангар за хидроплан и катапулт за изстрелването му.

Самолетът се съхраняваше сгънат, а за поддръжката му имаше достъп до хангара и в подводно положение. Първата японска подводница, която получи самолет, беше подводният крайцер I-5. Тези подводници са построени, за да работят по океански комуникации, а самолетите са построени за разузнаване и търсене на цели, но събитията се развиха по такъв начин, че тези трохи трябваше да се използват за решаване на съвсем различни проблеми.

На 18 април 1942 г. няколко двумоторни самолета приближават Токио откъм Тихия океан. Над града заваляха бомби и избухнаха пожари.

Ясно е, че този набег е по-скоро политическа демонстрация, отколкото военна акция. Факт е, че дългите разстояния и трудността при излитане от самолетоносачи за брегови самолети не им позволиха да носят значителен бомбен товар. Но тогава Япония беше в зенита на своята мощ и нападението над столицата на империята се възприемаше като плесница. Наранената самурайска гордост поиска отмъщение, но техническите възможности на страната явно изоставаха от амбициозните планове на нейните политици.

На 15 август 1942 г. подводницата I-25 напуска военноморската база Йокосука към американските брегове, носейки самолет, превърнат в свръхлек бомбардировач. В носовия палубен хангар на подводницата е приет едномоторен хидросамолет тип "аягумос". Малката и също толкова ненадеждна машина беше изстреляна във въздуха с катапулт и можеше да извършва тричасови полети със скорост от 165 км/ч.

Разбира се, двете 75-килограмови бомби, които самолетът можеше да вдигне, не го направиха страхотно оръжие за атака, а липсата на отбранителни оръжия, примитивността на навигационното оборудване и ниските летателни характеристики превърнаха пилота в близко подобие на камикадзе . Но командването беше уверено, че няма да има недостиг на доброволци. Целта на атаката, предвид пълната беззащитност на "аягумите", бяха избрани пустите гори на Америка. Една нощ, малко преди зазоряване, I-25 изплува край бреговете на Орегон и изстреля самолета си в небето. Час по-късно пилотът, капитан Фуджита, беше убеден, че е постигнал целта си. Земята на страховит враг, който се хвалеше със своята неуязвимост, се простираше под тъканите повърхности на неговия самолет. Фуджита натисна бутона за освобождаване на бомбата и фосфорните бомби полетяха надолу. Няколко минути по-късно два стълба гъст дим се издигнаха над гората, а час по-късно „аягумите“ се плиснаха безопасно отстрани на подводницата. На същия ден, след залез слънце, полетът се повтаря. Този път обаче не минало толкова добре, защото на връщане пилотът се загубил. Парадоксално, той беше спасен от лошото техническо състояние на I-25: лодката остави петролна следа след себе си и по тази следа Фуджита я намери. Резултатите от нападението бяха дори по-добри от очакванията на самите японци: избухнаха два тежки пожара. Огънят унищожи цели села, убивайки няколко души. Използването на „аягумос“ обаче трябваше да бъде изоставено: японците разбираха отлично, че фактът, че Фуджита се изгуби, не беше случайност. Случайно успя да намери лодката. Те решиха да повторят нападението, използвайки по-модерни машини.

От 1938 г. японският флот започва да получава нови лодки от серията Kaidai I - мощни подводници с дължина 102 м, водоизместимост 2440 тона, въоръжени в допълнение с едно 140-мм оръдие и шест торпедни тръби с два разузнавателни самолета. Хангарът и катапултът стояха пред рулевата рубка. Но по това време дизайнерите са създали двуместен биплан Watabane-E9DC с двигател Hitahi Temp с мощност 350 к.с. и десетметрови крила, сгъваеми назад. Размерите му бяха точно за хангара на новата лодка (макар че там можеше да се побере само един самолет). 1250-килограмовият E9W1 имаше добри данни за полета: максимална скорост 233 км/ч, таван 6750 м. Можеше да остане във въздуха повече от 5 часа, но услугата на този самолет беше краткотрайна: скоро беше заменен от по-усъвършенстван моноплан E14W1, създаден от Йокосука. Бойното кръщение на новодошлите се случи на 7 декември 1942 г., когато, излитайки от подводниците I-9 и I-15, те заснеха панорами на американската база Пърл Харбър,

току-що беше ударен от японски военноморски самолет. „Глен“ (побойникът), както бяха кръстени тези коли, тежал 1450 кг, двигателят Hitahi Temp му позволявал да развива скорост до 270 км/ч и да извършва петчасови полети. Въоръжението се състоеше от 7,7 мм куполна картечница, три 50 кг бомби и пълен комплект навигационно оборудване. При липса на втори член на екипажа натоварването на бомбата може да бъде увеличено до 300 кг.

През септември 1942 г. I-9 и I-15 изстрелват своите самолети край бреговете на Аризона.Този път превозните средства с червени кръгове на техните самолети действат открито, предизвиквайки голямо вълнение сред обикновените хора, които вече са свикнали с факта, че боевете се водеха някъде далеч.в другото полукълбо. Разбира се, шест 50-килограмови бомби бяха чисто символичен удар, но донякъде задоволи амбициите на самурая.

Основното нещо за лодките обаче беше разузнаването: те извършиха няколко ефективни разузнавателни полета над територията на Австралия и Нова Зеландия, а Глен с I-15 дори показа червените си кръгове над Сидни. На 31 май 1942 г. самолет I-10 извършва разузнаване на залива Диего Суарес на остров Мадагаскар, въз основа на данните от които е извършена успешна атака срещу кораби от малки подводници.

Но за адмирал Ямомото, пламенен почитател на военноморската авиация, само разузнаването не беше достатъчно. Той планира да нанесе на Америка наистина сериозен удар - да извади от строя Панамския канал, като бомбардира шлюзовете му. Осъществявайки плановете си, японските корабостроителници поставиха супер-подводници от серия A1 с водоизместимост 4750 т. Водещият, I-400, беше предназначен за два самолета, но след това хангарът беше преустроен за три бомбардировача. Японците успяха

построиха три такива подводни самолетоносача, но те нямаха време да се отличат в битка: войната свърши. И две години по-рано компанията Aihi пусна M6A1 за тестване - доста

модерен бомбоносител "Сейран" ("Планинска мъгла"). Автомобилът тежеше 4925 кг и беше оборудван с двигател с мощност 1250 к.с., което му позволяваше да достигне доста прилична скорост от 480 км/ч. Дължината на самолета е 11,5 м, размахът на крилата е 12,5 м, екипажът е 2 души, бомбовият товар е от 350 до 850 кг (с минимум гориво) или едно торпедо. За изстрелването на хидроплана в небето е предвиден 40-метров пневматичен катапулт. Като цяло това наистина беше истински подводен самолетоносач, но за щастие на американците никога не успя да се бие.

Подготовката за нападение над Панама започва през февруари 1945 г. и се извършва с изключително внимание. За обучение дори са изградени макети на шлюзовете на канала. Военната обстановка обаче се влошава и грандиозната, но далеч не най-спешната операция се отлага и отлага. Накрая решиха да го изпълнят, но в същото време решиха редица други проблеми. На 25 август беше планиран удар на атола Улити, след което подводните самолетоносачи трябваше да се насочат към Панама. На 6 август I-400 и I-401 излязоха в морето и е трудно да се предвиди как може да завърши това пътуване, но на 16 август дойде заповедта да се предаде и да се върне в базата. Сейраните бяха заповядани да бъдат унищожени и те просто бяха хвърлени зад борда.

През 80-те години на миналия век Съединените щати също излязоха с предложения за превръщането на атомната подводница Helibad в подводен самолетоносач. За тази цел е планирано да се монтира хангар за два самолета вертикално излитанеи кацане на Harrier. Досега обаче не е реализиран нито един проект за модерен подводен самолетоносач.

Подводен самолетоносач- Британска подводница самолетоносач H.M.S. M2 ... Уикипедия

Подводница на подводни криле- Подводен самолет Deep Flight 2 преди гмуркане (отстрани се виждат малки хидрокрила) Подводният самолет е малка подводница или батискаф с хидрокрила, които се използват като пингвин, за плуване, а не за летене. Под вода... ... Уикипедия

Летяща подводница- Проект LPL Ushakov Flying Submarine самолет, който комбинира способността на хидроплан да излита и каца върху вода и способността на подводница да се движи под вода. Тъй като изискванията... ... Wikipedia

Подводни музеи и паметници

П. лодка- Руска атомна подводница от типа "Акула" ("Тайфун") Подводница (подводница, подводница, подводница) кораб, способен да се гмурка и да работи под вода за дълго време. Най-важното тактическо свойство на подводницата е стелт... Уикипедия

Подводница (клас кораб)- Руска атомна подводница от типа "Акула" ("Тайфун") Подводница (подводница, подводница, подводница) кораб, способен да се гмурка и да работи под вода за дълго време. Най-важното тактическо свойство на подводницата е стелт... Уикипедия

Подводници- Руска атомна подводница от типа "Акула" ("Тайфун") Подводница (подводница, подводница, подводница) кораб, способен да се гмурка и да работи под вода за дълго време. Най-важното тактическо свойство на подводницата е стелт... Уикипедия

Подводница- Руска атомна подводница от типа "Акула" ("Тайфун") Подводница (подводница, подводница, подводница) кораб, способен да се гмурка и да работи под вода за дълго време. Най-важното тактическо свойство на подводницата е стелт... Уикипедия

Подводница- Този термин има други значения, вижте Подводница (значения) ... Уикипедия

Книги

• Военна техника, Чукавин А.А. Книга " Военна техника"ще разкаже и покаже как са структурирани ракетните сили: Топол-М, командния пункт на ракетния полк, стартовата позиция на балистични ракети със силово базиране;... Купете за 256 рубли
• Военна технология, Кострикин П. (ред.). Книгата „Военна техника” ще разкаже и покаже как са структурирани ракетните войски: Топол-М, командния пункт на ракетния полк, стартовата позиция на балистични ракети със силово базиране;...

Летяща подводница

Летяща подводница или по друг начин летяща подводница (LPL) е подводница, която е способна както да излита, така и да каца на вода, а също така може да се движи във въздушното пространство. Нереализиран съветски проект, чиято цел беше да съчетае стелта на подводница и мобилността на самолет. През 1938 г. този проект е ограничен, преди да успее да се осъществи.

Предпоставки за възникване на проекта.

Дори пет години преди проекта, в началото на 30-те години на миналия век, имаше опити да се комбинира подводница със самолет, но резултатът почти винаги беше просто компактен, лек, сгъваем самолет, който трябваше да се побере вътре в подводницата. Но проекти за подобни LPL не съществуват, тъй като дизайнът на самолета изключва възможността за подводна навигация, а подводницата също е малко вероятно да лети. Но инженерната мисъл на един изключителен човек успя да комбинира тези две характерни свойства в едно устройство.

Кратка история на проекта за летяща подводница.

В средата на 30-те години на миналия век, благодарение на новите реформи на Сталин, беше решено да започне създаването на мощен флот с бойни кораби, самолетоносачи и кораби от различни класове. Възникнаха много идеи за създаване на технически необичайни устройства, включително идеята за създаване на летяща подводница.

От 1934 до 1938г Проектът за създаване на летяща подводница беше ръководен от Борис Ушаков. Той, докато все още учи във Висшия морски инженерен институт на името на F.E. Дзержински в Ленинград от 1934 до 1937 г., след дипломирането си, той работи върху проект, в който иска да комбинира най-добрите характеристики на самолет и подводница.

Ушаков представи схематичен проект на летяща подводница през 1934 г. Неговият LPL беше тримоторен, двупоплавъчен хидроплан, оборудван с перископ.

През юли 1936 г. те се заинтересуваха от неговия проект и Ушаков получи отговор от Научноизследователския военен комитет (NIVK), в който се казва, че проектът му е интересен и заслужава безусловно изпълнение: „... Препоръчително е да продължим развитието на проект, за да се разкрие реалността на изпълнението му чрез производствени изчисления и лабораторни изследвания...”

През 1937 г. проектът е включен в плана на отдел NIVK, но за съжаление след преразглеждане този проект е изоставен. Цялата по-нататъшна работа по летящата подводница се извършва от Борис Ушаков, по това време вече военен техник от 1-ви ранг, в свободното си време.

Приложение.

За какво беше предназначен такъв необикновен проект? Летящата подводница е предназначена да унищожава военноморска техника на противника, както в открито море, така и във водите на военноморски бази, които могат да бъдат защитени от минни полета. Ниската скорост под вода не беше пречка, тъй като самата лодка можеше да намери врага и да определи курса на кораба, докато е във въздуха. След това лодката се плиска над хоризонта, за да избегне преждевременното й откриване, и потъва по линията на движение на кораба.

И докато целта не се появи в обсега на ракетите му, подводницата остана на дълбочина в неподвижно положение, без да губи енергия. Имаше огромен брой предимства в този тип технология, като се започне от разузнаването и се стигне до директен бой и, разбира се, повторна атака срещу целта. И ако LPL се използват групово по време на бой, тогава 3 такива устройства могат да създадат бариера за военните кораби на повече от 10 километра.

Дизайн.

Дизайнът на летящата подводница беше много интересен. Лодката се състоеше от шест отделения: три от тях съдържаха авиационни двигатели AM-34, жилищно отделение, отделение за батерии и отделение с електродвигател на витлото. По време на гмуркането кабината на пилота беше пълна с вода, а пилотските инструменти бяха затворени в херметизирана шахта. Корпусът и поплавъците на подводницата трябваше да бъдат изработени от дуралуминий, крилата - от стомана, а резервоарите за масло и гориво - от гума, за да се предотврати повреда при потапяне под вода.

Но за съжаление през 1938 г. проектът е отменен поради „недостатъчна скорост под вода“.

Чужди проекти.

Разбира се, подобни проекти е имало и в САЩ, но много по-късно през 1945 г. и през 60-те години. Това беше проектът от 60-те години, който беше разработен и дори беше построен модел, който успешно премина тестове; това беше просто въоръжен дрон, изстрелян от подводница.

И през 1964 г. инженерът Доналд Рийд построи лодка, наречена

На 9 юли 1964 г. този екземпляр достига скорост от 100 км/ч и прави първото си гмуркане. Но за съжаление този дизайн беше твърде ниска мощност, за да изпълнява военни задачи.

В много учебници можете да намерите споменаване на появата през 1963 г. на неидентифициран летящ обект край бреговете на Калифорния, САЩ. Този факт не може да бъде опроверган, тъй като това е практически единственият случай в човечеството, когато е заснета появата на НЛО.

Но в продължение на много години оставаше загадка какво представлява този мистериозен обект и с каква цел се появи край бреговете на Съединените щати. Днес, в ерата на разсекретяването на документите на ЦРУ и КГБ, можем да кажем с увереност, че има реални основания да се твърди, че обектът, издигнал се изпод водата и извисил се във въздуха, не идва от далечния космос, а е изцяло земен произход. Но дали е така?

Самолет-подводница Conveir, 1964: този проект можеше да стане един от най-успешните в развитието на круизни подводници, ако не беше съпротивата на американския сенатор Алън Елендър, който неочаквано затвори финансирането

Първото доказателство, че видяният и заснет обект има напълно земен произход, може да се намери в доклада на Ричард Колън, който по това време работи като заместник-шериф на местната полиция. Този ден той беше на смяна и в доклада си до ръководството посочи, че е успял не само внимателно да разгледа обекта, но и да го заснеме. „Това определено не е НЛО. Външно той много прилича на самолет, така че можем уверено да кажем за неговия земен произход“, пише Колин в доклада.

Едва след като кадри със сензационно съдържание се разпространяват по целия свят, а докладът на Колин само ги допълва, правителството на Съединените щати излага официална версия за появата на неидентифициран летящ обект. „НЛО край бреговете на Калифорния не е нищо повече от пример за тайните разработки на съветските дизайнери и именно това устройство тестваха военните на СССР край остров Католина“, каза пресслужбата на Белия дом в отговор на многобройни въпроси от журналисти.

Чарлз Браун, служител на Службата за специални разследвания на военновъздушните сили на САЩ през 1965-1983 г., каза следното: „Според мен това говори само едно - наистина ли изоставаме от СССР в науката? Не, аз не мисля така. Може би в случая сме свидетели на недоглеждане или липса на интелигентност? Сигурен съм в това." От думите на човек, участвал активно в разследването на мистериозния инцидент, можем да заключим, че в Съединените щати по това време всички са били сигурни, че появата на обекта е машинациите на СССР и основната вина за появата на съветския обект на собствения му бряг е възложен на разузнавателния отдел.

От своя страна СССР реагира изключително спокойно на всички изявления на американското правителство. Не са имали ораторствонямаше ултиматуми за опровергаване на версиите, издигнати от политически опонент, всичко сочеше, че всички твърдения отвъд океана са напълно неуместни съветски съюз. Информацията, че страната ни тайно разработва изцяло нови подводници, не беше нито потвърдена, нито отречена от висшето ръководство на страната.

И сега, когато значителна част от съветските военни архиви бяха разсекретени и станаха достъпни за преглед, изследователите успяха да установят, че мистериозният обект, който американските моряци срещнаха във водите на Тихия океан, наистина може да бъде най-новата разработкаСъветски дизайнери.

Още през 30-те години на ХХ век съветските дизайнери се опитаха да изградят уникален дизайн - летящ подводница(LPL).

Главният дизайнер на униката технически спецификациивоенно съоръжение е Василий Ушаков - талантлив съветски дизайнер, чието име е свързано голяма сумаразработване на морско техническо оборудване за военни и граждански цели. Според идеята на конструктора LPL трябва да има формата на самолет, чийто корпус е изработен от свръхздрава сплав. LPL трябваше да се издига на височина до 800 метра и с помощта на три двигателя да развива скорост до 300 км/ч. Предполагаше се, че LPL ще може да измине огромни разстояния по въздух и след това да се гмурне обратно във водата в даден квадрат. Специално за целта конструкторите са предвидили херметически затворени отделения за скриване на двигателите. Превключването от режим на полет и кацане върху вода до пълното потапяне на LPL отне само 90 секунди.

„Според плана на Ушаков неговата подводница, като се вземе предвид фактът, че самолетът лети по-бързо“, казва Константин Кулагин, експерт-историк на СССР и руския флот, „трябва да изплува и моментално да промени позицията си във въздуха, което е изключително полезно при конфронтация с вражеския флот.

В същото време руските историци не вярват във версията, че подводницата на Ушаков е изплувала край бреговете на Калифорния през 1963 г. На първо място, те посочват факта, че няма доказателства, че такова устройство някога е било пуснато. Очевидно е, че грандиозният проект на Василий Ушаков си остава проект на хартия.

Но ако СССР така и не успя да построи самолет, способен да изстреля от вода, тогава американските дизайнери се справиха с тази задача и, трябва да се признае, много успешно.

През 1975 г. американският концерн Lockheed Martin представя първата в света летяща подводница. Най-новият кораб Carmoran можеше да излита във въздуха от дълбочина 150 метра и да ускорява до 400 km/h, като в същото време, благодарение на системата Stealth, оставаше невидим за вражеските радари. Благодарение на изключително ниското си тегло, LPL извършва маневри във въздуха, които са извън възможностите дори на съвременните конвенционални изтребители. Основната задача на Carmoran е да провежда разузнаване и да предава данни на главния кораб или главния команден център. За провеждане на разузнаване безпилотен кораб разполага с всички необходими технически средства, от видеокамери до радиопрехващачи.

Днес американският LPL Carmoran е единственият в света, но науката не стои неподвижна и може би в близко бъдеще подобни устройства ще се появят в служба на руската армия. Или може би вече съществуват?

У дома » Полезен » Надземни самолети. Подводна авиация. Кратка история на проекта за летяща подводница