Swift "Mossy" (bombardero "Mosquito"). Aeronave "Mosquito": uso de combate Milagro de madera de alta velocidad de bombardero inglés

Como el Mosquito DX-98.

¡Realmente fue un milagro! Contornos de fuselaje rápidos, formas aerodinámicas inusualmente suaves, potentes motores pequeños de sección media: ¡todo esto permitió que Mossy no solo tuviera una alta velocidad, sino también una maniobrabilidad increíble para aviones de este tipo ("Mosquito" podría torcer barriles ascendentes en un motor en marcha)!

Al carecer de armamento defensivo, el "Wooden Wonder" era el único avión del Comando de Bombarderos Británico que operaba sobre Europa occidental y central durante el día. ¡Y cómo actuaron!

A causa de "Mossi": huelgas cinceladas en los astilleros de Flensburg, el edificio de la Gestapo en Oslo, el complejo minero de molibdeno en Knaben. Fue el "Mosquito" el 3 de noviembre de 1943, quien fotografió los misteriosos objetos en la península de Peenemünde. Al mismo tiempo, dos de estos aviones fotografiaron el sitio de pruebas de Rechlin de la Luftwaffe, lo que hizo posible que la inteligencia británica obtuviera información importante sobre las pruebas de los aviones a reacción alemanes. Los combatientes alemanes y los artilleros antiaéreos no pudieron luchar contra el "Sueño de las termitas" ...

Pero la incursión en Berlín el 30 de enero de 1943, tal vez, puede considerarse el logro supremo de esta máquina única. Imagínese: un día soleado y helado, visibilidad, como dicen los pilotos, "un millón a un millón". Se está llevando a cabo un desfile aéreo sobre Berlín, la camarilla nazi está celebrando el décimo aniversario de su llegada al poder. De repente, varios puntos que se acercan rápidamente aparecen en el cielo ilimitado. ¡En unos momentos, los seis "Mossy" vuelan rápidamente sobre la ciudad, lanzan bombas en el mismo centro, en el centro de radio en Mazuren Alley y se van volando sin perder un solo avión! Dicen que Reichsmarschall Goering pudo pronunciar un discurso de bienvenida solo una hora después del anuncio del locutor. Felicidades por el aniversario fue todo un exito!

Hablando de las capacidades sobresalientes de este avión, no se puede dejar de rendir homenaje al coraje de los pilotos británicos. Ya un tiempo después del primer uso, las altitudes ultrabajas se convirtieron en las principales para el Mosquito, y no solo el ataque, sino que todo el vuelo hacia el objetivo se realizó literalmente a la altura de las copas de los árboles. Esto permitió esconderse del radar enemigo y creó ciertas dificultades para la artillería antiaérea. Y el camuflaje verde grisáceo salvado de los interceptores. Gracias a su velocidad, maniobrabilidad y sigilo, sus posibilidades de supervivencia eran significativamente mayores que las de los vehículos "clásicos", cubiertos con puntas de ametralladora.

Es interesante que el Mosquito se creó por iniciativa propia, SIN UNA ORDEN del Ministerio de Defensa, además, el proyecto de un bombardero ligero de alta velocidad presentado en el otoño de 1939 fue rechazado categóricamente. La situación cambió con el estallido de la Segunda Guerra Mundial: los Blenheim, Hampden y Beaufort que estaban en ese momento en la Fuerza Aérea Británica resultaron ser muy vulnerables al fuego Messerschmitt (pilotos de unidades aéreas soviéticas que recibieron HP.52 bajo Lend- Lease bromeó con tristeza: "¿Eres mi amigo o 'Hampden'?). Fue entonces cuando recordaron el proyecto del diseñador De Havilland. La empresa recibió urgentemente una especificación y, en noviembre de 1940, el hijo de su fundador, Jeffrey. de Haviland, comenzó a probar.

¡Su resultado superó todas las expectativas! El DH98 "Mosquito" de todas las modificaciones era un monoplano voladizo bimotor de construcción predominantemente de madera. El fuselaje es un monocasco completamente de madera, pegado a partir de dos mitades simétricas, conectadas después de la instalación del sistema de control. Revestimiento: capa de balsa, encolada por ambas caras con madera contrachapada. En frente de la cabina estaba ubicado (frente al navegador-anotador, detrás de él y arriba, con un cambio a la izquierda, el piloto). La escotilla de entrada en el piso, a la derecha del piloto, se abrió hacia afuera.

Ala: gama media, dos vigas, completamente de madera, con consolas de una pieza invertidas en un gran recorte tecnológico en la parte inferior del fuselaje. El grueso revestimiento de carga está pegado con lona en la parte superior. Los radiadores estaban ubicados entre los motores y el fuselaje en el borde de ataque. Flaps y alerones tenían un marco de metal cubierto con lona (!). El estabilizador y la quilla tenían un marco de madera con revestimiento de madera contrachapada. Motores: Rolls-Royce "Merlin" de dos filas, en forma de V, de 12 cilindros, de varias modificaciones. Hélices de tres palas, de paso variable, emplumadas.

La carga máxima de bombas fue de 4 bombas de 113 kg, lo que se debió a la longitud de la bahía de bombas. Más tarde, se desarrollaron bombas especiales con un estabilizador acortado de 227 kg cada una. Las armas pequeñas se usaron solo en el Mosquito en versiones de caza nocturno y cazabombardero pesado. En el verano de 1943, se produjeron 27 aviones Mosquito F.B.Mk.XVIII para el Comando Costero de la Fuerza Aérea, armados con un cañón de 57 mm y 12 pilones subalares para NUR de 60 libras. Estaban destinados a combatir submarinos y pequeños barcos de superficie del enemigo.

En total, durante los años de la guerra, se construyeron 5.583 aviones Mosquito de cuarenta y ocho modificaciones, que estuvieron en servicio con las Fuerzas Aéreas de muchos países hasta mediados de la década de 1950, ¡y el último Mossi se retiró del servicio en 1961!

El único "Mosquito"

Vladimir Kotelnikov (Moscú)

Tan pronto como apareció, el bombardero de alta velocidad De Havilland "Mosquito" se convirtió en objeto de la atención de aliados y oponentes. La Unión Soviética no fue la excepción.

Una visita a la fábrica donde se construyeron estos aviones causó una gran impresión en los especialistas soviéticos. "Mosquito" combinó sorprendentemente una estructura de madera que ya se consideraba obsoleta y datos de vuelo muy altos. En el otoño de 1942, la parte soviética solicitó oficialmente una copia del bombardero para su estudio. El gobierno británico estuvo de acuerdo.

En julio de 1943, se asignaron varias tripulaciones de un grupo de pilotos de ferry soviéticos que fueron entrenados en Escocia en la base aérea de Errol para pilotar aviones Albemarle para dominar el Mosquito. Con fines de entrenamiento, el 22 de julio se envió a Errol un Mosquito T.III con controles duales, pero se rompió durante la destilación. A cambio, llegó otro T.III el 27 de julio, acompañado por el instructor Rayner, adscrito de la 60ª unidad de formación.

Para el 9 de agosto, el Teniente Mayor I.D. Polosukhin (anteriormente comandante de escuadrón en la primera división aérea de transporte) completó un curso de reciclaje. Junto con él, el navegante, el teniente Kekishev, se estaba preparando. En septiembre, se entregó un avión a Errol para su transporte. Era un Mosquito B.IV con el número DK296, equipado con motores Merlin 21. El bombardero ya había combatido, fue lanzado en la primavera de 1942, sirvió en el escuadrón 105 de la Royal Air Force y realizó 15 incursiones. El último de ellos terminó con una serie de daños de combate y reparaciones en la unidad aérea de mantenimiento 10 (talleres).

Aparentemente, fue allí donde se preparó el avión para la destilación en la URSS. Se instaló un tanque de gas adicional de 550 litros en la bahía de bombas y se desmantelaron los bastidores de bombas y el control de las puertas de la bahía de bombas.

Polosukhin y Kekishev se familiarizaron con las características de la máquina y la estudiaron cuidadosamente.

El 3 de octubre, la tripulación estaba lista para volar a Moscú. El 24 de octubre ya se disponían a partir, pero se reventó el tubo del sistema de oxígeno y se pospuso el vuelo. Durante todo noviembre, el bombardero permaneció en el aeródromo debido a pronósticos meteorológicos desfavorables. El 9 de diciembre se recibió orden de volar, pero a medianoche desde Moscú les informaron por teléfono que hacía muy mal tiempo en la zona de la capital y el vuelo fue cancelado.

Después de eso vinieron los largos meses de espera. Polosukhin y Kekishev volaron periódicamente: ya sea en su B.IV o en el T.III de entrenamiento, realizando vuelos que duraban de 25 minutos a una hora, incluido un vuelo nocturno (18 de enero de 1944).

El 13 de abril de 1944, finalmente llegó la tan esperada orden de lanzarse a la Unión Soviética, pero ahora el clima en Escocia empeoró. Tras consultar con el servicio meteorológico británico, el vuelo fue cancelado nuevamente. El 16 de abril, los pilotos soviéticos realizaron otro vuelo de entrenamiento en "su" bombardero y, finalmente, el 19, el Mosquito despegó y se dirigió a Moscú. Ocurrió de noche, a las 1.34 GMT. El avión pasó sobre el Mar del Norte, Suecia, el Mar Báltico, sobre los territorios aún ocupados por los alemanes, ya las 4:52 hora de Moscú aterrizó en el aeródromo de Vnukovo. La confirmación de un aterrizaje seguro no llegó a Escocia hasta las 17:00 horas.

En Vnukovo, sobre la base de la 1ª División Aérea, el avión no se quedó mucho tiempo y nunca despegó. Desde el 25 de abril ya estaba en el LII NKAP en el aeródromo de Kratovo, donde comenzaron las pruebas de vuelo. El ingeniero principal fue B.C. Pankratov, pilotado por el bombardero N.S. Rybko.

Durante las pruebas, la mayoría de los datos declarados por la empresa fueron confirmados. Con un peso de despegue de 8850 kg, alcanzaron una velocidad máxima de 580 km/h (a 5 minutos de funcionamiento del motor). Según los expertos soviéticos, debido al desgaste de la máquina, este indicador se deterioró unos 10 km/h. El manejo fue altamente calificado. En particular, el Mosquito voló muy fácilmente con un motor, realizando, entre otras cosas, giros profundos con un balanceo hacia el motor apagado.

Pero la estabilidad se consideró insuficiente en todos los aspectos. La máquina requería una calificación bastante alta del piloto. Cabe destacar especialmente que, a pesar de la sencillez general del aterrizaje, el Mosquito mostró en carrera una tenaz tendencia a girar a la izquierda. Esto fue notado por todos los pilotos que participaron en las pruebas (y además de Rybko, los generales de división P.Ya. Fedrovi y A.I. Kabanov, adscritos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, participaron en los vuelos). Cierto, M. L. Gallai expresó en un momento la opinión de que esta tendencia no es inherente a este tipo de avión, sino que era el resultado de una reparación de mala calidad del puntal de la rueda trasera, instalado con una urdimbre.

Rybko escribió en su reseña: "En términos de capacidad de control, el avión Mosquito IV se parece mucho al Pe-2, sin embargo, la inestabilidad longitudinal, las menores cargas de los timones y una mayor tendencia a girar a la izquierda en la carrera exigen más al piloto que el Pe-2".

La cabina de navegación del avión inglés estaba equipada con todos los instrumentos necesarios, que estaban convenientemente ubicados, aunque se encontró que la cabina en sí era algo estrecha.

Fue criticado y limitado en comparación con la revisión de Pe-2 y Tu-2.

"Mosquito" fue cuidadosamente estudiado por especialistas del LII, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, TsAGI y fábricas de aviones. Estaba muy interesado en las hélices de la veleta, que todavía estaban ausentes en los bombarderos soviéticos en serie, las unidades individuales de la planta de energía, un dispositivo de calefacción de la cabina (tampoco los teníamos, en invierno hacía 30 grados bajo cero en el Pe-2 y cabinas Il-4), modernos dispositivos compactos, parallamas en los tubos de escape. A diferencia de los aviones soviéticos, todas las partes de madera del interior fueron tratadas con un antiséptico para que no se pudrieran.

Desde el punto de vista de la facilidad de uso, "Mosquito" estaba más allá de los elogios. Escribimos muchos artículos, hablando sobre la excelente intercambiabilidad de piezas y ensamblajes, el acceso conveniente a todas las unidades principales y la velocidad de su reemplazo si es necesario. Muchos dispositivos automáticos facilitaron el trabajo de la tripulación en vuelo.

15 de mayo Kabanov con navegador P.I. Perevalov a bordo condujo el Mosquito al aeródromo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, donde iban a continuar con las pruebas. Pero al aterrizar, el piloto perdió el control, el bombardero giró a la izquierda, dejó la franja en el suelo, demolió el tren de aterrizaje y se arrastró sobre el "vientre". La tripulación no resultó herida, pero el automóvil sufrió daños irreparables y ya no se restauró.

Un estudio exhaustivo del diseño de Mosquito tuvo como objetivo determinar la posibilidad de su construcción con licencia en la URSS. Este tema se planteó en una reunión del Comité de Defensa del Estado el 21 de abril de 1944, casi inmediatamente después de que el automóvil llegara a nuestro país. Según sus datos de vuelo, el bombardero inglés era algo superior a los Pe-2 y Tu-2 domésticos, especialmente en altitudes elevadas. Su planeador estaba hecho completamente de madera, como muchos aviones soviéticos. Tenemos una tecnología bien establecida para la producción de estructuras de madera.

Sin embargo, según la conclusión de los expertos de TsAGI, el diseño en sí y la aerodinámica de la aeronave no demostraron nada fundamentalmente nuevo. Todo esto ya se sabía. Los datos altos fueron proporcionados principalmente por una fabricación cuidadosa (incluido el pulido de la superficie), el uso de una construcción tipo "sándwich" de tres capas liviana y duradera con una capa interna de balsa y excelentes motores Merlin en la piel. Las dos últimas circunstancias enterraron por completo la idea de producir Mosquito en la URSS.

No fue posible asegurar la importación de balsa en grandes cantidades. No había sustitutos para él entre las variedades domésticas de madera. En cuanto a los motores, ya se conocía la triste experiencia de la empresa estadounidense Packard. "Merlin" se distinguió por la alta precisión en la fabricación de piezas, la minuciosidad del montaje y el ajuste. Los americanos, que tenían capacidades mucho mayores en cuanto a máquinas-herramientas, herramientas y materiales, tuvieron que importar de Inglaterra no sólo ingenieros, sino también parte de los trabajadores. Solo después de eso pudieron proporcionar la calidad necesaria. La liberación de Merlins en la URSS también se consideró poco realista. Los motores importados de Inglaterra apenas alcanzaban para reemplazar los desgastados de los Hurricanes y Spitfires, ya que no desarrollaban consistentemente el recurso requerido en nuestro país.

Nuestros especialistas realmente querían familiarizarse con las modificaciones posteriores del Mosquito con motores de los tipos 61 y 72, pero ni siquiera pudieron obtener muestras, aunque la cuestión de obtener tales bombarderos se planteó repetidamente, a partir de agosto de 1943. Fueron pidió ser incluido en el protocolo de entrega III. Y en las propuestas para el Protocolo IV (para 1944-45), la parte soviética exigió ni más ni menos: 1200 mosquitos. Pero esto fue impedido por el veto del Ministerio del Aire británico, que se refería a la insuficiente saturación de la Fuerza Aérea Británica con nuevos bombarderos.

El único "Mosquito" que ingresó a la URSS después del accidente fue desmantelado en unidades separadas, distribuidas a varias organizaciones para su estudio. Pero la influencia de conocerlo en la industria aeronáutica soviética fue bastante grande. El concepto de un bombardero de alta velocidad sin armas defensivas se ha vuelto muy popular en nuestro país. Como se anunciaron los aviones experimentales "soviéticos" Mosquito "Pe-2I de V.M. Myasishchev y A.N. Tupolev, que estructuralmente no tenían nada que ver con su prototipo inglés.

De havilland

Mosquito B. Mk IV, número de serie DZ464, del Escuadrón 139 formado en 1942.

El Mosquito totalmente de madera es uno de los proyectos más exitosos en la historia de la aviación. En versatilidad, solo el Ju-88 puede competir con este avión. Los diseñadores buscaron crear un bombardero que no requiriera armas protectoras, debido a la velocidad extremadamente alta.

Como muchos otros grandes aviones, apareció sin una orden oficial y los funcionarios lo recibieron con hostilidad. Incluso después de que se ordenara el prototipo en una serie pequeña (solo 50 aviones), la producción del avión se detuvo tres veces, especialmente después de la evacuación de Dunkerque. Y cada vez, fue el coraje del único partidario ferviente de Patrick (más tarde Sir Patrick) Hennessy de Ford Motors, gracias a Lord Beaverbrook, lo que ayudó a que este avión británico finalmente entrara en producción. Así, en noviembre de 1940, el único prototipo salió al aire. Todos quedaron sorprendidos por las fantásticas cualidades de vuelo que mostró el Mosquito.

La De Havilland Aircraft Company se ocupó principalmente de aviones ligeros y transportes ligeros muy primitivos de diseño mixto, pero en 1936 diseñaron el avión DH aerodinámicamente excelente (pero técnicamente sin éxito). 91 "Albatross" de construcción totalmente en madera. Unos meses después, se comenzó a trabajar en un proyecto militar con dos motores Merlin, cumpliendo los requisitos de la especificación R. 13/36, pero no fue aceptado, principalmente porque nadie tomó en serio la estructura de madera. Sin embargo, un grupo de diseñadores formado por R. E. Bishop, R. M. Harkson y S. T. Wilson continuaron estudiando las posibilidades de un nuevo bombardero de alta velocidad capaz de adelantar a los cazas contemporáneos, además de estar equipado con una torreta de cañón. Este concepto causó una buena impresión. Pero los diseñadores desecharon la torreta, redujeron la tripulación de seis a dos personas, colocaron al piloto a la izquierda en la cabina delantera y al navegante-anotador a su derecha. También fue operador de radio. El efecto escala se reflejó en el hecho de que el peso requerido de la estructura de la aeronave y, en consecuencia, la cantidad requerida de combustible disminuyó. Los cálculos mostraron que con dos Merlins, un bombardero desarmado podría transportar 454 kg de bombas durante 2400 km con un peso de vuelo de 6800 kg, mientras mostraba excelentes cualidades de velocidad: la velocidad podría alcanzar los 655 km / h, casi el doble de la velocidad de otros bombarderos británicos .

El avión pudo despegar a principios de 1939, pero los funcionarios, incluido el Estado Mayor de la Aviación General, mostraron total desinterés o indiferencia. Se esgrimieron decenas de argumentos para demostrar la inutilidad de un bombardero desarmado, que una tripulación de dos no podía completar la misión y que las propuestas de la compañía carecían de sentido. En una reunión importante en el Ministerio del Aire, poco después de la crisis de Munich de 1938, se rechazó formalmente la consideración de las propuestas, pero se invitó a De Havilland a hacer un ala para uno de los programas de bombarderos propuestos. Incluso después del comienzo de la guerra, los miembros del cuartel general de la aviación no vieron en las propuestas más que una demostración sin sentido. Pero no pasó mucho tiempo después del estallido de la guerra, cuando, en gran parte con el apoyo del Air Marshal Sir Wilfred Freeman, el personal aéreo comenzó a asumir que un avión con dos Merlins, si se completaba, se usaría para reconocimiento y podría estar desarmado. e incluso de madera. Con mucho esfuerzo, este punto de vista ganó el 1 de marzo de 1940, cuando se firmó un contrato para la construcción de un prototipo de 49 aviones más.

Primera DH. 98 Mosquito, número de serie W4050, se construyó en secreto en Salisbury Hall, cerca de la planta de Hanfield, donde se desembarcó el 3 de noviembre. Jeffrey De Havilland Jr. realizó su primer vuelo el 25 de noviembre de 1940. Se observó que con el doble de potencia de los motores, área alar y más del doble que el Spitfire, el Mosquito volaba 32 km/h más rápido. Nadie en el Ministerio del Aire lo creyó, estaban conmocionados. El prototipo, probado oficialmente en Boscombe Down en febrero de 1941, alcanzó una velocidad de 631 km/h, más rápido que cualquier caza de la RAF.

La base del diseño es un monoplano aerodinámico con un ala que se estrecha hacia los extremos, montado en la posición media, sobre la bahía de bombas para cuatro bombas de 113 kg. El piloto se sentó al frente, casi al nivel del borde de ataque del ala, teniendo una excelente visibilidad, con la excepción de la vista lateral hacia abajo, que estaba bloqueada por capotas de motor que sobresalían incluso más allá del borde de salida. Casi toda la estructura era de madera, las alas tenían dos largueros y revestimiento de madera contrachapada (doble, en la cara inferior) con largueros de pino, mientras que el fuselaje estaba ensamblado a partir de las mitades izquierda y derecha, que tenían una forma dada con un revestimiento sándwich (chapa -chapa de balsa). Las superficies de control eran de aleación ligera con revestimiento metálico en los alerones y lona en los timones, y los flaps de las alas eran de madera con accionamiento hidráulico. Los radiadores se colocaron de manera inusual: en la proa del ala, entre los motores y el fuselaje, lo que dio un efecto positivo en el vuelo de crucero, y el tren de aterrizaje simple incluía dos puntales amortiguadores con bloques de goma. Esto descartó la metalurgia de precisión, y el peso combinado de fundición (113 kg) y estampado (13,6 kg) era mucho más ligero que en cualquier otro avión bimotor de esos años.

Las pruebas de vuelo mostraron la necesidad de aumentar la envergadura de 16 a 16,51 m y el área de la cola, mejorar los capós del motor y el sistema de escape, y alargar las góndolas del motor, convirtiendo los flaps en cuatro pequeñas secciones impulsadas por tubos giratorios. Los listones a lo largo del borde de ataque eran innecesarios. A pesar de que se suponía que el avión se usaría solo como avión de reconocimiento, sus excelentes datos de vuelo ahora abrieron el camino para las opciones de bombarderos y cazas. En el verano de 1941, se propusieron o probaron muchas ideas diferentes, incluida la instalación de motores Merlin de la serie 60 con un sobrealimentador de dos etapas, hélices de cuatro palas, un aumento en la envergadura a 19,81 m La implementación de solo la mitad Una de estas propuestas condujo a un levantamiento parcial de las restricciones a las versiones de vuelos a gran altitud en 1942 ya la creación del F Mk XV y, lo que es más importante, a la instalación de cañones y bombas. Bishop decidió colocar cuatro cañones Hispano de 20 mm en un compartimento debajo del piso de la cabina, y en 1942 entró en producción el caza nocturno F.Mk II con estos cañones y cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm en la nariz más el último radar AI Mk IV. El caza tenía puertas de entrada laterales en lugar de escotillas inferiores y cristales blindados.

En octubre de 1941, resultó que el avión podía transportar cuatro bombas de 227 kg, pero con un estabilizador especialmente acortado o recortado. Esto fue rechazado al principio, pero después de largas pruebas se reconoció que tuvo bastante éxito y comenzaron a producirse bombas estándar con plumaje más corto. Por lo tanto, la carga de bombas se duplicó inmediatamente y el V.Mk IV entró en producción en serie junto con el caza en 1942. El T Mk III, un avión de entrenamiento de dos asientos, voló en 1942 pero se construyó principalmente después de la guerra, tal fue la necesidad de combatir el Mosquito”. Mientras tanto, los 49 aviones pedidos inicialmente con góndolas de motor corto entraron en servicio en el verano de 1941 como reconocimiento fotográfico "Mosquito PR. Bombarderos convertidos Mk I o V.Mk IV, todos con 907 kg de carga de bombas.

El avión se produjo en muchas variantes. De estos, los bombarderos B (Bomber) incluían Mk-IV (273 aviones con una carga de bombas de 907 kg), Mk-VII (25 aviones de fabricación canadiense), Mk-IX (54 aviones con una carga de bombas de hasta 1814 kg). kg), Mk-XVI (1200 modelos Mk-IX con cabina presurizada), Mk-XX (145 vehículos fabricados en Canadá con equipo estadounidense) y Mk-XXV (400 vehículos fabricados en Canadá).

en detalle

Modificaciones de aeronaves

• El Mosquito PR.Mk IV era una variante de reconocimiento basada en el B.Mk IV, que llevaba hasta cuatro cámaras.
• Mosquito B.Mk V: versión mejorada de B.Mk IV con suspensiones debajo de las alas; solo se construyó un prototipo de avión.
• Mosquito FB.Mk VI: la versión más intensamente producida, que era un avión para capturar aeródromos enemigos o un cazabombardero desarrollado sobre la base de un prototipo de caza F.Mk II; podía llevar dentro del fuselaje y bajo el ala de la bomba, y desde 1944. y proyectiles de cohetes.
• Mosquito B.Mk VII: variante construida en Canadá basada en el prototipo B.Mk V.
• Mosquito PR.Mk VIII: variante de reconocimiento similar al avión B.Mk IV, pero con motores Merlin con sobrealimentadores de dos etapas.
• Mosquito PR.Mk IX: versión de reconocimiento con motores equipados con sobrealimentadores de dos etapas y mayor capacidad de combustible.
• Mosquito B.Mk IX - bombardero de gran altura; desde 1944, se ha vuelto capaz de transportar una bomba superpoderosa de alto explosivo que pesa 1814 kg.
• Mosquito NF.Mk X - luchador nocturno con motores con sobrealimentadores de dos etapas; no fue construido.
• Mosquito FB Mk XI - cazabombardero con motores con sobrealimentadores de dos etapas; no fue construido.
• Mosquito NF.Mk XII: designación para el avión NF.Mk II después de la instalación del radar centimétrico AL Mk VIII.
• El Mosquito NF.Mk XIII es un caza nocturno de nueva producción equivalente al avión NF.Mk XII convertido.
• Mosquito NF.Mk XIV: se propuso como una mejora del NF.Mk XIII; no fue construido.
• Mosquito NF.Mk XV: caza nocturno a gran altitud con envergadura extendida, cabina presurizada, radar AL Mk VIII y supercargadores de dos etapas para motores.
• Mosquito B.Mk XVI: desarrollo del avión D.Mk IX con una cabina presurizada y la capacidad de transportar una bomba de 1.814 kg (4.000 lb).
• Mosquito PR.Mk XVI: versión de reconocimiento del avión B.Mk XVI con un pequeño astrodomo; la primera versión presurizada del avión PR.
• Mosquito NF.Mk XVII: la designación del avión NF.Mk II después de la instalación del radar AL Mk X.
• Mosquito FB.Mk XVIII: modificación del FB.Mk VI, equipado con un cañón Molinz de 57 mm, proyectiles de cohetes y armadura reforzada; utilizado principalmente contra submarinos y barcos.
• Mosquito NF.Mk XIX: un caza nocturno basado en el NF.Mk XIII con una nariz "universal" para la instalación de radares AL.
• Mosquito B.Mk XX es un bombardero construido en Canadá.
• Mosquito FB.Mk 21: equivalente canadiense del FB.Mk VI.
• El Mosquito T.Mk 22 es el equivalente canadiense del avión T.Mk III.
• Mosquito B.Mk 23: equivalente canadiense del avión B.Mk IX; no fue construido.
• Mosquito FВ.Mk 24 - Cazabombardero canadiense con motores equipados con sobrealimentadores de dos etapas; no fue construido.
• Mosquito B.Mk 25 : modificación fabricada en Canadá del B.14 Mk XX con motores Packard-Merlin.
• Mosquito FB.Mk 26 : modificación del FB.Mk 21 fabricada en Canadá con motores Packard-Merlin.
• Mosquito T.Mk 27 : modificación del T.Mk 22 construida en Canadá con motores Packard-Merlin.
• Mosquito T.Mk 29: avión de entrenamiento convertido de FB.Mk 26.
• Mosquito NF.Mk 30: caza nocturno a gran altura con motores "Merlin" con sobrealimentadores de dos etapas, con equipo para contramedidas electrónicas ECM.
• Mosquito NF.Mk 31 - Variante NF.Mk 30 con motores Packard-Merlin; no fue construido.
• Mosquito PR.Mk 32 es un avión de reconocimiento de gran altitud similar al modelo NF.Mk XV.
• Mosquito TR.Mk 33 - bombardero torpedero naval, avión de reconocimiento, caza "Sea Mosquito" para usar desde portaaviones; similar al avión FB.Mk VI, con alas plegables y gancho de freno.
• Mosquito PR.Mk 34: avión de reconocimiento de largo alcance con combustible adicional en la bahía de bombas.
• Mosquito B.Mk 35: avión de gran altitud y largo alcance basado en el modelo B.Mk XVI con cabina presurizada.
• Mosquito NF.Mk 36: básicamente similar a la variante NF.Mk 30, pero con motores Merlin de gran altitud.
• Mosquito TR.Mk 37: variante equipada con radar del avión TR.Mk 33.
• Mosquito NF.Mk 38: versión equipada con radar del NF.Mk 30.
• Mosquito TT.Mk 39 - Variante B.Mk XVI después de la conversión para objetivos de remolque.
• Mosquito FB.Mk 40: versión construida en inglés del FB.Mk VI.
• Mosquito PR.Mk 40: avión de reconocimiento australiano convertido de la variante FB.Mk 40.
• Mosquito FB.Mk 41: cazabombardero australiano, similar al FB.Mk 40, pero con sobrealimentadores de dos etapas.
• Mosquito PR.Mk 41 - Avión de reconocimiento australiano; desarrollo del modelo PR.Mk 40, pero con sobrealimentadores de dos etapas.
• Mosquito FB.Mk 42 es la única modificación australiana del avión FB.Mk 40 con motores Merlin 69.
• Mosquito T.Mk 43 : variante de entrenamiento construida en Australia del T.Mk III.

Fuentes

• "Enciclopedia de equipo militar" /Aerospace Publishing/
• "Aviones militares ingleses de la Segunda Guerra Mundial" / Ed. Daniel J. March/
• LOS INTRUSOS DEL REICH. Dramáticas incursiones de bombarderos medianos de la RAF sobre Europa en la Segunda Guerra Mundial. /MARTIN W BOWMAN/
• "Colección de ilustraciones sobre el curso de los diseños de aeronaves" / M.I. Shulzhenko; Mayo de 1954/

Algo extraño, pero muchos (si no la mayoría) de los aviones de combate británicos fueron "concebidos" no siguiendo las instrucciones del Ministerio de Defensa, sino como una iniciativa privada de empresas de desarrollo. Tal fue el destino del Spitfire, las mismas circunstancias acompañaron el nacimiento de otro automóvil legendario: el Mosquito.
En octubre de 1938, De Havilland Co comenzó a desarrollar un proyecto de bombardero ligero sin armas pequeñas defensivas. Presentado algún tiempo después al Ministerio de Aviación, este proyecto, sin embargo, no recibió una evaluación positiva. Solo gracias al cálido apoyo de Wilfred Freeman (quien ocupó un alto cargo en el ministerio) fue posible continuar el trabajo y, después del estallido de la guerra, recibir una orden oficial para un bombardero ligero de alta velocidad con una carga de bombas de 454 kg y una autonomía de 2400 km. El trabajo en esta tarea comenzó el 29 de diciembre de 1939.
El nuevo proyecto recibió la designación corporativa DH.98; estaba encabezado por R. Bishop. Basándose en la experiencia adquirida durante la creación del DH.88 Comet, otro famoso avión de la compañía, los diseñadores decidieron “lamer” cuidadosamente el nuevo automóvil, aprovechar al máximo el árbol y utilizar Rolls-Royce Merlin en línea. motores como una planta de energía (debido a su pequeña sección media). Por cierto, este motor (uno de los más destacados en la historia de la aviación), que se instaló en Spitfires, Hurricanes, Lancaster y Mustangs, ¡también fue creado por iniciativa privada!
Al elegir la madera como base para el diseño del fuselaje, los diseñadores mataron dos pájaros de un tiro: tuvieron la oportunidad de utilizar mano de obra no calificada y también proporcionaron una superficie exterior lisa, tan importante para un automóvil de alta velocidad. Algunos creían y siguen creyendo que el diseño Mosquito casi salvó a la industria de la aviación de la escasez de metal, y supuestamente el avión en sí estaba absolutamente asegurado contra cualquier dificultad con el suministro de material. Por supuesto, tales consideraciones no pueden tomarse en serio: en primer lugar, la industria británica bien podría proporcionar duraluminio a De Havilland; y en segundo lugar, el árbol para "Mosquito" tuvo que ser traído de los trópicos: ¡la balsa no crece en Inglaterra!
En mayo de 1940, después de la evacuación de las tropas británicas del continente y la posterior rendición de Francia, no hubo tiempo para máquinas experimentales, y el diseño de un nuevo avión se detuvo, afortunadamente, por un corto tiempo. Muy pronto, los diseñadores nuevamente comenzaron a trabajar con el máximo estrés. Pasaron menos de 11 meses y el 23 de noviembre de 1940, un prototipo de color amarillo brillante, pilotado por el hijo del fundador de la compañía, Jeffrey de Havilland, Jr., partió para el primer vuelo. Cuando esta máquina demostró sus capacidades a los militares, estos últimos se sorprendieron no solo por la increíble velocidad (¡más de 600 km / h!), ¡Sino también por el hecho de que el avión giraba barriles ascendentes en un motor!

El tema de la serie limita la historia de "Mosquito" a una historia solo sobre bombarderos "limpios", dejando de lado el reconocimiento fotográfico, los cazas nocturnos, los aviones de ataque (caza-bombarderos), los aviones basados ​​​​en portaaviones y los vehículos auxiliares.
Sin embargo, cabe señalar que la prioridad en la puesta en producción y la puesta en servicio se mantuvo con los exploradores: la primera salida del Mosquito PR.Mk.l tuvo lugar en septiembre de 1941. En este momento, el prototipo de la modificación del bombardero todavía se estaba probando. Habiendo comenzado su producción en masa, las primeras 8 máquinas fueron reconstruidas a partir del PR.Mk.l sin terminar. Luego comenzó la producción de una gran serie (290 piezas) de aviones ligeramente modernizados: las góndolas de los motores, que antes no sobresalían más allá del borde de salida, se alargaron para mejorar la aerodinámica. Estas máquinas recibieron los nombres B.Mk.lV Serie I y B.Mk.lV Serie II, respectivamente. Durante el "ensayo" resultó que el peso de las bombas (454 kg) no estaba limitado por la capacidad de carga, sino por el tamaño de la bahía de bombas, y el avión era bastante capaz de transportar una carga doble. Para "Mosquito" crearon bombas de 227 kg con un estabilizador acortado especial, después de lo cual el automóvil pudo transportar cuatro de esos obsequios en una suspensión interna.
Los primeros bombarderos golpearon la unidad de combate en la primavera de 1942, en el escuadrón 105. Y el 31 de mayo, estas máquinas "olfatearon la pólvora" por primera vez: después de la primera "milésima" incursión de bombarderos británicos en Colonia, los nombres B.Mk.lV Serie I y B.Mk.lV Serie II. Durante el "ensayo" resultó que el peso de las bombas (454 kg) no estaba limitado por la capacidad de carga, sino por el tamaño de la bahía de bombas, y el avión era bastante capaz de transportar una carga doble. Para "Mosquito" crearon bombas de 227 kg con un estabilizador acortado especial, después de lo cual el automóvil pudo transportar cuatro de esos obsequios en una suspensión interna.
Los primeros bombarderos golpearon la unidad de combate en la primavera de 1942, en el escuadrón 105. Y el 31 de mayo, estas máquinas "olfatearon la pólvora" por primera vez: después de la primera incursión "milésima" de los bombarderos británicos en Colonia, la cabina se ubicó en la parte central (frente al navegador-anotador, detrás de él y arriba, con un cambio a la izquierda - el piloto). La escotilla de entrada, en el piso, a la derecha del piloto, se abrió hacia afuera. Antes del montaje, el fuselaje tenía un gran recorte en la parte inferior, en el que se insertaba el ala; debajo había una bahía de bombas.
Ala: gama media, dos vigas, completamente de madera, de una sola pieza. El grueso revestimiento portante está fabricado según el mismo principio que el del fuselaje, pegado con lona encima. Los enfriadores de aceite y los sistemas de enfriamiento del motor estaban ubicados entre los motores y el fuselaje en el borde de ataque. Flaps y alerones: un marco de metal cubierto con lona.
El estabilizador y la quilla tenían un marco de madera con revestimiento de madera contrachapada. El diseño de los elevadores y timones es el mismo que el de los alerones.
El tren de aterrizaje es completamente retráctil, incluida la rueda trasera. Depreciación de las "patas" principales y de cola: bloques de goma dentro de los bastidores, trabajando en compresión. Limpieza y liberación del tren de aterrizaje - sistema hidráulico, las ruedas de los puntales principales tenían frenos neumáticos Bendix. La rueda trasera es metálica, autoorientable.
Motores (dos): en línea, en forma de V, Rolls-Royce "Merlin" XXI de 12 cilindros con refrigeración líquida, potencia de despegue de 1280 litros. Con. Hélices de tres palas, paso variable, “velocidad constante”, con bandera DH (Hamilton-Standard) Hydromatik.
Los tanques de combustible estaban ubicados entre los largueros de las alas fuera de las góndolas del motor (2x155 l + 2x109 l), entre las góndolas del motor y el fuselaje (2x298 l + 2x355 l) y dentro del fuselaje (2x309 l). Todos los tanques son probados. Se pueden colocar debajo del ala tanques de "afluencia" adicionales no reiniciables (227 l).
Las bombas se colocaron dentro de la bahía de bombas. La carga máxima (opciones no especiales) era de 4 bombas de 113 kg cada una o 4 bombas especiales (estabilizadoras acortadas) de 227 kg cada una. No había armas pequeñas.
Después de un debut exitoso, otros escuadrones comenzaron a recibir el nuevo bombardero, pero durante 1942 solo se agregaron dos escuadrones al 105: el 139 y el 109. Las destacadas cualidades del Mossy hicieron posible (y al mismo tiempo forzado) buscar y desarrollar nuevas tácticas que permitieran aprovechar al máximo las posibilidades del exitoso diseño de De Havilland. Después de un tiempo, las altitudes ultrabajas se convirtieron en las principales para el Mo-skito, y no solo el ataque, sino que todo el vuelo hacia el objetivo se realizó literalmente a la altura de las copas de los árboles. Esto permitió esconderse del radar enemigo (o al menos reducir al mínimo el tiempo de alerta) y creó ciertas dificultades para la artillería antiaérea. Y el magnífico camuflaje verde grisáceo los salvó de los interceptores. Por supuesto, considerar a "Mossi" invulnerable a los luchadores sería una exageración. Pero gracias a su velocidad, maniobrabilidad y sigilo, sus posibilidades de supervivencia eran significativamente mayores que las de los vehículos "clásicos", cubiertos con puntas de ametralladora.
Otra ventaja de los ataques de ametrallamiento fue un marcado aumento en la precisión de las bombas "colocadoras". Los "mosquitos" se han convertido simplemente en especialistas en bombardeos de precisión, incluso se podría decir, operaciones de bombardeo "quirúrgico". En este sentido, el avión era bastante consistente con su nombre "Mosquito" (una traducción más lógica para Inglaterra). "De Havilland" no pudo proporcionar (junto con las empresas vinculadas a la producción de Standard Motors, Percival y Airspeed) la cantidad de autos suficientes para un uso masivo. A los escuadrones de mosquitos se les asignaban tareas complejas y "delicadas" que requerían una aparición instantánea, un ataque preciso y rápido y una desaparición relámpago. Y en la mayoría de los casos, estas órdenes se cumplieron con éxito: podemos recordar las huelgas en los astilleros de submarinos en Flensburg, el edificio de la Gestapo en Oslo o el complejo minero de molibdeno en Knaben (Noruega). Los más hábiles en ataques de este tipo fueron los escuadrones 105 y 139, que ganaron gran popularidad y a menudo actuaban juntos. También desarrollaron un ataque especial en dos grupos: uno lanzaba bombas desde lo alto de los techos de las casas, ya los pocos segundos aparecía el segundo y cubría el objetivo desde un suave picado. Estos escuadrones llevaron a cabo uno de los ataques más famosos (aunque puramente propagandísticos): una incursión diurna en el edificio Sportspalast de Berlín el 30 de enero de 1943. Ese día se celebraba el décimo aniversario de la llegada al poder de los nazis, pero Goering logró hablar solo una hora después del anuncio del locutor...
En un momento en que las tripulaciones perfeccionaron sus habilidades, el desarrollo del Mosquito continuó como de costumbre. La creación de exploradores de gran altitud dio vida a la nueva modificación del bombardero B.Mk.lX, lanzada en marzo de 1943. Aparecieron 2 unidades especiales bajo su ala, cada una podría usarse tanto para colgar un tanque (454 l) como una bomba (227 kg). Además, estas máquinas diferían de los "cuatro" habituales en motores Rolls-Royce "Merlin 72" más potentes y de gran altitud. Como resultado, los "nueve" tuvieron la oportunidad de ir al objetivo a una altitud de 9500 m, y lanzando bombas, subieron incluso a 11,000 m Sin embargo, la producción de B.Mk.lX no duró mucho, y en En términos del número de autos construidos (54), esta modificación resultó ser la más pequeña entre los bombarderos. La razón, aparentemente, fue el trabajo en un nuevo, más avanzado y prometedor B.Mk.XVI.
En el verano de 1943, se produjo un cambio significativo en el destino de Mossi: el escuadrón pasó de las incursiones diurnas al trabajo nocturno. Esta no fue en absoluto una medida forzada - el nivel de pérdidas se mantuvo bastante bajo - fue simplemente que, según un acuerdo entre la Royal Air Force y la US Air Force, se hizo una distinción entre las operaciones militares en el tiempo - los británicos actuaron de noche, los estadounidenses, durante el día. En este sentido, las fuerzas Mossi disponibles (13 escuadrones) se redujeron a un octavo grupo especial. Por la naturaleza de las tareas realizadas, se dividieron en “fuerzas ligeras de ataque nocturno” (realizando incursiones “perturbadoras” que mantuvieron en tensión o distraídas a las fuerzas de defensa aérea) y marcadores de objetivos (los tres escuadrones mencionados anteriormente). formaban parte de la élite Pathfinder Force ("Pathfinders"), que llevó a cabo la detección de objetivos y su designación con la ayuda de marcadores especiales de colores encendidos, que fueron guiados por las fuerzas principales de los bombarderos. Para llevar a cabo esta tarea, los "mosquitos" recibieron equipos de radio especiales: Oboe ("oboe"), estaciones Gee-H y, desde 1944, la mira de radar H2S, que hizo posible marcar el objetivo independientemente de la visibilidad. El alcance de los dos primeros dispositivos era directamente proporcional a la altitud de vuelo, y el gran techo del Mossy demostró ser muy útil.
En el mismo año, apareció una nueva bomba: Cookie (1816 kg), capaz de destruir no parte de un edificio o una casa, como antes, sino manzanas enteras o complejos industriales. Si bien la carga de bombas del Komar ya era el doble de lo planeado originalmente, los creadores del avión se arriesgaron a "tensarlo" nuevamente. La bomba, sin estabilizadores, encajaba en la bahía de bombas Mosquito a lo ancho y a lo largo, y los diseñadores lograron cubrir la parte sobresaliente desde abajo introduciendo una bahía de bombas algo "hinchada". En la serie, esta innovación apareció en el B.Mk.XVI. Se ha conservado la dirección principal tomada en B.Mk.lX, el aumento de altitud. El nuevo avión estaba equipado, por supuesto, con motores de mayor altitud con sobrealimentadores Marshall especiales. Pero a gran altura, las capacidades físicas de los pilotos se convirtieron en un nuevo factor limitante. Por lo tanto, una cabina presurizada se convirtió en una innovación más importante: junto con los motores, esto hizo posible mantener una altitud de más de 12,000 m El prototipo B.Mk.XVI despegó en noviembre de 1943; los primeros vehículos de producción se entregaron a la Fuerza Aérea en diciembre y el debut en combate tuvo lugar a principios de febrero de 1944. Sin embargo, la primera bomba pesada aún no fue lanzada por estas nuevas máquinas, sino por los "cuatro" probados en batalla, el 23/24 de febrero de 1944. Por supuesto, ellos, un pequeño número de B.Mk.lV y B.Mk.lX, se modificaron de acuerdo con el modelo de la modificación "junior" y luego recibieron las designaciones B.Mk.lV Special y B.Mk. .lX Especial. La producción de B.Mk.XVI continuó hasta el final de la guerra y ascendió a 402 aviones.
En el verano de 1944, después de la invasión de Francia, los "mosquitos" comenzaron a reaparecer sobre el continente durante el día; ahora, sus objetivos eran a menudo los lanzadores de misiles V-1. Es interesante citar estadísticas que muestran claramente cómo el Mossi fue superior en efectividad de combate a otros tipos de bombarderos. Para destruir un lanzador, se requería (tonelaje de bombas): V-17 (165.4), V-26 (182), V-25 (219). Y "Mosquito" - 39.8!

La demanda de "Mosquito" superó significativamente las capacidades de las fábricas inglesas, y se decidió organizar la producción en las sucursales de la compañía en Canadá y Australia. Sin embargo, los bombarderos se construyeron solo en el Nuevo Mundo: B.Mk.VII, que apareció en septiembre de 1942, produjo 25 copias; fueron reemplazados
V.Mk.XX (245 piezas). Ambas modificaciones correspondían al B.Mk.lV, pero estaban equipados con motores licenciados Packard Rolls-Royce Merlin fabricados en USA, y 400 unidades del V.Mk.25 correspondían al B.Mk.lX.
Los Mossi realizaron sus últimos vuelos a Berlín el 21 de abril de 1945, y el punto final de su carrera en esa guerra se fijó el 2 de mayo durante el ataque a Kiel y los aeródromos de Husum y Eggebek.
Se pueden sacar algunas conclusiones: durante las operaciones de combate, los bombarderos Mosquito completaron casi 29 mil salidas, en las que se perdieron 171 vehículos y otros 88 se cancelaron como resultado de daños en combate. La cifra citada a menudo "una pérdida por 2000 salidas" se refiere solo a los últimos meses de la guerra, cuando los alemanes ya "no eran los mismos". Sin embargo, durante casi toda su carrera, las pérdidas del Mosquito fueron las más bajas de todo el Bomber Command.
El último bombardero (y sin haber tenido tiempo de luchar) fue el B.35, que prácticamente no se diferenciaba del B.Mk.XVI. La velocidad máxima con 908 kg de bombas alcanzó los 680 km/h. El Mossi de estas dos modificaciones formó la base de los escuadrones de bombarderos ligeros de la Royal Air Force de la posguerra y posteriormente pasó el testigo a aviones fundamentalmente diferentes: en 1952-1953, el último de ellos fue reemplazado por el jet Canberra.

Bombardero "Mosquito":

1 - descongelador de alcohol del parabrisas, 2 - escotilla del compartimiento del bote de rescate, 3 - tubo de pitot, 4 - descongelador de alcohol del visor de bombas, 5 - toma de aire de refrigeración de la bomba de combustible, 6 - escotilla de control, 7 - luz de navegación, 8 - escotilla de acceso al tanque de refrigerante, 9 - refuerzo del fuselaje trasero (en las primeras máquinas estaba ausente), solo a la derecha, 10 - panel resistente al calor, 11 - descongelador de entrada de aire, 12 - carenado del montaje del montaje del ala, 13 - escotilla de acceso a la cámara, 14 - corte debajo del ala sellado con cinta , 15 - sección interna del radiador (a la derecha - calefacción de la bahía de bombas, a la izquierda - cabina), 16 - radiadores del sistema de enfriamiento y aceite, 17 - no -depósito de combustible rearmable (227 l), 18 - cristal de la cámara F.24,19 - trampilla de entrada del epipage, 20 - luces de identificación, 21 - carenado del tubo del sistema de refrigeración, 22 - toma de aire del carburador, 23 - suspensión de un 227- kg bomba debajo del ala (solo en B.Mk.IX y B.Mk.XVI), 24 - conducto de aire para refrigeración supresor de llama.

esquemas de pintura

1. "MOSQUITO" B.MK.IV srs p del escuadrón 139. Marham AFB, Norfolk, mayo de 1943.

2. "MOSQUITO" B.Mk.IV SFS II del escuadrón 105. Base aérea de Horsham St. Fe. Este colorido se utilizó en la primavera y el verano de 1942 para desinformar al enemigo: una franja alrededor del fuselaje y hélices espinosas ligeras eran las señas de identidad del colorido de los cazas británicos.

S. FLORES

Dibujos de A. RADUTSKOY

Crónica aérea "M-K"

Modelador-Constructor No. 10 "1994

Los últimos mejores aviones militares de la Fuerza Aérea de Rusia y las fotos, imágenes y videos del mundo sobre el valor de un avión de combate como arma de combate capaz de proporcionar "supremacía aérea" fueron reconocidos por los círculos militares de todos los estados en la primavera de 1916. Esto requirió la creación de un avión de combate especial que supera a todos los demás en términos de velocidad, maniobrabilidad, altitud y el uso de armas pequeñas ofensivas. En noviembre de 1915, los biplanos Nieuport II Webe llegaron al frente. Este es el primer avión construido en Francia, que estaba destinado al combate aéreo.

Los aviones militares domésticos más modernos de Rusia y del mundo deben su aparición a la popularización y el desarrollo de la aviación en Rusia, facilitada por los vuelos de los pilotos rusos M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Comenzaron a aparecer las primeras máquinas domésticas de los diseñadores J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. En 1913, el avión pesado "Russian Knight" realizó su primer vuelo. Pero uno no puede dejar de recordar al primer creador de aviones del mundo: el capitán de primer rango Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Los aviones militares soviéticos de la URSS de la Gran Guerra Patria buscaban golpear a las tropas enemigas, sus comunicaciones y otros objetos en la retaguardia con ataques aéreos, lo que condujo a la creación de aviones bombarderos capaces de transportar una gran carga de bombas a distancias considerables. La variedad de misiones de combate para bombardear a las fuerzas enemigas en la profundidad táctica y operativa de los frentes llevó a la comprensión del hecho de que su desempeño debe ser proporcional a las capacidades tácticas y técnicas de un avión en particular. Por lo tanto, los equipos de diseño tuvieron que resolver el problema de la especialización de los aviones bombarderos, lo que condujo al surgimiento de varias clases de estas máquinas.

Tipos y clasificación, los últimos modelos de aviones militares en Rusia y el mundo. Era obvio que llevaría tiempo crear un avión de combate especializado, por lo que el primer paso en esta dirección fue tratar de equipar los aviones existentes con armas ofensivas de armas pequeñas. Los montajes de ametralladoras móviles, que comenzaron a equipar el avión, requirieron un esfuerzo excesivo por parte de los pilotos, ya que el control de la máquina en una batalla maniobrable y el disparo simultáneo de un arma inestable redujeron la efectividad del disparo. El uso de un avión de dos asientos como caza, donde uno de los miembros de la tripulación desempeñaba el papel de artillero, también creó ciertos problemas, porque el aumento en el peso y la resistencia de la máquina llevaron a una disminución en sus cualidades de vuelo.

Que son los aviones. En nuestros años, la aviación ha dado un gran salto cualitativo, expresado en un importante aumento de la velocidad de vuelo. Esto fue facilitado por el progreso en el campo de la aerodinámica, la creación de nuevos motores más potentes, materiales estructurales y equipos electrónicos. informatización de los métodos de cálculo, etc. Las velocidades supersónicas se han convertido en los principales modos de vuelo de los cazas. Sin embargo, la carrera por la velocidad también tuvo sus aspectos negativos: las características de despegue y aterrizaje y la maniobrabilidad de los aviones se deterioraron drásticamente. Durante estos años, el nivel de construcción de aviones alcanzó tal nivel que fue posible comenzar a crear aviones con un ala de barrido variable.

Para aumentar aún más las velocidades de vuelo de los aviones de combate que superan la velocidad del sonido, los aviones de combate rusos requerían un aumento en su relación potencia-peso, un aumento en las características específicas de los motores turborreactores y también una mejora en la forma aerodinámica. de la aeronave Para ello, se desarrollaron motores con compresor axial, que tenían menores dimensiones frontales, mayor eficiencia y mejores características de peso. Para un aumento significativo en el empuje y, por lo tanto, en la velocidad de vuelo, se introdujeron postquemadores en el diseño del motor. La mejora de las formas aerodinámicas de la aeronave consistió en el uso de alas y empenaje con grandes ángulos de barrido (en la transición a alas delgadas delta), así como tomas de aire supersónicas.

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