Тактико-технически характеристики в сравнение с аналози. Бойно използване и експлоатация

Бойната авиация има значителен принос за победата. Въпреки факта, че германските военновъздушни сили бяха оборудвани с такива мощни бойни машини като Messerschmitt Bf 109G и Focke-Wulf FW 190A, съветската авиация доминираше в небето. Въздушните превозни средства на Вермахта бяха значително по-ниски от продукта на съветските дизайнери, който беше изтребителят La-5FN.

По какви начини германската авиация е по-ниска?

При маневриране вертикално и хоризонтално съветският изтребител La-5FN беше значително по-добър от основния немски изтребител Messerschmitt Bf 109G, тъй като след няколко завъртания той можеше да застане зад гърба на противника и да стреля с насочен огън. Това беше възможно дори при почти еднакви скоростни показатели, които тези два конкурентни модела притежаваха.

Изтребителят La-5FN не остави абсолютно никакъв шанс за победа на германския Focke-Wulf FW 190A. Този модел беше дори по-нисък по скорост. Изтребителят FW190A-8, който се появи във въоръжените сили на Вермахта, нямаше предимства в маневреността пред La-5FN, който имаше високи скоростни характеристики и добра маневреност, което заедно с опита на пилота осигури победа във въздушна битка. Според инструкциите, издадени от германското командване на летателния персонал, съветският изтребител La-5FN се счита за най-опасния враг, в битка с който се изисква изключително внимание и хладнокръвие от пилотите на Вермахта.

Начало на създаването

През 1941 г. дизайнерът S.A. Лавочкин модернизира самолета LaGT-3, изтребител, който по това време вече не отговаряше на всички изисквания. Имаше спешна нужда от нов модел, способен да издържи съвременния въздушен бой. За основа е взет LaGG-3.

Беше решено да се използва нова колавитлова двигателна група АШ-82ФН с мощност 1700 к.с. и синхронизирани двадесет милиметрови оръдия ШВАК. По едно време дизайнери като AI се опитаха да оборудват своите самолети с този двигател. Микоян, С.В. Илюшин, В.М. Петляков и А.С. Яковлев. Но най-доброто от всичко това се вкорени в самолетите на S.A. Лавочкина.

Първоначално двигателят ASh-82FN не се побира във фюзелажа на самолета, тъй като е разработен за модела M-105. Но дизайнерите успяха да оборудват продукта си с двуредов радиален двигател, така че дизайнът, геометрията и размерите на корпуса на LaGG-3, приети като основа, останаха непроменени.

Благодарение на двигателя ASh-82FN, изтребителят La-5FN получи подобрена маневреност и скорост, което беше особено отразено в качеството на дълбоките завои и вертикалното маневриране. Наличието на двадесетмилиметрови оръдия ШВАК в съветския Ла-5 позволява на пилотите да заемат настъпателна, а не отбранителна позиция във въздушни битки с немски самолети.

Приложение при проектирането на нов двигател

Усъвършенстваният двигател ASh-82F на Швецов започва да се използва в изтребители като La-5F (което е отразено в съкращението на самолета) и La-5FN. Съкращението на последното означава, че принадлежи към форсирани модели с директно впръскване на гориво.

Според легендата оборудването на този съветски изтребител с мощен двигател е причинено от недоволството на Сталин от техническите възможности на АШ-82 в режим на форсаж. Бяха достатъчни за няколко минути. По указание на Сталин един такъв двигател е пуснат в този режим и работи до отказ. Записаното време демонстрира дълъг експлоатационен живот - той надхвърля 50 часа.

Това са добри показатели за бойни бойци. В La-5FN този двигател произвежда 1750-1850 к.с. и поддържа режим на доизгаряне за най-малко десет минути. При голям запас от гориво периодът на този режим може да се удължи.

Тестване

Изтребителят La-5FN е една от модификациите на самолета La-5. През пролетта на 1942 г. в Люберци те са подложени на цялостно тестване, след което проектът им е одобрен. Тестовете включваха импровизиран въздушен бой между La-5FN и заловен Bf 109G-2. След битката бяха направени изводи: съветският изтребител е идеален за работа на ниски и средни височини, които бяха основните за авиацията на Източния фронт.

През април тази година Държавният комитет по отбрана даде разрешение за започване на масово производство, което доведе до производството на няколко модификации на La-5, включително изтребителя La-5FN. Снимката по-долу представя конструктивните характеристики на този самолет.

За какви полети е бил предназначен?

Разглеждат се въздушни битки на малка височина основна задача, за който е проектиран изтребителят La-5FN, чийто дизайн и управляемост го правят най-добрият модел в съветската авиация от онова време. Ефективността на елероните и скоростта на изкачване на La-5FN надминават тези на немския FW 190A-8, който е много по-тежък и има ниски характеристики на ускорение. Но вражеският изтребител имаше способността по време на пикиращи маневри да високи скоростинаправете боен ход, за да атакувате изтребителя La-5FN.

Управляемост при условие, че избягва атаките чрез гмуркане с високи скорости и се премества в позиция за атака при леко изкачване. Това беше възможно, защото La-5FN, в сравнение с FW 190A-8, имаше по-добра скорост на изкачване, което направи възможно изпреварването на немски изтребител на стръмен наклон. Сред препоръките, дадени на пилотите от инструктори в летателни училища в случай на сблъсък в небето с FW 190A-8, беше забрана за продължително маневриране и намаляване на скоростта. В допълнение, пилотите трябваше да помнят, че самолетът не е предназначен да изпълнява дълги форсажи, тъй като мощността на двигателя е проектирана за по-малко от четиридесет минути.

Допустима скорост

Самолетът може да достигне скорост при крейсерска мощност и форсаж. Те имаха различни допустими параметри и се различаваха за нивото на сушата и морето.

• Изтребителят La-5FN над морското равнище с форсаж може да развива скорост до 520 км/ч.
• При това ниво на крейсерска мощност скоростта е 409 км/ч.
• Над нивото на земята е допуснато доизгаряне на километър разстояние. Скоростта е била 540 км/ч. Беше приемливо за крейсерска мощност, но вече на височина от 2400 метра.
• За разстояние от 5 хиляди метра крейсерската мощност се увеличи до 560 км/ч.

Дизайнът на двигателя, с който е оборудван изтребителят La-5FN, не е подходящ за форсаж на разстояние над два километра. Това се дължи на характеристиките на въздушния канал на дросела, чиято площ на потока не осигурява максимална мощност на двигателя.

Изтребител La-5 FN. Характеристики

Самолетът беше високо оценен от съветски, германски и британски авиационни специалисти. Бойният самолет La-5FN се счита за най-добрият сред всички аналози на Източния фронт.

• кабината на самолета е проектирана само за един пилот;
• теглото на изтребителя е 3290 кг;
• размери (дължина и размер на крилото) - 8,67 х 9,8 метра;
• площ на крилото - 17,5 кв. m;
• натоварването на едно крило на квадратен метър е 191 кг;
• дизайнът е оборудван с един двигател M-82FN с мощност 1750 к.с.;
• на височина 6250 метра машината развива скорост на полета до 634 км/ч;
• обслужващ таван (максимална надморска височина) за боец ​​е 10 750 метра;
• средна скорост на изкачване - 16,6 m/s;
• резервоарите са предназначени за 460 литра;
• тегло на маслото - 46 кг;
• две двадесет милиметрови оръдия ShVAK бяха оборудвани с La-5FN;
• изтребителят е в състояние да издържи бомбен товар до 100 кг;
• самолетът е бил предназначен за разстояния не по-големи от 930 км.

Изтребител La-5FN. устройство

• Дизайнът на този самолет се характеризира с директно впръскване на гориво в цилиндрите.
• Вместо изпускателни колектори, самолетът използва отделни тръби, от които има седем от всяка страна.

• Горната част на капака съдържаше специален въздухозаборник.
• Навесът на фюзелажа беше свален, а формата на навеса също беше променена (те са проектирани на базата на самолета A.S. Як-9 на Яковлев).
• Използването на арматурното табло направи възможно извършването на полети през нощта и при лоши метеорологични условия.
• Бяха направени редица подобрения, които засегнаха вътрешното уплътнение и топлоизолацията на кабината La-5FN. Боецът получи подобрения в цялостната аеродинамика.
• За подобряване на видимостта самолетът е оборудван с нов сенник, който е допълнен с лесно сваляща се плъзгаща се част специално за спешни случаи.
• Дизайнът беше оборудван с опашно колело. Може да се прибира по време на полет и да се самоориентира по време на рулиране.
• Двойните лонжеронни крила имаха шперплатова кожа и съдържаха автоматични дуралуминиеви летви, които с помощта на задкрилки за кацане можеха да се отклонят с 60 градуса, ако е необходимо.
• При производството на фюзелажа и кила е използван брезов фурнир. Тя беше направена от няколко пласта, които бяха покрити с платно.
• За монтиране на двуредов радиален двигател ASh-82FN, заварена опора на двигателя, изработена от стоманени тръби. Самият двигател беше разположен в контейнер, който беше изграден от лесно свалящи се дуралуминиеви панели. Това осигурява свободен достъп до двигателя по време на ремонт или поддръжка.

С какво беше покрит самолетът?

Повечето варианти на модела бойни самолети Ла-5 имаха изцяло дървена конструкция, която непрекъснато се подобряваше. Въпреки факта, че дървото беше огнеустойчиво, силата на този материал не беше достатъчна. В модела La-5FN разработчиците обърнаха специално внимание на защитата на пилота и двигателя. Дървото е заменено с дуралуминий и желязо, което осигурява непрекъсната и надеждна работа на двигателя дори в случай на удари с фрагменти. Резервоарите за гориво не бяха бронирани, което ги правеше много уязвими в случай на нападение. Дървеният лонжерон на крилото е заменен с метален. За безопасността на пилота и резервоарите за гориво, производството на изтребителя започва да използва дебелина от 57 mm за предната част на пилотската кабина. От този материал е изработена бронираната облегалка за глава (68 мм). Бронираният гръб е изработен от стомана с дебелина 0,7 cm.

Подреждане на пилотската кабина

Горната полусфера на кабината осигурява добра видимост и видимост във всички страни. Видимостта напред беше ограничена. Това се дължи на ниската позиция на пилота. Работата на двигателя остави голям облак от изгорели газове зад самолета. Пилотът използва кислородна система за голяма надморска височина, която представлява диафрагмен економайзер с директен поток (идеята е взета от немска системаекономайзер).

Ако по-рано стъпката на витлото, радиаторите, щорите, тримерите и т.н. се управляваха от различни ръчни пръти - лостове, което беше недостатък, тъй като по време на битката пилотът се разсейваше от преместване на прътите за ускоряване, то в La- 5FN всичко беше автоматизирано. Пилотът лесно можеше да управлява всички единици на витлово-двигателната група, да стреля и да контролира работата на оръдията, без да прекъсва битката. Само електроцентралата се управляваше с лостове, всичко останало се извършваше автоматично.

Как става излитането?

По време на изстрелването на изтребител се наблюдават допустими колебания в мощността на неговия двигател. Предвидено е малко разстояние за разбег на самолета. При излитане опашката на изтребителя бавно се издига. Пилотирането в момента е трудно, тъй като разстоянието от витлото на превозното средство до земята е малко.

Причини за сергии

Всеки самолет има свои собствени характеристики и недостатъци по време на полет. Едно от последните закъснява. Изтребителят La-5FN не е лишен от този недостатък. Характеристиките на срива бяха анализирани от специалисти и взети предвид при създаването на следващите, по-модерни поколения самолети. Причини за спиране:

• Намалена скорост. При прибиране на колесника и предкрилките ламелите се разтягат със скорост 200-210 км/ч. С намаляването на скоростта ефективността на елероните намалява. Плъзгането или спирането на изтребител със 180 км/ч води до падането му върху крилото, тъй като при такава скорост за пилота е трудно да намали търкалянето. Срив може да възникне и при разпънати колесник и задкрилки, ако пилотът продължи да дърпа лоста към себе си, когато изтребителят достигне своите максимални достижими ъгли.
• Извършване на остри завои. Когато La-5FN бързо се разгръща, въздушният поток на крилото се нарушава. С увеличаване на скоростта намаляването на ефективността на елерона става по-забележимо. Когато изтребителят ускори до 320 км/ч и достигне височина от 2400 метра, при която се извършва пълен завой за 30 секунди, конструкцията на превозното средство получава претоварване от 2,6G. Ако има нужда от резки движения с елероните, тогава е естествено дръжката в кабината да се движи по посока на въртене.

За да предотвратите спиране на самолета, има инструкции за това колко време е необходимо за извършване на пълен завой на определена височина. Така за 2400 метра са предвидени 28 секунди, а на километър височина завоят трябва да бъде завършен за 25 секунди.

Стабилност на полета

Изтребителят се характеризира с висока стабилност във всяко положение на колесника, задкрилките и по време на набор. Усилието върху дръжката е незначително. Те се увеличават, когато самолетът прави дълбок завой. Посоката на руля се счита за задоволителна, но може да се намали в резултат на ниската скорост, с която се движи изтребителят La-5FN. Управляемостта на оръжията в такива условия не е трудна. Когато кормилото се отклони, носът на самолета се издига или пада. Тези колебания, наричани още холандска стъпка, се коригират чрез преместване на волана.

Край на полета

Стойност от 200 км/ч се счита за оптимална за скоростта, с която се спуска изтребителят La-5FN. Кацането е извършено в три точки. Изпълнението му беше просто върху равна повърхност. Иначе беше трудно да поддържам колата в движение. Причината за затрудненията е неравномерно спиране на колелата. Много често изтребител кимаше при кацане, в резултат на което витлото можеше да се повреди, тъй като този самолет имаше ограничено разстояние между него и повърхността на земята. Силните пориви на страничния вятър също значително затрудниха пилота да удържи изтребителя. В такива ситуации беше невъзможно да се справите само с волана. Ето защо при кацане те често прибягват до спиране на колелата.

Въпреки съществуващите проблеми в дизайна, изтребителят La-5FN беше един от тях най-добрите моделиСъветската авиационна техника, която сред своите аналози осигури на домашните самолети господстваща позиция във военното небе и даде значителен принос за каузата на победата.

Така тестовете на Ла-5 № 37210404 в Научноизследователския институт на ВВС през октомври 1942 г. показаха, че при полет с най-добра скорост и височина до 2000 м обхватът на самолета не надвишава 960-970 км. През лятото следващата годинаобсегът на Ла-5 No 37212124 намаля до 820 км, а на Ла-5F No 37212501 - до 580 км. И в двата случая запасът от гориво в резервоарите беше еднакъв - 340 кг, но във втория влошената аеродинамика стана допълнителна причина за намаляването на обхвата.

През февруари 1943 г. серийно копие на Ла-5 № 37210514 е монтирано на скалите на пълномащабния аеродинамичен тунел Т-101 на Централния аерохидродинамичен институт в Жуковски.Мощността на електродвигателите, които задвижват чифт тръбни вентилатори беше такава, че тестовете се извършваха изключително през нощта - в противен случай щеше да се наложи да изключи цял град от електрическата мрежа.

Проучванията показват, че ако затворите самолета извън и вътре в кабината от всички видове въздушни потоци и покриете куполите на колесника с клапи, можете, като намалите аеродинамичното съпротивление, да увеличите скоростта с около 35 km/h. Най-голямото увеличение на скоростта (24 км/ч) е постигнато чрез запечатване на изтребителя.

Трябва да се каже, че в някои режими на полет крилото La-5 има най-ниската стойност на коефициента сред домашните изтребители вдигам. Както се оказа, отварянето на клапите на капака, които регулираха температурата на двигателя, доведе до нарушаване на потока в централната част и, като следствие, до спад на коефициента на повдигане на крилото. Диагнозата на „болестта” на Ла-5 е поставена точно, остава само да се разработи метод за „лечение” за нея.

През март - април 1943 г. La-5 със запечатан капак на двигателя и тунел за маслен охладител, с въздухозаборник, преместен под фюзелажа (зад петата рамка), е изследван в пълномащабния аеродинамичен тунел TsAGI T-104. Резултатите бяха обнадеждаващи: само това събитие даде увеличение на скоростта с 25-30 км/ч, а редица по-малки подобрения добавиха още 10-15 км/ч. Освен това се е подобрило температурен режимдвигател, тъй като въздушният поток през масления охладител се е увеличил с почти една четвърт.

Така беше направена още една крачка към появата на един от най-добрите бойциВтората световна война - Ла-7.

Докато конструкторското бюро финализира Ла-5 в съответствие с препоръките на ЦАГИ, серийно превозно средство № 37212282 с прибиращо се задно колело беше представено за контролни тестове. Осем полета бяха достатъчни, за да се заключи, че данните за полета на превозното средство напълно отговарят на указа на GKO от 9 декември 1942 г., въпреки че куполите (вдлъбнатини в крилото за колелата) на шасито все още бяха непокрити, а мачтата на антената на радиостанцията все още беше повдигнат.

В началото на 1943 г. вместо карбуратор, двигателят М-82 е оборудван с оборудване за директно впръскване на бензин в цилиндрите. Излетната мощност на двигателя, обозначен като М-82ФН, се увеличава със 150 к.с., а номиналната мощност на височина 1650 м - с 90 к.с. В същото време самият мотор стана по-тежък само с 30 кг. Скоро M-82FN беше пуснат в масово производство и започна да се инсталира на La-5.

През април 1943 г. Научноизследователският институт на ВВС получи „двойник“ на изтребителя La-5FN („тип 39“, с емблема на капака под формата на ромб, вътре в който е написано „FN“) с метал лонжерони на крилата. Въпреки това, той първо влезе в производство със стари лонжерони от делта дърво, които по-късно (от 1944 г.) бяха заменени с метални. Месец по-късно чисто нов сериен Ла-5ФН № 39210104, все още миришещ на боя, пристигна за държавни изпитания.

Завод № 21 все още не беше готов да въведе всички нововъведения, а бойните превозни средства, предназначени за фронта, продължиха да използват дървени лостове и неприбиращи се колела с патерици. И все пак те бяха различни от предишния „La“. По този начин площта на асансьора се е увеличила, а общият сектор на неговото отклонение е намалял от 55 ° на 40 °. Промените също засегнаха системата за страничен контрол: ако преди това елероните се отклоняваха симетрично нагоре и надолу, сега ъгълът на отклонение нагоре и надолу се увеличи, което има положителен ефект върху тяхната ефективност. Пневматичното управление на огъня от оръдията е заменено с пневмоелектрическо, предните затвори са премахнати от двигателя и са направени редица други по-малки, но въпреки това важни промени.

Лидерите в тестването на „дубльора“ бяха инженер А. С. Розанов и пилотът А. Г. Кубишкин. И въпреки че самолетът стана по-тежък, неговите летателни характеристики, поради по-мощен двигател, се подобриха в сравнение с La-5F. Максималната скорост на втората височинна граница (5800 м) достигна 610 км/ч, а времето за изкачване до 5000 м беше намалено с почти минута. Според пилотите А. Г. Кубишкин и В. Е. Голофастов техниката на пилотиране на изтребителя не се различава от пилотирането на серийния Ла-5. Управлението на асансьора беше лесно, натоварването на елероните беше нормално. Въпреки факта, че в кабината все още беше горещо, изследователският институт на ВВС даде положителна оценка на колата.

Въздушни битки, все още в изпитателната зона на Московска област, между La-5FN и един от най-добрите немски изтребители Me-109G-2 с три точки стрелково оръжие, извършени от пилоти-изпитатели на Научноизследователския институт на ВВС през 1943 г. , показа, че машината на Лавочкин до височина 5000 м има предимства пред Месершмит във вертикална маневра. В хоризонтални битки La-5FN влезе в опашката на врага след 4-5 завъртания.

През май 1943 г. първите производствени La-5FN започват да напускат монтажния цех на завод № 21. Разпространението на теглото при излитане на изтребителите и техните летателни данни остават високи. Очевидно най-лекият е La-5FN № 3811022 с метални лонжерони, произведен от завод № 381 през февруари 1944 г. (с тегло 3145 kg, достига скорост от 595 km/h на височина 5950 m), а най-тежкият е Ла-5ФН на Горки No 39210206 (3445 кг).

От серия до серия La-5FN постоянно се подобряваше. Ако по-рано това беше свързано с незначителни промени, които основно намалиха сложността на производството на машината, то в началото на 1943 г. Конструкторското бюро направи нов опит да подобри всички характеристики на самолета. През август 1943 г. изтребител № 39210109 излиза от монтажния цех и опитното око на авиаторите веднага забелязва иновациите: смукателната тръба е преместена от горната част на двигателя под капака, а изпъкналата „брада“ на маслото охладител беше поставен между третата и петата рамка. Освен това, вместо плъзгащ се навес, той стана странично отварящ се, както при Me-109, а допълнителните клапи напълно покриваха прибраните колела на основните опори. На самолета е подобрена формата на фугата между крилото и фюзелажа (т.нар. „панаири”), изпускателните колектори са заменени с индивидуални тръби, модифициран е капакът и е подобрена херметизацията на самолета. Аксиалната компенсация на асансьора се увеличи до 20%, намалявайки натоварването върху лоста за управление на самолета, а мерникът PBP-1 беше заменен с BB-1. Въоръжението остава същото - две синхронизирани оръдия SP-20, а оборудването на кабината не се променя.

В този вид самолетът влиза в държавни изпитания, които се провеждат от 30 септември до 18 октомври 1943 г. Според общото мнение на водещите пилоти А. Г. Кубишкин и И. М. Дзюба, както и пилотите П. М. Стефановски и А. Г. Прошаков, самолетът по отношение на техниката на пилотиране не се различава от серийните самолети, но видимостта от пилотската кабина към страните се влошава поради до абразия на плексигласа на страничните подвижни клапи, което усложни кацането и излитането от ограничени зони. Освен това сенникът, който се отваряше отстрани, затрудняваше влизането на пилота в кабината и аварийното освобождаване с двете ръце се оказа неудобно. Но видимостта напред, благодарение на преместването на въздухозаборника под капака, се е подобрила, което улеснява пилота да се прицелва.

Скоростта се увеличи до 630 км / ч, времето за завой беше намалено с 1-2 секунди, а надморската височина по време на боен завой се увеличи до 120 м. По-доброто уплътняване и вентилация позволиха да се намали температурата в кабината. Въпреки че боецът не влезе в производство, мн технически решения, вграден в него, мигрира към бъдещия Ла-7.

През пролетта на същата година на Ла-5 № 39210204 е монтиран нов радиален двигател M-71F. Използването на този двигател на различни видове самолети, както изтребители, така и бомбардировачи, винаги е било придружено от неуспехи. Въпреки факта, че двигателят премина 50-часови стендови тестове, както М-71, така и неговата принудителна модификация постоянно се разваляха по време на полет. La-5 не беше изключение. В допълнение, M-71F беше голям по размер и направи изтребителя по-тежък. Въпреки това, голямата му мощност (при излитане той развива до 2200 к.с.) свърши своята работа: полетните изпитания, проведени в LII от 28 април до 4 юни 1943 г., показват, че максималната скорост на изтребителя се увеличава до 685 km/h на височина от 5500 м.

За да се намерят начини за по-нататъшно подобряване на характеристиките на машината, тя беше проучена в тръбата TsAGI T-101. Изводът на специалистите от Аерохидродинамичния институт беше оптимистичен - подобряването на аеродинамиката на самолета, особено на формата на капака на двигателя, ще позволи максималната скорост да бъде увеличена до 720 км/ч. Но разработката на Ла-5М-71 се забави и той не влезе в производство. Проектиран е изтребител с радиален двигател М-90 с излетна мощност 1750 к.с., но никога не е завършен.

Както е известно, в съответствие със заповедта на NKAP от 10 октомври 1942 г., производството на La-5 е създадено в московския завод № 381, а първите превозни средства са сглобени от единици на завод № 21. През 1944 г. малък екип от серийното дизайнерско бюро на завод № 381 предложи да го инсталира на серийната електроцентрала La -5F с монтиране на двигателя от La-7. През април на автомобил № 3811507 карбураторният двигател ASh-82F беше заменен с ASh-82FN с директно впръскване на гориво. В същото време са запазени изпускателните колектори от предшественика и са модифицирани страничните клапи. Самолетът, който получи официалното име „Хибрид“, беше тестван в Научноизследователския институт на ВВС през май 1944 г. Инженер В. И. Алексеенко и пилотът А. И. Кубишкин отговаряха за самолета. В сравнение с „резервния” Ла-5ФН от завод № 21 той имаше значително по-лоши летателни характеристики. Така например максималната му скорост се оказа с 68 км/ч по-ниска, което явно се дължи на теглото на автомобила и по-лошото покритие на външната му повърхност.

В резултат на това самолетът не премина теста. Изследователският институт на ВВС препоръчва само в краен случай да се използва инсталирането на двигатели АШ-82ФН при ремонт на Ла-5Ф в полеви условия.

От 30 януари до 11 февруари 1944 г. в летателно-изпитателната база на завод № 21 са проведени контролни изпитания на серийния Ла-5ФН с три оръдия УБ-20. Максималната хоризонтална скорост на земята при номинална работа на двигателя не надвишава 596 km/h. Въз основа на опита от експлоатацията на редица самолети се предполага, че при форсиране на двигателя скоростта на движение ще се увеличи с 30-35 км/ч и ще бъде 630 км/ч.

В края на 1943 г., успоредно с версията с три оръдия, те разработиха превозно средство с чифт оръдия VYa и една картечница BS, но този проект остана на хартия.

В началото на лятото на 1943 г. на Ла-5 № 2124 те започват да изучават комбинираното управление на стъпката на витлото и двигателя на двигателя. Резултатите бяха счетени за задоволителни, но автоматизацията изискваше подобрения. През ноември продължават изследванията на самолет La-5F No 39213956, а през пролетта на 1944 г. на La-5FN. Но тази иновация не достигна до серийния La-5, тя беше поискана само за La-7.

И още един интересен щрих от биографията на Ла-5. В началото на 1945 г. М. Л. Мил, по-късно известен конструктор на хеликоптери, предлага използването на задкрилки за кацане, за да се подобри маневреността на изтребителя. През март същата година превозното средство е подложено на изследване в LII, което показва, че времето за обръщане на височина 1000 m е намалено с 1,5-2,5 s, а на височина 4000 m - с 2,5-3,5 s. В същото време радиусът на завоя намалява съответно с 15-20 m и 50-60 m. Те планираха да използват тази идея на самолети La-7, произведени от завод № 381. Войната вече беше към своя край, предложението остана неприложено, но не загуби своята актуалност и до днес.

Военните изпитания на La-5FN се провеждат през юли-август 1943 г. в 32-ри гвардейски авиационен полк на Брянския фронт. В продължение на месец 14 съветски пилоти в 25 въздушни битки свалиха 21 FW-190, по три Me-109G-2 и He-111, пет Ju-88 и един Ju-87. Загубите ни възлизат на четири автомобила.

La-5FN започва да се използва в големи количества в битките на Курската издутина. Вече познатата 201-ва въздушна дивизия на полковник V.A. Skryvkn също се озова на този фронт, откривайки бойна сметка с La-5FN на 21 юли 1943 г. На този ден капитанът на шест La-5FN В. Ф. Мистюк, придружаващ щурмовия самолет Ил-2, свали три Me-109 и един Ju-88.

На 3 август десет La-5FN, водени от старши лейтенант С. Д. Горелов и придружаващи щурмови самолети, бяха атакувани от 35 вражески изтребители. В последвалата битка врагът липсваше осем месершмита, от които командирът на ескадрилата С. Д. Горелов и командирът на полета Б. П. Рогов свалиха по един чифт.

На 12 август ескадрилата на старши лейтенант П. Л. Гнидо се срещна с 30 вражески бомбардировачи и изтребители в района на Максимовка-Олшани. В тази битка съветските пилоти унищожиха 10 самолета, а четири от тях паднаха на командира. Но още по пътя към дома самолетът на пилота се запали, пилотът избяга с парашут. Това беше единствената загуба на групата.

Говорейки за Ла-5ФН, не може да се пренебрегне подвигът на старши лейтенант, заместник-командир на ескадрила на 88-ми гвардейски авиационен полк А. К. Горовец, удостоен посмъртно със званието Герой на Съветския съюз. В една от юлските битки на Курската издутина Хоровец свали девет пикиращи бомбардировачи Iu-87 (такъв случай беше единственият в историята на Великия Отечествена война), но в същия ден, връщайки се на летището си, той загина в битка с четири вражески изтребителя.

Изтребител La-5FN на летището на Научноизследователския институт на ВВС.

Изтребител La-5FN на паркинга.

Изтребител La-5FN на паркинга.

Изтребител La-5FN на паркинга.

Изтребител La-5FN на паркинга.

През юли 1943 г. на фронтовете има относително спокойствие, армиите се подготвят за най-голямата битка, която по-късно ще бъде наречена „Огън“ или Курска издутина, по името на близкия град. Влакове с оборудване стигнаха до театъра на военните действия; хиляди танкове и стотици самолети трябваше да докажат правото на съществуване на една от страните.

Именно там, в горящото небе на Курската издутина, се сблъскаха два непримирими противника - съветският Ла-5 и германският Фоке-Вулф 190. Победата бе спечелена от гения на съветския авиопроизводител S.A. Лавочкина.

История на създаването

Самолетът Ла-5 се смята за един от най-добрите изтребители на СССР на Източния фронт. Неговите положителни качества се считат за:

• скорост;
• Скорост на изкачване;
• жизненост;
• Въоръжение.

Интересното е, че Ла-5 се роди благодарение на чудо. По време на тестовия период през 1942 г. той носи името LaGG-5, наследено от своя предшественик, изтребителя LaGG-3.

През 1939 г., след като творчески обработи опита от Гражданската война в Испания, ръководството на Съветския съюз стигна до консенсус: военният авиационен флот трябва да бъде актуализиран.

Основата на изтребителната авиация по това време са високоскоростните моноплани I-16 различни видовеи биплани I-153.

Приемането на два различни типа самолети се тълкува от концепцията за взаимодействие във въздушен бой между маневрен и високоскоростен изтребител.

Но битките в Испания показаха, че маневрените, но нискоскоростни биплани I-15 и I-15bis са по-ниски в боя от по-бързите Fiat и ранните модели на Bf.109. И-16 все още можеше да се бие с тях при равни условия, но практически беше изчерпал резервите си за модернизация.

В резултат на работата на Комисията по въоръженията беше формулиран техническо заданиеза създаване на нови високоскоростни монопланови изтребители, не по-ниски от съвременните западни модели.

В същото време, при строги ограничения във времето и основния конструктивен материал - дървото, вече по това време в страната имаше недостиг на алуминий. Това беше допълнително влошено от липсата на мощни двигатели; индустрията по това време можеше да предложи само двигатели AM-35 и M-105.

В конкурса участваха 12 дизайнерски екипа. Но само три дизайнерски бюра спечелиха убедителна победа:

• И-26, бъдещ Як-1, двигател М-105, стоманена ферма, покрита с платно и шперплат. Въоръжение: 1х20 мм моторно оръдие и 2х7,62 мм картечница ШКАС;
• I-200 Микоян и Гуревич, базиран на разработките на Поликарпов, този самолет имаше отлични експлоатационни характеристики, но слабо оръжие: 1x12,7 mm картечница UB и 2x7,62 mm ShKAS. Той беше подведен от двигателя, AM-35, линиите за неговото производство впоследствие бяха необходими;
• I-301 (LaGG-1) е плод на труда на триумвирата на Лавочкин, Горбунов и Гудков; в дизайна му са използвани иновативни решения по това време; широко използвани са композити - делта дърво и дърво. Въоръжение в проекта: 1х20 мм моторно оръдие, 2х12,7 мм картечници и две 7,62 мм ШКАС.

I-301 е създаден колективно; и тримата дизайнери имат значителен опит в самолетостроенето. Лавочкин и Горбунов успяват да работят под ръководството на Туполев, Гудков работи в производството на самолети от 1928 г.

Самолетът получава индекс 301 от номера на завода, където е създаден; именно в завод 301 триумвиратът получава работилница за изграждане и управление на прототипа.

През 1941 г. всички конструктори получават Сталинската награда за създаването на този самолет, но пътищата им се разделят. Лавочкин създава собствено конструкторско бюро, Горбунов и Гудков проектират самолети, но не постигат слава.

Интересно! През 1941 г. Гудков е първият конструктор, който модернизира ЛаГГ-3 чрез инсталиране на двигател Швецов, но по неизвестна причина проектът е замразен и самолетът Гу-82 е бракуван.

Тестове

Прототип на новия изтребител влезе в тестове през пролетта на 1940 г. На 28 март той направи първия си полет. Автомобилът е пилотиран от военен пилот-изпитател Алексей Никашин.

За подобряване на летателните характеристики повърхността на самолета е лакирана и внимателно полирана.

Той придоби тъмно черешов цвят, поради което беше наречен от шегаджиите на летището „пиано“.

Общо машината извърши няколко десетки тестови полета. По време на тестовете изтребителят достигна скорост от 605 км/ч и въпреки някои недостатъци представляваше интерес за ВВС.

След завръщането на комисията за закупуване от Германия през 1940 г. съветските дизайнери и инженери имаха възможност да оценят експлоатационните характеристики и бойните параметри на немските бойни машини, които включват Messerschmitt Bf.109E, "Emil".

Съвременните съветски изтребители биха могли да се бият с този самолет почти на равна нога. Но никой не знаеше, че в Luftwaffe Emil е заменен от по-модерни Friedrichs (Bf.109F), които имат по-високи летателни характеристики.

През 1941 г. започва масовото производство на LaGG-3, направени са промени в дизайна му от серия в серия, но едно нещо остава непроменено - твърде голямото тегло за двигателя M-105, което прави изтребителя „муден“; освен това, с В началото на войната качеството на продукцията спада, в резултат на това характеристиките на самолета намаляват.

LaGG-3 ускорява бавно, държи се незадоволително при вертикално и малко по-добре при хоризонтално маневриране. Освен това други фабрики за самолети в градовете се присъединиха към производството:

• горчив;
• Таганрог;
• Ленинград;
• Тбилиси;
• Новосибирск

След началото на Великата отечествена война пилотите отбелязват, че „Красавицата“, както наричат ​​LaGG в бойните части, не се чувства много добре във въздушен бой, стига се дотам, че искат да я спрат.

В този момент С. А. Лавочкин си спомни М-82А, мощния двигател с въздушно охлаждане на Швецов. Почти „на коляно“ този двигател е монтиран на линеен LaGG-3 с модифициран монтаж на двигателя и нов капак.

След тестване, когато новият самолет показа своите характеристики, той получи името LaGG-5, което скоро беше съкратено до La-5.

През юни 1942 г. нов боен самолет влиза в производство - това е легендарният Ла-5.

Дизайн

Структурно La-5 е същият като изтребителя LaGG-3, промените засягат главно монтирането на двигателя и оръжията. Самата опора на двигателя беше заварена от стоманени тръби, зад нея имаше противопожарна преграда и разширителен резервоар, въоръжението беше монтирано над двигателя и се състоеше от две 20 мм оръдия ШВАК.

Планер

Фюзелажът е монококов, с носеща обшивка, върху рамка от 15 рами, изработени от делта дърво или шперплат с висока якост.

Интересно! Delta wood е композит от няколко слоя брезов фурнир, импрегниран с фенолформалдехидна смола и горещо пресован. Има легенда, че когато Горбунов подарил делта дърво на висшето ръководство на СССР. Сталин се опитал да подпали пробата с лулата си.

Крилото е изработено от шперплат, рамката на крилото е изцяло дървена, металът е използван само в централната част за лонгите и коренните ребра.

Конзолите са разглобяеми, което позволява бърза смяна. Механизацията на крилото се състоеше от автоматични предкрилки, елерони и задкрилки за кацане.

Защитените резервоари за гориво са разположени в кухините на крилото и централната част. Освен това допълнителна защитапожарът е предотвратен чрез система за зареждането им с CO2.

Кабината на пилота е разположена зад двигателя. La-5, наследен от LaGG, имаше развит гаргрот с изрязани прозрачни „уши“ за гледане на задната полусфера. Фенерът се състоеше от козирка с бронирано стъкло и плъзгаща се част. За защита на пилота имаше брониран гръб.

На самолетите са поставени бомбени стелажи DZ-3.

За всички операции, свързани със стартирането на двигателя и презареждането на оръжията, е използвана собствената пневматична система на самолета.

шаси

Самолетът е използвал триколесна конфигурация на колесника. Опорите под крилата са оборудвани с хидравлични амортисьори. Размерът на колелото е 650x200 mm със спирачна система с въздушна камера, свързана с педалите за управление на краката на пилота.

Задното опорно колело с размери 300х125 не е управляемо и е закрепено към 12-та рама на тялото на фюзелажа. Механизмът на прибиращия се колесник и задното колело е с хидравлично задвижване.

Прибраният колесник е здраво закрепен с хидравлични ключалки, които също закрепват удължения колесник. В случай на хидравлична авария, колесникът може да бъде освободен с помощта на ръчно управление на кабела.

Power point

Изтребителят La-5 е оборудван с двигател M-82A, който по това време се произвежда за бомбардировачи Су-2 и Ту-2. Двигателят беше двуредов 14-цилиндров звезда с въздушно охлаждане с мощност 1650 к.с.

За регулиране на охлаждането на цилиндрите е използвана опростена система от жалузи и плъзгащи се клапи в задната част на капака.

Масленият охладител на La-5 беше под капака. Използвано е витло с променлива стъпка ВИШ-105В.

Стартирането се извършва или чрез стартер, чрез завъртане на вала на двигателя, или по въздух, от компресор на летището или от бордов цилиндър.

Хидравлична система

Тази система отговаряше за прибирането на колесника в гнездото на колелото или освобождаването на опората при кацане на самолета, а нейната задача също включваше регулиране на стъпката на витлото. За създаване на необходимото налягане от 150 kg/cm² е използвано следното:

• Хидравлична помпа, задвижвана от задвижване електроцентрала;
• Маслен резервоар;
• Тръби и хидравличен акумулатор.

Система против заледяване

За да управлявате самолет в зимен периодили в районите на далечния север е осигурена система против заледяване. Състои се от 16-литров резервоар, в който се налива водно-алкохолна смес в съотношение 50/50. Ако е необходимо, сместа измива капака на пилотската кабина и лопатките на витлото.

Електрическо оборудване

Захранващата система е проектирана за постоянно напрежение 12 или 27V. Електрическият генератор генерира ток поради задвижването от електроцентралата. Самолетът беше оборудван с батерия. Възможно е да се свърже захранването към машината отвън; за това имаше конектор за обслужване на летището.

Оборудване за голяма надморска височина

За да се избегне кислородното гладуване на пилота, кабината на La-5 е оборудвана със стандартно устройство KPA-3bis с връзка към кислороден цилиндър, който се намира във фюзелажа, зад кабината на пилота. Снабдяването с кислород е изчислено за 1,5 часа при полет на надморска височина от 8000 метра.

Навигационно и радиоелектронно оборудване

Комуникацията между пилотите и командния център на полета се осъществяваше с помощта на симплексна радиостанция RSI-4 с VHF обхват. Корпусът на станцията беше монтиран на арматурното табло в пилотската кабина, а предавателното устройство беше монтирано в задната част на фюзелажа. За достъп имаше технологичен отвор в задната част на фюзелажа.

Антената на радиокомплекса е двулъчева, кабелна. Обхватът на приемане на вълните е в радиус от 90 км, когато изтребител Ла-5 лети на височина един километър. Навигацията се извършваше с помощта на компас.

Въоръжение

В предната част на фюзелажа над двигателя са монтирани две синхронни оръдия с калибър 20 мм. Боеприпасите се доставят от ремъци, разположени в кутии за патрони; общият капацитет на ремъците е 340 снаряда.

На стойката на двигателя бяха монтирани самолетни оръдия и там бяха монтирани кутии за патрони.

Достъпът за поддръжка беше осигурен от шарнирни панели на капака.

Пожарът е извършен с помощта на колиматорен мерник PBP-1 или опростен BB-1, монтиран в пилотската кабина. Подравняването се уточняваше със стрелба на терен. Оръжията се презареждаха с помощта на пневматична система.

Интересно! Поради лоша ергономичност мерникът PBP-1 беше дешифриран от армейските комедианти като „Мерникът, който удря пилота веднъж“. В действителност, по време на аварийно кацане, пилотът доста често удря лицето си на прекалено близък поглед.

недостатъци

Съществен недостатък на самолета Ла-5 е непоносимата топлина в кабината на пилота и замърсяването с газ в кабината. Това са производни на дефекти в самолета; по-късните модификации успяха да се отърват от този дефект.

Плексигласът на фенера пожълтява от въздействието на слънчевата светлина и губи прозрачността си, но по това време това е проблем за цялата индустрия.

Заслужава да се отбележи и донякъде неудачното разположение на контролите и ниската степен на автоматизация на самолета; за регулиране или промяна на всеки параметър беше необходимо да се използват няколко превключвателя и превключвателя.

Модификации

В допълнение към незначителните, серийни модификации - по време на производството непрекъснато се правят подобрения и промени, както технически, така и технологични, имаше следните модели на този самолет:

1. La-5F, монтиран е двигател M-82F, с функция за доизгаряне, с други думи, с възможност за известно време да работи в режим на излитане, като по този начин повишава скоростните характеристики на самолета през това време. Промените също засегнаха фюзелажа; някои самолети La-5F бяха произведени с висок гаргрот, а някои с нисък гаргрот, което подобри видимостта на задната полусфера.
2. La-5FN, с форсиран двигател и директно впръскване на горивото, този двигател позволи кратко времезначително увеличаване на мощността на двигателя за догонване или внезапна маневра във въздушен бой. Впоследствие двигателят е кръстен на конструктора и става известен като АШ-82ФН.
3. La-5UTI, самолет с двойна кабина, предназначен за обучение на пилоти на Ла-5, за да се запазят летно-техническите характеристики на изтребителя, от самолета са премахнати: едно оръдие с б/к, устройства за изхвърляне на бомби и кислородно оборудване. Ръководството на летателното училище оцени високо преустроения за тренировъчни полети изтребител La-5F. Конструкторите на самолети добавиха допълнителна кабина за инструктор с излишни контроли. Основата за производството на UTI бяха самолети, които са изчерпали бойния си живот и са свалени от фронта.

Производството на самолети пряко зависи от наличието на двигатели, така че известно време La-5F и La-5FN се сглобяват едновременно. Веднага след като кризата с двигателя беше преодоляна, La-5F беше свален от линиите, а освободеният капацитет беше пренасочен към производството на FN.

Експлоатационни характеристики в сравнение с аналозите

Наименован самолет

По време на Великата отечествена война гражданите на Съветския съюз участваха пари в бройвъв фонд "Отбрана" или директно в касата на завода за производство на оборудване. Да строиш самолети, обикновените хораПреведени са над 2 милиарда 860 милиона рубли.

С тези пари 2565 военни самолета слязоха от производствената линия. Пилотите на съветската армия унищожиха повече от 20 000 вражески самолета и наземна техника. Надеждите на съветския народ се оправдаха. Всеки боец, подарен от народа, пази история и наброява десетки подвизи.

"Смешни момчета"

Два персонализирани самолета са построени със спестяванията на народния артист на Съветския съюз Леонид Утесов и неговия творчески екип. Певецът лично предаде изтребителите La-5F на личния състав на пети GIAP през ноември 1943 г.

Надписът: „Весели момчета, от джаз оркестъра на Л. Утесов“ украсяваше страничната част на фюзелажа. И двамата бойци активно се бият и служат до края на войната. На един от самолетите лети два пъти Герой на Съветския съюз V.I. Попков, който е с позивна „Маестро”.

Извършил е повече от 475 бойни мисии, участвал е в 117 въздушни битки и е свалил 41 вражески самолета.

"Ескадрила на Валерий Чкалов"

Този надпис украсяваше пет ескадрили от 12 бойци. Автомобилите са построени със средства на сънародниците на В. Чкалов и са подарък от трудещите се.

Героят на Съветския съюз Иван Кожедуб се бие на един от тези самолети. Изпратен е в 240-и ИАП след Чугуевското военно училище, където служи като инструктор.

"монголски арат"

Бойците пристигат във втория GIAP на 25 септември 1943 г. от работещи граждани на Монголия. Общият брой на дарените самолети с надпис „Монголски Арат” е 13 единици.

Герой на Съветския съюз А. И. Майоров се бие на един от тях. Извършил е повече от 465 бойни мисии и е провел 68 въздушни битки. Той лично сваля 17 вражески самолета и десет в групова атака.

"Капитан Белясник"

Студентът на Качинското авиационно училище Пьотър Никифорович Белясник даде 40 000 рубли за изграждането на самолета Ла-5. Той се обърна към Централния комитет на партията с писмо, в което се закле да победи врага на своя самолет. Партийният комитет уважи молбата и му връчи персонализиран самолет с бордов номер 40 и надпис - капитан Белясник.

И имаше такива наречени самолети голям брой, те пристигнаха на партиди, създавайки ескадрили, или бяха наградени индивидуално на герои от въздушни битки.

Бойно използване и експлоатация

Полетите на изтребителите редовно разкриваха всякакви недостатъци, които бяха взети под внимание и коригирани своевременно. Инсталирането на нов двигател ASh-82FN и затворен капак с подобрено остъкляване му помогнаха да настигне вертикално и хоризонтално немския Messerschmitt-109. Самолетите започнаха да се оборудват с най-новите радиостанции по това време.

По време на бойна задача на 14 октомври 1943 г. два полета на 8 самолета Ла-5ФН се срещат с голяма група вражески самолети.

Съветските изтребители забелязаха врага по-рано и успяха да наберат скорост; атака от посоката на слънцето свали 3 бомбардировача и два вражески изтребителя.

Подвигът на Алексей Маресиев е известен на мнозина от книгата „Историята на истинския човек“, но има малко известен факт, че след ампутацията на краката му той имаше възможност да се бие в LA-5FN. На втория ден от битката при Курск Алексей Маресиев се издигна във въздуха за изпълнение на бойна мисия в състава на групата на 63-ти гвардейски IAP. Два пъти на ден, влизайки във въздушна битка, Маресиев успя да свали.

Записи

На 5 юли 1943 г. полет от изтребители Ла-5 патрулира въздушното пространство на района на Белгород. Неочаквано съветските пилоти се натъкват на много голяма група немски самолети, общо около 50.

Вражеските бомбардировачи Ju-87 летяха на бойна мисия, придружени от изтребители Bf-109. Старши лейтенант Александър Горовец реши да атакува бомбардировачите и полет от другари влезе в битка с ескортния самолет.

В тази битка Александър унищожи девет вражески самолета. След като постави абсолютен рекорд сред съветските авиационни пилоти само за унищожаване на вражески самолети. Последният самолет, бомбардировач, е свален от съветски пилот с таран.

Връщайки се на летището, Ла-5 на Хоровец е свален от четири вражески изтребителя. Старши лейтенант Александър Горовец е удостоен със званието Герой на Съветския съюз посмъртно.

Наследство

По-нататъшната работа на ОКБ № 21 за модернизиране на Ла-5ФН доведе до появата на модифициран модел на изтребител с ново обозначение Ла-7. През октомври 1943 г. с производствен капацитетЗаводът в Горки произведе прототип от ново поколение.

След полетните изпитания изтребителят влиза в производство и до пролетта на 1944 г. Ла-7 започва да пристига на фронта. Конвейерът постепенно премина към производството на нов модел, напълно завършвайки производството на самолета La-5FN до ноември 1944 г.

Той стана достоен наследник на своя прототип и също така спечели репутацията на един от най-добрите фронтови самолети.

Дизайнерите практически не са променили тялото на изтребителя, само лонгите на крилото са направени от метал.

Самолетът става по-маневреен и носи мощно оръжие. Бяха направени значителни промени в дизайна, за да се увеличи жизнеспособността. До края на Втората световна война оръжейните заводи на СССР са построили 5753 изтребителя Лавочкин-Ла-7.

Видео

С. В. Иванов
Съветски асове пилоти ЛаГГ-3, Ла-5/7
(Война във въздуха - 96)

Въведение

Бойните пилоти винаги са много стриктни по отношение на самолетите, с които летят в битка. Дебатът за това кой самолет е по-добър е стар колкото самата авиация. Оказа се, че двойките конкуренти са формирани исторически: Spitfire се сравнява с Bf.109, Mustang с Fw-190. И можете безкрайно да избирате най-добрите самолети от "моделната" гама на "Spitfire", "Mustang", "Thunderbolt", Fw-190 и Bf.109. Дебатът по тази тема е безкраен, всеки самолет има своите привърженици. В Съветския съюз, а сега и в Русия се водят дебати кой е по-добър Як или Ла.

Първоначалните версии на известните семейства самолети Як-1 и ЛаГГ-3 бяха оборудвани със същите двигатели М-105П с течно охлаждане, проектирани от инженер Климов. През цялата война Яковлев не променя двигателите на Климов по никакъв основен начин, докато Лавочкин монтира на своя самолет звездата с въздушно охлаждане М-82, проектирана от инженер Швецов.

Боецът на Яковлев бързо спечели популярност и репутация на чистокръвен кон, но LaGG не беше обичан от войските. В действителност и двата самолета имат сходни характеристики и са по-ниски от изтребителите на Луфтвафе. По-критичните бяха не характеристиките на самолета, а ниското ниво на подготовка на соколите на Сталин. От гледна точка на неопитен пилот, по-лесният за управление Як изглеждаше просто като „чистокръвен кон“ в сравнение с тежкия LaGG. След поредица от модернизации, извършени през 1942–1943 г. по отношение на характеристиките си LaGG беше наравно с Yak, очевидно превъзхождаше последния по отношение на бойната жизнеспособност. Въпреки това през втората половина на войната LaGG-3 вече не е основният тип изтребител на съветските ВВС. Самолетът получи (главно благодарение на усилията на "демократичните" историци) прозвището "Гарантираният ковчег", докато именно на този "ковчег" първите асове на съветските ВВС по време на Великата отечествена война постигнаха успех. В LaGG-3 най-успешният ас Игор Каберов спечели повечето от победите си. Да, той беше тежък и бавен в маневри, но в способни ръце можеше лесно да се конкурира с всеки враг: на 3 февруари 1942 г. А. А. Губанов свали три Bf 109 в една битка на LaGG-3. Друг пример - според вътрешния данни На 21 март 1942 г. в района на Ржев пет LaGG поеха 30 самолета на Луфтвафе; нашите изтребители свалиха пет германски самолета без загуби от тяхна страна. Ас номер 2 на Luftwaffe Герхард Баркхорн припомни, че през 1942 г. на Сталинградския фронт той „завъртя въртележката“ с един LaGG за 40 минути, противниците се оказаха достойни един за друг - нито един самолет не беше свален. Очевидно Баркхорн се е бил с Алелюхин. Алексей Василиевич води и друга изключително трудна битка на Сталинградския фронт: един срещу четири Bf. 109. Той излезе победител, като свали един фашистки боец. Така че, въпреки всичките си недостатъци, LaGG изобщо не беше безнадежден самолет и далеч не беше най-лесният враг за пилотите на Luftwaffe.

Репутацията на самолета се промени радикално след замяната на двигателя с течно охлаждане M-105 с двигател с въздушно охлаждане M-82. Самолетът получава обозначението La-5. Изтребителите Ла-5 от първата серия все още бяха по-ниски от опонентите си от Луфтвафе, но беше очевидно огромен потенциалЛа-5. В средата на 1943 г. се появява La-5FN, в дизайна на който този потенциал е частично реализиран. La-5FN имаше очевидно превъзходство над Як-9 и като минимум не отстъпваше на немския Fw-190A.

LaGG-3

През 1939 г. Сталин лично се заема с проблемите на изтребителната авиация - ВВС не разполагат със съвременни едномоторни монопланни изтребители. Беше обявен безпрецедентен конкурс, в който наред с мастити дизайнери участваха напълно неизвестни млади хора с дипломи по авиационен инженер. Бяха представени десетки проекти, някои от които бяха реализирани под формата на прототипи на самолети. Победителите бяха трима самолет: МИГ-1, ЛаГГ-1 и Як-1. Самолетът LaGG-1 е проектиран под ръководството на трима специалисти от Народния комисариат на авиационната индустрия Владимир Горбунов и конструкторите Семьон Лавочкин и Михаил Гудков. Впоследствие от триумвирата остана само Лавочкин, обозначението на самолета се промени от LaGG на La.

Изтребителите МиГ и Як имаха смесен дизайн, традиционен за това време: дърво, метал, перкал. LaGG е изработен изцяло от дърво, от така нареченото „делта дърво“ - дърво, импрегнирано със специални смоли. Дизайнът се оказа по-тежък, но и по-издръжлив, по-устойчив на бойни щети и много по-малко опасен от пожар (делта дървото не гори, а само се овъглява). Двигател - мотор с течно охлаждане М-105П с мощност 1100 к.с. Първоначалният вариант на оръжията включваше 23-мм оръдие МР-6 и две 12,7-мм картечници УБ, проектирани от Березин. Прототипът прави първия си полет през март 1940 г., а през декември започва серийното производство на LaGG-3. До началото на нахлуването на нацистките агресори малко бойни полкове успяха да получат и овладеят LaGG-3. Държавните тестове на изтребителя LaGG-3 приключиха само няколко дни преди началото на войната, бойните части имаха най-малко самолети от този тип, според различни оценки от 29 до 75. Изтребители от този тип започнаха да се използват само в битки от края на юли - началото на август 1941г.

Първите LaGG постъпиха на въоръжение в 19-ти изтребителен авиационен полк (IAP) от Ленинградската система за противовъздушна отбрана. По-късно този полк ще бъде трансформиран в 176-и гвардейски. Вторият и третият полк, които оседлаха LaGG, бяха 157-ми и 24-ти IAP, които бяха част от московската система за противовъздушна отбрана. Германия през 1940-1941 г официално беше държава, приятелска на СССР, докато в Далечния изток от времето на Халхин Гол остава огнище на напрежение. Съветското ръководство не изключва мащабна война с Япония, така че по-голямата част от LaGG-3 беше насочена към Далеч на изток. В резултат на това на 22 юни 1941 г. военновъздушните сили на западните военни окръзи почти нямаха изтребители LaGG-3, но още през юли те се появиха на фронта в значителни количества. Нови самолети, току-що от заводите, пристигат, за да компенсират тежките загуби, понесени от ВВС на Червената армия през първите седмици на войната.

LaGG-3 се оказа неадекватен като боец. Първо, самолетът нямаше достатъчно максимална скоростполет, чиято величина също намалява от серия на серия. Намаляването на скоростните характеристики на самолета се дължи на влошаването на технологичната дисциплина в заводите и увеличаването на теглото поради инсталирането на брониран гръб, допълнителни резервоари за гориво и радиостанция. Скоростта на изкачване в серийните самолети е спаднала с 50% в сравнение с прототипа.

И все пак основният принос за спада на летателните характеристики има производството. Твърде много неблагоприятни фактори съвпаднаха: евакуация авиационни заводина изток, недостиг на материали, спад в квалификацията на работниците. Много често се отбелязват дефекти като несвързани тръбопроводи. Липсват редица болтове и нитове, инструмент, забравен в самолетите. Качеството на завършване на външните повърхности на корпуса рязко намаля, което доведе до увеличаване на съпротивлението и спад на скоростта на полета. Управлението на изтребителя беше трудно, ъгловата скорост на въртенето беше очевидно недостатъчна и самолетът вибрираше силно по време на пикиране. Не всичко беше наред с двигателите на Климов. Постоянно се нагряваха и „плюеха” масло. Масленият слой причинява полепване на мръсотия по корпуса, което допълнително увеличава съпротивлението. Маслото върху капака на пилотската кабина понякога ограничаваше видимостта на пилота до такава степен, че той не виждаше нищо в мерника.

Дори чистият капак на пилотската кабина беше мътен. Стъклото е направено от нитроцелулоза, която губи прозрачност при излагане на слънчева светлина. Не е изненадващо, че пилотите искат да летят с отворен сенник, а отвореният сенник отново означава увеличаване на съпротивлението на самолета и допълнително намаляване на скоростта.

Имаше много дефекти в хидравличната система на изтребителя, имаше случаи на спонтанно прибиране на колесника на LaGG по време на паркиране или спонтанно освобождаване на колесника по време на полет.

Най-новият най-добър военен самолет на руските ВВС и световните снимки, снимки, видеоклипове за стойността на изтребителя като бойно оръжие, способно да осигури „превъзходство във въздуха“, беше признат от военните среди на всички държави до пролетта от 1916 г. Това изисква създаването на специален боен самолет, превъзхождащ всички останали по скорост, маневреност, височина и използване на нападателни малки оръжия. През ноември 1915 г. бипланите Nieuport II Webe пристигат на фронта. Това е първият самолет, построен във Франция, предназначен за въздушен бой.

Най-модерните вътрешни военни самолети в Русия и света дължат появата си на популяризирането и развитието на авиацията в Русия, което беше улеснено от полетите на руските пилоти М. Ефимов, Н. Попов, Г. Алехнович, А. Шиуков, Б. , Русски, С. Уточкин. Започват да се появяват първите домашни автомобили на дизайнерите J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. През 1913 г. тежкият самолет "Руски витязь" извършва първия си полет. Но не може да не си припомним първия създател на самолета в света - капитан 1-ви ранг Александър Федорович Можайски.

Съветската военна авиация на СССР по време на Великата отечествена война се стреми да удари вражеските войски, техните комуникации и други цели в тила с въздушни удари, което доведе до създаването на бомбардировач, способен да носи голям бомбен товар на значителни разстояния. Разнообразието от бойни задачи за бомбардиране на вражеските сили в тактическата и оперативна дълбочина на фронтовете доведе до разбирането, че тяхното изпълнение трябва да бъде съизмеримо с тактико-техническите възможности на конкретен самолет. Поради това дизайнерските екипи трябваше да решат въпроса за специализацията на бомбардировачите, което доведе до появата на няколко класа от тези машини.

Видове и класификация, най-новите модели военни самолети в Русия и света. Беше очевидно, че ще отнеме време за създаване на специализиран боен самолет, така че първата стъпка в тази посока беше опит за въоръжаване на съществуващите самолети с малки нападателни оръжия. Мобилните картечници, които започнаха да се оборудват с самолети, изискваха прекомерни усилия от пилотите, тъй като управлението на машината в маневрена битка и едновременното стрелба от нестабилни оръжия намаляват ефективността на стрелбата. Използването на двуместен самолет като изтребител, където един от членовете на екипажа служи като стрелец, също създаде определени проблеми, тъй като увеличаването на теглото и съпротивлението на машината доведе до намаляване на нейните летателни качества.

Какви видове самолети има? В нашите години авиацията направи голям качествен скок, изразен в значително увеличение на скоростта на полета. Това беше улеснено от напредъка в областта на аеродинамиката, създаването на нови, по-мощни двигатели, структурни материали и електронно оборудване. компютъризация на изчислителните методи и др. Свръхзвуковите скорости се превърнаха в основни режими на полет на изтребителните самолети. Състезанието за скорост обаче имаше и отрицателни страни - характеристиките за излитане и кацане и маневреността на самолета рязко се влошиха. През тези години нивото на самолетостроенето достигна такова ниво, че стана възможно да започне създаването на самолети с променливи крила.

Руските бойни самолети ще увеличат още повече скоростта на полета реактивни изтребителинадвишавайки скоростта на звука, беше необходимо да се увеличи захранването им, да се увеличат специфичните характеристики на турбореактивния двигател, както и да се подобри аеродинамичната форма на самолета. За тази цел са разработени двигатели с аксиален компресор, които имат по-малки челни размери, по-висока ефективност и по-добри теглови характеристики. За да се увеличи значително тягата и следователно скоростта на полета, в конструкцията на двигателя бяха въведени форсажи. Подобряването на аеродинамичните форми на самолетите се състоеше от използване на крила и опашни повърхности с големи ъгли на стрелба (при преход към тънки делта крила), както и свръхзвукови въздухозаборници.

У дома » Печелете пари онлайн » Тактико-технически характеристики в сравнение с аналози. Бойно използване и експлоатация