Durante las pruebas de amarre, los equipos mecánicos y de otro tipo se prueban en funcionamiento en un barco ubicado en el atracadero de la planta. En el proceso de prueba, se verifica la corrección y calidad de la instalación, la regulación preliminar y la confiabilidad del funcionamiento y la interacción de los mecanismos, dispositivos, sistemas y otros equipos principales y auxiliares, que luego se verifican en condiciones de funcionamiento. El equipo finalmente se prueba en funcionamiento y se entrega a los representantes del cliente y al Registro de la Federación de Rusia, cuyo funcionamiento no depende de las condiciones de funcionamiento, así como de los mecanismos, cuya verificación se lleva a cabo mediante un método que simula las condiciones de funcionamiento de su trabajo.

Antes de las pruebas, se redacta un acto sobre la preparación del barco para la prueba y la disponibilidad de combustible, aceite y agua, etc. En base a este acto, se emite una orden para comenzar las pruebas de amarre en el barco y al mismo tiempo se aprueba el plan y calendario para su ejecución.

La secuencia de las pruebas de amarre depende principalmente del tipo de embarcación, el motor principal y su preparación para la prueba. El procedimiento general para probar equipos mecánicos para todos los barcos es aproximadamente el mismo. En primer lugar, se realiza la regulación y ensayo de los mecanismos y sistemas que aseguran la insumergibilidad y la seguridad contra incendios del buque. Al mismo tiempo, realizan ajustes y luego pruebas del motor principal con los mecanismos, sistemas y líneas de eje que les sirven, y también realizan ajustes y pruebas de equipos mecánicos que no dependen del funcionamiento del motor principal.

Al probar el motor, se realizan los siguientes trabajos principales: preparación para la acción de acuerdo con las instrucciones (bombeo de aceite, giro manual o con una máquina de torneado, apertura de válvulas, etc.); ajuste en funcionamiento, aproximando las características técnicas a las reglamentadas y eliminación de los defectos detectados; verificación de equipos en los modos previstos por el programa de prueba y entrega a representantes del cliente y el Registro de la Federación Rusa; eliminación de los defectos detectados y recuperación de los mecanismos, dispositivos y sistemas a su estado original.

El alcance de las pruebas de amarre está regulado por el programa y su secuencia, por el plan y el cronograma. Las pruebas de algunos elementos del equipo de las instalaciones de diesel marino para ahorrar su recurso se llevan a cabo a partir de fuentes de energía costeras.

Ver también:
¿Cuáles son las principales disposiciones de la metodología y organización de estas pruebas?

La construcción de cualquier embarcación finaliza con su prueba y entrega al cliente. Durante el período de puesta en servicio, se lleva a cabo un complejo de pruebas de aceptación para verificar exhaustivamente el cumplimiento de la integridad y la calidad del buque con el contrato para su construcción. Luego toman decisiones sobre la entrega y aceptación de la embarcación en operación. Durante las pruebas, se lleva a cabo la verificación final del rendimiento de varios equipos (incluidos los mecanismos, sistemas, dispositivos, etc. principales y auxiliares) y se resuelve su interacción, se verifican las características de navegabilidad y habitabilidad de los barcos. La parte de las pruebas en consideración representa hasta el 7% de la complejidad de construir el barco en su conjunto.

La secuencia y el alcance de las pruebas de aceptación del equipo de conducción y el barco en su conjunto están determinados por los programas desarrollados por la oficina de diseño del barco de acuerdo con los requisitos del Registro de Rusia y las disposiciones del contrato con el cliente. Sobre la base de los programas de prueba, se compila un registro de certificados y una lista de aceptaciones. Se emiten certificados para que cada objeto sea aceptado. La aceptación es una inspección o prueba realizada de acuerdo con los planos o con una lista de aceptaciones, y el reconocimiento de productos que cumplen con las especificaciones establecidas.

Los certificados indican:

• Período de prueba;
• Términos de aceptación de este objeto;
• El programa de aceptación y sus resultados.

Las identidades suelen agruparse según su afiliación constructiva:

• parte del cuerpo;
• Planta de energía;
• Sistemas;
• dispositivos;
• Equipos eléctricos, etc

En la lista de aceptaciones, los certificados se agrupan según las etapas de las pruebas de aceptación.

En un grupo separado, se asignan los llamados certificados de construcción, que se emiten antes del inicio de las pruebas.

Dichos certificados incluyen, por ejemplo:

• Resultados de verificación de certificados para material de casco de barco;
• Certificados de prueba para la impermeabilidad de los compartimentos del casco;
• Certificados de verificación de la conformidad de las estructuras del casco con el proyecto, etc.

El número total de identidades puede ser bastante significativo. Así, para un buque de carga seca con un peso muerto de unas 40.000 toneladas, la revista proporcionaba unos 700 certificados, de los cuales 300 eran certificados de construcción.

El período completo de prueba de aceptación generalmente incluye las siguientes etapas de trabajo:

• Preparación para la prueba;
• Pruebas de amarre;
• pruebas de mar;
• Revisión de mecanismos;
• controlar la salida.

Además, para ciertos tipos de barcos, se prevé una etapa más de prueba: la prueba operativa del barco líder de la serie. Se realizan tras la firma del acta de aceptación por parte del cliente según el programa desarrollado por el proyectista del buque. Por ejemplo, para las embarcaciones pesqueras, el programa incluye verificar la operatividad de los equipos de pesca, tecnológicos y de refrigeración en condiciones operativas y verificar el cumplimiento de los indicadores técnicos y económicos de la embarcación con los requisitos de diseño. Para los rompehielos y los barcos que navegan en el hielo, se proporcionan pruebas de hielo.

Todos los mecanismos y equipos que llegan a las plantas de construcción naval para verificar la calidad del ensamblaje y establecer los parámetros ingresados ​​en el pasaporte se someten a pruebas de banco. Las pruebas de banco reducen el tiempo y el costo de las pruebas de barcos posteriores. En los fabricantes de mecanismos para tales pruebas, se crean bancos de prueba apropiados.

La parte principal de la preparación del recipiente para la prueba es:

• Reactivación de equipos de buques;
• Ajustamiento;
• Ajuste y prueba en acción;
• Enjuagar y comprobar la limpieza de tuberías y sistemas, etc.

En relación con el aumento en el suministro de energía de los barcos, la expansión del uso de medios de automatización y control, aumenta la intensidad laboral del trabajo de ajuste y ajuste y, en algunos casos, alcanza el 50% de la intensidad laboral de las pruebas de amarre. Una vez que se completa el trabajo preparatorio, comienzan las pruebas de amarre.

Las pruebas de amarre se llevan a cabo para verificar la calidad de la instalación y la operatividad del equipo del barco y determinar la preparación del barco para las pruebas en el mar. Anteriormente, tales pruebas se llevaban a cabo solo después de que la embarcación se lanzara al agua y se amarrara en el terraplén de equipamiento de la planta. De ahí el nombre - pruebas de amarre.

Las pruebas de amarre se realizan de acuerdo con los programas y métodos desarrollados por el diseñador del buque. En los métodos, además de las instrucciones para la prueba, se dan listas de equipos, accesorios y equipos necesarios para la prueba, así como formas de tablas para registrar el rendimiento del equipo y los resultados de sus mediciones.

Arroz. 1 Esquema de una línea de medición de cable (a) y una línea de medición equipada con secciones secantes (b)

Con la mejora de los equipos del buque, se mejora la utilización de sistemas de control automatizado en su composición, tanto los medios técnicos como los métodos de medida, que son la fuente principal para obtener una cantidad suficiente de información objetiva sobre el funcionamiento de los equipos. En las pruebas, cada vez con más frecuencia, se utilizan equipos que registran automáticamente cambios en los parámetros a lo largo del tiempo y fijan indicadores en cintas de osciloscopios, grabadoras o con la salida de información digital en las pantallas de los instrumentos correspondientes. Los instrumentos y equipos combinados en complejos registran de forma continua y sincrónica una gran cantidad de parámetros que cambian rápidamente, tanto en modos de funcionamiento continuos como no continuos de los equipos de los barcos. Se utilizan varios sensores para medir y registrar varios parámetros.

En el curso de las pruebas de amarre, se registra el rendimiento del equipo presentado y se anotan las deficiencias identificadas. Si las condiciones de funcionamiento del equipo durante las pruebas de amarre no difieren de las condiciones de su funcionamiento durante las pruebas de mar, entonces, de acuerdo con los resultados obtenidos, este equipo finalmente se entrega. Los equipos, sistemas y dispositivos, cuyas condiciones de funcionamiento durante el curso del buque difieren de las condiciones de las pruebas de amarre, se aceptan dos veces, preliminarmente en las pruebas de amarre y finalmente durante las pruebas de mar.

El primer grupo de equipos incluye, por ejemplo:

• Barco planta de energía;
• equipo de cocina;
• La mayoría de los sistemas de barcos, etc.

al segundo:

• dispositivo de anclaje;
• Complejo de dirección de hélice, etc.

Una parte importante del trabajo durante el período de pruebas de amarre está asociado a la central eléctrica principal. Primero, ajustan y prueban los mecanismos auxiliares que dan servicio a esta instalación, luego prueban los equipos de energía eléctrica, varios mecanismos de emergencia (por ejemplo, un generador diesel de emergencia). Para ahorrar el recurso de los mecanismos auxiliares del barco durante el período de prueba, el barco recibe electricidad, vapor y aire comprimido de fuentes costeras.

Al inicio de las pruebas de amarre de la planta principal de diésel, verificar:

• Correcto funcionamiento del dispositivo de giro;
• Alarmas por caída de presión y sobrecalentamiento de aceite;
• Cortar el suministro de combustible a una velocidad superior a la permitida;
• Cualidades de arranque del motor y reservas de aire de arranque.

Luego verifican el funcionamiento del motor principal a bajas y medias velocidades, y si hay hélice de paso ajustable o dispositivos especiales de carga, a toda velocidad.

Durante el período de pruebas de amarre, se verifica y entrega el equipo de todas las instalaciones del barco, se completan las pruebas de estanqueidad de las instalaciones y se verifica el equipo de emergencia.

Las pruebas de amarre del buque se consideran completadas si todas las secciones del programa de prueba se completan en su totalidad y todo el equipo del buque es aceptado por los representantes del departamento de control técnico del astillero, el Registro y el cliente de acuerdo con el registro de certificados. del período de amarre. Después de completar las pruebas de amarre, el buque está listo para las pruebas en el mar.

Se realizan pruebas de mar para verificar la fiabilidad de:

• Acciones de mecanismos;
• Sistema;
• dispositivos;
• Instrumentos y todo el buque en condiciones de funcionamiento;
• Así como el cumplimiento de la documentación contractual de las especificaciones técnicas;
• navegabilidad del buque.

Las pruebas se realizan en aquellas zonas del mar, embalse o río donde es posible la libre maniobra de la embarcación, se dispone de las profundidades necesarias y se dispone de soporte técnico para probar los mecanismos individuales, dispositivos y diversos equipos de la embarcación.

Durante las pruebas de mar, las características de especificación de los principales motores del barco (potencia, consumo de combustible y aceite, etc.) previstas por el proyecto se verifican en diferentes modos de funcionamiento, que incluyen:

• Económico;
• Completo;
• El más completo;
• espalda.

Simultáneamente con la verificación de la planta de energía del barco, la velocidad y la maniobrabilidad del barco se determinan durante las pruebas de mar.

Es necesario determinar la velocidad de la embarcación para obtener su dependencia de la velocidad de las hélices y la potencia de la planta de energía principal. Las pruebas de velocidad se llevan a cabo en áreas especiales del mar (ríos, embalses) en la línea medida (milla medida) que se muestra en la Fig. 1. Las condiciones obligatorias para la organización de tal línea son la suficiencia del puntal y la presencia de secciones libres de la superficie del agua en los extremos de la sección de medición para garantizar el giro seguro del buque en el rumbo inverso y el aumento en velocidad Profundidad del área del agua en el área de la línea medida H l debe ser al menos el mayor valor obtenido por las fórmulas:

• EN Y T- respectivamente la manga y el calado del buque, m;
• V- la mayor velocidad posible del buque, m/s.

La sección de medición de la línea de medición está designada por secciones secantes (Fig. 1, B). la distancia entre ellos se mide con precisión. Para garantizar la precisión suficiente de las mediciones, la longitud de la carrera en la línea de medición debe ser de una milla, a velocidades de hasta 18 nudos, dos millas a velocidades de 18 a 36 nudos, tres millas, a velocidades superiores a 36 nudos.

Para eliminar la influencia de la corriente, el viento y los errores aleatorios en las mediciones sobre los resultados de la prueba, se realizan varios recorridos del barco en direcciones opuestas entre sí a la misma velocidad de la hélice. Por lo general, se limita a carreras de tres tachuelas. La velocidad se determina como el promedio de las medidas tomadas en varias viradas.

Con los métodos eléctricos para determinar la velocidad de un barco, se utilizan líneas de medición de cables, en las que se asigna a los cables eléctricos el papel de las secciones transversales que cortan una sección medida de cierta longitud. El equipo instalado en la embarcación registra los momentos del paso de la embarcación sobre los cables y determina el intervalo de tiempo para el paso de la sección de medición (Fig. 1, pero).

Las pruebas de alta velocidad del barco líder son realizadas por un grupo especial distribuido en los sitios de medición. Los lugares deben estar equipados con una comunicación confiable con el jefe de mediciones. Durante las pruebas, la velocidad de rotación del eje de la hélice se registra utilizando instrumentos de registro, y las lecturas de los contadores de la velocidad de rotación del eje de la hélice se toman continuamente a intervalos regulares (no más de dos minutos). La precisión de medición de velocidad requerida es de ±0,2%.

Durante las pruebas de maniobra, se determina la agilidad de la embarcación y su inercia a varias velocidades, y se evalúa la estabilidad de la embarcación en el rumbo.

La agilidad del barco se caracteriza por elementos de circulación:

• Diámetro táctico (la distancia entre las líneas de los rumbos de retorno cuando el buque gira 180 °);
• duración de la circulación;
• El ángulo de escora del buque durante la circulación;
• Pierden su velocidad.

El diámetro de circulación se mide mediante estaciones regulares de radar de barcos, así como mediante el uso de equipos de navegación especiales.

La base para determinar la inercia del barco es la evaluación de sus cualidades inversas. La verificación de los reversos es necesaria para determinar la duración del cambio en la dirección del movimiento del buque al contrario. La marcha atrás se caracteriza principalmente por la longitud del trayecto recorrido por la embarcación desde el inicio de la marcha atrás hasta la parada total. Este camino se llama run-out. El descentramiento suele expresarse en las longitudes del casco del barco, por ejemplo, "una longitud", "dos longitudes", etc. Se mide con un equipo de radar o con bloques de madera que se arrojan al agua desde la proa del barco. en el sentido de su movimiento en el momento en que se da la orden de cambio de modo de conducción. Cuando la popa del barco alcanza la primera barra caída, se deja caer la segunda, etc. hasta que el barco se detiene por completo.

Durante las pruebas de mar en condiciones de mar, también se verifican algunos elementos del equipo eléctrico y los dispositivos de navegación.

Las pruebas de mar se consideran completadas si se completan todas las secciones del programa de su implementación y los resultados obtenidos corresponden a los datos de especificación del equipo o embarcación.

La auditoría de los mecanismos y equipos del barco se lleva a cabo después de la finalización de las pruebas en el mar. En el proceso de revisión se realiza un control de apertura del mecanismo y desmontaje de sus componentes individuales para determinar su estado e identificar posibles defectos. Se presta especial atención al roce y los componentes de alta tensión y las partes de los mecanismos desmontados. El comité de selección compila la lista de equipos de barcos sujetos a revisión con una indicación de su volumen.

Simultáneamente con la revisión del equipo, se eliminan las deficiencias identificadas durante las pruebas. Al mismo tiempo, se realiza el pintado final del casco del barco.

El control de acceso al mar (embalse, río) se realiza después de:

• revisiones;
• Eliminación de todos los defectos y deficiencias identificados;
• Instalaciones en lugares regulares de inventario;
• Así como herramientas e instrumentos de repuesto.

El objetivo de la salida de control es comprobar el funcionamiento del equipo que ha sido objeto de una auditoría.

Las pruebas de aceptación son organizadas y realizadas por el constructor del buque junto con representantes de plantas contraparte, cuya participación está estipulada por acuerdos separados con ellos. La preparación y prueba es realizada por el equipo de entrega de la planta, encabezado por el repartidor responsable, integrado por trabajadores altamente calificados y trabajadores de ingeniería y técnicos tanto de esta planta como de algunos contratistas. La composición del equipo de puesta en marcha es designada por orden del director de planta. El equipo de aceptación también incluye un lote de prueba, cuyas responsabilidades incluyen garantizar el funcionamiento normal de todos los instrumentos de medición y registrar sus lecturas durante la prueba.

La aceptación del barco durante las pruebas de aceptación la lleva a cabo el comité de aceptación, que incluye representantes de la organización que supervisa la construcción, el capitán del barco y representantes del cliente y la organización de diseño. Una vez finalizadas las pruebas de aceptación, el comité de aceptación firma el acta de aceptación y entrega de la embarcación. A partir de este momento la embarcación se considera entregada al cliente.

Pruebas de amarre.

Pruebas de amarre: una etapa tecnológica de las pruebas de puesta en servicio, cuyo objetivo principal es verificar la calidad de la construcción, instalación y ajuste del equipo del barco; pruebas preliminares bajo carga de la planta de energía principal y mecanismos auxiliares; verificar el funcionamiento de los sistemas y dispositivos que aseguren la capacidad de supervivencia de la embarcación; preparación del buque para las pruebas de mar.

Para las pruebas de amarre se preparan lugares especiales con profundidad suficiente, equipados con instalaciones de amarre en tierra y con un muelle de sólida construcción.

Las pruebas de amarre se realizan por separado para las partes mecánicas, eléctricas y del casco. Primero se prueba la parte mecánica, comenzando por los sistemas y mecanismos de emergencia que garantizan la seguridad de la embarcación durante la prueba (sistema contra incendios, inundaciones y sistemas de bombeo de agua). A continuación, se realizan las pruebas de los equipos auxiliares de potencia: turbogeneradores y generadores diésel, calderas auxiliares, evaporadores, plantas desaladoras, etc. Por último, se realizan las pruebas de la central principal. Los sistemas de barcos, tuberías, redes eléctricas, postes de energía y supervivencia se prueban simultáneamente con los mecanismos principales. Antes de probar la GTZA de una planta de turbinas de vapor, se verifica el funcionamiento de los dispositivos de giro y freno de eje, así como el movimiento de avance y retroceso de las turbinas. En el proceso de pruebas de amarre de una planta de turbinas de vapor, se realizan pruebas hidráulicas de tuberías de todos los sistemas, incluidos combustible, fuego, vapor; verificar el funcionamiento de las instalaciones auxiliares (encendido, alimentación, bombas de combustible); el aceite se bombea a través del oleoducto de la sala de máquinas; producir muestras hidráulicas y de vapor de las tuberías de vapor de la sala de máquinas; realizar pruebas de bombas de circulación y condensado, así como de tuberías conectadas directamente a las turbinas; revisan las redes de energía y alumbrado y arrancan el turbogenerador, así como ponen en marcha al ralentí el GTZA. Luego, se verifica el funcionamiento de la GTZA a una frecuencia de rotación permisible según las condiciones de confiabilidad del amarre, según el estado de las estructuras costeras y la profundidad de la zona de agua.

Si la planta principal funciona con diesel en el barco, al comienzo de su prueba, la capacidad de servicio del dispositivo de giro, que indica la caída de presión y el sobrecalentamiento del aceite, apagando el suministro de combustible cuando la velocidad supera la permitida está chequeado; calidades de arranque del motor y reservas de aire de arranque. En las siguientes etapas, se prueba el funcionamiento de los motores principales a bajas y medias velocidades. Si hay una hélice de paso ajustable o dispositivos especiales de descarga, la operación también se verifica a la velocidad máxima correspondiente al modo de funcionamiento.

Por parte del casco, durante las pruebas de amarre, se comprueba el desplazamiento de la embarcación midiendo el calado por marcas de profundidad, la estabilidad inicial (por el método de escora), así como el funcionamiento del ancla, gobierno, carga, embarcación, amarre y dispositivos de remolque, rieles y carpas, mástiles y aparejos, escaleras exteriores, alarmas de luz y sonido, reflectores, luces de marcha, campanas.

Al probar el dispositivo de gobierno, se verifica la capacidad de servicio de la transmisión del timón, el correcto funcionamiento de los indicadores de posición del timón y el funcionamiento de los limitadores. El dispositivo de anclaje se prueba grabando y seleccionando a su vez varios arcos de la cadena del ancla sobre el freno de banda del cabrestante o molinete, comprobando el paso de los eslabones de la cadena del ancla por las guías, topes de tornillo y a lo largo del piñón del ancla. mecanismo. En el dispositivo de carga, verifican la confiabilidad de los tambores y frenos de los cabrestantes de carga, la confiabilidad de sujetar los brazos de carga en la posición replegada, la conveniencia de abrir y cerrar las escotillas de carga. Para el dispositivo de bote salvavidas, es obligatorio verificar la facilidad y corrección del vertido de los botes, midiendo el tiempo de lanzamiento y levantamiento de los botes, verificando la confiabilidad de amarrar los botes en la posición replegada.

La prueba de la parte del casco también incluye la verificación del funcionamiento de la cocina, la panadería, la lavandería y otros servicios de vida en el barco. Además, también se prueba la fiabilidad del cerramiento y la impermeabilidad de puertas, escotillas, cubiertas, ojos de buey, etc.. También se comprueba el equipamiento del hogar: la fiabilidad de su fijación, la integridad.

http://www.transportway.ru/drives-990-1.html

ispitaniya-i-sdacha-sudov-v189543

http://baumanki.net/show-document/1-158055/9897f89c6ce4c9c56e05a83693c96550/2/

pruebas de mar

Después de realizar el amarre pruebas de mar asociado con ir al mar. Las pruebas se llevan a cabo en un área de agua especialmente equipada llamada "milla medida" ("línea medida"). Esta es una ruta de cierta longitud (por ejemplo, una milla), cuyo comienzo y final están indicados por alineaciones secantes: un par de escudos costeros de madera con una franja negra vertical pintada en ellos. Cuando para un observador a bordo los carriles se fusionan en uno, el barco está alineado. Una alineación marca el comienzo y la otra marca el final de la sección medida. La dirección del movimiento de la embarcación se establece por las líneas guía o por el rumbo indicado en el mapa.
Se forma una comisión para realizar pruebas, todos los resultados de su trabajo se redactan en forma de protocolos, donde, en particular, los nombres y cargos de los miembros de la comisión, el tiempo y las condiciones para la prueba, información sobre los instrumentos de medición utilizados. y se introducen los resultados de la medición.
Se imponen ciertos requisitos a la embarcación en el momento de la prueba, la milla medida en sí, las condiciones de la prueba y los instrumentos de medición.
La embarcación debe estar recién pintada (no más de 15 días, y en agua fría - 30 días después de haber salido del muelle), no debe tener escora y moldura. Durante las pruebas de mar, el desplazamiento suele ser menor que a plena carga, lo que se tiene en cuenta a la hora de procesar los resultados. Para ello, se recomienda medir los calados en los extremos ya ambos lados del centro del barco, lo que permitirá tener en cuenta la escora y la flexión general del buque. Durante el acoplamiento, se examina el estado de las partes sobresalientes y, si es necesario, se repara su daño. Se imponen requisitos especiales sobre el estado de las hélices de los barcos. Verifique las características geométricas de las hélices, en presencia de daños en las palas, se eliminan.
Las pruebas se llevan a cabo con tiempo tranquilo: la fuerza del viento se permite hasta aproximadamente 3 puntos (para barcos pequeños - hasta 1000 toneladas - hasta 2 puntos, para barcos grandes - más de 20.000 toneladas - hasta 4 puntos), y emoción - hasta 2 puntos (también para barcos pequeños, menos, y para barcos grandes, más), y las señales principales deben ser claramente visibles. No debe haber una corriente fuerte en el área de la milla medida, especialmente en la dirección transversal, que distorsiona los resultados de la medición de la velocidad. Es muy importante que la profundidad por milla medida sea lo suficientemente profunda para evitar el efecto de las aguas poco profundas sobre la resistencia. Recuerde que un fuerte aumento en la resistencia comienza en el número de Froude en profundidad

donde H es la profundidad del agua por milla medida. Se cree que la profundidad del agua por milla medida debe ser mayor que el mayor de los dos valores calculados por las fórmulas

donde B y T son la manga y el calado del buque, respectivamente; v es la velocidad máxima del buque durante las pruebas. Por lo tanto, a velocidades normales de un barco de transporte de 15 a 16 nudos, la profundidad requerida es de aproximadamente 25 a 30 m (si el calado del barco no es muy grande). Con el aumento de la velocidad, la profundidad requerida aumenta rápidamente.
Los errores de medición de velocidad no deben exceder el 0,5%, el tiempo de paso de la sección medida - 0,2 s, el número de revoluciones del eje de la hélice por minuto - 0,2%, el par en el eje de la hélice - 3% del par en potencia nominal, consumo de combustible - 0,5%, velocidad del viento - 2%, dirección del viento -5%, calado del barco - 2 cm, temperatura del agua y del aire - 1 grado, hora de inicio y finalización de la carrera - 1 min.
El programa de pruebas de mar prevé el movimiento de la embarcación en varios modos correspondientes a la velocidad del motor principal de mínimo a máximo, incluidos los nominales. Para buques de transporte de plomo con motores de combustión interna, los siguientes modos son obligatorios: n = nom, n = 1,03 nom, n = 0,91 nom, n = 0,80 nom, n = 0,63 nom. En cada modo, el barco hace tres recorridos (el patrón de movimiento se muestra en la Fig. 11.1; la curva que describe el barco cuando gira en la dirección opuesta se llama "coordenada"). Para hacer esto, cae en un curso dado, que debe mantenerse exactamente, se establece la velocidad deseada y se gana una velocidad constante. Hay observadores a bordo con cronómetros, cuyo número debe ser al menos tres. Al pasar la primera alineación, el cronómetro comienza, el segundo se detiene. Los resultados se registran en el protocolo; si uno de los tres resultados es significativamente diferente de los demás, se descarta. La velocidad del barco durante la carrera se calcula como el cociente de la longitud de la milla medida dividida por el tiempo medio. La velocidad promedio para tres carreras en un modo se calcula mediante la fórmula:

Arroz. 11.1. Esquema del movimiento del buque en una milla medida

Así, se tiene en cuenta la posible velocidad del flujo, que se tendrá en cuenta dos veces con un más y dos veces con un menos. Además, si durante la prueba la velocidad cambió gradualmente de acuerdo con una ley lineal, la fórmula le permite eliminar la influencia de la corriente. Esto es más rápido y más preciso que determinar la velocidad promedio en cuatro carreras.
Los modernos sistemas de navegación permiten determinar con gran precisión la posición de un buque en cualquier punto del océano mundial y en cualquier momento, lo que permite, en principio, realizar pruebas de alta velocidad en lugares no especialmente equipados para este fin. Sin embargo, se debe tener en cuenta el posible curso.
Otra característica importante medida es la velocidad del motor. En los barcos en condiciones de operación, se mide con tacómetros, pero para las condiciones de prueba, su precisión es insuficiente. Aquí se usa un tacoscopio, un dispositivo mecánico o eléctrico que tiene un contador de revoluciones y un cronómetro en una carcasa. El rodillo del tacoscopio se apoya contra el eje del motor en el extremo de la nariz, cuando se presiona, tanto el cronómetro como el cuentarrevoluciones comienzan a funcionar, cuando se suelta, se detienen.
Hay tacoscopios de pulso que funcionan según varios principios físicos. También se utilizan en los casos en que no es posible conectar un tacoscopio al final del eje.
Es muy deseable medir también la potencia del motor y el empuje o empuje de la hélice. Estas medidas son técnicamente más complejas y menos precisas. Una forma de medir la potencia de las plantas diésel es mediante el consumo de combustible. Para ello, se incluye un tanque de medición en la tubería de combustible, en cuya entrada y salida hay tubos transparentes con riesgos. En algún momento, la tubería de combustible se bloquea, el combustible del tanque comienza a consumirse. En el momento en que el nivel de combustible es igual al riesgo de entrada en el tanque, el cronómetro se pone en marcha y en la salida se detiene. Conociendo el consumo específico de combustible en g/kWh y midiendo el consumo real en g/h, se calcula la potencia. Pero el consumo específico de combustible no es una característica completamente estable y no garantiza la precisión. El error de este método es de aproximadamente 4-5%.
La potencia diésel también se puede medir mediante un diagrama indicador: un registro de la presión en el cilindro del motor en función del desplazamiento del pistón. Hay dispositivos especiales para este propósito. La suma de las potencias de todos los cilindros da la potencia indicada; la potencia efectiva del motor es menor debido a las pérdidas en el motor (por fricción), lo que se tiene en cuenta por la eficiencia mecánica, cuyo valor se puede determinar durante las pruebas de banco de un motor diesel en la planta del fabricante, pero es tampoco bastante estable.
La potencia de las plantas de turbinas de gas y vapor se determina de otras maneras, que no consideramos. En barcos con propulsión eléctrica, la potencia se puede determinar a partir de los parámetros actuales.
Hay otras formas más complejas. Dado que la potencia PD está únicamente relacionada con el par Q transmitido por el eje (PD = 2pn * Q),
usando torsiómetros, es posible medir el par a través del ángulo de giro del eje φ en una cierta base 1. En este caso

Aquí Ip es el momento polar de inercia de la sección del eje; para una sección circular sólida de diámetro D

Según el principio de funcionamiento, se distinguen los torsiómetros eléctricos y acústicos. Para convertir el ángulo de giro en par, se requiere conocer el módulo de cortante G, que no es una característica completamente estable del material. Si primero calibra la sección de medición del eje para determinar el módulo de corte, el error al determinar el momento es del 2-3 %.
Utilizando galgas extensométricas pegadas en un ángulo de 45 grados con respecto al eje del eje, es posible medir los esfuerzos cortantes en el eje (estrictamente hablando, la deformación del eje debido a la torsión), que se pueden convertir fácilmente en par y potencia en el eje. eje. Pero aquí hay un serio problema de transmisión de señales desde un eje giratorio a un equipo de medición estacionario. Las deformaciones de los metales se miden en centésimas de porcentaje, del mismo orden de cambio en la resistencia eléctrica de los sensores que deben medirse con alta precisión. Si se toman lecturas utilizando anillos colectores y escobillas, surge una resistencia en el contacto, cuyas fluctuaciones pueden ser del mismo orden que la señal medida. Para reducir esta resistencia, en primer lugar, se selecciona la fuerza de presión de los cepillos y, en segundo lugar, se intenta utilizar metales de bajo punto de fusión, como las aleaciones de galio (el punto de fusión del galio puro es de 30 C). Estos errores se pueden evitar si además se coloca un preamplificador y un transmisor de radio en el eje giratorio, y cerca de un receptor y el resto del equipo de medición. Tenga en cuenta que un error adicional con este método surge del conocimiento inexacto del módulo de corte del material del eje.
Las mediciones de empuje o empuje de hélice son aún más difíciles. Por ejemplo, el empuje de la hélice en los amarres puede determinarse por la tensión del cable que conecta el barco a la orilla, para lo cual se utilizan potentes dinamómetros o placas de metal con galgas extensométricas pegadas.
Los resultados más precisos se pueden obtener reemplazando uno de los ejes intermedios con un inserto especial equipado con instrumentos para medir tanto el tope como el par. Dicho inserto está hecho específicamente para una determinada serie de recipientes. El indicador de empuje (hidráulico o eléctrico) también se puede instalar en el cojinete de empuje. El error de medición de parada suele superar el 5%.
Los resultados de las pruebas se procesan y analizan. Para convertir el desplazamiento en el momento de la prueba en completo, generalmente se usa la fórmula Admiralty. Es deseable que el buque desarrolle la velocidad de proyecto en el modo de funcionamiento nominal del motor. A veces, la velocidad de prueba es menor que la velocidad de diseño. Quizás esto se deba a una profundidad insuficiente por milla medida oa la aspereza de la piel; estos casos deben excluirse durante la preparación para la prueba. Como señalamos, los errores pueden deberse al nivel insuficiente de desarrollo de la ciencia y las características de la embarcación construida. También hay casos en que la velocidad de prueba supera la de diseño.
Si durante las pruebas se midieron la velocidad de la embarcación, la velocidad de rotación del eje de la hélice y la potencia (el empuje a menudo no se puede medir), entonces, según sus resultados, los coeficientes del flujo asociado y la influencia de la no- La uniformidad del campo de velocidad en el momento, que se conocía previamente a partir de los datos de las pruebas del modelo, se puede corregir. Además, habiendo calculado la resistencia del recipiente, es posible, si no coincide con los resultados de las pruebas del modelo, corregir la resistencia o el coeficiente de succión.
A veces, según los resultados de las pruebas, se ajustan los elementos de la hélice.

http://sudoremont.blogspot.ru/2014/08/hodovie-ispitaniya.html

El procedimiento para realizar amarres y pruebas de mar de equipos eléctricos.

Pruebas de amarre

11.4.1 El suministro de energía de todos los consumidores durante las pruebas de amarre se realizará desde los generadores regulares de la nave.

En algunos casos, por acuerdo especial con el experto, se pueden permitir pruebas de amarre cuando los consumidores del barco se alimentan de fuentes de energía en tierra con los parámetros apropiados.

En el caso de que los consumidores regulares de energía eléctrica no proporcionen la carga de los generadores de barcos requerida durante las pruebas de amarre, se utilizan dispositivos de carga especiales.

11.4.2 En el proceso de pruebas de amarre de una instalación eléctrica de propulsión se comprueba lo siguiente:

.1 el correcto funcionamiento de la unidad de avance y retroceso en todas las opciones de conmutación previstas por la documentación de diseño;

.2 capacidad de servicio de los medios de arranque de los generadores diesel principales, excitadores de respaldo, ventiladores, unidades de enfriamiento y lubricación;

.3 la capacidad de controlar la instalación desde puestos de respaldo;

.4 el grado de chispas debajo de las escobillas a plena carga y marcha atrás;

.5 capacidad de servicio de los dispositivos de protección, alarma y bloqueo;

.6 resistencia de aislamiento de máquinas eléctricas, red de cables y unidades auxiliares del sistema de propulsión eléctrica en condiciones frías y cálidas;

.7 coherencia de las lecturas de los indicadores de velocidad del eje de la hélice en la sala de máquinas y en el puente de navegación.

11.4.3 Los generadores de a bordo se prueban en todos los modos junto con el cuadro de distribución principal.

Durante la prueba, verifique:

.1 operatividad de los generadores según el programa de prueba;

.2 estabilidad de operación en paralelo a diferentes cargas y cambio de carga de un generador a otro;

.3 capacidad de servicio de reguladores de voltaje y dispositivos para distribuir cargas activas y reactivas entre generadores;

.4 instalar dispositivos automáticos de protección del generador;

.5 el grado de chispas bajo las escobillas de los generadores;

.6 resistencia de aislamiento;

.7 capacidad de servicio de los dispositivos automáticos de sincronización y distribución de carga.

11.4.4 Cuando pruebe las baterías en acción, verifique:

.1 densidad y nivel de electrolito en baterías;

.2 resistencia de aislamiento;

.3 funcionamiento del cargador y la batería en el modo de descarga;

.4 funcionamiento de medios automáticos de protección (contra corriente inversa, etc.);

.5 capacidad de descarga de la batería para el fin previsto y voltaje en sus terminales;

.6 eficiencia de ventilación de la habitación o gabinete (en barcos de plomo).

11.4.5 Cuando pruebe los interruptores, verifique:

.1 operatividad de dispositivos bajo carga en todos los modos en combinaciones y variantes de cargas previstas por el proyecto;

.2 la posibilidad de trasladar el control de las instalaciones desde los puestos principales (consola) a los locales y su funcionamiento ininterrumpido con dicho control;

.3 cumplimiento de las posiciones dadas de los organismos de control con los modos reales de operación del objeto controlado;

.4 establecer dispositivos de protección automática (mediante el examen de los valores de los ajustes de funcionamiento y pruebas selectivas de las máquinas automáticas, excepto la protección contra corrientes de cortocircuito), enclavamientos y alarmas;

.5 lecturas de instrumentos de medición y registro;

.6 resistencia de aislamiento.

11.4.6 Al probar los accionamientos eléctricos, se deben identificar las características de cada accionamiento eléctrico y su idoneidad para su propósito.

Además de estas pruebas, verifique:

.1 operabilidad del accionamiento bajo carga durante el tiempo especificado en el programa de prueba (con el uso de instrumentos de medición, si es necesario);

.2 la capacidad de controlar la unidad desde puestos remotos y locales y desactivarla mediante interruptores de emergencia;

.3 correcto funcionamiento de finales de carrera, frenos, enclavamientos, dispositivos de control, dispositivos automáticos de protección y señalización;

.4 cumplimiento de los valores de los ajustes de protección térmica con las corrientes de los motores eléctricos protegidos;

.5 resistencia de aislamiento de motores y equipos eléctricos en estado frío y caliente.

11.4.7 Cuando pruebe los dispositivos de control y señalización, verifique:

.1 la consistencia de la operación de los dispositivos maestros y ejecutivos (telégrafos, indicadores de posición del timón, tacómetros, etc.);

.2 capacidad de servicio de alarmas, dispositivos, dispositivos;

.3 activación de alarmas de emergencia e incendio;

.4 resistencia de aislamiento.

11.4.8 Durante la prueba de una instalación eléctrica de emergencia, verifique:

.1 arranque automático sin fallas del generador diesel de emergencia;

.2 conexión automática a prueba de fallas del generador de emergencia a los buses del tablero de emergencia;

.3 conexión ininterrumpida de consumidores a la energía de una fuente de energía eléctrica de emergencia (generador diesel o batería de almacenamiento);

.4 conexión ininterrumpida de los consumidores a la energía de una fuente de energía eléctrica de emergencia a corto plazo (si corresponde);

.5 valores de los parámetros del generador diésel de emergencia midiendo la tensión, la velocidad y la intensidad de la corriente durante el funcionamiento de todos los consumidores de emergencia.

11.4.9 Es necesario comprobar el correcto funcionamiento de los dispositivos de bloqueo del accionamiento eléctrico del cabrestante de la embarcación cuando el accionamiento manual y los finales de carrera están activados.

11.4.10 Es necesario verificar la capacidad de servicio de las lámparas del alumbrado principal y de emergencia, incluso en todos los objetos críticos del equipo del buque, en los locales y espacios del buque, en los botes salvavidas, balsas, lugares para almacenar equipos personales de salvamento, etc. .

11.4.11 Es necesario comprobar el funcionamiento de las luces de señalización y de distinción y la señalización sobre su mal funcionamiento.

pruebas de mar

11.5.1 Durante las pruebas de mar se comprueba el funcionamiento de la instalación eléctrica del buque en todos los modos previstos por el programa, bajo las cargas y condiciones reales que se produzcan en el rumbo del buque, así como el correcto funcionamiento de los equipos eléctricos que no hayan sido probados en su totalidad durante pruebas de amarre. La duración de las pruebas y verificaciones de los equipos eléctricos se asigna teniendo en cuenta el tiempo especificado en las secciones pertinentes de estas Reglas, al formular los requisitos para las pruebas y verificaciones de los equipos y dispositivos técnicos de los buques alimentados por energía eléctrica.

11.5.2 Al probar la planta de energía de un barco, verifique:

.1 la suficiencia de la energía del generador para abastecer a los consumidores de acuerdo con la tabla de carga para todos los modos de operación del buque, excepto para el amarre;

.2 encendido ininterrumpido de una fuente de energía eléctrica de emergencia en caso de corte de energía en el cuadro de distribución principal y suministro de energía desde él a los consumidores necesarios;

.3 encendido ininterrumpido de una fuente de energía eléctrica de emergencia a corto plazo (si la hay) en el momento de la puesta en servicio del generador diésel de emergencia.

11.5.3 Al ensayar una instalación eléctrica de propulsión se realiza lo siguiente:

.1 los controles especificados en 11.4.2.1 , 11.4.2.3 Y 11.4.2.4 ;

.2 medición de la duración de la marcha atrás a diferentes velocidades del barco.

11.5.4 Los accionamientos eléctricos de bombas, compresores, separadores, ventiladores y otros objetos del equipo del barco se verifican cuando funcionan para su propósito previsto en términos de operación confiable (ininterrumpida), encendido y apagado, cambio a un conjunto de respaldo, si corresponde, las acciones de paneles remotos para encender y apagar el accionamiento eléctrico, encendido automático de accionamientos eléctricos de respaldo en base a señales de parámetros controlados del entorno de trabajo en instalaciones automatizadas, etc.

Las comprobaciones de los equipos eléctricos en funcionamiento para detectar la ausencia de sobrecargas, aumentos de temperatura inaceptables de carcasas, carcasas, paneles, cojinetes, etc. se llevan a cabo utilizando los instrumentos disponibles o métodos táctiles. También verifican los parámetros tanto de su propia vibración como de la vibración causada por el funcionamiento de los motores principales y otros objetos del equipo del barco o la propulsión del barco.

11.5.5 Los accionamientos eléctricos de los dispositivos de gobierno, sus sistemas de alimentación (líneas eléctricas principales y de respaldo), los sistemas de control, la indicación de la posición de la pala del timón, la señalización del funcionamiento del accionamiento eléctrico y su parada, etc. se verifican cuando el dispositivo de gobierno está funcionando en todos los modos proporcionados.

11.5.6 La verificación se lleva a cabo tanto durante el funcionamiento de dos (si están instaladas) unidades de engranajes de dirección eléctrica como cada unidad de potencia por separado de todos los puestos de control remotos y locales proporcionados cuando los accionamientos eléctricos de las unidades de potencia y el sistema de control se alimentan desde el Líneas eléctricas principales y de respaldo.

En este caso, el ciclo de timón se desplaza de lado a lado, previsto en el art. 9 , debe realizarse al menos cinco veces para cada unidad de cada estación y para cada línea de suministro.

11.5.7 La verificación de los accionamientos eléctricos de los dispositivos de anclaje y amarre, los cabrestantes de los barcos se lleva a cabo cuando se prueban los dispositivos enumerados al anclar y desamarrar el barco, alejándose del atracadero, amarrando y anclando el barco.

11.5.8 Durante las pruebas de mar, la resistencia de aislamiento de los equipos eléctricos se mide tanto durante su funcionamiento utilizando instrumentos de panel para medir la resistencia de aislamiento, como con un megóhmetro portátil inmediatamente después del desmantelamiento a la temperatura del equipo establecida durante la operación.

11.5.9 Las máquinas eléctricas con colectores y anillos deslizantes se prueban para determinar el grado de chispas.

11.5.10 Después de las pruebas en el mar, se establece el alcance de la revisión, durante la cual es necesario abrir los cojinetes de las máquinas eléctricas, que se calentaron durante las pruebas en el mar por encima de la norma.

11.5.11 Al abrir una máquina eléctrica, verifique:

.1 estado técnico de las estructuras de soporte del devanado del estator;

.2 la ubicación de las cuñas ranuradas de los devanados;

.3 estado técnico y disposición de postes con sus devanados;

.4 fiabilidad de la fijación de piezas giratorias.

http://files.stroyinf.ru/data2/1/4293827/4293827304.htm#i1364208

Información similar.

Funcionamiento diésel según la característica

Duración de la prueba, h

tornillo, velocidad, % del valor nominal

carga, potencia, % del valor nominal

4,00; 8,00 * ; 1,00 **

Correspondiente a la potencia inversa nominal

Mínimamente resistente

* Solo para control remoto de barcos de plomo.

** Solo para barcos de departamentos no supervisados ​​por el Registro de la URSS.

Nota:

Designacion

Error de medición, %

Nota

Par de torsión del eje, N·m (kg·m)

Sujeto a calibración preliminar del eje de la hélice en condiciones de banco

Frecuencia de rotación al determinar la potencia, C -1 (rpm)

Potencia efectiva, kW (hp):

según la carga del generador

±2,5

según la medida del eje

±3.0

por presión indicadora media

método indirecto

Consumo de combustible por hora, kg/h

para motores diesel propulsados ​​por una hélice y que no tengan un indicador de accionamiento

donde T tg- par, N·m;

norte- frecuencia de rotación, s -1;

para motores diesel propulsados ​​por una hélice y provistos de un indicador de mando:

donde Pi- potencia del indicador diesel, kW;

donde z- factor de ciclo (para motores diesel de dos tiemposz = 1; para cuatro tiemposz = 0,5);

donde s- área del diagrama indicador, determinado por el planímetro como la media aritmética de tres medidas, m 2 ;

donde ∆ V- el volumen de combustible consumido durante la medición (el volumen del recipiente de medición entre los puntos de control) a una temperatura dada, m 3 ;

q- densidad del combustible a la temperatura observada durante la medición, kg/m 3 ;

τ - tiempo de vaciado del buque entre puntos de control, s.

donde B- consumo de combustible obtenido durante la prueba en condiciones dadas, kg/h;

q n , q n eso - respectivamente, el valor calorífico neto real del combustible utilizado en el proceso de prueba, y especificado en las especificaciones para diesel, kJ / kg.

B etc. - consumo reducido de combustible, kg/h;

Educación física etc. - potencia diesel efectiva, reducida a condiciones estándar, kW.

2.4.11 . El consumo de aceite del cilindro se determina por el método de masa, mientras que el error de medición permisible debe cumplir con los requisitos GOST 10448.

La cantidad de aceite suministrada a través de los lubricadores debe ajustarse de acuerdo con la documentación técnica del motor diesel.

3. REQUISITOS DE SEGURIDAD

3.1 . Las siguientes personas pueden participar en las pruebas:

mayores de 18 años;

tener un diploma o certificado para el derecho a ocupar un puesto, habilidades prácticas en el servicio de centrales eléctricas de barcos, así como aquellos que hayan sido instruidos en seguridad, seguridad contra incendios y saneamiento industrial en el lugar de trabajo y tengan una nota en la tarjeta personal del instructor en admisión al trabajo;

disponer de un certificado médico de idoneidad para el trabajo a bordo;

capaz de utilizar adecuadamente los equipos de salvamento, así como los dispositivos de protección y seguridad necesarios para el desempeño del trabajo asignado;

conocer las funciones que les corresponden en caso de alarma.

3.2 . Seguimiento de la formación y prueba de las habilidades prácticas de los miembros del equipo de puesta en marcha para el mantenimiento y operación de la planta diésel, así como la organización e implementación de medidas para la prevención de accidentes, el cumplimiento de las normas de seguridad y la provisión oportuna de los miembros de el equipo de puesta en servicio y el comité de selección con overol y equipo de protección personal durante el período de prueba, está adscrito a la administración del astillero representada por el responsable de la entrega de la embarcación y el ingeniero de entrega.

3.3 . Antes del inicio de las pruebas, se debe garantizar la capacidad de supervivencia (estabilidad, insumergibilidad y seguridad contra incendios) de la embarcación por medios regulares o temporales, y se debe colocar una instrucción de guardia en la sala de máquinas.

3.4 . Se deben cumplir los requisitos de seguridad contra incendios. GOST 12.1.004.

3.5 . Antes de hacerse a la mar para las pruebas, la administración debe elaborar un programa de emergencia para el equipo de puesta en servicio, indicando las funciones de cada miembro del equipo.

3.6 . El mantenimiento de las instalaciones diesel marinas durante el período de prueba debe realizarse de acuerdo con las instrucciones y normas aprobadas de seguridad, saneamiento industrial y seguridad contra incendios.

3.7 . Antes del arranque de los motores diesel principales, se debe apostar un guardia y un navegador en la timonera (en el puente) para monitorear el estado de las instalaciones de amarre, la posición del barco y la situación en el área de agua de la empresa.

Si surge una situación de emergencia, el vigilante debe dar la orden de inmediato "¡Detenga el automóvil!".

3.8 . Durante las operaciones de buceo en la hélice y la inspección de la parte submarina del casco del barco, se debe instalar un puesto de observación cerca de los controles diesel. Inscripciones de advertencia "¡No arranque el motor! ¡La gente trabaja en el tornillo! Los resultados de la inspección de buceo deben documentarse.

3.9 . Los colores de las señales aplicadas y las señales de seguridad deben cumplir con GOST 12.4.026.

3.10 . Los mecanismos, equipos y dispositivos, cuya instalación no se completó de manera oportuna, deben estar cercados y tener carteles de advertencia "¡No dejes (no enciendas)!".

3. 11 . Las escaleras, rejillas, cubiertas, plataformas, cercas regulares y temporales y pasamanos en la sala de máquinas deben estar en buenas condiciones.

Se deben señalar las salidas de emergencia y mostrar las rutas de escape en caso de peligro que amenace la vida de las personas.

3 .12 . Todos los pasajes en la sala de máquinas deben estar libres y proporcionar acceso a todos los lugares para medir parámetros, estaciones de control y mantenimiento de mecanismos y dispositivos de la planta diesel.

3.13 . Está prohibido retirar o quitar las protecciones instaladas y las etiquetas de advertencia sin el permiso de la persona responsable de realizar las pruebas.

3.14 . Está prohibido poner en marcha y operar mecanismos con las cubiertas y protecciones de las partes móviles o giratorias quitadas.

3.15 . Está prohibido usar fuego abierto en lugares donde se almacenen combustibles y lubricantes, así como en otros lugares donde sea posible la acumulación de vapores de combustible, aceite y gases de concentración explosiva. Para iluminar estos lugares se deben utilizar lámparas portátiles recargables o lámparas eléctricas portátiles con un voltaje de 12 V en un diseño a prueba de explosiones.

3.16 . El abastecimiento del buque con combustible y lubricantes debe realizarse únicamente de forma cerrada.

3.17 . Está prohibido girar, poner en marcha, detener e inspeccionar piezas y conjuntos de difícil acceso del motor diesel y sus mecanismos de servicio sin el permiso de la persona responsable de la prueba.

3.18 . Cada miembro del equipo de puesta en marcha que haya descubierto un mal funcionamiento del motor diesel y de sus mecanismos, sistemas y dispositivos de servicio, está obligado a informar inmediatamente al mecánico de puesta en marcha sobre esto y tomar las medidas necesarias para prevenir el peligro, hasta detener el motor diesel. , si el mal funcionamiento notado amenaza la vida humana o la seguridad del barco.

3.19 . En caso de accidentes, el personal del equipo de entrega ubicado en el lugar del incidente debe brindar inmediatamente los primeros auxilios a la víctima (antes de la llegada de un médico o enviarlo a una clínica ambulatoria) y tomar medidas para enviar urgentemente a la víctima a el centro médico más cercano o llamar a un médico a bordo.

3.20 . Los miembros del equipo de puesta en marcha que atienden la planta de diésel solo pueden mirar con monos de trabajo abotonados y un casco de seguridad. Está prohibido entrar en servicio con zapatos con suela de goma, así como con tacones de metal.

Al probar el PS en condiciones naturales, cada miembro del equipo de puesta en marcha debe tener equipo salvavidas individual.

3.2 1 . Las características de ruido y vibración del control remoto, las herramientas de simulación deben cumplir con GOST 12.1.003, GOST 12.1.012.

Los miembros del equipo de aceptación y del comité de selección que operen el control remoto con un nivel de ruido que exceda los límites permitidos deben usar protección auditiva personal.

3.22 . Las carcasas de generadores, motores eléctricos y equipos eléctricos de arranque deben estar conectados a tierra de manera confiable al casco del barco.

3.23 . Los requisitos de seguridad eléctrica en la preparación y realización de pruebas deben cumplir con

Pruebas de amarre- un conjunto de medidas realizadas en buques y buques en construcción para determinar y verificar su desempeño. La etapa de pruebas de amarre, por regla general, tiene lugar en condiciones de puerto o de fábrica después de la botadura, pero sin salir al mar, y se combina con la terminación. Durante las pruebas de amarre, se verifica el funcionamiento de los mecanismos individuales del barco, se lanzan los sistemas a bordo, los motores están al ralentí. Las condiciones de vida en el barco durante las pruebas de amarre pueden ser insatisfactorias.

Enlaces

Fundación Wikimedia. 2010 .

Vea qué son los "ensayos de amarre" en otros diccionarios:

Las pruebas de mar son un conjunto de pruebas de buques y naves en condiciones de operación, es decir, en movimiento en el mar, que determinan su idoneidad adicional para la operación y su navegabilidad. Las pruebas de mar son una de las importantes ... Wikipedia

Coordenadas: 72°31′27″ s. sh. 55°30′06″ E / 72.524167° N sh. 55.501667° E etc...Wikipedia

- "Yuri Dolgoruky" Historia del estado del pabellón del barco ... Wikipedia

Este término tiene otros significados, véase Aurora (significados). Aurora ... Wikipedia

Navy URAF índice 4K75 START RSM código 40 US y código MO de la OTAN SS N 8, lanzamiento de misil de superficie Sawfly R 29 Misil balístico submarino Estado retirado ... Wikipedia

casa » Préstamos » Pruebas de amarre. Pruebas marinas ICE Programa de prueba de amarre del motor principal