Транспортен самолет VM T. VM-T. Втори семинар „Да спасим историята в небето”. Ракетно-космическа система "Енергия-Буран"

ВМ-Т Атлант

Разработчик: OKB Myasishchev

Държава: СССР

Първи полет: 1981 г

Тип: Тежък транспортен самолет

С решение на ЦК на КПСС и Министерския съвет от 17 февруари 1976 г. на съветската промишленост беше възложено създаването на универсална ракетно-космическа транспортна система (УРКТС)"Зора" , който по-късно получава името"Енергия" . Той трябваше да изведе в орбита различни тежки превозни средства, вкл. и ВКС"Буран" . Отговаря за създаването на цялата система на НПО"Енергия" , и развитието на съветското пространство"совалка" е поверена на НПО "Мълния" , който в допълнение към едноименния машиностроителен завод включва OKB"буревестник" и Myasishchevsky EMZ.

Разработчиците на уникалния космически комплекс трябваше да решат много различни проблеми, вкл. проблемът с транспортирането на големи ракетни блокове и самия VKS от завода до космодрума, както и от мястото за кацане до завода в подготовка за следващото изстрелване. Изследванията показват, че по най-добрия начине ефирен, и глави"Енергия" се обърна за помощ към О.К.Антонов. Специалисти от неговото конструкторско бюро проучиха възможността за модернизиране на Ан-22 за тази задача и стигнаха до извода, че е нецелесъобразно, като планират в бъдеще да получат специален самолет на базата на създавания Ан-124. Но трябваше бързо да се намери решение, поне временно. В тези условия предложението на Мясищев не би могло да дойде в по-подходящ момент за създаване на необичайно превозно средство стратегически бомбардировачЗМ.

В EMZ темата получи код"3-35" , а обозначението на самолета е ZM-T (" T " - транспорт). На етапа на предварителния дизайн бяха разгледани няколко варианта за преработка на бомбардировача и изборът беше направен в полза на най-простия. Той предвижда оборудване на самолета с нова опашка с две перки и единици за транспортиране на товари върху горната част на фюзелажа, което позволява транспортирането на продукти, чиято дължина е съизмерима с дължината на превозвача и чиито напречни размери значително надвишават средната му част . ОКБ се пошегува по тази тема:

За транспортиране на този контейнер

Старият метод беше неизползваем.

Седяхме и си мислехме, а после:

Двуетажен самолет за вас.

Въпреки че е сто пъти по-евтино

Голям, голям балон.

Новият самолет трябваше да превозва 4 вида товари: OGT - самият VKS, който тежеше повече от 50 тона и се превърна в най-тежкия товар; 1GT - резервоар за водород на ракета-носител с обтекатели с обща дължина около 40 m и диаметър 7,78 m (размери на фюзелажа"емки" 51x3,5 м!); 2GT - носов конус, кислороден резервоар и две спукани ракетни отделения; ZGT - обтекатели на носа и опашката от 1GT товари, върнати във фабриката.

По време на работата по проекта в аеродинамичните тунели на ЦАГИ бяха извършени обширни изследвания на модели на бъдещата транспортна система. За да се извършат тестове за здравина, самолетът ZM беше изваден от експлоатация и превърнат в статистическа машина.№ 1504.

Проектирането на ZM-T беше в разгара си, когато генералният конструктор Владимир Михайлович Мясищев почина на 14 октомври 1978 г. Главният силов инженер на компанията В. А. Федотов беше назначен за изпълняващ длъжността ръководител на EMZ, на чиито плещи падна отговорността за завършване на създаването на необичайния"транспортен работник" . През втората половина на 1979 г. два самолета ZMN-2, предоставени на ВВС, влязоха в пилотното производство на EMZ (№№ 1402 и 1502). Тяхната промяна беше извършена в тясно сътрудничество с много предприятия на министерствата на авиационната промишленост и общото инженерство, по-специално с завода на името на. Хруничев, Ташкент и Омск APO. На всяка"емке" извърши обширен набор от модификации, включително инсталиране на нова опашна част и оперение, значително укрепване на колесника и корпуса (например, отделящите се части на крилото станаха три-лонжеронни), зашиване на бомбения отсек и демонтиране на всички оръжия .

В края на 1980 г. самолетът№ 1402 беше прехвърлен за цикъла на наземни изпитания. През март следващата годинаЗапочва джогинг и на 29 април екипажът, ръководен от А. Кучеренко, за първи път вдига тази кола във въздуха. Първият етап на тестване, въпреки цялата му уникалност, беше завършен за кратко време и още през април 1982 г. се състояха два транспортни полета по маршрута Куйбишев-Ленинск (Байконур), които доставиха товари 1GT и 2GT на космодрума. През същия месец самолетът направи и първия си полет с макет на товарен 1GT№ 1502.

Интересно е, че когато един от тези кораби, боядисан в цветовете на Аерофлот и с надпис ZM-T на борда, привлече вниманието на бдителен офицер от режима, той категорично поиска обозначението, което свидетелстваше за бомбардировъчното минало на самолети, да бъдат боядисани. Те не направиха това, а фигурата"3" коригирано на буква"В" и получи VM-T, въпреки че според всички документи колата продължи да минава под същото обозначение (когато самолетът започна да се показва на различни авиошоута, някои печатни издания дешифрираха тези три мистериозни букви като« Владимир Мясищев-транспорт» ). По-късно самолетът получава собствено име"Атлант".

През 1983 г. започват тестове с макет на VKS, монтиран на фюзелажа, който няма кил, а в опашната част е монтиран обтекател. Той тежеше по-малко"Бурана" , малко повече от 45 т. От 1 март до 25 март в Жуковски се състояха 8 полета, последният от които завърши с инцидент. Поради грешка на втория пилот при удължаване на колесника, предният колесник не е фиксиран по надлъжната ос и става неуправляем, в резултат на което при кацане със страничен вятър самолетът е издухан извън пистата. То е било заровено в земята до главините на колелата, а след това е повредено при изваждане на ивицата от трактори. Моделът VKS беше безопасно изваден с тежки кранове от"гърбове" повреден самолет и самият той трябваше да бъде изпратен за ремонт, който се проточи до ноември.

В края на 1984 г. колата№ 1402 отново е оборудван със система за зареждане с гориво. Предполагаше се, че това ще позволи полети с товари без междинни кацания. След модификация извършихме няколко"сух" тестови контакти с танкера ZMN-2, но според наличните данни не е извършено нито едно зареждане с гориво по време на транспортни полети.

През втората половина на осемдесетте години работата по програмата URCTS достигна етапа на летателни тестове, а през пролетта на 1987 г. самолетите VM-T доставят системни компоненти на космодрума за окончателното им сглобяване и подготовка за изстрелване. Уви, първото изстрелване завърши с инцидент - гигантска ракета и стотонен сателит паднаха в океана. Това нещастие значително засили позицията на противниците на програмата, сред които бяха не само партийни функционери на ЦК на Горбачов, но и видни конструктори на ракети. Например срещу системата"Енергия-Буран" във формата, в която тогава съществуваше, известният космонавт действаше като Герой на Съветския съюз, а в средата на 80-те години. един от основните дизайнери на космическата техника Б. Феоктистов.

И все пак успяхме да подготвим още един старт. С помощта на ВМ-Т на космодрума бяха доставени части от втория URCTS, както и"боен" ВКС. "Буран" пристигна в Байконур вече с кил, но без много системи, тъй като товароносимостта"емки" не позволяваше да бъде транспортиран напълно сглобен. Безпилотното изстрелване, което се състоя на 15 октомври 1988 г., завърши с известното триумфално кацане, но този успех по никакъв начин не повлия на бъдещата съдба на програмата. Скоро работата беше спряна и двойката"Атлантов" остана без работа. Общо те са извършили около 150 тестови и търговски полета.

В EMZ кръстен след. В. М. Мясищев се опита да намери приложение за уникални специални самолети. През 1990-те години. Сред различни проекти беше разгледан вариантът за използване на VM-T за въздушни тестове ракетен двигателна криогенно гориво D-57, към което Индия прояви интерес. Бяха проведени и предварителни проучвания за създаването на огромни транспортни системи на базата на самолета ZM, предназначени както за транспортиране на различни извънгабаритни товари, така и за изстрелване по въздух на обещаващи въздушно-космически сили. Засега обаче всички тези проекти остават на хартия.

LTH:

Модификация VM-T

Размах на крилата, m 53,14

Дължина на самолета, m 58,70

Височина на самолета, m 14.00

Площ на крилото, m 2 320.00

Тегло, кг

Празен самолет 74500

Максимално излитане 210 000

Тип двигател 4 TRD RD-3M-500

Тяга, kgf 4 x 9500

Максимална скорост, км/ч 925

Практически обхват, км 9400

Практичен таван, м 12000

Екипаж, хора 8

Тежък транспортен самолет VM-T Atlant.

Разработчик: OKB Myasishchev
Държава: СССР
Първи полет: 1981 г

С постановление на ЦК на КПСС и Министерския съвет от 17 февруари 1976 г. на съветската индустрия е възложено създаването на универсална ракетно-космическа транспортна система (УРКТС) „Рассвет“, която по-късно получава името „Енергетика“. ”. Той трябваше да изведе в орбита различни тежки превозни средства, вкл. и ВКС "Буран". НПО "Енергия" отговаря за създаването на цялата система, а разработката на съветската космическа совалка е поверена на НПО "Молния", която освен едноименния машиностроителен завод включва конструкторското бюро "Буревестник" и ЕМЗ "Мясищевски". .

Разработчиците на уникалния космически комплекс трябваше да решат много различни проблеми, вкл. проблемът с транспортирането на големи ракетни блокове и самия VKS от завода до космодрума, както и от мястото за кацане до завода в подготовка за следващото изстрелване. Изследванията показват, че най-добрият метод е въздушният и ръководителите на Енергия се обръщат за помощ към О. К. Антонов. Специалистите от неговото конструкторско бюро разгледаха възможността за модернизиране на Ан-22 за тази задача и стигнаха до извода, че е нецелесъобразно, планирайки в бъдеще да получат специален самолет на базата на създавания Ан-124. Но трябваше бързо да се намери решение, поне временно. При тези условия предложението на Мясищев да се използва стратегическият бомбардировач 3M за създаване на необичайно превозно средство не можеше да дойде в по-подходящ момент.

В EMZ темата получи код "3-35", а самолетът беше обозначен 3M-T ("T" за транспорт). На етапа на предварителния дизайн бяха разгледани няколко варианта за преработка на бомбардировача и изборът беше направен в полза на най-простия. Той предвижда оборудване на 3M с нова опашка с две перки и единици за транспортиране на товари върху горната част на фюзелажа, което позволява транспортирането на продукти, чиято дължина е съизмерима с дължината на превозвача и чиито напречни размери значително надвишават средната му част . ОКБ се пошегува по тази тема:

„За транспортиране на този контейнер
Старият метод беше неизползваем.
Седяхме и си мислехме, а после:
Двуетажен самолет за вас.
Въпреки че е сто пъти по-евтино
Голям, голям балон."

Новият самолет трябваше да превозва 4 вида товари: OGT - самият VKS, който тежеше повече от 50 тона и се превърна в най-тежкия товар; 1GT - резервоар за водород на ракета-носител с обтекатели с обща дължина около 40 m и диаметър 7,78 m (размерите на фюзелажа на Emka са 51 x 3,5 m!); 2GT - носов конус, кислороден резервоар и две спукани ракетни отделения; ZGT - обтекатели на носа и опашката от 1GT товари, върнати във фабриката.

По време на работата по проекта в аеродинамичните тунели на ЦАГИ бяха извършени обширни изследвания на модели на бъдещата транспортна система. За провеждане на тестове за якост самолетът 3M No. 1504 беше изваден от експлоатация и превърнат в статистическа машина.

Проектирането на 3M-T беше в разгара си, когато генералният конструктор Владимир Михайлович Мясищев почина на 14 октомври 1978 г. Главният силов инженер на компанията В. А. Федотов беше назначен за изпълняващ длъжността ръководител на EMZ и отговорността за завършването на създаването на необичайния „транспортьор“ падна на раменете му. През втората половина на 1979 г. два самолета 3MN-2, предоставени от ВВС (№ 1402 и 1502), влязоха в пилотно производство на EMZ. Тяхната промяна беше извършена в тясно сътрудничество с много предприятия на министерствата на авиационната промишленост и общото инженерство, по-специално с завода на името на. Хруничев, Ташкент и Омск APO. Всяка „емка“ претърпя обширен набор от модификации, включително инсталирането на нова опашна част и перото, значително укрепване на колесника и корпуса (например, отделящите се части на крилото станаха три-лонжеронни), зашиване на бомбения отсек, и разглобяване на всички оръжия.

В края на 1980 г. самолет № 1402 е прехвърлен за наземни изпитания. През март на следващата година започва джогинг, а на 29 април екипажът, ръководен от А. Кучеренко, за първи път издига тази кола във въздуха. Първият етап на тестване, въпреки цялата му уникалност, беше завършен за кратко време и още през април 1982 г. се състояха два транспортни полета по маршрута Куйбишев-Ленинск (Байконур), които доставиха товари 1GT и 2GT на космодрума. През същия месец самолет № 1502 направи и първия си полет с товарен макет 1GT.

Интересно е, че когато един от тези кораби, боядисан в цветовете на Аерофлот и с надпис 3M-T на борда, привлече вниманието на бдителен служител на режима, той категорично поиска обозначението, което свидетелстваше за бомбардировъчното минало на самолети, да бъдат боядисани. Те не направиха това, но числото „3“ беше коригирано на буквата „B“ и получи VM-T, въпреки че според всички документи колата продължи да лети под същото обозначение (когато самолетът започна да се показва на различни въздушни шоута, някои печатни издания дешифрираха тези три мистериозни букви като „Владимир Мясищев-транспорт“). По-късно самолетът получава собственото си име "Атлант".

През 1983 г. започват тестове с макет на VKS, монтиран на фюзелажа, който няма кил, а в опашната част е монтиран обтекател. Той тежеше по-малко от Буран, малко повече от 45 т. От 1 март до 25 март в Жуковски се състояха 8 полета, последният от които завърши с инцидент. Поради грешка на втория пилот при удължаване на колесника, предният колесник не е фиксиран по надлъжната ос и става неуправляем, в резултат на което при кацане със страничен вятър самолетът е издухан извън пистата. То е било заровено в земята до главините на колелата, а след това е повредено при изваждане на ивицата от трактори. Моделът на VKS беше безопасно изваден с тежки кранове от „гърба“ на повредения самолет, а самият той трябваше да бъде изпратен за ремонт, който се проточи до ноември.

В края на 1984 г. автомобил № 1402 отново е оборудван със система за зареждане с гориво. Предполагаше се, че това ще позволи полети с товари без междинни кацания. След модификация бяха извършени няколко „сухи“ тестови контакта с танкера 3MN-2, но според наличните данни не е извършено нито едно зареждане с гориво по време на транспортни полети.

През втората половина на осемдесетте години работата по програмата URCTS достигна етапа на летателни тестове, а през пролетта на 1987 г. самолетите VM-T доставят системни компоненти на космодрума за окончателното им сглобяване и подготовка за изстрелване. Уви, първото изстрелване завърши с инцидент - гигантска ракета и стотонен сателит паднаха в океана. Това нещастие значително засили позицията на противниците на програмата, сред които бяха не само партийни функционери на ЦК на Горбачов, но и видни конструктори на ракети. Например известният космонавт, Герой на Съветския съюз и в средата на 80-те години на миналия век един от главните конструктори на космическата техника Б. Феоктистов се противопоставиха на системата Енергия-Буран във формата, в която тогава съществуваше.

И все пак успяхме да подготвим още един старт. С помощта на VM-T на космодрума бяха доставени части от втория URCTS, както и „бойния“ VKS. "Буран" пристигна в Байконур вече с кил, но без много системи, тъй като товароносимостта на "емка" не позволяваше да бъде транспортирана напълно сглобена. Безпилотното изстрелване, което се състоя на 15 октомври 1988 г., завърши с известното триумфално кацане, но този успех по никакъв начин не повлия на бъдещата съдба на програмата. Скоро работата беше спряна и двойката Атлант остана без работа. Общо те са извършили около 150 тестови и търговски полета.

В EMZ кръстен след. В. М. Мясищев се опита да намери приложение за уникални специални самолети. През 90-те години на миналия век сред различни проекти беше разгледан вариантът за използване на VM-T за въздушно тестване на ракетен двигател с криогенно гориво D-57, към който Индия прояви интерес. Бяха проведени и предварителни проучвания за създаването на огромни транспортни системи, базирани на самолета 3M, предназначени както за транспортиране на различни извънгабаритни товари, така и за изстрелване по въздух на обещаващи въздушно-космически сили. Засега обаче всички тези проекти остават на хартия.

Модификация: VM-T
Размах на крилата, m: 53,14
Дължина на самолета, m: 58,70
Височина на самолета, m: 14.00
Площ на крилото, м2: 320.00
Тегло, кг
-празен самолет: 74500
-максимално излитане: 210000
Тип двигател: 4 x TRD RD-3M-500
Тяга, kgf: 4 x 9500
Максимална скорост, км/ч: 925
Практически обхват, км: 9400
Практичен таван, m: 12000

ВМ-Т "Атлант" с товар 3GT.

VM-T на пистата.

VM-T транспортира корпуса на космическия кораб "Буран".

„участваха стотици големи заводи, между които се разпределяше производството компонентиракета носител и планер на орбитален самолет. Това създаде сериозен проблем с определянето на местата за сглобяване и доставката на тези части до стартовата площадка, до космодрума. Първоначално беше предложено да се съсредоточат основните технологични процеси на сглобяване в Байконур, но това беше счетено за неподходящо, тъй като изискваше организирането на мощни производствени цехове там и участието на голямо количествоквалифицирани специалисти. Беше решено да се извърши само окончателно сглобяване и тестване преди изстрелване на космодрума, а основният обем монтажна работаизвършвани в основните фабрики.

Сглобяването на корпуса на самолета "Буран" е поверено на Тушинския машиностроителен завод. За да се избере средството за доставката му от Москва до Байконур, бяха проучени възможностите за сухопътен и въздушен транспорт. Изчисленията показват, че материалните разходи за сухопътен транспорт, който изисква изграждането на скъпи магистрали на дълги разстояния, са неприемливо високи.

Вариантите за използване на самолети за доставка на въздух с планери се оказаха за предпочитане. До същото решение са стигнали и производителите на ракетата-носител. Разгледани са два варианта за въздушен транспорт: хеликоптер и самолет.

За доставка на хеликоптери беше предложено да се използва нововъведеният хеликоптер Ми-26 с товароподемност 26 тона. Според този проект 2 или 3 хеликоптера бяха свързани с кабели към голям товар с голяма маса (планер, ракетни отделения) и с такъв „пакет“ беше предложено да се следва маршрута, като се избере оптималната надморска височина и скорост на полета . Основата за този вариант беше примерът за използване на хеликоптери за „кранови“ операции, но нямаше опит в „екипните“ полети.

В LII бяха извършени експериментални полети с прототип на товар с конфигурация на отделение за ракетен резервоар. Тестовете разкриха сложността и опасностите на този вид доставка. При един от полетите, когато внезапно възникна слаба атмосферна турбуленция, започна "махало" на натоварването на кабелите, което доведе до нарушаване на стабилността на полета на хеликоптерите, в резултат на което екипажите бяха принудени да се спуснат натоварването.

Изчислението показа, че подобна ситуация е вероятна при бъдещи полети и при по-интензивни атмосферни смущения може да доведе до катастрофални последици. Икономическата нерентабилност от използването му също допринесе за изоставянето на тази опция: малкият обхват на непрекъснат полет на хеликоптери с окачен товар доведе до необходимостта от създаване на множество площадки за кацане със станции за зареждане, често по маршрута.

Самолетът Ан-124 "Руслан" е предназначен за доставка по въздух на големи фрагменти от системата "Енергия-Буран". Този самолет обаче все още беше в процес на изграждане. Можеше да се разчита на това само в бъдеще и трябваше да се търсят други възможности. Инициативата беше поета от генералния конструктор В. М. Мясищев, който предложи превръщането на стратегическия бомбардировач от предишни години, самолета 3M, в товарен самолет. Този самолет имаше високо аеродинамично качество, необходимо за полети на дълги разстояния, което можеше да бъде пожертвано, когато беше превърнато в товарен превозвач.

Бяха разгледани два варианта за неговата модификация. Първият вариант е да поставите товар в увеличеното товарно отделение на фюзелажа (подобно на самолета Galaxy). Това наложи създаването на нов фюзелаж с увеличен диаметър (10 m вместо 3 m за самолета 3M). В този случай планерът "Буран" трябваше да бъде транспортиран с несвързани крила (размахът на крилете на "Буран" беше ~ 24 m), което включваше премахване на част от керемидното топлозащитно покритие. В същото време велосипедното шаси на самолета 3M трябваше да бъде заменено с триколесно. В резултат на това се увеличи теглото на конструкцията на самолета, което доведе до намаляване на товароносимостта му. Но най-важното е, че времето за производство на товарната версия става неприемливо. Вторият, В. М. Мясищев, предложи вариант с по-малки модификации на бомбардировача, а именно с поставянето на товара извън корпуса на самолета, на „гърба“ на фюзелажа, което направи възможно транспортирането на товари с минимални промени в тяхната конфигурация. Идеята за поставяне на транспортирания товар извън аеродинамичните контури на самолета по принцип не беше нова. Това решение се използва широко в бойната и транспортната авиация на всички страни. Новостта се крие в необичайните съотношения между размерите на товара и самолета-носител (диаметърът на отделенията на ракетния резервоар е 8 m, диаметърът на фюзелажа на самолета е 3 m).

Известно е, че когато полезният товар е поставен отвън, аеродинамичните и масово-инерционните характеристики на всяко въздухоплавателно средство се променят значително; за да се оценят променящите се данни за ефективността на полета поради това, се извършват сериозни изследвания на динамиката на движение и осигуряване на експлоатационна безопасност. Задачите, които трябваше да бъдат решени при прилагането на предложението на В. М. Мясищев, бяха много по-сложни от традиционните.

Беше необходимо да се промени геометрията на самолета 3M по такъв начин, че да стане възможно да се постави върху неговия корпус целият товар на новата система, предназначена за доставка по въздух. В същото време инсталирането на всеки конкретен товар на самолета промени неговите аеродинамични характеристики и диаграма на еластична маса толкова значително, че по същество се формира самолетново аеродинамично и динамично оформление. В тази връзка имаше необходимост да се повторят всички изследвания на аеродинамиката и здравината, проведени преди това за самолета 3M по време на неговото създаване.

Предложението на В. М. Мясищев беше посрещнато скептично от много авиационни експерти. Имаше много причини за съмнение. Как беше възможно върху готовия планер да се поставят товари, които надвишават някои от неговите размери? Как да се преодолее рязкото увеличение на съпротивлението, без да се влошат основните летателни характеристики на самолета? Ще бъде ли възможно да се контролира самолета и да се осигури странична стабилност по време на полет при наличие на дестабилизиращи ефекти от товар над него? Как можем да елиминираме опасността от блъскане на оперението, която се прояви при полета на Боинг 747 със космическата совалка? За самолетите на 3M това явление може да стане по-опасно. И накрая, способен ли е дизайнът на самолет, който е бил използван повече от 25 години далечна авиация, издържа на натоварване при нови експлоатационни условия, ако вече има множество повреди от умора?

Основното взето дизайнерско решение, както бе споменато по-горе, беше жертването на част от високото аеродинамично качество на самолета за свръхдалечни разстояния (K max = C y / C x = 18,5), за да се компенсира увеличението на съпротивлението от натоварвания на „гърба“. Това беше допустимо, тъй като дължината товарен транспортбеше настроен да бъде по-малък от наличния обхват на полета на самолета 3M. Скоростта на полета, която трябваше да бъде намалена поради инсталирането на тежести, благоприятно намали натоварванията и повиши безопасността от трептене. Положителен фактор в полза на трансформирането на самолета 3M в транспортьор с товар на „зад“ беше шасито му от велосипеден тип с помощни опорни подпори в краищата на крилата. Тази схема осигуряваше стабилност на движението на земята при страничен вятър и предпазваше самолета от преобръщане от сили, действащи върху товара, поставен над фюзелажа. Феноменът на удара трябваше да бъде смекчен доколкото е възможно чрез замяна на вертикалната опашка с една перка с такава с двойна перка.

Дизайнът на корпуса на самолета 3M беше внимателно проучен през 25-те години експлоатация. През това време три самолета бяха подложени на повторни статични изпитания на якост в СибНИИА, въз основа на техните резултати беше наблюдавана здравината на самолетите в експлоатация. Те също така трябваше да помогнат за намирането на решения за подмяна или укрепване на най-критичните структури на товарен самолет, като се вземат предвид новите условия на тяхното натоварване. За да се осигури стабилен и контролиран полет, трябваше да се направят промени в системата за управление. Разбира се, бяха необходими подробни изследвания на всички варианти на динамичния дизайн на самолета (с различни натоварвания), за да се определи натоварването на еластичната конструкция и да се осигури безопасност от флатер и блъскане.

До края на 70-те години имаше нужда от транспортиране на единици на ракетно-космическия комплекс "Енергия-Буран" от заводите до космодрума Байконур. Техните размери и тегло, както и разстоянията бяха толкова големи, че нито един от видовете транспорт не можеше да реши проблема. По този начин диаметърът на централния резервоар на ракетата-носител беше 8 м, а дължината - 40 м. През 1978 г. беше прието предложението на В. Мясищев, генерален конструктор на новосъздаденото ОКБ през 1967 г., тези товари да бъдат транспортирани на фюзелажа на самолет 3M. След смъртта на Владимир Михайлович (14 октомври 1978 г.) работата продължава под ръководството на В. Федотов.

Специалисти от НПО "Енергия" разделиха централния резервоар на ракетата-носител на две части за транспортиране. Първият се състоеше от най-голямото отделение (кислороден резервоар), което беше оборудвано с полусферичен обтекател отпред и гладък обтекател отзад. Този пакет се наричаше карго 1GT. Главната част на ракетата (резервоар за водород), която има гладки форми, беше поставена на самолета „отзад напред“, отпред бяха прикрепени две непропускливи цилиндрични отделения и същият обтекател като на 1GT. Така е определен вторият транспортен пакет - карго 2GT.

За осигуряване на ракетните отделения са разработени специални транспортни пръстени, които се свързват с компонентите на самолета. Така транспортирането на един комплект ракета "Енергия" отне два полета. При последния обратен полет самолетът върна третата конфигурация на производителя - карго 3GT. Това бяха обтекателят, защитната плоча и други спомагателни части, необходими за последващо транспортиране на товари 1GT и 2GT.

Окончателно определена формата на така образувания товар техническо заданиеза развитието на самолета. По това време 3M вече беше спрян. За да се ускори темпът на разработване, изграждане и тестване на самолета-носител, бяха избрани три танкера и изпратени за издръжливост в SibNIA.

Конструкторите трябваше да преустроят системата за управление на самолета. Специален автоматична системаподобряване на стабилността, осигуряване на безопасност и приемлива управляемост на самолета във всички режими на полет.

Не по-малко сложен беше проблемът с удара, т.е. проблемът с въздействието на мощни въздушни вихри, които възникват, когато товарът обикаля централната част и фюзелажа върху опашката на самолета. В резултат на това HChF беше заменен с нов, удължен със 7 метра и повдигнат нагоре, а опашката с една перка беше заменена с раздалечена с две огромни шайби в краищата на Т-образния стабилизатор.

Проблемът с адаптирането на ракетните резервоари за въздушен транспорт също се оказа труден. Тяхната тънкостенна обвивка, приспособена да поема само аксиални натоварвания, увисна в хоризонтално положение на „гърба“ на самолета, подобно на слабо надут детски балон. Това създаде заплаха от загуба на стабилност на черупката при най-малкото претоварване по време на полет.

Проблемът беше решен чрез прибягване до предварително херметизиране на резервоарите. Въпреки това, в случай на изтичане, енергийната техника на самолета не можеше да поддържа определения спад на налягането в огромните резервоари на ракетата. Резервоарите трябваше да бъдат запечатани с помощта на медицински ампули. Това решение от своя страна създаде необходимостта от непрекъсната система за следене на налягането в резервоара, която разграничава спадовете на налягането, дължащи се на температурни спадове на надморска височина, от спадове на налягането, свързани с течове.

Освен това е необходимо укрепване на средната част на фюзелажа, крилото и подкрилието на колесника. Инсталирани са по-мощни двигатели ВД-7М с тяга 11 000 kgf, хидравличните агрегати са заменени с по-модерни с повишено налягане, а системата за електроника е оборудвана с нови източници на електроенергия с високо стабилни параметри. Всъщност се оказа напълно нов самолет.

От трите построени самолета, наимен 3M-T, единият е прехвърлен за статистическо изследване в ЦАГИ. От двата летателни прототипа, единият е оборудван със стрела за зареждане с гориво в полет.

VM-T е използван и като носител за аналог на космическия кораб "Буран" (BTS-01). BTS-01 беше разположен на външна подвеска над фюзелажа на самолета-носител и трябваше да бъде отделен от него по време на полет, последвано от независимо кацане. По време на тестовите изпитания екипажът на аналога на BTS-01 се състоеше от космонавтите Евгений Хрунов и Георгий Шонин, самолетът-носител беше пилотиран от Юрий Когулов и Пьотр Киев.

И двете Атланти извършиха повече от 150 полета, за да доставят всички големи елементи на космическите комплекси "Енергия" и "Буран" в Байконур за многобройни тестове на техните наземни тестове на техническата площадка на полигона и за рутинни изстрелвания, започвайки с изстрелването на "Енергия". на 15 май 1987 г. и изстрелването на Буран на 16 ноември 1988 г.

	25 KB	Подготовка на 1GT карго за монтаж на самолет ВМ-Тс помощта на повдигащо портално устройство. Снимка: ?
	23 KB	Рядка снимка ВМ-Тс товар 2GT. Снимка: ?
	60 KB	Транспортни самолети ВМ-Т "Атлант"с включен товар 3GT

Пред нас е пилотската кабина на самолет ВМ-Т Атлант (RF-01502), самолет № 1502, произведен 1982 г. Зададен ресурс 1500 л.ч/500 кацания. Реално полетно време: 310 л.ч./150 кацания.
Последен ремонт август 1992г. Не се използва от 1992 г
Предишно участие в изложбата МАКС 2007. Самолетът участва в ракетно-космическата програма "Енергия-Буран", транспортирайки горивни резервоари на втората степен на ракетата-носител "Енергия" и корпуса на самолета "Буран" до Байконур.
Работно място на ПИК на втори етаж

С решение на ЦК на КПСС и Министерския съвет от 17 февруари 1976 г. на съветската промишленост беше възложено създаването на универсална ракетно-космическа транспортна система (УРКТС) „Рассвет“, която по-късно получи името „Енергия“. Той трябваше да изведе в орбита различни тежки превозни средства, вкл. и ВКС Буран. НПО "Енергия" отговаря за създаването на цялата система, а разработката на съветската космическа совалка е поверена на НПО "Молния", която освен едноименния машиностроителен завод включва конструкторското бюро "Буревестник" и ЕМЗ "Мясищевски". .
люк в горната част на кабината

Разработчиците трябваше да решат проблема с транспортирането на големи ракетни блокове и самия VKS от завода до космодрума, както и от мястото за кацане до завода в подготовка за следващото изстрелване. Техните размери и тегло, както и разстоянията бяха толкова големи, че нито един от видовете транспорт не можеше да реши проблема. Така диаметърът на централния резервоар на ракетата-носител беше 8 м, а дължината - 40 м, и ръководителите на "Енергия" се обърнаха за помощ към О. К. Антонов. Специалисти от неговото конструкторско бюро проучиха възможността за модернизиране на Ан-22 за тази задача и стигнаха до извода, че е нецелесъобразно, като планират в бъдеще да получат специален самолет на базата на създавания Ан-124. Но трябваше бързо да се намери решение, поне временно. В тези условия предложението на Мясищев да използва стратегическия бомбардировач ZM за създаване на необичайно превозно средство не можеше да дойде в по-подходящ момент.
пилотско кормило

В EMZ темата получава код 3-35, а самолетът е обозначен ZM-T (T - транспорт). На етапа на предварителния дизайн бяха разгледани няколко варианта за преработка на бомбардировача и изборът беше направен в полза на най-простия. Той предвижда оборудване на самолета с нова опашка с две перки и единици за транспортиране на товари върху горната част на фюзелажа, което позволява транспортирането на продукти, чиято дължина е съизмерима с дължината на превозвача и чиито напречни размери значително надвишават средната му част .
колело на втория пилот

Новият самолет трябваше да превозва 4 вида товари: OGT - самият VKS, който тежеше повече от 50 тона и се превърна в най-тежкия товар; 1GT - резервоар за водород на ракета-носител с обтекатели с обща дължина около 40 m и диаметър 7,78 m (размерите на фюзелажа на emka са 51x3,5 m!); 2GT - носов конус, кислороден резервоар и две спукани ракетни отделения; ZGT - обтекатели на носа и опашката от 1GT товари, върнати във фабриката.

Общият вид на панела е, че е в видимо по-добро състояние от Монино. Самолетът, доколкото разбрах, е в добро състояние и може да лети с малко усилия.

По време на работата по проекта в аеродинамичните тунели на ЦАГИ бяха извършени обширни изследвания на модели на бъдещата транспортна система. За провеждане на тестове за якост самолетът ZM 1504 беше изваден от експлоатация и превърнат в статистическа машина.

KVSA седалка, както писах по-рано: табелката в центъра е много любопитно нещо, което позволява на пилота да слезе от седалката без да разкопчава предпазните колани, а като разкопчава цялата система на коланите. Просто има една уловка в тази чинийка

Проектирането на ZM-T беше в разгара си, когато генералният конструктор Владимир Михайлович Мясищев почина на 14 октомври 1978 г. Главният силов инженер на компанията В. А. Федотов беше назначен за изпълняващ длъжността ръководител на EMZ и отговорността за завършването на създаването на необичайния транспортер падна на раменете му. През втората половина на 1979 г. два самолета ZMN-2, предоставени от ВВС (1402 и 1502), влязоха в пилотното производство на EMZ. Тяхната промяна беше извършена в тясно сътрудничество с много предприятия на министерствата на авиационната промишленост и общото инженерство, по-специално с завода на името на. Хруничев, Ташкент и Омск APO. На всяка emka беше извършен обширен набор от модификации; поставянето на товара на „гърба“ на самолета стана възможно след удължаване на фюзелажа с 4,7 m, което беше извършено чрез подмяна на опашната част, леко повдигната поради „ наклонена” вложка за избягване на удар със земята по време на кацане и излитане големи ъгли на атака. Изследванията на стабилността и управляемостта доведоха до необходимостта от промяна на размера и формата на всички повърхности на опашката. Поради намаляването на скоростта на полета, стабилизаторът на стреловидната хоризонтална опашка беше заменен с права, по-голяма площ, монтирана с голям напречен V. Вместо вертикална опашка с една перка, значително увеличена (до 26% от зоната на крилото) е монтиран двоен перка, направен под формата на две шайби, монтирани наклонено на краищата, стабилизатор, който спомага за намаляване на натоварването върху фюзелажа.
Подкрилният колесник е преработен и произведен, за да поеме увеличените натоварвания, срещани от натоварен самолет по време на наклонени кацания и рулиране около летището. Подсилени са носещите конструкции на крилото и фюзелажа, за да се справят с натоварванията, определени от новите условия на експлоатация. Направени са необходимите модификации на горивната система на самолета. Двигателите 15B са заменени с по-мощни - 17D.

предпазители между пилотите и какъв е този червен ключ отгоре? Женя предположи, че дръжката е аварийното освобождаване на колесника, а над нея червената дръжка е освобождаването на люка

В края на 1980 г. самолет 1402 е прехвърлен за наземни изпитания. През март на следващата година започва джогинг, а на 29 април екипажът, ръководен от А. Кучеренко, за първи път издига тази кола във въздуха. Първият етап на тестване, въпреки цялата му уникалност, беше завършен за кратко време и още през април 1982 г. се състояха два транспортни полета по маршрута Куйбишев-Ленинск (Байконур), които доставиха товари 1GT и 2GT на космодрума. През същия месец самолет 1502 (наш самолет) също направи първия си полет с макет на товарен 1GT.

Изглед от мястото на пилота на входа, момчетата от Albatros-aero подготвят самолета за теглене, Денис Хрупов в люка

Интересно е, че когато един от тези кораби, боядисан в цветовете на Аерофлот и с надпис ZM-T на борда, привлече вниманието на бдителен служител на режима, той категорично поиска обозначението, което свидетелстваше за бомбардировъчното минало на самолета, да бъдат боядисани. Те не направиха това, но номерът 3 беше коригиран на буквата B и получи VM-T, въпреки че според всички документи колата продължи да минава под същото обозначение (когато самолетът започна да се показва на различни въздушни шоута, някои печатни издания дешифрираха тези три мистериозни букви, като Владимир Мясищев- транспорт). По-късно самолетът получава собственото си име Атлант.

KVS руди

През 1983 г. започват тестове с макет на VKS, монтиран на фюзелажа, който няма кил, а в опашната част е монтиран обтекател. Той тежи по-малко от Буран, малко повече от 45 т. От 1 март до 25 март в Жуковски се състояха 8 полета, последният от които завърши с инцидент. Поради грешка на втория пилот при удължаване на колесника, предният колесник не е фиксиран по надлъжната ос и става неуправляем, в резултат на което при кацане със страничен вятър самолетът е издухан извън пистата. То е било заровено в земята до главините на колелата, а след това е повредено при изваждане на ивицата от трактори. Макетът на ВКС беше благополучно изваден с тежки кранове от задната част на повредения самолет, а самият той трябваше да бъде изпратен на ремонт, който се проточи до ноември, но коя от двете страни беше затрупана?

изглед отгоре на работно мястонавигатор

В края на 1984 г. 1402 отново е оборудван със система за зареждане с гориво. Предполагаше се, че това ще позволи полети с товари без междинни кацания. След модификация са извършени няколко сухи тестови контакта с танкера ZMN-2, но според наличните данни не е извършено нито едно зареждане с гориво по време на транспортни полети.

двигателна индикация

През втората половина на осемдесетте години работата по програмата URCTS достигна етапа на летателни тестове, а през пролетта на 1987 г. самолетите VM-T доставят системни компоненти на космодрума за окончателното им сглобяване и подготовка за изстрелване. Уви, първото изстрелване завърши с инцидент - гигантска ракета и стотонен сателит паднаха в океана. Това нещастие значително засили позицията на противниците на програмата, сред които бяха не само партийни функционери на ЦК на Горбачов, но и видни конструктори на ракети. Например, известният космонавт, Герой на Съветския съюз, се обяви против системата Енергия-Буран във формата, в която тогава съществуваше, и в средата на 80-те години. един от основните дизайнери на космическата техника Б. Феоктистов.

общ изглед на таблото

И все пак успяхме да подготвим още един старт. С помощта на VM-T на космодрума бяха доставени части от втория URCTS, както и боен VKS. Буран пристигна в Байконур вече с кил, но без много системи, тъй като товароносимостта на кораба не позволяваше да бъде транспортиран напълно сглобен. Безпилотното изстрелване, което се състоя на 15 октомври 1988 г., завърши с известното триумфално кацане, но този успех по никакъв начин не повлия на бъдещата съдба на програмата. Скоро работата е спряна и двойката атланти остава без работа. Общо те са извършили около 150 тестови и търговски полета.

общ изглед на горния панел

В EMZ кръстен след. В. М. Мясищев се опита да намери приложение за уникални специални самолети. През 1990-те години. Сред различни проекти беше разгледан вариантът за използване на VM-T за въздушни тестове на ракетния двигател с криогенно гориво D-57, към който Индия прояви интерес. Бяха проведени и предварителни проучвания за създаването на огромни транспортни системи на базата на самолета ZM, предназначени както за транспортиране на различни извънгабаритни товари, така и за изстрелване по въздух на обещаващи въздушно-космически сили. Засега обаче всички тези проекти остават на хартия.

Дросели на втория пилот

В подготовката за настоящия МАКС специалистите на компанията направиха следното:
- извършена е проверка на самолета и товара, извършена е оценка на състоянието на крепежни елементи на товара, подвижни части на колесника, пневматични (азотни) и хидравлични тръбопроводи. Зареждане на пневматични и хидравлични системи (60 л. AMG10)

Правилно ли разбирам, че това е частично управление на автопилот?

Екипът на Албатрос и НИК измиха самолета в рамките на три дни. По инициатива на Володя Лисняк бяха боядисани „предната“ страна на цевта (останалите просто нямаха време да бъдат боядисани), обтекатели на колесника на крилото, пръти и възли в нишите на основния колесник.

различни показания

общ изглед на кабината отдолу

общ изглед на работното място на радиста

работно място вдясно в движение - борден инженер. Напускането на пилотската кабина от втория щурман, бордния механик и радиста на стрелеца се извършва по следния начин: в долната част се взривяват пистолетите и се отварят три люка, където и трите седалки с екипажа членовете слизат покрай водачите.

малко по-близо

работно място на втори навигатор

горната част на работното място на втория навигатор

изглед на работното място на бордния инженер, заето от Паша Патрикеев от работното място на втория навигатор, те седят с гръб към посоката на движение. Дима Осмински инспектира фермата

Оборудване на инженерно табло

върху какво е блестящата светлина... каква е тази блестяща светлина?

уау генератори, това е разбираемо, но какво следва?

инженер по блистерна дъска

изглед надолу от работното място на стрелеца на радиста, вероятно тук има само радист?

неговото оборудване

килими :-))

тук имате комплект за първа помощ и много повече

Снимка 36.

Изглед на транспортирания товар от горния блистер на радиста

Женя намери документи

и се връщаме в кабината на главния навигатор

дясната страна на кабината му

таблото на навигатора

изглед нагоре от работното място на навигатора, пространствата изглеждат големи, но не можете да обърнете главата си

погледни назад зад стола

още един поглед нагоре

изглед на кабината на навигатора от носа на самолета

и нагоре

навигаторско оборудване

KVS педален блок

педал на втория пилот

отново красота: таван на кабината

централен панел на пилотската кабина, устройства за управление на двигателя

KVS табло

втори пилот

и пак таванът на кабината е шедьовър, не можеш да откъснеш очи от него :-)))

нека да разгледаме по-отблизо

какво е над KVS

над втория пилот

тапицерия в задната част на купето

Снимка 63.

Снимка 64.

Снимка 65.

това очевидно е тунел, през който се катапултира радиооператорът

Снимка 67.

сега нека погледнем самолета отвън, сега няма никой наоколо на статичния паркинг, време е този самолет да се прибере

кабината не изглежда голяма отвън, има стълба и входа на кабината

тук той е по-близо

има и ниша за почистване на носовата стойка

и самата носова подпора, можете да прецените размерите.Както предложи Дима Осмински: тук е инсталирано устройство за автоматично отглеждане, тоест при определена скорост количката на машината се завърта и движението се извършва само на задната двойка колела. Поради това на самолета се дава ъгъл на наклон при излитане. Тоест, той излита сам, не е нужно да работите с кормилото „за себе си“. Плюс това, предната двойка колела включва колата, поради което посоката на движение се променя при управление.

Както предложи Дима Осмински, момчетата прекалиха с жълтия цвят. Жълтото е цветът на горивопроводите.

Снимка 74.

амортисьорна стойка

четири колела

ето шаси за велосипед, стойка за опашка. Велосипед, защото основните стелажи са разположени един зад друг под фюзелажа

общ изглед на самолета от стълба

Сега ще се подиграем малко на вашето пространствено възприятие: общи изгледи на пилотската кабина, но рибешко око, макар и с изкривяване

общ изглед на работното място на бордовия инженер

изглед отзад от кабината на главния навигатор

общ изглед на работното място на навигатора

изглед към работното място на радиста от входа

изглед от работното място на навигатора

изглед нагоре от работното място на навигатора

KVS страничното стъкло е много по-информативно при дъжд от блистер :-))

екипажът припомня особеностите на тегленето на самолета

Снимка 109.

Тракторът е на място

Машина, която ще осигурява налягане в системата по време на цялото теглене под крилото

движението е започнало

има автомобили, които се движат наблизо и освобождават платното

после дотичаха санитарите и ни оправиха :-)))

изглед на товара от страничния прозорец на втория пилот

Ан-124 напред

По някаква причина ремоторизираният Як-40 не отлетя

И трябва да отидем там: на паркинга Myasishchevskaya

аквапланинг

На главната писта. Може би ще стартира в Ступино? :-)))

Но щастието беше краткотрайно, VM-T освобождава лентата

а сега малко по-стандартни снимки от статичен паркинг в слънчев ден.

от различни страни

мощни двигатели VD-7M с тяга 11 000 kgf

блистер за борден инженер

стъкло на пилотската кабина

навигаторска кабина

Самолетен знак

в общия ред горд профил

общ изглед на самолета, на гърба има част от горивната система. само преден и заден обтекател, самият танк е бракуван

Как момчетата са залепили тези емблеми там?

малко лице

Снимка 134.

Снимка 135.

общ изглед отляво

общ изглед отпред

кабина отдолу

Снимка 139.

момчета от Албатрос-Аеро

Сега нека го обиколим в кръг

Снимка 143.

Женя на шасито

изглед от под крилото

какво е това под двигателя? Антикорозионни неща?

общ изглед на крилото

изглед отзад от носовата подпора

Обща формана дясно

Нека да се върнем

изглед отзад

по-голям

Тук можете да видите изпъкналия обтекател в долната част. Това е парашутният механизъм на тромба. Самите парашути се намират в люка непосредствено зад този обтекател.

мощна опашка

Александър Яскевич даде линк към своето видео на този самолет:

LTH
Година на осиновяване - 1982г
Размах на крилото - 53,14 m
Дължина на самолета - 58,70 m
Височина на самолета - 14,0 m
Площ на крилото - 320,0 м²
Тегло, кг
празен самолет - 74 500
максимално излитане - 210 000
Тип двигател - 4 TRD VD-7
Тяга - 4 х 11000 kgf
Максимална скорост - 925 км/ч
Практически обхват - 13 600 км
Обхват - 9 400 км
Практичен таван - 12 000м
Екипаж - 8 души
Товароносимост: 40 000 кг товар
Много благодаря на Дмитрий Осмински за помощта му в борбата с грешките и интересната информация!! :-))

И още веднъж изказвам дълбоката си благодарност на момчетата от Albatrom Aero, научно инженерингова фирма"НИК" и администрацията на град Жуковски за вашата всеотдайна работа и огромен принос в съхраняването на нашата авиационна история!!! Може би нашата държава все пак ще ви види и чуе и дори да не помогне, поне няма да се намеси. Изобщо щяха да ти дадат картбланш, голямо летище и да ти дадат копие от всичко, което имат... ЕЕЕЕ мечти!!!

У дома » Инвестиции » Транспортен самолет VM T. VM-T. Втори семинар „Да спасим историята в небето”. Ракетно-космическа система "Енергия-Буран"