Реактивни изтребители от Втората световна война. Малко известни самолети на Третия райх. Реактивен самолет на Германия. Могат ли да променят хода на войната? Дълъг път към рая

Всички държави, които взеха активно участие във Втората световна война, имаха известен опит в развитието на реактивните самолети преди нейното начало. По време на войната усилията за създаване на реактивни бойни самолети не спират. Но техните постижения бледнеят в сравнение с мащаба, в който Вермахтът произвежда оръжия от Втората световна война.

Предвоенна основа

Реактивното задвижване винаги е привличало вниманието на оръжейниците. Използването на ракети с барут датира от древни времена. Появата на самолети, способни на контролиран полет, веднага доведе до желанието тази иновация да се комбинира с възможностите на реактивното задвижване. Желанието да се осигурят военни способности на високо технологично ниво е най-ясно отразено в научно-техническата политика на Райха. Наложените ограничения лишиха Германия от петнадесет години еволюционно усъвършенстване военна техникаи принудени да търсят революционни решения. Следователно, веднага след изоставянето на Райха от военните ограничения и създаването на Луфтвафе, ръководителят на научните програми Рихтхофен през 1934 г. е натоварен със задачата да създаде немски реактивен самолет от Втората световна война. По времето, когато започна, само британците успяха да направят технологичен пробив, като създадоха прототип на турбореактивен двигател. Но те дължат това не на техническата предвидливост, а на упоритостта на изобретателя Ф. Уитъл, който инвестира собствените си пари в него.

Прототипи и образци

Избухването на войната имаше различно въздействие върху програмите за развитие на реактивната авиация. Британците, осъзнавайки своята уязвимост към въздушната заплаха, взеха доста сериозно разработването на нов тип боен самолет. Въз основа на двигателя Whittle те тестваха прототипа през април 1941 г., който постави началото на британския реактивен самолет от Втората световна война. имайки слаба технологична база, загубила и евакуирала част от индустрията си, тя провежда доста бавни експерименти с ракети и такива с малка мощност, които са по-скоро от образователен интерес. Американците и японците, въпреки големите си възможности, не са напреднали много от същото ниво. Техните самолети от Втората световна война са базирани на чужди проекти. Още в самото начало на войната Германия започва да създава летящи прототипи на производствени превозни средства и да тества работата на истински бойни самолети. През пролетта на 1941 г. излита реактивният самолет Henkel He-178, оборудван с два турбореактивни двигателя HeS-8A, които развиват тяга до шестстотин килограма. През лятото на 1942 г. лети първият германски реактивен самолет от Втората световна война, двумоторният Messerschmitt Me-262, който показва отлична управляемост и надеждност.

Първи епизоди

Първите серийни самолети, които влизат в експлоатация, са английският Gloster Meteor. Има легенда, че забавянето на пускането на реактивния самолет Месершмит се дължи на капризите на Хитлер, който искал да го види като изтребител-бомбардировач. Започвайки производството на тази машина, германците произвеждат повече от 450 самолета през 1944 г. През 1945 г. производството възлиза на около 500 самолета. Германците също пуснаха в серия и започнаха масово производство на He-162, който командването смяташе за мобилизационен изтребител за Volkssturm. Третият тип реактивен изтребител, участвал във войната, е Arado Ar-234. Преди края на войната са произведени 200 броя. Обхватът на британците беше значително по-слаб. всичко военни сериали"Глостър" се ограничи до 210 превозни средства. Реактивните самолети от Втората световна война на САЩ и Япония са разработени по прехвърлени технологии от Англия и Германия и са ограничени до експериментални серии.

Бойно използване

Само германците успяха да натрупат боен опит в използването на реактивни самолети. Техните самолети се опитаха да решат проблема със защитата на страната от враг с преобладаващо въздушно превъзходство. Британските реактивни самолети от Втората световна война, въпреки че са използвани над германска територия и в отбраната на Англия срещу немски крилати ракети, имат само няколко бойни епизода. Използвани са основно като тренировъчни. нямаше време да създаде реактивни самолети от Втората световна война. СССР активно разработва пленени резерви въз основа на собствения си богат военен опит.

Messerschmitt Me.262 „Schwalbe“ (от немски лястовица) е немски реактивен изтребител от Втората световна война. Използван е като изтребител (включително нощен), бомбардировач и разузнавателен самолет. Този самолет беше първият сериен реактивен самолет в света, участвал в бойни операции. Общо от 1944 до 1945 г. германската индустрия успява да сглоби и прехвърли на войските 1433 изтребителя Me.262, които по този начин се превръщат в най-популярния реактивен самолет от Втората световна война.

Много често в бойната авиация възникваха такива моменти, при които техническите иновации в определен момент почти напълно отричаха цялата бойна стойност на самолетите от предишни поколения. Един от най-ярките примери, потвърждаващи тези думи, беше немският реактивен изтребител Me.262. Техническо предимство нова коланад съюзническата авиация беше значителна, но детските болести (предимно недостатъците и ненадеждността на двигателите), както и трудната военно-политическа ситуация в Германия в края на войната, нерешителността и колебанието по въпросите на програмите за изграждане на нови самолети, доведоха на факта, че самолетът се появи в бойното небе на Европа със закъснение от поне 6 месеца и не се превърна в „чудото“, което можеше да върне въздушното господство на Германия.

Въпреки че най-простото обяснение за тези забавяния е фактът, че компанията Junkers просто не може да въведе новия си турбореактивен двигател в масово производство до средата на 1944 г. Във всеки случай масовите доставки на самолета за бойните части не могат да започнат преди септември-октомври 1944 г. В допълнение, бързането за въвеждане на самолета в експлоатация доведе до факта, че той беше изпратен в битка дори преди завършването на всички тестове. Началото на използването на превозното средство беше очевидно преждевременно и доведе до голям брой небойни загуби сред самолетите и пилотите на Luftwaffe.

Съвсем очевидно е, че възможността за ускоряване на създаването на толкова радикален самолет като Me.262 имаше своите граници, въпреки че самолетът и неговите двигатели бяха дадени с най-висок приоритет, вече беше твърде късно за успешното реализиране на проекта. . В същото време цялостната подкрепа за създаването на машината в ранните етапи на работа също не може да повлияе сериозно на времето на нейното развитие. Самолетът, който за първи път полетя през 1941 г. с конвенционален бутален двигател, просто закъсня за тази война.

Въпреки това едно нещо беше сигурно: Me.262 стана първият боен самолет с турбореактивен двигател, участвал в бойни операции, изпреварвайки в това отношение британския Meteor. Независимо от резултатите от бойната употреба, Me.262 завинаги ще остане в историята като самолетът, открил нова страницав хрониката на въздушните битки.

Описание на дизайна

Самолетът Me.262 беше конзолен изцяло метален моноплан, който имаше ниско крило с два турбореактивни двигателя (TRD). Крилото на самолета беше еднолонжеронно и имаше ламели, разположени по цялата му дължина. Закрилките са монтирани между елерона и централната част на крилото. Изтребителят имаше вертикална опашка с една перка и прибиращ се колесник с носово зъбно колело. Кабината на пилота беше покрита с прозрачен навес, който можеше да се отваря надясно. Предвидена е и възможност за пълно уплътняване на кабината на пилота и възможност за монтиране на катапултираща седалка.

Фюзелажът на изтребителя беше изцяло метален и се състоеше от 3 секции, имаше триъгълно напречно сечение и имаше голям бройзаоблени ръбове. Подплатата му беше гладка. Секциите на фюзелажа бяха представени от носа, средата и опашката със захранващ елемент за закрепване на опашката. В предната част на фюзелажа е монтиран комплект оръжия и боеприпаси. В долната част имаше ниша, в която се прибираше предният колесник. В средната част се намираше пилотската кабина във формата на варел, както и резервоарите за гориво на изтребителя. Вдлъбнатината под седалката на пилота служи за закрепване на крилото. Опашната част на фюзелажа образуваше единна конструкция заедно с оперението.

Седалката на пилота не беше бронирана и беше монтирана на задната стена на пилотската кабина, можеше да се регулира само по височина. Зад седалката на пилота имаше акумулатор. Сенникът включваше 3 секции: предната (сенникът на кабината) имаше бронирано стъкло и не можеше да се сваля, средната и задната секции можеха да бъдат демонтирани. От лявата страна на капака на кабината имаше малък прозорец на панти. Средната част на сенника се накланяше надясно и служеше за изход от кабината на пилота. Отпред боеприпасите, пилотните и основните инструменти бяха покрити с бронирани плочи.

Колесникът на самолета беше прибиращ се и при прибиране всички части на колесника бяха надеждно покрити със затварящи се клапи. Колесникът беше прибран и освободен с помощта на хидравлика. И трите колела на самолета са имали спирачна система. Носовото колело се спираше с помощта на лоста на помпата, който се намираше в кабината на пилота вляво от него, а основните колела се спираха с педала на спирачката. Състоянието на шасито може да се следи с помощта на 6 визуални алармени устройства.

Основните резервоари за гориво са разположени пред и зад пилотската кабина (с капацитет 900 литра). Допълнителен резервоар за гориво с капацитет 200 литра е разположен под пилотската кабина. Общият запас от гориво беше 2000 литра. Резервоарите на самолета бяха защитени. Горивото се подава към двигателите с помощта на двойка електрически помпи, които са монтирани на всеки от основните резервоари. Системата за управление на подаването на гориво е автоматична и се задейства, когато във всеки резервоар има по-малко от 250 литра гориво.

Основното въоръжение на самолета са четири 30-мм автоматични оръдия МК-108. Поради факта, че оръдията бяха монтирани в носа едно до друго, те осигуряваха много плътен и концентриран огън. Оръжията бяха монтирани по двойки едно над друго. Долната двойка имаше 100 патрона на цев, долната двойка имаше по 80 патрона всеки. Една от модификациите на изтребителя е оборудвана и с 50-мм оръдие BK-5. Неуправляемите ракети R-4M могат да се използват за борба с дневни бомбардировачи.

Недостатъци и бойна употреба

По време на битките на всички модификации на изтребители на Messerschmitt Me.262 германските пилоти свалиха 150 вражески самолета, като същевременно загубиха около 100 от собствените си самолети. Тази мрачна картина се обяснява преди всичко с ниското ниво на подготовка на по-голямата част от пилотите, както и с недостатъчната надеждност на двигателите Jumo-004 и тяхната доста ниска жизнеспособност в бойни условия, прекъсвания в доставките на изтребителните части на Luftwaffe срещу на фона на всеобщия хаос в победения Трети райх. Ефективността на използването на превозното средство като бомбардировач беше толкова ниска, че дейността им в този статус не беше спомената дори в бойните доклади.

Като всяка фундаментално нова, иновативна разработка, изтребителят Me.262 не беше лишен от недостатъци, които в случая на този самолет се отнасяха главно до неговите двигатели. Най-сериозните установени недостатъци са:

Значителен пробег при излитане (изискваше се бетонна писта с дължина най-малко 1,5 km), което направи невъзможно използването на самолета без използването на специални ускорители от полеви летища;
- значителен пробег по време на кацане;
- Много високи изискваниядо качеството на пистата, които са свързани с всмукване на предмети в ниско разположени въздухозаборници, както и недостатъчна тяга на двигателя;
- много висока уязвимост на машината при излитане и кацане;
- издърпване на изтребителя във въртене при превишаване на скорост от Mach 0,8;
- ненадеждност на самолетните двигатели, чиито повреди доведоха до голям брой небойни загуби; кацането на самолет с един работещ двигател често водеше до смъртта на самолета;
- двигателят беше много уязвим - по време на рязко изкачване можеше да се запали;
- двигателят имаше много кратък експлоатационен живот - само 25 летателни часа;
- високи изисквания към техническия персонал, което не беше приемливо за Германия в условията на бойни действия в последния етап на войната.

Работно-технически характеристики на Messerschmitt Me.262 A1-1a

Размери: размах на крилата - 12,5 м, дължина - 10,6 м, височина - 3,8 м.
Площ на крилото – 21,8 кв. м.
Тегло на самолета, кг
- празен – 3 800 бр
- нормално излитане – 6400
- максимално излитане – 7 140
Тип двигател - два турбореактивни двигателя Junkers Jumo 004B-1 с тяга 900 kgf всеки
Максимална скорост на височина – 855 км/ч
Боен радиус - 1040 км.

Практичен таван – 11 000 м.
Екипаж – 1 човек
Оръдейно въоръжение: 4х30-мм оръдия МК-108, могат да се монтират 12 неуправляеми Р-4М РС

Използвани източници:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Материали от безплатната интернет енциклопедия "Уикипедия".

В началото на 40-те години на миналия век самолети с бутални двигатели и витласа достигнали границата на своето развитие. По-нататъшното увеличаване на захранването и подобряването на аеродинамиката стават все по-трудни и носят все по-малко ефект. Увеличаването на мощността на електроцентралите със стотици конски сили доведе до много леко увеличение на летателните характеристики, тъй като в същото време теглото и размерите на машината се увеличиха, а ефективността на витлото намаля при високи скорости и височини. Изходът от тази задънена улица беше обещан от радикална промяна в принципа на генериране на тяга - преходът от витлови електроцентрали към реактивни.

По това време вече са били известни няколко вида самолетни реактивни двигатели - турбореактивен (TRJ), прямоточен (ramjet), импулсен въздушно-реактивен (PJRE) и ракетен двигател с течно гориво (LPRE). Турбореактивните двигатели се считат за най-обещаващите (те са двигателите, които задвижват всички съвременни реактивни самолети), но те са и най-сложните.

Ramjet двигателите и ramjet двигателите, напротив, са много прости, но имат малък обхват на тягата, сравнително ниска ефективност и най-важното, поради техните конструктивни характеристики, те изискват силно въздушно налягане, за да се включат. Следователно самостоятелното излитане на самолет с такъв двигател е невъзможно, той се нуждае или от външен носител, или от стартов ускорител.

Ракетният двигател е лек, доста прост, може да осигури много голяма тяга, така че самолет с такъв двигател има изключителна скорост и скорост на изкачване, но има и сериозен недостатък - огромен разход на гориво, поради което полетното време на ракетни самолети е ограничено само до няколко минути. Освен това течното гориво за ракетни двигатели е двукомпонентно - състои се от гориво и окислител, който е изключително агресивна и токсична течност.

В навечерието на Втората световна война обаче ръководството на съветските ВВС смяташе, че има клас бойни самолети, за които недостатъците на двигателите с течно гориво не са критични. Този клас са изтребители-прехващачи. Според плана на военните, когато вражеските бомбардировачи се появят в небето, такъв изтребител трябваше да излети със светкавична скорост, да набере височина и да атакува, а след това да кацне с неработещ двигател, като планер. Поради голямото си предимство в скоростта и скоростта на изкачване, шансовете му да настигне и унищожи врага се оценяват като много по-високи от тези на конвенционалните бутални прехващачи. Допълнителен аргумент в полза на двигателите с течно гориво беше, че до края на 30-те години няколко проби от такива електроцентрали бяха успешно тествани в СССР. Двигателят, разработен под ръководството на L.A., се счита за най-подходящ от тях. Душкина под обозначението D-1-A-1100.

Единственият съюзнически самолет с турбореактивен двигател, участвал във Втората световна война, Gloucester Meteor, проектиран от Джордж Картър.

През Втората световна война авиацията е един от основните родове войски и играе много важна роля по време на битките. Неслучайно всяка от воюващите страни се стреми да осигури постоянно повишаване на бойната ефективност на своята авиация чрез увеличаване на производството на самолети и тяхното непрекъснато усъвършенстване и обновяване. Както никога досега, научният и инженерният потенциал бяха широко включени във военната сфера; работеха много изследователски институти и лаборатории, конструкторски бюра и изпитателни центрове, чрез чиито усилия беше създадено най-новото военно оборудване. Това беше време на необичайно бърз прогрес в производството на самолети. В същото време ерата на еволюцията на самолетите с бутални двигатели, които царуваха в авиацията от самото й създаване, изглеждаше, че свършва. Бойните самолети от края на Втората световна война бяха най-напредналите примери за авиационна технология, създадена на базата на бутални двигатели.

През годините на войната в Англия, СССР, САЩ, Германия и Япония са създадени голям брой самолети, които играят важна роля във въоръжената борба. Сред тях има много изключителни примери. Сравнението на тези машини представлява интерес, както и сравнението на инженерните и научните идеи, използвани при създаването им. Разбира се, сред многобройните типове самолети, участвали във войната и представляващи различни школи на самолетостроенето, е трудно да се откроят безспорно най-добрите. Следователно изборът на автомобили е до известна степен условен.

Изтребителите бяха основното средство за придобиване на въздушно превъзходство в борбата срещу врага. Успехът на бойните действия на сухопътните войски и другите видове авиация и безопасността на тиловите съоръжения до голяма степен зависеха от ефективността на техните действия. Неслучайно най-интензивно се развива класът на бойците. Най-добрите от тях традиционно се наричат ​​Yak-3 и La-7 (СССР), North American P-51 Mustang (Mustang, САЩ), Supermarine Spitfire (Англия) и Messerschmitt Bf 109 (Германия). Сред многото модификации на западни изтребители, P-51D, Spitfire XIV и Bf 109G-10 и K-4 бяха избрани за сравнение, т.е. онези самолети, които бяха масово произведени и влезли в експлоатация с военните. въздушни силив последния етап на войната. Всички те са създадени през 1943 - началото на 1944 г. Тези превозни средства отразяват богатството на боен опит, вече натрупан по това време от воюващите страни. Те станаха, така да се каже, символи на военната авиационна техника на своето време.

При немските изтребители ситуацията е различна. Те са били предназначени за въздушен бой както на Източния, така и на Западния фронт. Следователно те могат съвсем основателно да се сравняват с всички съюзнически изтребители.

Най-необичайните по отношение на концепцията за създаване бяха може би Spitfire и Mustang.

Когато създават Spitfire в средата на 30-те години, дизайнерите се опитват да комбинират на пръв поглед несъвместими неща: висока скорост, характерен за високоскоростните изтребители моноплани, които навлизаха в употреба по това време, с отлична маневреност, височина и характеристики на излитане и кацане, присъщи на бипланите. Целта беше до голяма степен постигната. Подобно на много други високоскоростни изтребители, Spitfire имаше конзолен моноплан с добре опростени форми. Но това беше само външна прилика. За теглото си Spitfire имаше относително голямо крило, което дава малко натоварване на единица опорна повърхност, много по-малко от това на други монопланови изтребители. Следователно отлична маневреност в хоризонтална равнина, висок таван и добри свойства за излитане и кацане. Този подход не беше нещо изключително: японските дизайнери например направиха същото. Но създателите на Spitfire отидоха по-далеч. Поради високото аеродинамично съпротивление на крило с такъв значителен размер, беше невъзможно да се разчита на постигане на висока максимална скорост на полета - един от най-важните показатели за качеството на изтребителните самолети от онези години. За да намалят съпротивлението, те използват профили с много по-малка относителна дебелина в сравнение с други изтребители и придават на крилото елипсовидна форма. Това допълнително намалява аеродинамичното съпротивление при полет на голяма надморска височина и в маневрени режими.

Компанията успя да създаде изключителен боен самолет. Това не означава, че Spitfire е без никакви недостатъци. Те бяха. Например, поради ниското натоварване на крилото, той беше по-нисък от много изтребители по отношение на свойствата на ускорение по време на пикиране.Той реагира по-бавно на движение на действията на пилота, отколкото немски, американски и особено съветски изтребители. Тези недостатъци обаче не бяха фундаментални и като цяло Spitfire несъмнено беше един от най-силните изтребители за въздушен бой, който демонстрира отлични качества в действие.

Сред многото варианти на изтребителя Mustang най-големият успех падна на самолетите, оборудвани с английски двигатели Merlin. Това бяха P-51B, C и, разбира се, P-51D - най-добрият и известен американски изтребител от Втората световна война. От 1944 г. именно тези самолети осигуряват безопасността на тежките американски бомбардировачи B-17 и B-24 от атаки на немски изтребители и демонстрират своето превъзходство в битка.

У дома отличителна чертаЩо се отнася до аеродинамиката, Mustang имаше ламинарно крило, което беше първото в световното самолетостроене, монтирано на боен самолет. Специално трябва да се спомене този „връхна точка“ на самолета, роден в лабораторията на американския изследователски център НАСА в навечерието на войната. Факт е, че мнението на експертите относно целесъобразността на използването на ламинарно крило на изтребители от този период е двусмислено. Ако преди войната големи надежди се възлагаха на ламинарните крила, тъй като при определени условия те имаха по-малко аеродинамично съпротивление в сравнение с конвенционалните, тогава опитът с Mustang намали първоначалния оптимизъм. Оказа се, че при реална експлоатация такова крило не е достатъчно ефективно. Причината е, че за реализиране на ламинарен поток върху част от такова крило е необходима много внимателна обработка на повърхността и висока прецизност при поддържане на профила. Поради грапавостта, възникнала при нанасянето на защитна боя върху самолета, и дори леки неточности в профилирането, които неизбежно се появяват в масовото производство (леки вълни на тънка метална кожа), ефектът от ламинизацията върху крилото на P-51 беше значително намален. По отношение на техните носещи свойства ламинарните профили са по-ниски от конвенционалните, което създава трудности при осигуряването на добра маневреност и свойства при излитане и кацане.

В допълнение към по-ниското съпротивление, ламинарните профили имат по-добри скоростни характеристики - при еднаква относителна дебелина ефектите на свиваемост на въздуха (вълнова криза) се проявяват при тях при по-високи скорости, отколкото при конвенционалните профили. Това трябваше да се вземе предвид още тогава. При гмуркане, особено на голяма надморска височина, където скоростта на звука е значително по-малка от тази на земята, самолетите започнаха да достигат скорости, при които вече се появиха характеристики, свързани с приближаване до скоростта на звука. Беше възможно да се увеличи така наречената критична скорост или чрез използване на профили с по-висока скорост, които се оказаха ламинарни, или чрез намаляване на относителната дебелина на профила, като същевременно се примири с неизбежното увеличаване на теглото на конструкцията и намаляване на обемите на крилата, често използвани (включително на P-51D) за поставяне на газови резервоари и. Интересното е, че поради много по-малката относителна дебелина на профилите вълновата криза на крилото на Spitfire се случи с по-висока скорост, отколкото на крилото на Mustang.

Ако въздушните битки се водят на сравнително ниски височини, кризисните явления на свиваемостта на въздуха почти не се проявяват, така че необходимостта от специално високоскоростно крило не се усеща остро.

Начинът на създаване се оказа много необичаен съветски самолетЯк-3 и Ла-7. По същество това са дълбоки модификации на изтребителите Як-1 и ЛаГГ-3, разработени през 1940 г. и масово произвеждани.

През 1943 г. е предприет радикален редизайн на дизайна на Yak с цел драстично подобряване на летателните характеристики с много скромна мощност на електроцентралата. Решаващата посока в тази работа беше облекчаването на самолета (включително чрез намаляване на площта на крилото) и значително подобряване на неговата аеродинамика. Може би това беше единствената възможност за качествено популяризиране на самолета, тъй като съветската индустрия все още не е произвеждала масово нови, по-мощни двигатели, подходящи за инсталиране на Як-1.

Такъв път на развитие на авиационната технология, изключително труден за изпълнение, беше необикновен. Нормален начинподобряването на комплекса от полетни данни на самолета тогава се състоеше от подобряване на аеродинамиката без забележими промени в размерите на корпуса, както и инсталиране на по-мощни двигатели. Това почти винаги е придружено от забележимо наддаване на тегло.

Конструкторите на Як-3 се справиха блестящо с тази трудна задача. Едва ли в авиацията по време на Втората световна война може да се намери друг пример за подобна и толкова ефективно завършена работа.

Як-3, в сравнение с Як-1, беше много по-лек, имаше по-малка относителна дебелина на профила и площ на крилото и имаше отлични аеродинамични свойства. Захранването на самолета се увеличи значително, което значително подобри скоростта на изкачване, характеристиките на ускорение и вертикалната маневреност. В същото време такъв важен параметър за хоризонтална маневреност, излитане и кацане като специфичното натоварване на крилото се е променил малко. По време на войната Як-3 се оказва един от най-лесните за пилотиране изтребители.

Разбира се, в тактическо отношение Як-3 изобщо не замени самолети, които се отличаваха с по-мощно оръжие и по-голяма продължителност на боен полет, но перфектно ги допълни, въплъщавайки идеята за лек, високоскоростен и маневрен въздух бойно превозно средство, предназначено предимно за борба с изтребители на противника.

Един от малкото, ако не и единственият изтребител с двигател с въздушно охлаждане, който с право може да се счита за един от най-добрите изтребители за въздушен бой от Втората световна война. Използвайки Ла-7, известният съветски ас И. Н. Кожедуб свали 17 немски самолета (включително реактивния изтребител Ме-262) от 62, които той унищожи на изтребителите Ла.

Историята на Ла-7 също е необичайна. В началото на 1942 г. на базата на изтребителя LaGG-3, който се оказва доста посредствено бойно превозно средство, е разработен изтребителят La-5, който се различава от предшественика си само в силовата установка (течното охлаждане двигателят беше заменен с много по-мощна двуредова „звезда“). По време на по-нататъшното развитие на La-5 дизайнерите се фокусираха върху аеродинамичното му подобряване. През периода 1942-1943г. Изтребителите на марката La бяха най-честите „гости“ в пълномащабните аеродинамични тунели на водещия съветски авиационен изследователски център ЦАГИ. Основната цел на такива тестове беше да се идентифицират основните източници на аеродинамични загуби и да се определят проектни мерки, които помагат за намаляване на аеродинамичното съпротивление. Важна характеристика на тази работа е, че предложените промени в дизайна не изискват големи промени в самолета или промени в производствения процес и могат да бъдат извършени сравнително лесно от серийни фабрики. Това беше наистина „бижутерска“ работа, когато на пръв поглед обикновени дреболии дадоха доста впечатляващ резултат.

Плодът на тази работа е появилият се в началото на 1943 г. Ла-5ФН - един от най-силните съветски изтребители от онова време, а след това и Ла-7 - самолет, който с право заема своето място сред най-добрите бойциВтората световна война. Ако по време на прехода от La-5 към La-5FN беше постигнато увеличение на летателните характеристики не само поради по-добра аеродинамика, но и благодарение на по-мощен двигател, тогава подобряването на характеристиките на La-7 е постигнато единствено чрез аеродинамика и намаляване на теглото на конструкцията. Този самолет имаше скорост с 80 км/ч повече от Ла-5, от които 75% (т.е. 60 км/ч) се дължаха на аеродинамиката. Такова увеличение на скоростта е еквивалентно на увеличаване на мощността на двигателя с повече от една трета, без да се увеличава теглото и размерите на самолета.

Най-добрите характеристики на изтребител за въздушна борба са въплътени в La-7: висока скорост, отлична маневреност и скорост на изкачване. В допълнение, в сравнение с други бойци, обсъждани тук ние говорим за, имаше по-голяма жизнеспособност, тъй като само този самолет имаше двигател с въздушно охлаждане. Както е известно, такива двигатели са не само по-жизнеспособни от двигателите с течно охлаждане, но и служат като вид защита на пилота от огън от предната полусфера, тъй като имат големи размери на напречното сечение.

Германският изтребител Messerschmitt Bf 109 е създаден приблизително по същото време като Spitfire. Подобно на английския самолет, Bf 109 се превърна в един от най-успешните примери за бойно превозно средство по време на войната и премина през дълъг път на еволюция: той беше оборудван с все по-мощни двигатели, подобрена аеродинамика, експлоатационни и акробатични характеристики. По отношение на аеродинамиката най-значимите промени са направени за последно през 1941 г., когато се появява Bf 109F. По-нататъшното подобряване на полетните данни беше постигнато главно чрез инсталирането на нови двигатели. Външно най-новите модификации на този изтребител - Bf 109G-10 и K-4 - се различаваха малко от много по-ранния Bf 109F, въпреки че имаха редица аеродинамични подобрения.

Подобно на английските си колеги, конструкторите на Bf 109 се опитаха да съчетаят висока максимална скорост с добра маневреност и качества за излитане и кацане. Но те решиха този проблем по съвсем различен начин: за разлика от Spitfire, Bf 109 имаше голямо специфично натоварване на крилото, което направи възможно постигането на висока скорост, а за подобряване на маневреността те използваха не само добре познатите летви, но и задкрилки, които в точното време на битката могат да бъдат отклонени от пилота под малък ъгъл. Използването на контролирани клапи беше ново и оригинално решение. За да се подобрят характеристиките на излитане и кацане, в допълнение към автоматичните ламели и контролираните клапи, бяха използвани висящи елерони, които работеха като допълнителни секции на клапи; Използван е и контролиран стабилизатор. Накратко, Bf 109 имаше уникална система за директно управление на повдигането, до голяма степен характерна за съвременните самолети с присъщата им автоматизация. На практика обаче много от решенията на дизайнерите не се утвърдиха. Поради сложността беше необходимо да се изостави контролираният стабилизатор, висящите елерони и системата за освобождаване на клапите в битка. В резултат на това по отношение на своята маневреност Bf 109 не се различаваше много от другите изтребители, както съветски, така и американски, въпреки че беше по-нисък от най-добрите местни самолети. Характеристиките при излитане и кацане се оказаха сходни.

Опитът в производството на самолети показва постепенното подобрение бойни самолетипочти винаги е придружено от увеличаване на теглото му. Това се дължи на инсталирането на по-мощни и следователно по-тежки двигатели, увеличаване на запасите от гориво, увеличаване на мощността на оръжията, необходимите структурни подсилвания и други свързани мерки. В крайна сметка идва момент, когато резервите на даден дизайн са изчерпани. Едно от ограниченията е специфичното натоварване на крилото. Това, разбира се, не е единственият параметър, но един от най-важните и общи за всички самолети. По този начин, тъй като изтребителите Spitfire бяха модифицирани от вариант 1A до XIV и Bf 109 от B-2 до G-10 и K-4, тяхното специфично натоварване на крилото се увеличи с около една трета! Вече Bf 109G-2 (1942) имаше 185 kg/m2, докато Spitfire IX, който също беше пуснат през 1942 г., имаше около 150 kg/m2. За Bf 109G-2 това натоварване на крилото беше близо до границата. С по-нататъшното му нарастване летателните, маневрените и характеристиките за излитане и кацане на самолета рязко се влошиха, въпреки много ефективната механизация на крилото (предкрилки и задкрилки).

От 1942 г. германските конструктори подобряват своя най-добър изтребител за въздушна борба при много строги ограничения на теглото, което значително ограничава възможностите за качествено подобряване на самолета. Но създателите на Spitfire все още имаха достатъчно резерви и продължиха да увеличават мощността на инсталираните двигатели и да укрепват оръжията, без особено да вземат предвид увеличаването на теглото.

Качеството на тяхното масово производство оказва голямо влияние върху аеродинамичните свойства на самолетите. Небрежното производство може да обезсили всички усилия на дизайнерите и учените. Това не се случва много рядко. Съдейки по заснетите документи, в Германия, провеждайки сравнително изследване на аеродинамиката на немски, американски и британски изтребители в края на войната, те стигнаха до заключението, че Bf 109G има най-лошо качествопроизводствени характеристики и по-специално поради тази причина неговата аеродинамика се оказа най-лошата, което най-вероятно може да се разшири до Bf 109K-4.

От гореизложеното става ясно, че по отношение на техническата концепция на създаване и аеродинамичните характеристики на дизайна всеки от сравняваните самолети е напълно оригинален. Но те също имат много Общи черти: добре опростени форми, внимателно облицовка на двигателя, добре развита локална аеродинамика и аеродинамика на охладителните устройства.

Що се отнася до дизайна, съветските изтребители бяха много по-прости и по-евтини за производство от британските, немските и особено американските самолети. Използвани са оскъдни материали в много ограничени количества. Благодарение на това СССР успя да осигури високи темпове на производство на самолети в условията на тежки материални ограничения и липса на квалифицирани кадри. работна сила. Трябва да се каже, че страната ни се намира в най-тежка ситуация. От 1941 до 1944г включително, значителна част от промишлената зона, където са разположени много металургични предприятия, е окупирана от нацистите. Някои фабрики бяха евакуирани във вътрешността на страната и производството беше създадено на нови места. Но значителна част от производствения потенциал все още беше безвъзвратно загубен. Освен това голям брой квалифицирани работници и специалисти отидоха на фронта. Те бяха заменени пред машините от жени и деца, които не можеха да работят на подходящо ниво. И все пак авиационната индустрия на СССР, макар и не веднага, успя да задоволи нуждите на фронта от самолети.

За разлика от изцяло металните западни изтребители, съветските самолети използват широко дърво. В много от силовите елементи обаче е използван метал, което всъщност определя теглото на конструкцията. Ето защо по отношение на съвършенството на теглото Як-3 и Ла-7 практически не се различаваха от чуждестранните изтребители.

По отношение на технологичната сложност, лесния достъп до отделните единици и лекотата на поддръжка като цяло, Bf 109 и Mustang изглеждаха донякъде за предпочитане. Въпреки това Spitfires и съветските изтребители също бяха добре адаптирани към бойни условия. Но според тези много важни характеристики, както качеството на оборудването, така и нивото на автоматизация, Як-3 и Ла-7 са по-ниски от западните изтребители, най-добрите от които по отношение на степента на автоматизация са германските самолети (не само Bf 109, но и други ).

Най-важният показател за високите летателни характеристики на самолета и неговата бойна ефективност като цяло е силовата установка. Именно в авиационното двигателостроене се прилагат най-новите постижения в областта на технологиите, материалите, системите за управление и автоматизацията. Автомобилната индустрия е една от най- индустрии с интензивно знаниеавиационна индустрия. В сравнение със самолет, процесът на създаване и фина настройка на нови двигатели отнема много повече време и изисква повече усилия.

По време на Втората световна война Англия заема водеща позиция в производството на авиационни двигатели. Двигателите на Rolls-Royce оборудваха Spitfires и най-добрите опции"Мустанги" (P-51B, C и D). Може да се каже без преувеличение, че инсталирането на английския двигател Merlin, произведен в САЩ по лиценз от Packard, направи възможно реализирането на големите възможности на Mustang и го доведе до категорията на елитните изтребители. Преди това P-51, макар и оригинален, беше доста посредствен самолет по отношение на бойни способности.

Особеността на английските двигатели, която до голяма степен определя техните отлични характеристики, беше използването на висококачествен бензин, условно октаново числокоито достигали 100-150. Това направи възможно прилагането на по-висока степен на въздушно налягане (по-точно на работната смес) в цилиндрите и по този начин да се получи по-голяма мощност. СССР и Германия не можеха да задоволят нуждите на авиацията от такова висококачествено и скъпо гориво. Обикновено се използва бензин с октаново число 87-100.

Характерна особеност, която обединява всички двигатели, инсталирани на сравняваните изтребители, е използването на двускоростни центробежни компресори (MCP), осигуряващи необходимата надморска височина. Но разликата между двигателите на Rolls-Royce беше, че техните нагнетатели нямаха един, както обикновено, а два последователни етапа на компресия и дори с междинно охлаждане на работната смес в специален радиатор. Въпреки сложността на такива системи, тяхното използване се оказа напълно оправдано за двигатели с голяма надморска височина, тъй като значително намали загубата на мощност, изразходвана от двигателя за изпомпване. Това беше много важен фактор.

Оригиналът беше системата за впръскване на двигателите DB-605, задвижвана чрез турбо съединител, който, когато автоматично управлениеплавно регулира предавателното отношение от двигателя към работното колело на компресора. За разлика от двускоростните компресори, които се намират в съветските и британските двигатели, турбо съединителят направи възможно намаляването на спада в мощността, който възникваше между скоростите на помпане.

Важно предимство на немските двигатели (DB-605 и други) беше използването на директно впръскване на гориво в цилиндрите. В сравнение с конвенционалната карбураторна система, това повишава надеждността и ефективността електроцентрала. От другите двигатели само съветският АШ-82ФН, който беше инсталиран на Ла-7, имаше подобна система за директно впръскване.

Важен фактор за повишаване на летателните характеристики на Mustang и Spitfire е, че техните двигатели имат относително краткосрочни режими на работа при висока мощност. В битка пилотите на тези изтребители могат известно време да използват, в допълнение към дългосрочните, тоест номинални, или бойни (5-15 минути), или в извънредни случаи, аварийни (1-5 минути) режими. Бойният или, както го наричаха още, военен режим, стана основен режим за работа на двигателя във въздушен бой. Двигателите на съветските изтребители не са имали режими на висока мощност на височина, което ограничава възможността за по-нататъшно подобряване на техните летателни характеристики.

Повечето версии на Mustang и Spitfire са проектирани за големи бойни височини, характерни за авиационни операции на Запад. Следователно техните двигатели имаха достатъчна надморска височина. Германските производители на двигатели бяха принудени да решат сложен технически проблем. Като се има предвид относително високата проектна надморска височина на двигателя, необходима за въздушен бой на Запад, беше важно да се осигури необходимата мощност на ниски и средни височини, необходими за бойни операции на Изток. Както е известно, простото увеличаване на надморската височина обикновено води до увеличаване на загубите на мощност на ниска надморска височина. Затова дизайнерите проявиха много изобретателност и използваха редица необикновени технически решенияПо отношение на височината си моторът DB-605 заема междинна позиция между английските и съветските двигатели. За увеличаване на мощността на височини под проектната е използвано впръскване на водно-алкохолна смес (система MW-50), което позволява, въпреки сравнително ниското октаново число на горивото, значително да се увеличи тласъкът и, следователно мощността, без да причинява детонация. Резултатът беше един вид максимален режим, който, подобно на аварийния режим, обикновено можеше да се използва до три минути.

На височини над изчислената може да се използва инжектиране на азотен оксид (система GM-1), който, като мощен окислител, изглежда компенсира липсата на кислород в разредена атмосфера и позволява временно увеличаване на надморската височина на двигателя и доближава характеристиките му до тези на двигателите Rolls.Royce. Вярно е, че тези системи увеличиха теглото на самолета (с 60-120 кг) и значително усложниха електроцентралата и нейната работа. Поради тези причини те бяха използвани отделно и не бяха използвани на всички Bf 109G и K.

Въоръжението на изтребителя оказва значително влияние върху неговата бойна ефективност. Въпросният самолет се различаваше значително по състава и разположението на оръжията. Ако съветските Як-3 и Ла-7 и германските Bf 109G и K имаха централно разположение на оръжията (оръдия и картечници в предната част на фюзелажа), то при Спитфайър и Мустанг те бяха разположени в крилото извън площ, пометена от перката. Освен това Mustang имаше само картечно въоръжение с голям калибър, докато други изтребители също имаха оръдия, а La-7 и Bf 109K-4 имаха само оръдейно въоръжение. В Западния театър на операциите P-51D е предназначен предимно за борба с вражески изтребители. За тази цел мощността на шестте му картечници се оказва напълно достатъчна. За разлика от Mustang, британските Spitfires и съветските Yak-3 и La-7 се бият срещу самолети с всякакво предназначение, включително бомбардировачи, които естествено изискват по-мощни оръжия.

Сравнявайки крилото и централните оръжейни инсталации, е трудно да се отговори коя от тези схеми е най-ефективна. Но все пак съветските фронтови пилоти и авиационни специалисти, подобно на германските, предпочитаха централния, който осигуряваше най-голяма точност на огъня. Това разположение се оказва по-изгодно, когато вражески самолет е атакуван от изключително малки разстояния. И точно така съветските и германските пилоти обикновено се опитваха да действат на Източния фронт. На Запад въздушните битки се водят главно на големи височини, където маневреността на изтребителите се влошава значително. Приближаването до врага стана много по-трудно, а с бомбардировачите също беше много опасно, тъй като бавната маневра на изтребителя затрудняваше избягването на огъня на въздушните стрелци. Поради тази причина те откриха огън от голямо разстояние и монтираното на крилото оръжие, предназначено за даден диапазон на поразяване, се оказа доста сравнимо с централното. Освен това скорострелността на оръжията с конфигурация на крилото е по-висока от тази на оръжията, синхронизирани за стрелба през витло (оръдия на Ла-7, картечници на Як-3 и Bf 109G), оръжията са близки до центърът на тежестта и потреблението на боеприпаси практически не оказват влияние върху позицията му. Но един недостатък все още беше органично присъщ на конструкцията на крилото - увеличеният инерционен момент спрямо надлъжната ос на самолета, което доведе до влошаване на реакцията на изтребителя към действията на пилота.

Сред многото критерии, които определят бойната ефективност на самолета, най-важното за изтребителя беше комбинацията от неговите летателни данни. Разбира се, те са важни не сами по себе си, а в комбинация с редица други количествени и качествени показатели, като стабилност, летателни свойства, лекота на работа, видимост и др. За някои класове самолети, обучение, например, тези показатели са от първостепенно значение. Но за бойните превозни средства от последната война летателните характеристики и оръжията бяха решаващи, представляващи основните технически компоненти на бойната ефективност на изтребители и бомбардировачи. Следователно дизайнерите се стремят преди всичко да постигнат приоритет в полетните данни или по-скоро в тези от тях, които играят основна роля.

Струва си да се изясни, че думите „данни за полета“ означават целият комплекснай-важните показатели, основните от които за бойците бяха максимална скорост, скорост на изкачване, обхват или време за излитане, маневреност, способност за бързо набиране на скорост, понякога практичен таван. Опитът показва, че техническото съвършенство на изтребителните самолети не може да бъде сведено до един критерий, който би бил изразен в число, формула или дори алгоритъм, предназначен за изпълнение на компютър. Въпросът за сравняването на изтребители, както и намирането на оптималната комбинация от основни характеристики на полета, все още остава един от най-трудните. Как, например, можете да определите предварително кое е по-важно - превъзходството в маневреността и практичния таван или някакво предимство в максималната скорост? По правило приоритетът в едното е за сметка на другото. Къде е „златната среда“, която дава най-добрите бойни качества? Очевидно много зависи от тактиката и характера на въздушната война като цяло.

Известно е, че максималната скорост и скоростта на изкачване значително зависят от режима на работа на двигателя. Дългосрочен или номинален режим е едно, а екстремно допълнително изгаряне е съвсем друго. Това ясно се вижда от сравнението на максималните скорости на най-добрите изтребители в последния период на войната. Наличието на режими с висока мощност значително подобрява характеристиките на полета, но само за кратко време, тъй като в противен случай двигателят може да бъде унищожен. Поради тази причина много краткотраен авариен режим на работа на двигателя, който осигуряваше най-голяма мощност, не се считаше по това време за основен за работата на електроцентралата във въздушен бой. Предназначен е за използване само в най-спешните, смъртоносни за пилота ситуации. Тази позиция е добре потвърдена от анализ на полетните данни на един от последните немски бутални изтребители - Messerschmitt Bf 109K-4.

Основните характеристики на Bf 109K-4 са дадени в доста обширен доклад, изготвен в края на 1944 г. за германския канцлер. Докладът обхваща състоянието и перспективите на германското самолетостроене и е изготвен с участието на германския авиационен изследователски център DVL и водещи авиационни компании като Messerschmitt, Arado, Junkers. В този документ, който има всички основания да се счита за доста сериозен, когато се анализират възможностите на Bf 109K-4, всички предоставени данни съответстват само на продължителната работа на електроцентралата, а характеристиките при максимална мощност не се вземат предвид или дори спомена. И това не е изненадващо. Поради термични претоварвания на двигателя, пилотът на този изтребител, когато се издигаше при максимално тегло при излитане, не можеше да използва дори номиналния режим за дълго време и беше принуден да намали скоростта и съответно мощността в рамките на 5,2 минути след вземането -изключено. При излитане с по-малко тегло ситуацията не се подобри много. Следователно просто не може да се говори за реално увеличение на скоростта на изкачване поради използването на авариен режим, включително инжектиране на водно-алкохолна смес (система MW-50).

Горното се потвърждава добре от бойната практика в последния етап на войната. Така западната преса често говори за превъзходството на Mustang и Spitfire над немските изтребители в западния театър на военните действия. На Източния фронт, където се водеха въздушни битки на ниски и средни височини, Як-3 и Ла-7 бяха извън конкуренцията, което многократно беше отбелязано от пилотите на съветските ВВС. А ето и мнението на немския боен пилот В. Волфрум:

Най-добрите изтребители, които срещнах в битка, бяха северноамериканският Mustang P-51 и руският Як-9U. И двата изтребителя имаха ясно предимство в характеристиките пред Me-109, независимо от модификацията, включително Me-109K-4

* – изчислени стойности

Тестовете на първия в света ракетен самолет He-176 през лятото на 1939 г. показват фундаменталната възможност за полет с помощта на ракетен двигател с течно гориво, но максималната скорост, която този самолет достига след 50 секунди работа на двигателя, е само 345 km /ч. Вярвайки, че една от причините за това е консервативният "класически" дизайн на самолета Heinkel, ръководителите на изследователския отдел на Министерството на авиацията предложиха да се използва "безопашен" ракетен двигател. По тяхно нареждане германският авиоконструктор А. Липпиш, който преди това е проектирал самолети с летящо крило, през 1940 г. построява експериментален безопашен самолет DFS-I94 със същия ракетен двигател с течно гориво Walter R1-203. Поради ниската тяга на двигателя (400 kg) и кратката му продължителност на работа (1 мин.), скоростта на самолета не е по-голяма от тази на витловите самолети. Въпреки това скоро е създаден ракетният двигател с течно гориво Walter R2-203, способен да развие тяга от 750 kg. След като осигури подкрепата на компанията Messerschmitt, Lippisch пусна нов ракетен самолет Me-163L с двигател R2-203. Октомври 1941 г. X. Дитмар, след като вдигна самолета на буксир до височина 4000 м, стартира двигателя и след няколко минути полет на пълна тяга достигна безпрецедентна скорост - 1003 км/ч. Изглежда, че това веднага ще бъде последвано от поръчка за масово производство на самолета като бойна машина. Но германското военно командване не бързаше. По това време ситуацията във войната е в полза на Германия и нацистките лидери са уверени в ранна победа с помощта на оръжията, които имат.

Но през 1943 г. ситуацията се променя. Германската авиация бързо загуби водещата си позиция и ситуацията на фронтовете се влоши. Вражеските самолети все по-често се появяват над територията на Германия, а бомбените атаки срещу германските военни и индустриални съоръжения стават все по-мощни. Това ни накара сериозно да се замислим за укрепване на изтребителната авиация и идеята за създаване на високоскоростен изтребител за прехващане на ракети стана изключително примамлива. Освен това беше постигнат напредък в разработването на двигатели с течно гориво - новият двигател Walter HWK 109-509A с повишена температура на изгаряне на горивото можеше да развие тяга до 1700 kg. Самолетът с този двигател е обозначен като Me-163B. За разлика от експерименталния Ме-163А той имаше оръдейно въоръжение (2х30 мм) и бронезащита на пилота, т.е. е бил боен самолет.

Поради факта, че разработката на HWK 109-509A се забавя, първият сериен Me-163B излита едва на 21 февруари 1944 г., а до края на войната са построени общо 279 такива самолета. От май 1944 г. те участват в бойни действия като изтребители-прехващачи на Западния фронт. Тъй като обхватът на Ме-163 беше малък - само около 100 км, беше планирано да се създаде цяла мрежа от специални групи за прихващане, разположени на разстояние около 150 км една от друга и защитаващи Германия от северната и западната посока.

Me-163 беше самолет без опашка със стреловидно крило (фиг. 4.65). Фюзелажът е имал метална конструкция, крилото - дървено. Стреловидността на крилото, съчетана с аеродинамично усукване, беше използвана за надлъжно балансиране на самолет без хоризонтална опашка. В същото време, както се оказа по-късно, използването на стреловидно крило направи възможно намаляването на вълновото съпротивление при скорости на трансзвуков полет.

Благодарение на високата тяга на двигателя, Me-163 превъзхождаше по скорост други реактивни самолети от периода на Втората световна война и имаше безпрецедентна скорост на изкачване от 80 m/sec. Бойната му ефективност обаче беше значително намалена поради много кратката продължителност на полета. Поради високия специфичен разход на гориво и окислител от ракетния двигател с течно гориво (5 кг / сек), техният резерв беше достатъчен само за 6 минути работа на ракетния двигател с течно гориво при пълна тяга. След като набра височина от 9-10 км, пилотът имаше време само за една кратка атака. Излитането и кацането също бяха много трудни поради необичайния колесник под формата на прибираща се количка (кацането беше извършено на ски, изваден от фюзелажа). Чести случаи на спиране на двигателя, висока скорост на кацане, нестабилност при излитане и преобръщане, висока вероятност от експлозия ракетно горивопри удар - всичко това, според очевидец на събитията, е причина за много бедствия.

Техническите недостатъци бяха изострени от недостига на ракетно гориво и недостига на пилоти в края на войната. В резултат на това само една четвърт от построените Me-163B са участвали в бойни действия. Самолетът не оказа забележим ефект върху хода на войната. Според чуждестранната преса само една единица е била действително боеспособна, което представлява 9 свалени бомбардировача със собствени загуби от 14 самолета.

В края на 1944 г. германците правят опит да подобрят самолета. За да се увеличи продължителността на полета, двигателят е оборудван с допълнителна горивна камера за крейсерски полет с намалена тяга, увеличен е запасът от гориво и е монтирано конвенционално колесно шаси вместо разглобяема талига. До края на войната е построен и тестван само един модел, обозначен като Me-263.

През 1944-1945г Япония се опита да организира производството на самолет тип Me-163 за борба с височинни бомбардировачи B-29. Закупена е книжка, но една от двете немски подводници, изпратени от Германия до Япония, за да доставят документи и технически образци, бяха потопени, а японците получиха само непълен набор от чертежи. Въпреки това Mitsubishi успява да построи както самолета, така и двигателя. Самолетът получава името J8M1. При първия си полет на 7 юли 1945 г. той се разбива поради повреда на двигателя при изкачване.

Стимулът за създаване на ракетни самолети беше желанието да се намерят средства за противодействие в условията на господство на вражеската авиация.Затова в СССР се работи върху изтребител с ракетен двигател с течно гориво, за разлика от Германия и Япония, се извършва в началния етап на войната, когато германската авиация владее небето на страната ни. През лятото на 1941 г. В. Ф. Болховитинов се обръща към правителството с проект за изтребител-прехващач BI с двигател с течно гориво, разработен от инженерите А. Я. Березняк и А. М. Исаев.

Фиг.4.65. Месершмит Ме-163В

Фиг.4.66. Боец BI

За разлика от Me-163, самолетът BI има конвенционален дизайн с крило без стреловидност, опашка и прибиращ се колесен колесник (фиг. 4.66). Конструкцията беше направена от дърво и се различаваше малки по размер, площта на крилото беше само 7 m^2. Ракетният двигател с течно гориво D-1A-1100, разположен в задната част на фюзелажа, развива максимална тяга от 1100 kg. Военната ситуация беше трудна, така че още на първия прототип бяха монтирани оръжия (2 оръдия с калибър 20 мм) и броня за пилота.

Полетните изпитания на самолета бяха отложени поради принудителна евакуация в Урал. Първият полет е извършен на 15 май 1942 г., пилот Г. Я. Бахчиванджи). Той продължи малко повече от три минути, но въпреки това влезе в историята като първият полет на боен самолет с ракетен двигател.() След подмяна на корпуса на самолета, причинена от повреда на конструкцията му от пара азотна киселина, използван като окислител, тестовите полети продължават през 1943 г. На 27 март 1943 г. се случи бедствие: поради нарушение на стабилността и управляемостта поради появата на ударни вълни на висока скорост(тогава дори не подозираха за тази опасност) самолетът спонтанно отиде в пикиране и се разби, Бахчиванджи загина.

Дори по време на тестването беше положена серия от BI изтребители. След катастрофата няколко десетки недовършени самолета бяха унищожени, признавайки ги за опасни за летене. Освен това, както показаха тестовете, резерв от 705 кг гориво и окислител е достатъчен за по-малко от две минути работа на двигателя, което поставя под съмнение самата възможност практическо приложениесамолет.

Имаше и друга, външна причина: до 1943 г. беше възможно да се създаде широкомащабно производство на витлови бойни самолети, които не бяха по-ниски по характеристики от германските самолети, и вече нямаше спешна нужда от въвеждане на нови, малко- проучено и следователно опасно оборудване в производство.

Най-необичайният от самолетите с ракетни двигатели, построени по време на войната, е германският прехващач с вертикално излитане Ba-349A Natter. Той е проектиран като алтернатива на Ме-163, предназначен за масово производство. Va-349A беше изключително евтин и технологично напреднал самолет, конструиран от най-достъпните видове дърво и метал. Крилото нямаше елерони; страничното управление се извършваше чрез диференциално отклонение на асансьорите. Изстрелването се извърши по вертикална направляваща с дължина около 9 м. Самолетът беше ускорен с помощта на четири прахови ускорителя, монтирани отстрани на задната част на фюзелажа (фиг. 4.67). На височина 150 m отработените ракети бяха изхвърлени и полетът продължи благодарение на работата на основния двигател - течен ракетен двигател Walter 109-509A. Първоначално прехващачът се насочваше автоматично към вражеските бомбардировачи, използвайки радиосигнали, а когато пилотът видя целта, пое управлението. Приближавайки се до целта, пилотът изстреля залп от двадесет и четири 73-мм ракети, монтирани под обтекателя в носа на самолета. Тогава той трябваше да отдели предната част на фюзелажа и да скочи с парашут на земята. Двигателят също трябваше да бъде спуснат с парашут, за да може да се използва повторно. Очевидно е, че този проектизпреварва техническите възможности на германската индустрия и не е изненадващо, че летателните тестове в началото на 1945 г. завършват катастрофално - в режим вертикално излитанесамолетът губи стабилност и се разбива, убивайки пилота.

46* Ме-163L лети като експериментален, без въоръжение.

Фиг.4.67. Изстрелване на самолет Va-349A

Те не само бяха използвани като електроцентрала за самолети за „еднократна употреба“. ракетни двигатели. През 1944 г. немски конструктори експериментират със самолет-снаряд, оборудван с пулсиращ въздушно-реактивен двигател (Pvrjet) и предназначен за операции срещу морски цели. Този самолет беше пилотирана версия на крилатия снаряд Fieseler Fi-103 (V-1), който беше използван за бомбардиране на Англия. Поради факта, че при работа на земята тягата на тласкача е незначителна, самолетът не може да излети самостоятелно и е доставен до целевата зона на самолет-носител. Fi-103 не разполагаше с колесник. След като се отдели от носителя, пилотът трябваше да се прицели и да се гмурне към целта. Въпреки факта, че в пилотската кабина имаше парашут, Fi-103 беше по същество оръжие за пилоти-самоубийци: имаше изключително малък шанс за безопасно напускане на самолета с парашут по време на гмуркане със скорост от около 800 km/h. До края на войната 175 ракети са превърнати в пилотирани снарядни самолети, но поради многобройни бедствия те не са използвани по време на тестване в битка.

Компанията "Юнкер" се опита да преобразува непотърсените самолети в щурмови самолети Ju-126, монтирайки върху тях колесници и оръдейно въоръжение. Излитането трябваше да се извърши от катапулт или с помощта на ракетни ускорители. Конструирането и изпитанията на тази машина стават след войната, съгласно издадена от СССР заповед на германските авиоконструктори.

Ме-328 трябваше да бъде друг пилотиран снаряд с реактивен двигател.Тестовете му се състояха в средата на 1944 г. Прекомерните вибрации, свързани с работата на пулсиращи въздушно-реактивни двигатели, доведоха до унищожаването на самолета и прекъснаха по-нататъшната работа в тази посока .

На базата на турбореактивни двигатели бяха създадени наистина ефективни реактивни самолети, които се появиха след решаването на проблема с топлоустойчивостта на конструктивните материали на турбинните лопатки и горивните камери. Този тип двигател, в сравнение с ПВРД или ПВРД, осигурява автономност при излитане и причинява по-малко вибрации, а в сравнение с ракетен двигател с течно гориво, той се сравнява благоприятно с 10-15 пъти по-нисък специфичен разход на гориво, няма нужда от окислител и по-голяма безопасност при работа.

Първият изтребител с турбореактивен двигател е немският Heinkel He-280. Проектирането на машината започва през 1939 г., малко след тестването на експерименталния реактивен самолет He-178. Под крилата имаше 2 турбореактивни двигателя HeS-8A с тяга от 600 kg всеки. Дизайнерът обясни избора на двумоторна схема по следния начин: „Опитът в работата по едномоторен реактивен самолет показа, че фюзелажът на такъв самолет е ограничен от дължината на въздухозаборника и частта на дюзата на мощността завод , С такава схема за инсталиране на двигателя беше много трудно да се инсталира оръжие, без което турбореактивният самолет не представляваше военен интерес.Видях само един изход от тази ситуация: създаването на изтребител с два двигателя под крилото. "

В противен случай самолетът беше с конвенционална конструкция: метален моноплан с нестреловидно крило, колесен колесник с носова част и двойна опашка. В началото на изпитанията на самолета няма оръжия, оръдия (3х20 мм) са монтирани едва през лятото на 1942 г.

Първият полет на He-178 е извършен на 2 април 1941 г. Месец по-късно е достигната скорост от 780 км/ч.

He-178 е първият в света двумоторен реактивен самолет. Друга иновация беше използването на система за катапултиране на пилота. Това беше направено, за да се осигури спасяване при високи скорости, когато силното скоростно налягане вече не би позволило на пилота да скочи самостоятелно от кабината с парашут. Катапултиращата седалка беше изстреляна от пилотската кабина с помощта на сгъстен въздух, след което самият пилот трябваше да разкачи предпазните колани и да отвори парашута.

Системата за катапултиране беше полезна само няколко месеца след началото на тестовете на He-280. На 13 януари 1942 г. по време на полет при лоши метеорологични условия самолетът се заледява и престава да се подчинява на управлението. Катапултният механизъм работи правилно и пилотът се приземи безопасно. Това беше първото практическо използване на система за катапултиране на хора в историята на авиацията.

От 1944 г. със заповед Технически отделГерманското министерство на авиацията нареди експерименталните версии на всички военни самолети да имат само катапултни седалки. Системата за катапултиране е използвана и при повечето производствени немски реактивни самолети. До края на Втората световна война в Германия има около 60 случая на успешно катапултиране на пилоти.

В началния етап на войната военното ръководство на Хитлер не проявява голям интерес към новия самолет на Хайнкел и не повдига въпроса за неговото масово производство. Затова до 1943 г. He-280 остава експериментална машина, а след това се появява Me-262 с по-добри летателни характеристики и програмата за реактивни самолети Heinkel е закрита.

Първият сериен самолет с турбореактивен двигател беше изтребителят Messerschmitt Me-262 (фиг. 4.68). Той е бил на въоръжение в германските военновъздушни сили и е участвал в бойни операции.

Конструирането на първия прототип Ме-262 започва през 1940 г., а от 1941 г. се провеждат неговите летателни изпитания. Първоначално самолетът се управлява с комбинирана инсталация на витлов двигател в носа на фюзелажа и 2 турбореактивни двигателя под крилото. Първият полет само с реактивни двигатели е извършен на 18 юли 1942 г. Той продължава 12 минути и е доста успешен. Пилотът-изпитател Ф. Венд ел пише: "Турбореактивните двигатели работеха като часовник и управлението на машината беше изключително приятно. Всъщност рядко съм изпитвал такъв ентусиазъм по време на първия полет на който и да е самолет, както при Me 262."

Точно като He-280, Me-262 е едноместен изцяло метален конзолен моноплан с 2 турбореактивни двигателя в гондоли под крилото. Колесникът с опашна опора скоро беше заменен, следвайки модела на He-280, с триколесен с носово колело; такъв дизайн е по-подходящ за високите скорости на излитане и кацане на реактивен самолет. Фюзелажът имаше характерна форма на напречно сечение под формата на разширяващ се надолу триъгълник със заоблени ъгли. Това даде възможност да се приберат колелата на основния колесник в ниши в долната повърхност на фюзелажа и се осигури минимална устойчивост на смущения в областта на сглобката на крилото и фюзелажа. Крилото е с трапецовидна форма със стреловидност по предния ръб 18°. Елероните и задкрилките за кацане бяха разположени на задния прав ръб. Турбореактивните двигатели Jumo-004 с тяга 900 kg бяха изстреляни с помощта на бензинов двутактов стартер. Благодарение на по-голямата мощност на двигателя от He-280, самолетът можеше да продължи да лети, когато един от тях спря. Максималната скорост на полета на височина 6 км е била 865 км/ч.

Фиг.4.68. Месершмит Ме-262

През ноември 1943 г. реактивният самолет Месершмит е демонстриран на Хитлер. Това беше последвано от решение за масово производство на самолета, но противно на здравия разум Хитлер нареди той да бъде построен не като изтребител, а като високоскоростен бомбардировач. Тъй като Me-262 нямаше място за вътрешен бомбен отсек, бомбите трябваше да бъдат окачени под крилото и поради увеличеното тегло и аеродинамично съпротивление, самолетът загуби предимството си в скоростта пред конвенционалните витлови изтребители. Само почти година по-късно лидерът на Третия райх се отказва от погрешното си решение.

Друго обстоятелство, което забави серийното производство на реактивни самолети, бяха трудностите с производството на турбореактивни двигатели. Те включват конструктивни проблеми, свързани с честите спонтанни спирания на Jumo-004 по време на нападението, и технологични трудности поради липсата на никел и хром за производството на топлоустойчиви турбинни лопатки за Германия, блокирани от сушата и морето, както и производствени прекъсвания поради до увеличаване на бомбардировките на англо-американската авиация и произтичащото от това прехвърляне на значителна част от авиационната индустрия в специални подземни фабрики.

В резултат на това първите производствени Me-262 се появяват едва през лятото на 1944 г. В опит да възродят Луфтвафе, германците бързо увеличават производството на реактивни самолети. До края на 1444 г. са произведени 452 Me-262. през първите 2 месеца на 1945 г. - още 380 автомобила |52, с. 126 |. Самолетът е произведен като изтребител с мощно оръжие (четири 30-мм оръдия в предната част на фюзелажа), изтребител-бомбардировач с две бомби на пилони под крилото и самолет за фоторазузнаване. В края на войната основните авиационни фабрики са унищожени от бомбардировки, а производството на самолети и части за тях се извършва в малки фабрики, построени набързо в пустошта, за да бъдат невидими за авиацията. Нямаше летища; сглобените Me-262 трябваше да излетят от обикновена магистрала.

Поради острия недостиг авиационно горивои пилотите, повечето от построените Ме-262 никога не са се издигали във въздуха. Въпреки това в боевете участват няколко реактивни бойни единици. Първата въздушна битка между Me-262 и вражески самолет се състоя на 26 юли 1944 г., когато немски пилот атакува английския разузнавателен самолет на голяма надморска височина Mosquito. Благодарение на по-добрата маневреност, Mosquito успя да избегне преследването. По-късно Ме-262 бяха използвани групово за прехващане на бомбардировачи. Понякога имаше битки с ескортни изтребители и дори имаше случаи, когато конвенционален самолет с витло успя да свали по-бърз, но по-малко маневрен реактивен изтребител. Но това се случваше рядко. Като цяло Me-262 демонстрира превъзходство над конвенционалните самолети, предимно като прехващачи (фиг. 4.69).

През 1945 г. в Япония, която получава от компанията Krupp технологията за производство на топлоустойчиви стомани за турбини, на базата на модела Me-262 е проектиран реактивен самолет Nakajima J8N1 "Kikka" с 2 турбореактивни двигателя Ne20. Единственият тестван самолет излетя на 7 август, ден след атомната бомбардировка над Хирошима. По времето, когато Япония капитулира, на поточната линия имаше 19 реактивни изтребителя Kikka.

Вторият немски самолет с турбореактивни двигатели, използван в битка, беше многоцелевият двумоторен Arado Ar-234. Той започва да се проектира през 1941 г. като високоскоростен разузнавателен самолет. Поради трудности с фината настройка на двигателите Jumo-004, първият полет се състоя едва в средата на 1943 г., а масовото производство започна през юли 1944 г.

Фиг.4.64. Височинно-скоростни характеристики на самолетите Spitfire XIV и Me-262

Самолетът имаше горно крило. Това разположение осигурява необходимото разстояние между земята и двигателите, монтирани под крилото по време на излитане и кацане, но в същото време създава проблем с прибирането на колесника. Първоначално те искаха да използват подвижна количка с колела, като на Me-163. Но това лиши пилота от възможността да излети отново в случай на кацане извън летището. Поради това през 1944 г. самолетът е оборудван с конвенционален колесен колесник, който се прибира във фюзелажа. За да се постигне това, беше необходимо да се увеличи размерът на фюзелажа и да се пренаредят резервоарите за гориво (версия Ar-232B).

В сравнение с Me-262, Ar-234 беше по-голям по размери и тегло, поради което максималната му скорост със същите двигатели беше по-ниска - около 750 km/h. Но самолетът може да носи три 500-килограмови бомби на външни ремъци.(). Ето защо, когато през септември 1944 г. е сформирана първата бойна част от реактивни самолети Arado. те са били използвани не само за разузнаване, но и за бомбардиране и наземна поддръжка на войските. По-специално, самолети Ar-234B извършиха бомбардировки срещу англо-американските войски по време на германската контраофанзива в Ардените през зимата на 1944-1945 г.

През 1944 г. е тествана четиримоторната версия на Ar-234С (фиг. 4.70), двуместен многоцелеви самолет с подсилено оръдейно въоръжение и повишена скорост на полета. Поради недостиг на реактивни двигатели за германската реактивна авиация, той не е построен серийно.

Общо около 200 Ar-234 са произведени до май 1945 г. Както и в случая с Ме-262, поради остър недостиг на авиационно гориво, до края на войната около половината от тези самолети не участват в битка.

Най-старата германска самолетостроителна компания Juncker също има принос за развитието на реактивната авиация в Германия. В съответствие с традиционната специализация на проектирането на многодвигателни самолети беше решено да се създаде тежък реактивен бомбардировач Ju-287. Работата започва през 1943 г. по инициатива на инженер Г. Воккс. По това време вече беше известно, че за увеличаване на Mkrieg в полет трябва да се използва стреловидно крило. Vox предложи необичайно решение - да се монтира крило с предна стреловидност на самолета. Предимството на тази подредба беше, че сривът при големи ъгли на атака се появява първо в коренните части на крилото, без загуба на функционалността на елерона. Вярно е, че учените предупредиха за опасността от тежки аероеластични деформации на крилото по време на движение напред, но Вокс и неговите съмишленици се надяваха, че по време на тестовете ще могат да решат проблемите със здравината.

47* Целият вътрешен обем на фюзелажа беше зает от резервоари за гориво, т.к Турбореактивните двигатели се отличават с по-висок разход на гориво в сравнение с LAN.

Фиг. 4.70. Arado Ar-234С I

Фиг.4.71. Прототип на бомбардировач Ju-287

За да се ускори изграждането на първия образец, те използваха фюзелажа от самолета He-177 и опашката от Ju-288. На самолета са монтирани четири турбореактивни двигателя Jumo-004: 2 в гондолите под крилото и 2 отстрани на предната част на фюзелажа (фиг. 4.71). За да се улесни излитането, към двигателите бяха добавени ракетни ускорители. Тестовете на първия в света реактивен бомбардировач започват на 16 август 1944 г. Като цяло те дават положителни резултати. Въпреки това максималната скорост не надвишава 550 км/ч, така че те решават да инсталират 6 двигателя BMW-003 с тяга от 800 кг на серийния бомбардировач. Според изчисленията в този случай самолетът трябваше да носи до 4000 кг бомби и да има скорост на полета от 865 км/ч на височина 5000 м. През лятото на 1945 г. частично построеният бомбардировач попадна в ръцете на съветските войски, беше приведен в летно състояние от ръцете на немски инженери и изпратен в СССР за тестване.

В опит да обърне хода на военните действия чрез масово производство на реактивни самолети, германското военно ръководство през есента на 1944 г. обявява конкурс за създаване на евтин изтребител с турбореактивен двигател, за разлика от Ме-262, подходящ за производство от най-прости материали и без използването на квалифициран труд. В състезанието взеха участие почти всички водещи организации за авиационен дизайн - Arado, Blom and Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. Проектът Heinkel-He-162 беше признат за най-добър.

Самолетът He-162 (фиг. 4.72) е едноместен, едномоторен моноплан с метален фюзелаж и дървено крило. За да се опрости процеса на сглобяване, двигателят BMW-003 е монтиран на фюзелажа. Самолетът трябваше да има най-простото летателно оборудване и много ограничен ресурс. Въоръжението се състоеше от две 20 mm оръдия. Според плановете на Министерството на авиацията през януари 1945 г. е планирано да бъдат произведени 50 самолета, 100 през февруари и след това да се увеличи производството до 1000 самолета на месец. Non-162 трябваше да стане основният самолет за милицията Volksturm, създадена по заповед на фюрера. Ръководството на младежката организация Хитлерюгенд беше инструктирано да възможно най-скорообучи няколко хиляди пилоти за този самолет.

Ne-162 е проектиран, построен и тестван само за три месеца. Първият полет се състоя на 6 декември 1944 г., а през януари започна серийното производство на превозното средство в квалифицирани предприятия в планинските райони на Австрия. Но вече беше стих твърде късно. Преди края на войната само 50 самолета бяха пуснати в експлоатация, други 100 бяха подготвени за тестване, а около 800 Non-162 бяха на различни етапи на сглобяване. Самолетът не е участвал във военни действия. Това направи възможно спасяването на живота не само на войници от антихитлеристката коалиция, но и на стотици германски младежи: както показаха тестовете на He-162 в СССР, самолетът имаше лоша стабилност и използването на 15- 16-годишни тийнейджъри като пилоти без практически никакво летателно обучение (цялото „обучение“ се състоеше от няколко полета с планер“ би било равносилно на убийството им.

Фиг.4.72. Heinkel He-162

Повечето ранни реактивни самолети са имали прави крила. Сред производствените превозни средства изключение беше Me-163, но размахът в този случай се дължи на необходимостта да се осигури надлъжно балансиране на самолета без опашка и беше твърде малък, за да повлияе значително на Mkrit.

Появата на ударни вълни при високи скорости предизвика редица бедствия и, за разлика от витловите самолети, вълновата криза не се случи по време на гмуркане, а в хоризонтален полет. Първият от тези трагични инциденти е смъртта на Г. Я. Бахчиванджи. С началото на масовото производство на реактивни самолети тези случаи зачестиха. Ето как ги описва пилотът-изпитател на Messerschmitt Л. Хофман: "Тези бедствия (според достоверни свидетели) се случиха по следния начин. Самолетът Me 262, след като достигна висока скорост в хоризонтален полет, спонтанно влезе в пикиране, от което пилотът не беше по-дълго време успяха да възстановят самолета.Беше практически невъзможно да се установят причините за тези бедствия чрез разследване, тъй като пилотите не оцеляха и самолетите напълно се разбиха.В резултат на тези инциденти един пилот-изпитател на Messerschmitt и няколко загинаха военни пилоти“.

Мистериозни инциденти ограничиха възможностите на реактивните самолети. Така, според указанията на военното ръководство, максимално допустимите скорости на Ме-163 и Ме-262 не трябва да надвишават 900 км/ч.

Когато към края на войната учените започнаха да гадаят за причините за изтеглянето на самолетите в пикиране, германците си спомниха препоръките на А. Буземан и А. Бетц за предимствата на стреловидното крило при високи скорости. Първият самолет, в който размахът на повдигащата се повърхност е избран специално за намаляване на съпротивлението на вълните, беше Juncker Ju-287, описан по-горе. Малко преди края на войната, по инициатива на главния аеродинамик на компанията Арадо Р. Козин, започва работа по създаването на версия на самолета Ar-234 с така нареченото сърповидно крило. Стреловидността в основата беше 37°, намалявайки до 25° към краищата на крилото. В същото време, благодарение на променливата стреловидност на крилото и специална селекция от профили, беше предназначено да се осигурят същите стойности на Mcrit по дължината на обхвата. До април 1945 г., когато работилниците на компанията са окупирани от британските войски, модифицираният Arado е почти готов. По-късно британците използват подобно крило на реактивния бомбардировач Victor.

Използването на стреловидност направи възможно намаляването на аеродинамичното съпротивление, но при ниски скорости такова крило беше по-податливо на спиране и даде по-нисък Sumax в сравнение с прав. В резултат на това възниква идеята за крило с променлива стреловидност по време на полет. С помощта на механизма за завъртане на конзолите на крилата трябваше да се зададе минималната стреловидност по време на излитане и кацане и максималната при високи скорости. Автор на тази идея беше А. Липпиш

Фиг.4.74. DM-1 в аеродинамичната лаборатория в Лангли, САЩ

Фиг. 4.75 Horten No-9

След предварителни аеродинамични проучвания, които показаха възможността за забележимо „смекчаване“ на вълновата криза при използване на крило с ниско съотношение на страните (фиг. 4.73), през 1944 г. Lippisch започна създаването на немоторизиран аналог на самолета. Планерът, наречен DM-1, в допълнение към делта крилото с ниско съотношение на страните, се отличава с необичайно голяма вертикална перка (42% от S крилото). Това беше направено, за да се запази стабилността на посоката и управляемостта при високи ъгли на атака. Вътре в кила беше кабината на пилота. За да се компенсира преразпределението на аеродинамичните сили върху крилото при трансзвукова скорост, което трябваше да се постигне по време на рязко гмуркане от голяма надморска височина, беше осигурена система за изпомпване на воден баласт в опашния резервоар. По времето, когато Германия капитулира, конструкцията на планера беше почти завършена. След войната DM-1 е транспортиран до САЩ за изследване в аеродинамичен тунел (фиг. 4.74)).

Друго интересно техническо развитие, което се появява в Германия в края на войната, е реактивният самолет Horten No-9 с летящо крило. Както вече беше отбелязано, дизайнът „без опашка“ беше много удобно разположение на реактивни двигатели във фюзелажа, а стреловидното крило и отсъствието на фюзелажа и опашката осигуриха ниско аеродинамично съпротивление при трансзвукови скорости. Според изчисленията този самолет с два турбореактивни двигателя Jumo-004B с тяга 900 kg трябваше да има V„n *c“945 km/h |39, p. 92 |. През януари 1945 г., след първия успешен полет на прототипа Ho-9V-2 (фиг. 4.75), компанията Gotha получава поръчка за пробна серия от 20 превозни средства, чието производство е включено в германската програма за аварийна отбрана . Но тази поръчка остана на хартия - германската авиационна индустрия по това време вече беше неработеща.

Политическата ситуация стимулира развитието на реактивната авиация не само в Германия, но и в други страни, предимно в Англия, основният съперник на германските военновъздушни сили в първите години на войната. Тази страна вече имаше технически предпоставки за създаване на реактивни самолети. самолет: през 30-те години на миналия век инженерът Ф. Уитъл работи там върху дизайна на турбореактивен двигател. Първите оперативни проби от двигатели Whittle се появяват в началото на 30-те и 40-те години.

За разлика от немските двигатели, които имат многостепенен аксиален компресор, английските турбореактивни двигатели използват едностепенен центробежен компресор, разработен въз основа на дизайна на центробежни компресори за бутални двигатели. Този тип компресор беше по-лек и по-прост от аксиалния, но имаше значително по-голям диаметър (Таблица 4.16).

48* Трябва да се каже, че Lippisch не беше първият, който предложи делта крило с ниско съотношение на страните за високоскоростни самолети. Преди войната такива проекти бяха представени от А. С. Москалев и Р. Л. Бартини в СССР. М. Глухарев в САЩ и др. Тези предложения обаче бяха от интуитивен характер. Заслугата на немския конструктор е, че той пръв научно обосновава предимствата на триъгълното крило за свръхзвукови скорости.

У дома » Как да печелите » Реактивни изтребители от Втората световна война. Малко известни самолети на Третия райх. Реактивен самолет на Германия. Могат ли да променят хода на войната? Дълъг път към рая