Свръхзвуков стратегически бомбардировач ракетоносец Ту 160. Възраждане на "Белия лебед": как е актуализиран руският боен бомбардировач. Нови модели самолети

Най-новият най-добър военен самолет на руските ВВС и световните снимки, снимки, видеоклипове за стойността на изтребителя като бойно оръжие, способно да осигури „превъзходство във въздуха“, беше признат от военните среди на всички държави до пролетта от 1916 г. Това изисква създаването на специален боен самолет, превъзхождащ всички останали по скорост, маневреност, височина и използване на нападателни малки оръжия. През ноември 1915 г. бипланите Nieuport II Webe пристигат на фронта. Това е първият самолет, построен във Франция, предназначен за въздушен бой.

Най-модерните вътрешни военни самолети в Русия и света дължат появата си на популяризирането и развитието на авиацията в Русия, което беше улеснено от полетите на руските пилоти М. Ефимов, Н. Попов, Г. Алехнович, А. Шиуков, Б. , Русски, С. Уточкин. Започват да се появяват първите домашни автомобили на дизайнерите J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. През 1913 г. тежкият самолет "Руски витязь" извършва първия си полет. Но не може да не си припомним първия създател на самолета в света - капитан 1-ви ранг Александър Федорович Можайски.

Съветски военен самолет на СССР Велики Отечествена войнасе стреми да удари вражеските войски, неговите комуникации и други цели в тила с въздушни удари, което доведе до създаването на бомбардировач, способен да носи голям бомбен товар на значителни разстояния. Разнообразието от бойни задачи за бомбардиране на вражеските сили в тактическата и оперативна дълбочина на фронтовете доведе до разбирането, че тяхното изпълнение трябва да бъде съизмеримо с тактико-техническите възможности на конкретен самолет. Поради това дизайнерските екипи трябваше да решат въпроса за специализацията на бомбардировачите, което доведе до появата на няколко класа от тези машини.

Видове и класификация, най-новите модели военни самолети в Русия и света. Беше очевидно, че ще отнеме време за създаване на специализиран боен самолет, така че първата стъпка в тази посока беше опит за въоръжаване на съществуващите самолети с малки нападателни оръжия. Мобилните картечници, които започнаха да се оборудват с самолети, изискваха прекомерни усилия от пилотите, тъй като управлението на машината в маневрена битка и едновременното стрелба от нестабилни оръжия намаляват ефективността на стрелбата. Използването на двуместен самолет като изтребител, където един от членовете на екипажа служи като стрелец, също създаде определени проблеми, тъй като увеличаването на теглото и съпротивлението на машината доведе до намаляване на нейните летателни качества.

Какви видове самолети има? В нашите години авиацията направи голям качествен скок, изразен в значително увеличение на скоростта на полета. Това беше улеснено от напредъка в областта на аеродинамиката, създаването на нови, по-мощни двигатели, структурни материали и електронно оборудване. компютъризация на изчислителните методи и др. Свръхзвуковите скорости се превърнаха в основни режими на полет на изтребителните самолети. Състезанието за скорост обаче имаше и отрицателни страни - характеристиките за излитане и кацане и маневреността на самолета рязко се влошиха. През тези години нивото на самолетостроенето достигна такова ниво, че стана възможно да започне създаването на самолети с променливи крила.

Руските бойни самолети ще увеличат още повече скоростта на полета реактивни изтребителинадвишавайки скоростта на звука, беше необходимо да се увеличи захранването им, да се увеличат специфичните характеристики на турбореактивния двигател, както и да се подобри аеродинамичната форма на самолета. За тази цел са разработени двигатели с аксиален компресор, които имат по-малки челни размери, по-висока ефективност и по-добри теглови характеристики. За да се увеличи значително тягата и следователно скоростта на полета, в конструкцията на двигателя бяха въведени форсажи. Подобряването на аеродинамичните форми на самолетите се състоеше от използване на крила и опашни повърхности с големи ъгли на стрелба (при преход към тънки делта крила), както и свръхзвукови въздухозаборници.

Ту-160 ("Белият лебед") е практически единственият самолет Въздушни силиСССР, който беше известен още преди изграждането му. Още в началото на седемдесетте години генералният секретар Леонид Илич Брежнев говори за създаването на нов стратегически бомбардировач.

Беше един вид конфронтация.

История на създаването

След няколко години на разработка, през 1981 г. колата е представена за първи път на летище Жуковски, заобиколена от два Ту-144. Заглавията на чуждестранните медии веднага започнаха да казват, че самолетът е изложен с пропагандна цел за заснемане от американски сателити.

Всъщност заснемането е извършено от един от пътниците на летище Биково. След това атентаторът получава кодовото име Ram-P, а според кода на НАТО - Blackjack. Именно с тези имена светът научи за най-тежкия стратегически свръхзвуков бомбардировач на всички времена - Ту-160.

Историята на създаването на Ту-160 датира от средата на 20 век.

Заповед № 285 на MAP от 15 септември 1969 г. обяви конкурс за създаване на свръхзвуков многорежимен стратегически бомбардировач, носещ ядрено оръжие.

Темата на конкурса получи сериен номер 18. Няколко дизайнерски бюра участваха в разработването: Туполев, Мясищев, Яковлев и Сухой. Екипът на Туполев имаше опит и в разработването на Ту-95. Но състезанието беше спечелено от Конструкторското бюро Мясищев с бомбардировача М-18.

Но поради малкия брой конструкторски бюра и липсата на необходимите ресурси за по-нататъшна работа по проекта, всички материали по тази тема бяха прехвърлени в конструкторското бюро на Туполев ММЗ „Опит“. Тези разработки са в основата на прототипа Ту-160.

Полетът на първия прототип се състоя в края на 1981 г. Бомбардировачът влиза в производство още през 1984 г., а през същата година излита първият сериен самолет. През 1985 г. още два самолета напускат работилниците.

При проектирането на новия самолет са взети предвид следните изисквания:

1. Максималният обхват на полета на Ту-160 трябваше да бъде 13 000 км при V = 2500 км/ч и височина на полета 18 км;
2. Доближаване до целта с дозвукова скорост, както и преодоляване на ПВО с крейсерска и свръхзвукова скорост.;
3. Бойното натоварване се доближава до тегло от 45 000 кг.

Производството на самолета продължава до разпадането на СССР и на практика е спряно след обещанието на E.B. Елцин към американците през 90-те години на миналия век: не трупайте въоръжение. По време на неговото управление фабриките на практика са спрени и не се говори за серийно производство.

Бомбардировачите Ту-160, които бяха на бойно дежурство след отделянето на Украйна, останаха частично на нейна територия, където бяха частично нарязани на метал, въпреки това 6 превозни средства бяха транспортирани до авиобаза Енгелс в Саратовска област.

Още по това време всички Ту-160 освен номера получиха собствени имена. В края на 90-те и началото на 2000-те години производството на Ту-160 беше възобновено; през 2000 г. две превозни средства влязоха в експлоатация. Заслужава да се отбележи, че част от превозните средства са изпратени за основен ремонт и модернизация.

През същата 2000 г. се провеждат учения с участието на Ту-160 и Ту-95МС. Тук за първи път беше използвана известната крилата ракета X-555, която беше спряна само на тези видове самолети. През 2003 г. в най-мащабните учения участваха два Ту-160 и 4 Ту-95МС.

По време на ученията е използвано дозареждане с гориво от Ил-78.

През есента на същата година възникна извънредна ситуация - един от самолетите Ту-160 се разби. Екипажът отнесе колата от опасното място и загина заедно с нея.

Стратегическата авиация поддържаше боеспособност с всички средства доста дълго време - 15 години, започвайки от 1992 г. Беше време на ниско финансиране и липса на пари за модернизация. Полети се извършват само при специални случаи или по време на учения.

През август 2007 г. руският президент В. Путин направи изявление за възобновяване на полетите и дежурството на Далечната авиация. Ето защо стратегическите бомбардировачи започнаха постоянно да летят до най-отдалечените краища на света. Самолетите използваха алтернативни летища за зареждане с гориво и прелетяха над всички океани, докато демонстрираха своята мощ пред блока на НАТО.

През 2008 г. казанският завод прехвърли на ВВС нов самолет Виталий Копилов. През ноември 2017 г. следващият стратег, модернизираният Ту-160М3, напусна работилниците, той е в процес на тестване и все още няма лично име. През 2010 г. 2 самолета Ту-160 актуализираха световния рекорд за обхват на полета, който възлиза на 18 000 км. По време на полета са извършени две презареждания с гориво от Ил-78.

Спецификации

Популярността на самолета в Русия и по света се дължи преди всичко на техническите му характеристики. По-долу представяме всички основни данни, които ще ни позволят да оценим мащаба и размера на Ту-160, наречен „Белия лебед“.

• Размах на крилата - 55,7 метра;
• Дължина на фюзелажа - 54,1 метра;
• Височина на самолета – 13,1 метра;
• Площ на крилото – 232 кв.м.;
• Тегло празен самолет– 110 тона;
• Максимално тегло на горивото – 171,1 тона;
• Общо излетно тегло – 275 тона;
• Максимална скорост на полета – 2200 км/ч;
• Минимална скорост при кацане – 300 км/ч;
• Максимален таван на полета – 15 000 m;
• Обсег на действие – 6000 километра;
• Необходимата дължина за излитане е 2000 m;
• Максималното тегло на оръжието е 40 тона.

В момента Ту-160 е боеспособен елемент от силите за възпиране. Характеристиките на самолета са на ниво, недостъпно за западните производители.

Характеристики на дизайна

Дизайнът на Ту-160 напълно отговаря на предназначението му. Това е моноплан с променлива стреловидност на крилата, класическа опашка и 4 двигателя в двигателни гондоли под централната част.

Описанието може да започне с една от характеристиките на машината, при която фюзелажът е слят в едно с централната част и опашката. С интегрално оформление става възможно, без да се увеличават геометричните размери на превозното средство, значително да се освободи обемът вътре в него, като по този начин се създава допълнително пространство за гориво, оръжия и оборудване.

Материалите, от които е изработен самолетът Ту-160, са различни за различните компоненти на машината. Основата е алуминиева сплав AK4-1chT1, титанова сплав OT-4, както и сплави с висока якост, които също имат висок вискозитет. Легирана стомана и титан се използват за високо натоварени компоненти и машинни елементи.

Свободните вътрешни кухини на самолета са направени от пчелни пити, което осигурява на тези конструкции необходимата твърдост, с минимално тегло. При сглобяване на компоненти и конструкции се използват заваряване, болтови връзки и нитове. Поддръжкабомбардировач се извършва чрез люкове и подвижни панели.

Фюзелаж

Фюзелажът на самолета има носеща обшивка и е едно цяло, конструктивно е разделено от прегради на няколко отделения. В централната част има бомбен отсек с барабанен блок MKU-6-5U, използван за поставяне на оръжие. В носовата част има отделение за управление, бордов радар и навигационно и електронно оборудване.

Отделението за управление е напълно херметизирано и образува отделна производствена единица под индекс F-2. Кабината е предназначена за четирима членове на екипажа. Освен това има тоалетна и стая за почивка на екипажа по време на дълъг полет.

Входът на купето е отдолу, по стълбите.

Зад отделението за управление има ниша за колесника с всички механизми, а по-нататък в опашката има резервоари за гориво. Задният обтекател съдържа елементи от радиооборудване и отделение със спирачен парашут.

Крило

Самолетът има крило с променлива стреловидност; доста сложна система позволява оптимизиране на скоростта и обхвата на полета, като същевременно значително пести гориво. Това създаде уникалните експлоатационни характеристики на Ту-160, което го направи „звездата“ на световната военна авиация.

шаси

Управление на рулирането с предни въртящи се колела, основните колони са фиксирани. Опорите се отстраняват по време на полет. Хидравличната система прибира и удължава колесника.

Проектът на блока предвижда използването на самолет Ту-160 на писти с асфалтобетонна настилка с дължина 2,5 км.

Power point

Тази система се състои от двигатели NK-32, горивна система, маслена система, спомагателна електроцентрала TA-12, системи за управление на двигателя, системи за управление на работата на електроцентралата, алармени и пожарогасителни системи.

Двигател

Двигателят NK-32 има намален разход на гориво. За да се направи по-евтино производството на новия агрегат, предишният NK-25 стана прототип. В същото време цената на самия самолет никак не беше евтина - 7,5 милиарда рубли. Известно е, че затова са създадени само 32 самолета, в момента на бойно дежурство са 16 самолета.

Горивна система

Капацитетът на резервоара е 171 тона. Това гориво е достатъчно за полет с максимална далечина, докато се движи с крейсерска скорост и оптимален таван.

Всеки двигател се захранва от собствена група резервоари, въпреки че в случай на авария е напълно възможно да се изпомпва от един резервоар в друг или да се излива гориво от група резервоари, докато останалите се изключват от системата.

Системата за зареждане с гориво по време на полет има конструкция с маркучен конус. Горивните цистерни са Ил-78 и Ил-78М.

Въоръжение

Впечатляващо е и въоръжението на самолета. Първо, бойното натоварване е 40 тона и може да се състои от свободно падащи и управляеми едрокалибрени бомби и ракети въздух-земя, включително крилати ракети, както и такива, носещи ядрени бойни глави. стратегическа цел.

Всички оръжия са разположени в бомбовия отсек на самолета, в барабанния блок MKU-6-5A

Оборудване

Самолетът е оборудван с най-новото навигационно оборудване, което се състои от голямо количествоКОМПЮТЪР.

Прицелната система "Обзор-К" открива и идентифицира обекти на голямо разстояние. Комплексът за отбрана на Байкал открива противовъздушната отбрана на противника, тяхното местоположение, заглушава ги със смущения или поставя фалшива завеса зад самолета.

Опашката съдържа контейнери с рефлектори и инфрачервени капани. Има и топлинен пеленгатор Ogonyok, който открива вражески ракети и самолети.

Брой самолети в страната

Към днешна дата руските въздушно-космически сили са въоръжени с 16 стратегически бомбардировача Ту-160. Правителството реши да пълна модернизациясамолет, сега наречен Ту-160М2.

Първият полет на модернизирания самолет е планиран за февруари 2018 г. След което се планира да се усъвършенства всеки от превозните средства Ту-160 в експлоатация. Това допринася за обновяването на Далечната авиация и подобряването на отбранителната способност на страната.

Приложение

Самолетите Ту-160 направиха първите си бойни мисии в Сирия в последния военен конфликт. От 2015 г. бомбардировачът изпълнява редовни успешни бойни мисии, унищожавайки цели на Ислямска държава. В този случай ударите са нанесени от ракети Х-555.

В заключение отбелязваме, че въпреки трудната икономическа ситуация, благодарение на самолета Ту-160 Русия се счита за най-голямата авиационна сила.

Цялата групировка на стратегическата авиация на далечни разстояния е способна във всеки един момент да обърне хода на военните действия.

Сухопътните сили може да не представляват голяма бойна мощ, но авиацията на далечни разстояния, водена от Белите лебеди, ще отблъсне адекватно всеки агресор. В момента всяка военна конфронтация срещу Русия е безсмислена.

Видео

Пълномащабната разработка на свръхзвуковия стратегически ракетоносец-бомбардировач Ту-160 започва в конструкторското бюро Туполев през 1975 г. Въз основа на предложенията и съветите на ЦАГИ беше разработен аеродинамичен възел на многорежимен самолет, който всъщност комбинира в себе си възможностите на самолета Ту-95 със стреловидно крило с огромно съотношение на ширината и конфигурацията на ъгъла на стреловидност на конзоли на крилата в полет, тествани на далечния бомбоносител Ту-22М, съчетани с централна интегрална част на самолета, частично внедрена на SPS Ту-144.

Самолетът Ту-160 запази съответните характеристики на слаб традиционен бомбоносител - дизайн на конзолен моноплан, огромно крило, четири двигателя, монтирани на крилото (под неподвижната му част), триколесен колесник с носова подпора . Всички ракетни и бомбени оръжия са разположени вътре в две подобни оръжейни отделения. Екипажът на стратегическия дирижабъл, състоящ се от 4 души, е разположен в херметична кабина, разположена в носовата част на самолета.

Първият полет на самолета Ту-160 е извършен на 18 декември 1981 г. от екипажа на водещия пилот-изпитател Борис Веремей. Полетните тестове потвърдиха, че изискваните характеристики са изпълнени и през 1987 г. самолетът влезе в експлоатация.

НАТО даде на превозното средство предварителното обозначение „RAM-P“, по-късно самолетът получи ново кодово име - „Blackjack“.

Свойства на летните характеристики:

Размери. Размах на крилото 55,7/35,6 м, дължина на самолета 54,1 м, височина 13,1 м, площ на крилото 360/400 кв. м.

Брой места. Екипаж - четирима души.

Двигатели. Четири турбовентилаторни двигателя NK32 (4x14 000/25 000 kgf) са разположени под крилото в две двигателни гондоли. APU се намира зад нишата на лявата основна опора на колесника. Системата за управление на двигателя е електронна, с хидромеханично дублиране. Има прибираща се стрела на горивния приемник за системата за зареждане с гориво в полет (Ил78 или Ил78М се използват като самолети за зареждане с гориво).

Маси и товари, kg: максимално излитане 275 000, нормално излитане 267 600, празен самолет 110 000, гориво 148 000, нормален боен товар 9000 kg, максимален боен товар 40 000.

Данни за полета. Максималната скорост на голяма надморска височина е 2000 км/ч, най-висока скоростпри земя 1030 км/ч, скорост на кацане (при тегло на кацане 140 000 - 155 000 кг) 260-300 км/ч, максимална скорост на изкачване 60-70 м/с, обслужващ таван 16 000 м, практически обхват на полета с нормално натоварване 13 200 км, с критично натоварване 10 500 км, дължина на излитане (при максимално излетно тегло) 2200 м, дължина на пробега (тегло при кацане 140 000 кг) 1800 м.

Въоръжение. В две вътрефюзелажни товарни отделения могат да бъдат разположени различни мотивирани товари с обща маса до 40 000 кг. Той включва стратегически крилати ракети (12 единици на 2 многопозиционни барабанни пускови установки) и аеробалистични хиперзвукови ракети Х-15 (24 единици на 4 пускови установки).

В бъдеще се планира значително усилване на въоръжението на бомбоносеца чрез въвеждане на последно поколение високоточни крилати ракети, които имат увеличен обсег и са предназначени да унищожават както стратегически, така и тактически наземни и морски цели от практически всички класове.

Самолетът е с най-високо ниво на компютъризация на бордовото оборудване. Информационна системав кабините се представя от електромеханични индикатори и индикатори на монитори. Класическите волани за огромни машини са променени с лостове за управление, подобни на тези, използвани в изтребителите.

В момента на въоръжение във ВВС на Русия има 15 Ту-160. Управлението на ВВС на Русия планира да увеличи броя на такива самолети до 30.

Материалът е изготвен въз основа на информация от Съобщения на АПИ и открити източници

—————————-

След края на Втората световна война, в която СССР и САЩ са съюзници, настъпва преразпределение на Европа според сферите на влияние. През 50-те години се формират два основни военно-политически блока - НАТО и Варшавският договор, които в продължение на десетилетия са в състояние на постоянна конфронтация. „Хладната война“, която започна в края на 40-те години, може всеки момент да прерасне в „гореща“ трета световна война. Надпреварата във въоръжаването, стимулирана от политици и военни, даде силен тласък на развитието на новите технологии, особено в ракетостроенето и авиацията, но имаше катастрофален ефект върху икономическото развитие на СССР, който не искаше да отстъпи на Запад във всичко. Решенията в областта на разработването на оръжия, взети от руски политици и военни, често не бяха подкрепени от икономически възможности. В същото време руската дизайнерска идея по никакъв начин не изоставаше от западната, често я изпреварваше и като цяло се ограничаваше от решенията на политиците. В края на 50-те - началото на 60-те години руският алианс пое водеща роля в разработването на стратегически ракетни оръжия, докато американците разчитаха на стратегическа авиация. Военният паритет между двете страни и два военно-политически блока се поддържа практически до разпадането на СССР.

В областта на развитието на стратегическата авиация руските конструкторски бюра на А. Н. Туполев, В. М. Мясищев, Р. Л. Бартини и П. О. Сухой разработиха безброй проекти, които често изпреварваха времето си, но никога не бяха изпълнени „в метал“. Познат и домакин в последните годинив откритата преса проектите за ударни руски стратегически авиационни системи, като например „125“ и „135“ на Туполев, останаха „на хартия“. В Руския съюз, който беше увлечен по времето на Н. С. Хрушчов чрез създаване на стратегически ракетни системи, ударната авиация „не беше на голяма почит“. Бяха построени само няколко бавни, опитни самолета и дори те не бяха напълно тествани (от време на време поради факта, че бяха много

прогресивен). В началото на 60-те години, например, всички работи по стратегическите авиационни системи М-50 и М-52 бяха прекратени. разработен в Конструкторското бюро на В. М. Мясищев (с всичко това самото конструкторско бюро беше като цяло затворено), а през 70-те години - на самолета Т-4 („100“), направен от Конструкторското бюро на П. О. Сухой и който много успешно започна тестовия цикъл. Така до средата на 70-те години СССР разполагаше със силна система за ракетно-ядрено нападение, докато в същото време малката стратегическа авиация имаше на разположение само стари дозвукови бомбоносци Ту-95 и М-4, които не успяха да преодолеят силните и модерна системаПВО отбрана на потенциален противник. Американците от своя страна непрекъснато развиваха и подобряваха своя авиационен компонент на ядрен удар.

В Руския съюз военните само през 1967 г., т.е. няколко години след затишието на Хрушчов си спомниха за стратегическата авиация. Импулсът беше решението на САЩ да разработят проекта AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, т.е. усъвършенстван пилотиран стратегически самолет) - бъдещият B-1. В СССР беше обявено ново състезаниедо междуконтинентален многорежимен ударен самолет, в резултат на което е създаден бомбардировачът Ту-160, носещ ракети, сега разпознаваем от целия свят. който на Запад получи прозвището Blackjack. Тази книга ще ви разкаже за стъпките за създаване на най-модерната руска авиационна ударна система, както и за много от интригите, предшестващи тази работа. Читателят ще може да намери информация за дизайна на самолета Ту-160 и неговите летателно-тактически характеристики, информация за експлоатацията на бомбардировача в руските и украинските ВВС и обичайните цветови опции за серийни превозни средства.

На 28 ноември 1967 г. Министерският съвет на СССР издава постановление № 1098-378, което обявява началото на работата по нов многорежимен стратегически междуконтинентален самолет (CMC). От разработчиците се изискваше да проектират и построят самолет-носител, който притежава само най-високите летателни характеристики. Например, крейсерската скорост на височина 18 000 m беше зададена на 3200-3500 km/h, обхватът на полета в този режим беше определен в рамките на 11 000-13 000 km, обхватът на полета при полет на голяма височина с дозвукова скорост и близо до земя беше съответно 16 000-18 000 км и 11 000. -13 000 км. Ударното оръжие трябваше да бъде сменяемо и включваше ракети с въздушно изстрелване (4 x X-45, 24 x X-2000 и др.), както и свободно падащи и регулируеми бомби от различни видове и предназначения. Общата маса на бойния товар достига 45 тона.

Две авиационни конструкторски бюра започнаха да проектират самолета: Конструкторското бюро П. О. Сухой (Столичният машиностроителен завод „Кулон“) и току-що възстановеното Конструкторско бюро В. М. Мясищев (ЕМЗ – Експериментален машиностроителен завод, разположен в Жуковски). ОКБ А. Н. Туполев (Столичен машиностроителен завод „Опит“) беше натоварен с други теми и най-вероятно поради тази причина на този етап не беше включен в работата по новия стратегически бомбоносец. До началото на 70-те години и двата екипа, въз основа на изискванията на придобитата мисия и подготвителните тактико-технически изисквания на ВВС, подготвиха своите проекти. И двете дизайнерски бюра предложиха четиримоторни самолети с крила с променлива стреловидност, но с напълно различни конструкции.

След обявяването на конкурса Конструкторското бюро, ръководено от генералния конструктор Павел Осипович Сухой, започна разработването на стратегически двурежимен бомбен носител под символ T-4MS (или продукт „200“) - В същото време беше обърнато повишено внимание на най-голямата приемственост на неговия дизайн с дизайна на разработения по-рано стратегически самолет T-4 (продукт „100“). А именно, беше планирано да се запазят електроцентралата, бордовите системи и оборудване, да се използват вече усвоени материали, стандартни конструктивни и технологични решения и доказани технологични процеси.

Докато работи върху предварителния дизайн на самолета T-4MS, конструкторското бюро на Sukhoi проучи няколко варианта за аеродинамични конфигурации. Първо, ние анализирахме възможността за създаване на стратегически носител на бомби, използвайки обичайния широкомащабен метод за растеж на по-рано разработения самолет T-4M (продукт „100I“) с крило с променлива стреловидност, но опит за прилагане на първия вариант в схемата на оформление на друг не доведе до желаните резултати, тъй като доведе до рязко увеличаване на размерите и теглото на самолета, без да се осигури разполагането на необходимите оръжия. Конструкторите бяха задължени да намерят нови принципи за изграждане на схемата на разположение на стратегически бомбардировач, носещ ракети, който да отговаря на следните основни положения:

получаване на много вероятни вътрешни обеми с малка измита повърхност;

осигуряване на разполагането на необходимото оръжие в товарните отделения;

получаване на много вероятна структурна твърдост, за да се осигурят полети при огромни скорости близо до земята;

изключение задвижваща системаот силовата верига на самолета, за да се осигури възможност за модификация на самолета според типа на използваните двигатели;

перспективите на сглобяването въз основа на убеждението за способността за непрекъснато подобряване на летателно-тактическите и технически характеристикисамолет.

Работейки върху най-новите варианти на интегрирани оформления на самолета T-4M, разработчиците стигнаха до извода, че вариантът, който отговаря на изброените условия, съответства на аеродинамичен монтаж с интегрална схема от типа „летящо крило“, но в същото време част от крилото на сравнително малка площ трябва да има стреловидност, която може да се променя по време на полет (т.е. въртящи се конзоли).

Този възел (под номер „2B“) е разработен през август 1970 г. от дизайнера Л. И. Бондаренко, одобрен от ръководителя на отдела за общ дизайн на Конструкторското бюро на П. О. Сухой О. С. Самойлович, главния конструктор на самолета Н. С. Черняков и генералния конструктор OKB P.O. Sukhim и послужи като основа за предстоящото развитие на предварителния проект.

Моделите на издухване на избрани възли в аеродинамичните тунели на ЦАГИ показаха възможността за получаване на големи стойности на коефициента на аеродинамични свойства както при дозвукови, така и при свръхзвукови скорости на полета.

Получена е неописуемо висока изчислена стойност на аеродинамичното свойство (17,5) при скорост, съответстваща на число на Мах = 0,8, а при скорост, съответстваща на число на Мах = 3,0, коефициентът е равен на 7,3. С новия „интегрален” възел е решен и проблемът с еластичната деформация на крилото. Малката площ на въртящите се конзоли, съчетана с твърдото носещо тяло на централната секция, осигуриха възможност за летене с огромни скорости близо до земята.

През 1971 г. конструкторското бюро на PO Sukhoi извършва работа за усъвършенстване на предварителния дизайн на „200“ до етап, който позволява да бъде представен за конкурс. През същата година са направени модели за продухване, а в аеродинамичните тунели на ЦАГИ са изследвани на модели различни вариантицентрална секция, въртящи се конзоли на крилата, вертикална и хоризонтална опашка. При прочистване на различни конфигурации на T-4MS беше открито, че самолетът не е „центриран“ и има пет процента нестабилност. Главен конструктортеми Н. С. Черняков реши да финализира събранието. В резултат на това се появиха варианти на "200" с дълъг нос и допълнителна хоризонтална опашка. Една от тях, схема No 8, имаше необичаен, игловиден нос. В резултат на това беше приет монтаж с удължен нос и леко изпъкнал навес (всичко останало съответства първоначална версиясглобяване на самолет). Работата по темата T-4MS е завършена през септември 1971 г.

Както бе споменато по-горе, друго предприятие, което започна проектирането на CMC, беше ОКБ на генералния конструктор Владимир Михайлович Мясищев (EMZ), който беше възстановен в средата на 60-те години, който в края на 1968 г. със заповед на MAP, в съответствие с тактико-технически изисквания на ВВС, беше поверено създаването на предварителен проект на стратегически многоцелеви ракетоносец с възможност за използване в 3 различни версии.

Екипът на EMZ започна работа по така наречената тема „20“ (или многорежимен бомбардировач с ракети M-20). Основната ударно-разузнавателна версия на самолета е предназначена за нанасяне на ядрени ракетни и бомбени атаки по отдалечени стратегически цели, както и за провеждане на стратегическо разузнаване. Вторият вариант беше да се осигури борба с трансокеанския въздушен трафик (т.е. търсене и ликвидиране на транспортни самолети и самолети за радарно откриване на далечни разстояния). Третият вариант беше самолет за борба с подводници с голям обсег, предназначен да търси и елиминира крейсерски подводници на разстояния до 5000-5500 км. Общата максимална далечина на полета на самолета при дозвукова скорост трябваше да бъде 16 000-18 000 км.

След като завърши подготвителната част от работата, В. М. Мясищев продължи да смята обещаващата задача за създаване на високоскоростен тежък самолет като основна цел на собственото си възродено конструкторско бюро. Имайки зад гърба си изследвания по темата „20“, генералният конструктор постигна включването на EMZ в конкурса за създаване на свръхзвуков многорежимен стратегически самолет-носител. Съответните заповеди за МАП са издадени на 15 септември 1969 г. (№ 285), 17 септември и 9 октомври 1970 г. (съответно № 134 и № 321). Започна нова работа по темата „18” (или самолета М-18).

Екипът на EMZ, с голям ентусиазъм от своя ръководител, се зае с още една задача. На 15 февруари 1971 г. В. М. Мясищев докладва пред представители на различни изследователски институти и конструкторски бюра за изследователска работаах, извършено от екипа на EMZ съвместно с TsAGI, както и различни изследователски институти на министерствата на отбраната, радиопромишлеността и отбранителната промишленост. Мясищев отбеляза основните характеристики в доклада техническо заданиепо отношение на новия самолет, по-специално:

увеличаване на бойното натоварване при нормално полетно тегло с 1,8 пъти;

необходимостта от инсталиране на специално оборудване за преодоляване на противовъздушната отбрана на потенциален враг;

увеличаване на масата на бойния товар и в резултат на това полетното тегло на самолета;

увеличаване на съотношението на тягата към теглото най-малко 1,5-1,7 пъти поради изискването за излитане от неасфалтирани летища от 1-ви клас;

увеличаване на крейсерската скорост до 3000-3200 км/ч.

Всичко това, въз основа на убежденията на Myasishchev и специалистите от EMZ, доведе до намаляване на обхвата на полета с 28-30%. Генералният конструктор също така информира присъстващите, че е извършена голяма теоретична и практическа изследователска работа по темата за многорежимната CMC на EMS, включително:

параметрични изследвания на характеристиките на различни конфигурации на самолета М-20 с помощта на компютър (до 1200 часа), динамика и маневреност в различни режими на полет (съвместно с ЦАГИ бяха проведени много тестове и изследователска работа);

проучване на оптимизацията на геометричните и тегловните характеристики на различни схеми на CMC за различни полетни маси (от 150 до 300 тона) и размери на самолети;

изследване на коефициентите на топлопреминаване и топлинните загуби върху модели

самолет в тръбата Т-33 ЦАГИ;

изследване на характеристиките на якост и твърдост и оптимизиране на основните режими на проектиране за различни схеми и различни материали, включително изследвания в тръбите на SibNIA и TsAGI (T-203);

проучване и избор на схеми за основните системи (управление, оборудване, шаси, въоръжение, силови установки и др.);

проектиране на основните компоненти на конструкцията на самолета (крило, фюзелаж, колесник, силови установки).

В допълнение, в EMZ, по теми „18“ и „20“, бяха проучени няколко различни CMC оформления наведнъж. „Myasishchevtsy” започна работа с анализ на компоновки на самолети, направени съгласно конвенционална аеродинамична конфигурация, след което анализираха вероятни варианти за компоновки на CMC според конфигурацията „canard”. А именно, бяха разработени следните аеродинамични схеми на CMC:

конвенционален с крило с променлива стреловидност и опашка с две перки или с една перка;

конвенционален с крило с променлива стреловидност и Т-образна опашка;

дизайн „патица“ с крило и опашка с триъгълна форма;

канард дизайн с крило с променлива стреловидност;

дизайн „уто“ с крило със сложна форма и накланящи се надолу конзоли;

дизайн без опашка с триъгълно крило.

В крайна сметка разработчиците стигнаха до заключението, че многорежимният CMC трябва да има крило с променлива стреловидност. Разликите между различните варианти на CMC M-18 и M-20 бяха, че за основните варианти на M-20 дизайнерите използваха дизайна „патица“, а за M-18 използваха класическия авиационен дизайн.

Вариантите за многорежимни CMC са разработени под специалното ръководство на генералния конструктор В. М. Мясищев с участието на много водещи специалисти от пресъздадения ОКБ: заместник-главният конструктор Г. И. Архангелски, и.д. заместник-главен конструктор М. В. Гусаров, и.д Заместник-главният конструктор В. А. Федотов, ръководителят на отдела по аеродинамика А. Д. Тохунц и много други. К. П. Лютиков е назначен за водещ проектант на CMC. Отзад общи типове, сглобяването, аеродинамиката и електроцентралата отговаряха за Tokhunts, Федотов ръководеше цялата работа по здравина, въвеждането на нови материали, както и някои дизайнерски разработки (от отделни компоненти до създаването на рамки на проектирания самолет), Н. М. Гловацки осигури производствената част на проектите, като незабавно изпълнява функциите на главен инженер на масовото производство, направено до ОКБ.

Сглобките са изчислени за самолети с излетно тегло около 150 тона и възможност за зареждане с гориво по време на полет, както и за самолети с излетно тегло около 300-325 тона, които не са оборудвани със система за зареждане. Типът на двигателите зависи от излетното тегло. При излетно тегло на самолета от 150 тона, тягата на всеки двигател трябваше да бъде 12 000 kgf, при тегло 300-325 тона - приблизително 22 000-25 000 kgf. Предвиждаше се да се използват обещаващи двигатели от Конструкторското бюро на Н. Д. Кузнецов. Екипажът на бомбардировача се състоеше от трима до четирима души. Площта на крилото, в зависимост от теглото при излитане, варира от 670 до 970 m2. Основните използвани оръжия са две големи ракети въздух-земя. Защитни оръжия не бяха осигурени.

Проектът M-18, в своите решения за оформление, съответстваше почти по всякакъв начин на схемата на оформление на южноамериканския бомбен носител Rockwell B-1 и следователно беше рекламиран като по-обещаващ (или може би по-безвреден въз основа на принципите на новост?) за предстоящото развитие. С по-бързи темпове се разработва по-фундаментален и важен елемент от дизайна на многорежимна CMC с променлива стрелба на крилото - уникална панта за въртене на конзолата (моделът й е подложен на якостни и динамични тестове в TsAGI). Бяха разгърнати девет щита и две летящи лаборатории. В резултат на извършената работа излетното тегло на самолета Мясищев е намалено с 10%.

Трябва да се подчертае, че в многорежимните проекти CMC, разработвани от ОКБ на П. О. Сухой и В. М. Мясищев, както вече беше споменато, се предполагаше, че самолетът ще бъде въведен в основната версия като стратегически бомбардировач-ракетоносец с възможност на по-нататъшна модификация в шпионски или противоподводен самолет за голяма надморска височина.

След като военновъздушните сили идентифицираха нови тактически и технически изисквания за обещаващия многорежимен CMC през 1969 г., беше решено да се разработи последният на по-широка конкурентна основа, като се определят срокове за представяне на предварителни проекти от конкурентите на OKB. Сега, в допълнение към конструкторските бюра на П. О. Сухой и В. М. Мясищев, към работата е привлечено и Конструкторското бюро на А. Н. Туполев (ММЗ „Опит“).

Наистина, специалистите на ММЗ "Опит" в процеса на изследване, тестване и серийно производство на самолети Ту-144 придобиха безценен опит (тъй като това отговаряше на откритото име на компанията!) в решаването на основните проблеми на свръхзвуковия полет, в т.ч. опит в проектирането на конструкции с огромен експлоатационен живот по критерии за дълъг свръхзвуков полет. Разработена е ефективна термична защита на конструкцията на корпуса на самолета, неговите системи и оборудване при условия на продължително кинетично нагряване, набор от конструктивни топлоустойчиви материали с най-високи физични и механични свойства и развитието на тяхното производство в серийни заводи. въведени. Усвоени са в производството и експлоатацията и на масивни турбовентилаторни двигатели и турбореактивни двигатели с излетна тяга до 20 000 kgf със специфични характеристики, приложими за самолети за дълги разстояния, проектирани са и са тествани многорежимни въздушни абсорбери и др. Тук трябва да добавим и опита в разработването и фината настройка на най-сложните оръжейни системи и летателно-навигационно оборудване, придобити от екипа на Туполев при разработването на самолети от серията Ту-22М и авиационно-ракетни системи, базирани на тях.

В MMZ "Experience" започва работа по CMC. който на подготвителния етап на работа беше обозначен по различен начин - и като самолет "К", и като продукт "60", и като самолет "160" (или Ту-160) - може да се отнесе към втората половина на 1969 г. , когато в Конструкторското бюро, в рамките на Постановление на Съвета на министрите на СССР № 1098-378 от 28 ноември 1967 г. и тактико-техническите изисквания към самолетите, разработени от ВВС, започна да разглежда възможните варианти за решаване на проблема. Работи върху най-новата темасъсредоточени в отдел „К” под общо управлениеА. А. Туполев. Под конкретното ръководство на В. И. Близнюк, който преди това е участвал в разработването на проекта за стратегическата свръхзвукова междуконтинентална система "108", и А. А. Пухов, в бригадите на " К” отдел. Един от първите, които предложиха проект за самолет с крило с променлива стреловидност, но анализът на тази опция на този етап даде лош резултат: модулът за въртене на крилото доведе не само до значително увеличаване на теглото на конструкцията на самолета, , но и до неговото усложняване, което като цяло затрудни получаването на данни за летателно-тактическите характеристики на самолета.

Наистина, съвкупността от изисквания в постановлението от 1967 г. постави много сложна и трудна задача за разработчиците. На първата стъпка от работата по CMC екипът на Туполев реши да вземе свръхзвукова и крейсерска скорост (с последната беше постигнат най-голям обхват на полета) като основни характеристики, които определят типа на самолета. Трябва да се подчертае, че веднага с началото на проектирането на нов стратегически бомбардировач отдел „К“ проучи вероятните начини за разработване на свръхзвуков пътнически самолет, който след това започна работа по новия SPS-2 (или Ту-244), следователно дизайнерите се опитаха да използват някои от съществуващите разработки при избора на аеродинамичен монтаж на самолета "160". Ето защо, наред с варианта CMC с променлива стреловидност на крилото, на първата стъпка екипът на Туполев обмисля и вариант на схемата на "безопашка", която беше използвана за SPS-1 (Tu-144) и SPS-2 (Tu -244) проекти. Разработките на OKB за проекта SPS-2 (Tu-244) позволиха на теоретично ниво да се получи аеродинамично качество в диапазона от 7-9 единици в свръхзвуков крейсерски режим и до 15 единици в дозвуков режим режим на полет, който, съчетан с икономични двигатели, направи възможно постигането на реален даден обхват на полета (според материалите на проекта Ту-244 от 1973 г. обхватът на полета на самолет с турбореактивни двигатели, който имаше специфичен разход на гориво от 1,23 kg/kgsch в свръхзвуков крейсерски режим, достигнати 8000 km в свръхзвуков режим). Дизайнът на самолет без опашка, съчетан с електроцентрала с подходяща мощност и ефективност, гарантира високоскоростни и далечни характеристики. Основните трудности, свързани с тази схема, бяха използването на нови структурни материали и технологии, способни да осигурят дълги полети при високи температури. За да се намали степента на технически риск за новия проект, екипът на Туполев реши, за разлика от своите конкуренти, да ограничи крейсерската скорост на новия CMC до M = 2,2-2,3.

Едно от основните изисквания към CMC беше да осигури голям обхват на полета, докато самолетът трябваше да преодолее зоната на противовъздушната отбрана на противника на голяма височина със свръхзвукова скорост (или близо до земята с дозвукова скорост) и да извърши основния полет до цел на добра височина с дозвукова крейсерска скорост. Най-малко важното изискване беше способността за управление на самолета от писти с ограничен размер. Изпълнението на всички горепосочени условия на един тип самолет означаваше решаване на сложен технически проблем. Компромис между дозвуковите и свръхзвуковите характеристики на CMC може да бъде постигнат само чрез въвеждане на крило с променлива стреловидност и двигатели с комбиниран дизайн - едноконтурен при свръхзвукови скорости и двуконтурен при дозвукови скорости. При избора на добър CMC монтаж аеродинамиците проведоха сравнителни проучвания на модели с фиксирани и променливи крила, които показаха, че при полет с дозвукови скорости аеродинамичното качество на самолет с променливо крило е приблизително 1,2-1,5 пъти по-високо от това на самолет с фиксирано крило и при полет със свръхзвукова скорост аеродинамичното качество на CMC с крило с променлива стреловидност в сгънато положение (при максимална стреловидност) е практически равно на това на самолет с фиксирано крило. Както бе споменато по-горе, значителен недостатък на CMC с крило с променлива стрелба беше увеличаването на полетното тегло поради наличието на допълнителен механизъм за завъртане на конзолите на крилото. Изчисленията показват, че когато масата на шарнирния възел е повече от 4% от масата на бомбоносеца, всички предимства на самолет с крило с променлива стреловидност се губят напълно. При използване на същия тип двигатели обхватът на полета на средни височини и дозвукови скорости на CMC с крило с променлива стреловидност беше приблизително 30-35% (и на ниски височини, 10%) по-висок от този на самолет с фиксирана стреловидност крило , Обхватът на полета при свръхзвукови скорости и големи височини с всяка от двете схеми на разположение се оказа приблизително подобен, а на ниска надморска височина - приблизително 15% повече за CMC с крило с променлива стреловидност, докато последният също имаше по-добро излитане и имоти за кацане.

Както бе споменато по-горе, основният момент при проектирането на тежкотоварния CMC беше изборът на най-високата стойност за свръхзвукова скорост на полета. В процеса на теоретична изследователска работа, сравнителна оценкаобхват на самолет с крило с променлива стреловидност, предназначен за полет с 2 варианта на крейсерска свръхзвукова скорост - при номера М = 2,2 и М = 3. При скорост, съответстваща на числото M = 2,2, обхватът на полета се увеличи значително поради най-ниския специфичен разход на гориво на електроцентралата и по-голямата стойност на аеродинамичното свойство. В допълнение, дизайнът на корпуса на CMC, проектиран за скорост, съответстваща на M=3. предполагаше, както вече беше споменато, въвеждането на значително (тегловно) количество титанови сплави, което доведе до увеличаване на цената на производството на самолети и до допълнителни технологични дилеми.

С всички тези противоречиви проблеми разработчиците на проекта стигнаха до генералния конструктор А. Н. Туполев, който, бързо оценявайки ситуацията и претегляйки всички плюсове и минуси, предложи да се разработи CMC според доказаната схема на оформление на Ту-144, отказвайки да използва полет с променлива стреловидност на крилото. Именно на тази основа дизайнерите се опитаха да направят своя собствена първа версия на стратегически многорежимен превозвач, по свой начин технически решениякоренно различен от проектите Т-4МС на Конструкторското бюро на П. О. Сухой и М-18/М-20 на Конструкторското бюро В. М. Мясищев.

По този начин първоначалният проект на стратегическия ракетоносец „Туполев“, представен от Конструкторското бюро в началото на 70-те години за предварителен конкурс за проектиране, е разработен според схемата на разположение на Ту-144, всъщност като негово предстоящо развитие, като се вземе предвид нова мотивирана цел. Дизайнът на самолета, в сравнение с пътническия самолет Ту-144, се отличава с по-голяма интеграция на централната част на корпуса и въвеждането на просторни оръжейни отделения в фюзелажа.

В този проект, разработен заедно с друга версия на самолета с крило с променлива стреловидност (работата по която въпреки това продължи, за да се намерят начини за оптимизиране на цялата конструкция и нейните отделни компоненти), трябваше да се постигне необходимия полет- тактически особености поради повече най-високото нивовръщане на теглото. Но изпълнението на основното изискване на ВВС - осигуряване на междуконтиненталния радиус на действие на самолета, при конкретния разход на гориво, който операторите на двигатели могат реално да получат, не беше осигурено с тази схема.

В началния етап на проектиране работата в MMZ „Опит“ по темата „K“ (или „160“) се извършваше активно и без много публичност - много ограничен кръг от хора в самото дизайнерско бюро и в Министерството на авиационната индустрия знаеха за тях. От 1970 до 1972 г. са изготвени няколко версии на диаграмите на разположението на CMC. До 1972 г. разработването на предварителния проект на самолета е завършено и представено на научно-техническия комитет на ВВС. Военновъздушните сили веднага приеха за разглеждане проектите на самолетите T-4MS и M-18, представени на конкурса съответно от Конструкторското бюро на П. О. Сухой и В. М. Мясищев (и трите проекта бяха разгледани като част от конкурса за създаване на последен стратегическа системавъздушно базиране, извършено от Министерството на авиационната промишленост на СССР през 1972 г.).

Подадените за конкурса проекти се оказаха съвсем различни, както и можеше да се очаква. Различният стил и стил на работа на конструкторските бюра „изтребители“ и „бомбардировачи“ не могат да не бъдат отразени в предложените проекти. Но общото между тях (особено проектите на Конструкторското бюро на П. О. Сухой и В. М. Мясищев) беше желанието да се използват възможно най-много оправдани дизайнерски и технологични иновации. В тази връзка е интересно да се цитира откъс от публикуваната в Русия книга със спомени на генерал-полковник В. В. Решетников, който по това време заемаше поста командир на далечната авиация.

„Тъй като с Туполев всичко беше ясно, комисията направи първото си посещение при Павел Осипович. Проектът, който той предложи, беше поразителен с необичайните си аеродинамични форми, близки до летящо крило, в чийто обем имаше място за двигатели, боеприпаси и гориво, но дебелият профил на тази огромна носеща повърхност беше много объркващ: мощният ръб на атакуващото ребро не се вписваше добре в идеята за свръхзвуков самолет. Преодолявайки неловкостта, внимателно попитах Павел Осипович за това и той, както се оказа, очакваше такъв въпрос, запозна ме с разработките и показа материалите за продухване на модела в свръхзвуковия аеродинамичен тунел на ЦАГИ. Съмненията постепенно бяха премахнати, колата изглеждаше напълно истинска и изкусителна. Крилото с дебел профил с плавни интегрални криви на очертанията на ръбовете му очевидно беше откритието на Павел Осипович, което той толкова искаше да внедри в дизайна на огромен свръхзвуков кораб.

По-вълнуващ и също толкова дълбоко разработен проект беше предложен от Владимир Михайлович Мясищев. Това беше тънка, бързо движеща се, луксозна „щука“, която изглеждаше дори по-лека от тежестта, съдържаща се в нея. Ех, да лети и да лети! Владимир Михайлович, опитен и брилянтен дизайнер на тежки военни кораби, както обикновено, въведе много нови, уникални решения в системите на самолетите, без да повтаря това, което вече е постигнато, а бойните способности обещаха да достигнат нивото на най-големите в света. .”

През есента на 1972 г. на научно-техническия съвет към Министерството на авиационната промишленост бяха изслушани доклади за горепосочените проекти „160“ на конструкторското бюро А. Н. Туполев (с гредово крило на базата на Ту-144), Т- 4MS („200“) на PO Design Bureau Sukhoi и M-18 OKB V.M.Myasishchev.

Проектът за самолет "160" не получи подкрепа поради "несъответствието с тези тактико-технически изисквания". Генерал-полковник В. В. Решетников заяви на заседание на научно-техническия комитет на ВВС по повод проекта на КБ „А. Н. Туполев“, че на ВВС се предлага практически пътнически самолет! Ситуацията беше донякъде усложнена от неправилно надценените аеродинамични качества на представения самолет в проекта. Самият Решетников във вече споменатата книга припомня следното по този въпрос:

„Седнах в малка зала и се взирах в плакатите, висящи на таблото, с изненада разпознах познатите черти на свръхзвуковия пътнически самолет Ту-144. Наистина ли е този? Неговите технически и летателни характеристики не отговаряха на данните, страдаше от ниско ниво на надеждност, беше неикономичен и труден за експлоатация. Имаше и големи провали. Гражданската авиация се огради от него по всякакъв възможен начин......Алексей Андреевич (Туполев – бел. авт.), държейки се малко по-стеснено от обикновено, се приближи до щита с показалка в ръка. Същността на неговите предложения се свеждаше до факта, че между разпръснатите двигателни пакети, които заемаха долната част на фюзелажа, се разбиха бомбени отделения, в които ще бъдат разположени ракети и бомби. Без да се задълбочаваме в последващите дискусии, беше ясно, че след като се превърна в бомбоносител, този неуспешен самолет ще стане по-тежък под тежестта на своите боеприпаси и отбранителни оръжия, ще загуби последните си резерви от сила и всичките му летателни характеристики ще паднат.

След около 5 минути или може би 10 се изправих и, прекъсвайки доклада, казах, че не искаме да разглеждаме предложения проект повече, тъй като пътническият самолет, проектиран навремето за нуждите на Аерофлот, дори и в чисто нова форма, няма да може да се отърве от първоначално присъщите параметри, които са напълно ненужни в бойна версия, и в същото време няма да може да приложи в себе си тези изисквания за стратегически бомбардировач.

Алексей Андреевич, очевидно, беше готов за такъв обрат на събитията. Без нито дума да възрази, той се обърна към централния, себе си. голям плакат, го хванал за врата и със сила го дръпнал надолу. В пълна тишина се чу пукот от късане на ватман. След това, като се обърна към мен, той се извини и каза, че за да обмислим нов идеен проект, ще ни покани отново при него.

Стратегическият бомбардировач ТУ-160, така нареченият „Бял лебед” или Блекджек (палка) по терминологията на НАТО, е уникален самолет.
ТУ-160 има отлично спецификации: Това е най-страшният бомбардировач, който може да носи и крилати ракети. Това е най-големият свръхзвуков и грациозен самолет в света. Разработен през 1970-1980 г. в конструкторското бюро Туполев и има крило с променлива стреловидност. В експлоатация от 1987 г.

Бомбардировачът ТУ-160 стана „отговорът“ на американската програма AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), в рамките на която беше създаден прословутия B-1 Lancer. Ракетният носител TU-160 беше значително по-напред от основните си конкуренти Lancers в почти всички характеристики. Скоростта на Ту 160 е 1,5 пъти по-висока, максималната далечина на полета и бойният радиус са също толкова големи. А тягата на двигателите е почти двойно по-мощна. В същото време „стелт“ B-2 Spirit не издържа никакво сравнение, в което буквално всичко беше пожертвано в името на стелта, включително разстояние, стабилност на полета и капацитет на полезен товар.

Количество и цена на ТУ-160

История на създаването на ТУ-160

Спецификации

Характеристики на дизайна

Въоръжение

На планетата Земя само две държави - Русия и Съединените щати - имат в своите въоръжени сили така наречената „ядрена триада“ - стратегическа авиация, междуконтинентални ракети и ядрени оръжия. подводници. Такова разпределение на ядрените оръжия по различни носители е необходимо, така че в случай на внезапна атака и унищожаване на някои видове оръжия, ответният удар да бъде гарантиран по други начини.

По време на управлението Никита Хрушчовосновният акцент беше поставен върху развитието на ракетната технология и следователно до началото на 70-те години СССР имаше само бомбардировачи Ту-95 „Мечка“ и М-4 „Бизон“, за които не можеше да се гарантира, че ще преодолеят НАТО ПВО зона поради ниската им скорост. По същото време Съединените щати започнаха да разработват свръхзвуков стратегически бомбардировач B-1, който трябваше да замени остарелия B-52. След като изоставането на СССР в тази област стана очевидно, беше обявен конкурс за създаване на такъв самолет у нас.

Игри под прикритие със самолети

Свързан със създаването на Ту-160 мистериозна история. По това време у нас имаше няколко проектантски бюра, които можеха да се справят с такъв сложен проект. Това беше Конструкторското бюро на Сухой, което работи по проекта Т-4 - бомбардировач, който може да стане най-бързият самолет в света с максимална скорост от 3200 км/ч, Конструкторското бюро Мясищев, което разработи проекта М-18 с крила с променлива стреловидност. Най-старото дизайнерско бюро на Туполев, което вече има опит в разработването на свръхзвукови пътнически самолетВ състезанието не участваха бомбардировачи Ту-144 и Ту-95 и Ту-22.

Проектът на Конструкторското бюро Myasishchev беше признат за победител, но дизайнерите нямаха време да отпразнуват победата: след известно време правителството реши да затвори проекта в Design Bureau Myasishchev и да прехвърли цялата документация за M-18. .. конструкторското бюро Туполев, което се присъедини към състезанието със своя „Продукт-70" (бъдещият Ту-160).

Има няколко мнения защо е взето точно това решение. Според една от версиите правителството смята, че Конструкторското бюро на Мясищев няма достатъчно капацитет за изпълнение на такъв сложен проект. Според друга командването на ВВС не харесало самолета. Има мнение, че Андрей Туполевпри лична среща с Леонид Брежневго убедил да прехвърли проекта и документацията в неговото ОКБ. Заслужава да се отбележи, че Ту-160 наистина е донякъде подобен на М-18, но, разбира се, не се говори за директно „разкъсване“.

Снимка: РИА Новости / Скринников

Лебедова песен на ссср

Всъщност Ту-160 е последният мащабен проект в СССР, който е осъществен преди разпадането му. Изминаха девет години между началото на проектирането на самолета през 1972 г. и първия полет на самолета: на 18 декември 1981 г. самолетът беше вдигнат във въздуха от летище Раменское. пилот-изпитател Борис Веремей. Бомбардировачът влезе в експлоатация през 1987 г.

Струва си да се отбележи, че този период за създаване на такъв проект е минимален и показва колко мощна е била авиационната индустрия в края на СССР: днес създаването на такъв самолет в Русия, ако е възможно, би било с консолидацията на всички оцелели предприятия.

Опитът от създаването на Ту-22 и Ту-144 позволи на екипа на Туполев бързо да разработи машината: много елементи от тези самолети бяха прехвърлени на Ту-160 без промени. Въпреки това много неща трябваше да бъдат създадени от нулата. Основният проблем беше осигуряването на обхват на полета, който трябваше да бъде повече от 12 000 км без презареждане по време на полет (например дължината на екватора на Земята е 40 000 км) и максимална скоростполет над 2000 километра в час. Този проблем беше решен чрез използване на крило с променлива стреловидност: през по-голямата част от полета, до зоната на противовъздушната отбрана на противника, Ту-160 се движи с дозвукова скорост (около 900 км/ч) с почти изправени крила и го преодолява със свръхзвукова скорост, "сгъвайки" ги.

Интересното е, че Ту-160 е един от най-удобните бойни самолети. По време на 14-часовия полет пилотите могат да се изправят и да се разтягат. На борда има кухня с шкаф за затопляне на храна и тоалетна, която преди не е била налична на стратегически бомбардировачи. Именно около банята избухна истинска война, когато самолетът беше предаден на военните: те не искаха да приемат самолета поради несъвършенствата на конструкцията му.

Ту-160 е въоръжен с 12 крилати ракети Х-55, които имат обсег на действие до 2500 км. Координатите на целите се програмират в ракетите преди излитането на бомбардировача, а след изстрелването се насочва към нея, заобикаляйки терена, и е почти невъзможно да бъде свален. По този начин Ту-160 може да изстрелва ракети, без да навлиза в зоната на противовъздушната отбрана на противника. Въпреки това, ако е необходимо, той е в състояние да го пробие: висока скоростго прави много трудна цел както за противовъздушни ракети, така и за изтребители. Всяка ядрена бойна глава има мощност от 200 килотона (15 пъти повече от бомбата в Хирошима).

Снимка: РИА Новости / Виталий Белоусов

Трагедия в Украйна

До момента на разпадането на СССР са произведени 34 самолета, като повечето от тях (19 бомбардировача) са разположени в базата в Прилупки в Украйна. Скоро стана ясно, че тези превозни средства са твърде скъпи за експлоатация и не са необходими на малката украинска армия. В. Захарченко, който тогава беше военен аташе на Украйна в Русия, каза: „Преди въоръжени силиУкрайна няма задачи, които изискват такива самолети. През 1995 г. започнаха преговори между Русия и Украйна за продажбата на Ту-160, но последваха странни искания от украинска страна.

Украйна предложи да прехвърли 19 Ту-160 на Русия в замяна на отписване на газовия дълг (което Газпром категорично отказа) или в замяна на транспортни самолети Ил-76 в съотношение 1 към 2. Беше невъзможно да се изпълни втората точка за причината, че с размяната на Ту-160 със своя Ил-76, Русия всъщност ще бъде лишена от транспортна авиация, а производството им в СССР се извършва в завод в Узбекистан, който практически престава да функционира след разпадането на СССР .

Скоро обаче стана ясно защо Киев не направи отстъпки по отношение на Ту-160. През 1998 г. министерствата на отбраната на Украйна и САЩ подписаха споразумение за унищожаването на 44 бомбардировача, включително 19 Ту-160, както и хиляди ракети Х-55. На 16 ноември два „Бели лебеда“ бяха унищожени в присъствието на представители на Министерството на отбраната на САЩ с помощта на багер и специална гилотина. Стойността на работата по унищожаването на самолета е платена с американски пари: 1 милион долара на самолет (като цената на един Ту-160 е около 250 милиона долара). Общо 11 Ту-160 бяха направени негодни за полет, а останалите 8 бяха прехвърлени на Русия за изплащане на дълга за газ. В момента в Украйна няма стратегическа авиация.

Снимка: РИА Новости / Скринников

Ту-160 като средство за въздействие

Русия има на въоръжение 16 Ту-160, всеки от които има собствено име. Самолетите имат имена Главновъздушният маршал на СССР Александър Новиков, авиоконструктор Игор Сикорски, Руски герой Иля Муромеци други исторически личности на Русия.

Самолети често летят по линиите на противовъздушната отбрана на различни страни, което предизвиква вълнение в пресата и раздразнение на политиците. Но всъщност това не е толкова начин да се покаже мощта на руската авиация, а възможност да се разбере колко бързо реагират прехващачите на такива полети: те винаги „придружават“ Ту-160.

Ракетният носител, разработен още в СССР, все още остава един от най-модерните в света, а с появата на американските бомбардировачи B-2 ситуацията не се е променила много. Бойните сблъсъци в Югославия показаха, че стелт технологията не винаги спасява при пробив на линия на противовъздушна отбрана: стелтният изтребител F-117 все пак беше свален зенитно-ракетен комплексС-125 "Нева".

Слабото място на Ту-160 днес е остарялото му бордово оборудване, но следващата годинапланира се модернизацията му на всичките 19 машини. Освен това през 2009 г. започна работа по Перспективния авиационен комплекс за далечна авиация (ПАК ДА), самолет, който трябва да замени Ту-95. Първият полет е планиран за 2019 г., а началото на експлоатацията е за 2025 г.

У дома » Как да печелите » Свръхзвуков стратегически бомбардировач ракетоносец Ту 160. Възраждане на "Белия лебед": как е актуализиран руският боен бомбардировач. Нови модели самолети