Самолет "N" Според заданието екипът на ОКБ-155 трябваше да създаде изтребител, способен да развива скорост до 810 км/ч на височина 7000 метра с работещ въздушно-реактивен двигател за 15 минути и 700 км/ ч без ускорител. Самолетът трябваше да се издигне на височина от 5000 метра за 5,5 минути без VRDK и

Самолет "302" Модел на планера "302" за изследване в аеродинамичния тунел на ЦАГИ През 1940 г. НИИ-3 разглежда две предложения за създаване на самолет за прехващане на ракети с комбинирани силови установки, включително двигател с течно гориво и два линейно реактивни двигателя. Първият

Самолет № 5 За изучаване на стреловидни крила, успоредно с немски дизайнери в конструкторското бюро на М. Р. Бисноват, които се установяват в завод № 293, през пролетта на 1947 г. те започват да се развиват експериментални самолети"5". Машината е предназначена за изучаване на аеродинамиката

Самолет Er-2 2MB-100 По време на войната местната авиационна индустрия имаше остра нужда от мощен двигател с течно охлаждане за голяма надморска височина, сравним по своите характеристики с английските и немските двигатели. Един от начините за решаване на този проблем по това време

Самолет Er-2 2M-30 До 1 юни 1941 г. в СССР са построени около 200 авиационни дизелови двигатели, включително до 150 M-40 и M-40F от Ленинградските Кировски и Харковски тракторни заводи и до 50 от Московска област Завод № 82 М-30. На първия етап самолетите TB-7 започнаха да се оборудват с тези двигатели.

След като влязоха във Великата отечествена война на изтребители, които във всяко отношение бяха по-ниски от германските самолети, „Сталинските соколи“ завършиха Втората световна война на великолепните Ла-7 и Як-3, превъзхождащи не само Месер и Фокер, но и на Spitfires и Lightnings " Именно на Ла-7 се бие най-добрият съветски ас Иван Кожедуб, един от първите, който свали реактивен самолет Ме-262 и разби чифт американски Мустанги в небето над Берлин.

Победоносният край на войната и прехвърлянето на страната „на мирна основа“ позволи на производителите на самолети да преминат от дървени конструкции към изцяло метални. Така се появиха последните бутални изтребители на СССР - „убиецът на летящата крепост“ Ла-9, оборудван с четири 23-мм оръдия, и ескортният изтребител Ла-11, отличаващ се с огромния си обхват, който имаше възможност да стреля свалени американски разузнавателни самолети, които нарушиха съветската граница и воюваха в небето на Китай и Корея.

В тази книга ще намерите изчерпателна информация за най-новите изтребители с витлови двигатели, които станаха венецът на развитието на буталните самолети в СССР. Колекционерско издание върху хартия с покритие най-високо качествоилюстриран със стотици изключителни рисунки и снимки.

СТАНДАРТ 1944г

През април 1943 г. в пълномащабния аеродинамичен тунел Т-104 на Централния аерохидродинамичен институт на името на Н. Е. Жуковски (ЦАГИ) е инсталиран изтребителят La-5FN, модифициран според препоръките на специалистите на института. Той се различава от своите производствени колеги с подобрено уплътняване на капака и маслен охладител, преместен под фюзелажа (зад петата рамка). Разположението на масления охладител в профилиран тунел намали аеродинамичното му съпротивление наполовина и увеличи ефективността на охлаждане, тъй като въздушният поток през него се увеличи с 25–30%. Резултатите от прочистванията бяха обнадеждаващи: шанс да се увеличи максималната скорост с 25–30 км/ч, а редица други, по-малки подобрения добавиха още 10–15 км/ч.

Малко по-късно специалисти от Централния аерохидродинамичен институт на името на Н. Е. Жуковски (ЦАГИ) препоръчват промяна на дизайна на страничните клапи на капака. Факт е, че експлоатационната практика показва, че двигателят M-82FN е по-малко склонен към прегряване от M-82F. Беше възможно клапите да се направят по-малки и да се преместят нагоре от повърхността на крилото, намалявайки вредното смущение на въздушния поток над крилото. Освен това те предложиха възстановяване на аеродинамичния профил на NASA-230 в централната част (той беше заменен по време на прехода от LaGG-3 към La-5) и подобряване на формата на обтекателите между крилото и фюзелажа. Тези препоръки не бяха приложени на La-5: значителни промени биха могли да забавят темпото на производство на изтребители. Това беше първата стъпка към бъдещето на Ла-7.

През лятото на 1943 г. на Ла-5 № 2124 е изпробвано комбинираното управление на стъпката на витлото и двигателя на двигателя. Резултатите бяха счетени за задоволителни, но автоматизацията на контрола изискваше подобрения. През ноември тези изследвания продължиха на самолет La-5F No 39213956, а през пролетта на следващата година на La-5FN. Но тази иновация не достигна до производствения La-5; поискано е само на Ла-7.

Когато през август 1943 г. изтребител № 39210109 излиза от монтажния цех на завода, опитното око на авиаторите веднага забелязва разликите от серийния самолет. Първо, смукателната тръба беше преместена от горната част на двигателя надолу, а изпъкналата „брада“ на масления охладител беше поставена между третата и петата рамка на фюзелажа.

Бяха въведени допълнителни щитове, които напълно покриваха прибраните колела на основния колесник. В допълнение, обтекателите на крилата, където се срещат с фюзелажа, и уплътнението на самолета бяха подобрени, изпускателните колектори бяха заменени с отделни тръби и капакът беше модифициран. Аксиалната компенсация на асансьора се увеличи до 20%, намалявайки натоварването върху лоста за управление на самолета, а мерникът PBP-1 беше заменен с BB-1. Въоръжението остава същото: две синхронизирани оръдия SP-20, а оборудването на кабината не е променено.

В този вид самолетът влезе в държавни изпитания в Научно-изпитателния институт на ВВС (Изследователски институт на ВВС), които се състояха от 30 септември до 18 октомври 1943 г. Ръководителите на превозното средство бяха инженер Н. Н. Борисов, пилотите А. Г. Кубушкин и И. М. Дзюба. П. М. Стефановски и А. Г. Прошаков летяха около самолета. Според пилотите техниката на пилотиране на изтребителя не се различаваше от серийния La-5FN, но видимостта от кабината към страните беше влошена поради износване на плексигласа на страничните подвижни клапи на сенника. Това затрудни кацането и излитането от затворени зони. Освен това сенникът, който се отваряше настрани, затрудняваше влизането на пилота в пилотската кабина и аварийното освобождаване с двете ръце се оказа неудобно. Но видимостта напред е подобрена чрез преместване на въздухозаборника под капака, което прави прицелването по-лесно.

При излетно тегло 3340 кг скоростта на самолета на земята достига 580 км/ч, а на първа граница на височина (2000 м) - 630 км/ч, скоростта на издигане на земята е 19,3 м/с. , времето на едно завъртане беше намалено с 1–2 секунди. Увеличението на височината по време на боен ход се увеличи с почти 120 метра. По-доброто уплътнение и вентилация на кабината намалиха температурата в нея до почти 30 градуса. Това позволи на пилотите да се борят уверено с най-новите версии както на Me-109, така и на FV-190. В същото време боецът имаше много резерви.

Въпреки че самолетът не влезе в производство, мн технически решения, вграден в него, мигрира към бъдещия Ла-7.

След това конструкторското бюро Лавочкин, съвместно с ЦАГИ, финализира друга машина № 39210206, която стана последната стъпка към бъдещия Ла-7. Самолетът се отличаваше с напълно запечатан капак на двигателя, отделни изпускателни тръби, пренаредена централна секция и маслен охладител, разположен зад петата рамка на фюзелажа. Тестването на машината, която всъщност се превърна в летяща лаборатория, където бяха тествани нови технически решения в Института за летателни изследвания (LII), започна през януари 1944 г., но нейният „живот“ беше кратък. На 10 февруари тя претърпя инцидент. На този ден в самолет, пилотиран от пилота на LII Н. В. Адамович, пламък избухна изпод капака на двигателя и изпитателят трябваше да напусне горящата „летяща лаборатория“ с парашут.

Като цяло самолет № 39210206 решава проблема си и на 1 февруари 1944 г. пилотът-изпитател на LII Г. М. Шиянов вдига във въздуха подобрения изтребител Ла-5 „Еталон 1944“ от заводското летище в Горки. За разлика от своите предшественици, той беше оборудван с витло VISH-105V-4 с „устойчив на летене“ профил на лопатки TsAGI V-4, въртящи се с трансзвукова скорост. Вместо две оръдия SP-20, те инсталираха три синхронизирани UB-20. Масленият охладител, в съответствие с препоръките на TsAGI, както на машина № 02–06, беше поставен под фюзелажа, а тръбите, които засмукваха въздух за охлаждане на маслото, бяха преместени към носа на централната част. Обтекателите между крилото и фюзелажа бяха подобрени и площта на компенсатора на аеродинамичния асансьор беше увеличена с три процента. Те инсталираха отделни тръби на всички цилиндри на двигателя, а на капака му намалиха броя на различните капаци и намалиха размера на страничните клапи.

Подпорите на основния колесник са скъсени с 80 мм. Цилиндърът със сгъстен въздух, предназначен за стартиране на двигателя, беше преместен назад. Радиоприемник и предавател с дистанционно, мачтата на антената беше премахната. Последният даде леко увеличение на скоростта, но намали обхвата на радиото. Имаше и други, по-малки подобрения. В резултат на това теглото празен самолетнамаля със 71 kg, а по време на полет - с 55 kg, но подравняването се премести назад, намалявайки маржа на надлъжна стабилност, което беше особено засегнато при изкачване.

В този вид самолетът преминава държавни изпитания в Научноизследователския институт на ВВС от 16 февруари 1944 г. Ръководители на превозното средство бяха инженер В. И. Алексеенко и пилотът-изпитател А. Г. Кубишкин. Тестовете трябваше да бъдат прекъснати на 20 февруари, когато една от биелите на двигателя се счупи. Ремонтът отне повече от две седмици, а на 22 март поради производствен дефект на рамата за рулиране втората рамка се срути. До този момент беше възможно да се направят само девет полета, които показаха, че максималната скорост на земята се е увеличила до 597 км/ч, на първата граница на височина (3250 метра) - до 670 км/ч, а на втората - до 680 км/ч. Вертикалната скорост на земята е 21 m/s. Изкачването до височина 4000 метра отне 3,4 минути.

Управлението на самолета стана по-лесно, с изключение на руля, натоварването от което се усещаше забележимо при промяна на режима на работа на двигателя. Поради липсата на тапицерия на руля, пилотът трябваше да положи значителни усилия, за да не позволи на изтребителя да се обърне.

Температурата в кабината на пилота, понякога достигаща 40 градуса, донесе значителни неудобства на пилота. Поради лошата вентилация в кабината постоянно се усещаше наличие на изгорели газове и миризма на изгоряла гума. Но според неговите данни самолетът може да се счита за един от най-добрите изтребители.

В заключенията на доклада за резултатите от държавните тестове се отбелязва:

„Модифициран стандартен самолет Ла-5 1944 г.<…>по отношение на максимална скорост и скорост на изкачване, той е на нивото на най-добрия съвременен изтребител на въоръжение във военновъздушните сили на космическите кораби и на чужди държави.

Специалистите от Научноизследователския институт на ВВС знаеха какво да пишат, защото през ръцете им преминаха не само съветски бойни машини, но и пленени немски, както и самолети, идващи от Великобритания и САЩ.

Заключението на същия доклад гласи:

„Определено от резолюцията на GOKO № 5404 от 15 март 1944 г. за подобрения Ла-5 максимална скорост 685 км/ч на височина 6000 метра и полетно тегло 3250 кг.<…>почти постигнато.

Препоръчайте стандартния самолет La-5 от 1944 г. (La-7) за масово производство, тъй като има значителни предимства в полетните данни пред<…>La-5, с отстраняване на отбелязаните дефекти. Точно като в самолет<…>са инсталирани експериментални оръдия УБ-20, чиито тестове не са приключили в Научноизследователския институт по авиация на ВВС, се счита за целесъобразно да се произвеждат самолети със серийно оръжие, т.е. две оръдия СП-20 с 340 боеприпаса. .”

Решението за започване на серийно производство на изтребителя "Еталон 1944" с обозначение Ла-7 беше взето още преди да бъде одобрен докладът за резултатите от държавните му изпитания. През февруари 1945 г. в завод № 381 е построен първият прототип на Ла-7 (№ 3815758) с три синхронизирани оръдия Б-20С, проектирани от М. Е. Березин, с общ боекомплект 440 снаряда. В допълнение, самолетът е оборудван с автоматична система за управление, която регулира температурата на главите на цилиндрите на двигателя, интегрирано управление на витлото и дросела, както и радиополукомпас RPK-10.

През март автомобилът пристигна в Научноизследователския институт на ВВС и въз основа на резултатите от държавните изпитания експертите стигнаха до извода, че оръдията и съоръженията за тях се представят незадоволително. Отбелязани са небрежно производство на самолета и недостатъчна здравина и твърдост на капаците на двигателя, което води до тяхното раздуване. Незадоволителна беше и здравината на пръстите на долните съединителни лайсни на крилото, поради което те се огъваха и счупваха по нитовия шев по време на полет. В сравнение с Ла-7 „стандарт от 1944 г.“ самолетът летеше с 38 км/ч по-бавно.

1 - витло ВИШ-105В-4; 2 - центрофуга на витлото; 3 - шарнирен капак на капака; 4 - двигател АШ-82ФН; 5 - изпускателни тръби; 6 - пистолет SP-20; 7 - патронна кутия; 8 - поглед PBP-1B; 9 - приемник за въздушно налягане; 10 - подвижна секция на капака на пилотската кабина; 11 - пилотска седалка; 12 - радиостанция; 13 - антенна мачта; 14 - мачта на кила на антената; 15 - рул; 16 - тример на руля; 17, 31 - аеронавигационна светлина; 18 - асансьор; 19 - опора на патерица; 20 - цилиндър за сгъстен въздух; 21 - батерия; 22 - кислороден цилиндър; 23 - маслен охладител; 24 - стик за управление на самолета; 25 - арматурно табло; 26 - ляв централен резервоар; 27 - клапа за кацане; 28 - основен колесник; 29 - елерон; 30 - летва.

Актът въз основа на резултатите от изпитанията беше одобрен на 2 април, а ръководството на института реши да остави машината на консерва, за да я използва за определяне на характеристиките, необходими за тестване на методологията на летателните изпитания.

Съгласно посочената по-горе резолюция на GKO от 15 март, на NKAP е наредено да премине към производството на изтребител, обозначен като La-7, от май 1944 г., без да забавя скоростта на доставка на бойни машини. Завод № 381 беше първият, който премина към серийно производство през май, изпълнявайки навреме заповедта на Държавния комитет по отбрана. В същото време номерирането на превозните средства, започнало с La-5, продължи.

През юли 1944 г. завод № 381 представя за контролни изпитания Ла-7 № 38102663 с подобни оръдия B-20S, но с намален боекомплект до 390 патрона.

Специалисти от Научноизследователския институт на ВВС, сравнявайки това превозно средство със серийния Ла-7, оборудван с оръдия SP-20, отбелязаха, че той е оборудван с нова система за засмукване с въздухозаборник. При удължен колесник въздухът влизаше във всмукателния отвор, разположен над капака, и преминаваше през въздушните филтри, а при прибран колесник през смукателните тръби в централната част, чиито входни части имаха макарни клапани. Освен това те инсталираха радиоприемник RSIU-6M, предавател RSI-3M-1, радиополукомпас RPKO-10M с маркер и електрически филтър за пренапрежение, което намали нивото на смущения в радиооборудването. Въпреки факта, че вентилационната система в кабината на пилота беше подобрена, температурата в нея все още достигаше 57 градуса при +12 градуса навън. В същото време качеството на изработката на самолета остава ниско. Работата на оръдията B-20S остава незадоволителна. Нямаше механизъм за заключване на задното колело.

Специалисти от Научноизследователския институт на ВВС също отбелязаха ниското качество на сместа на двигателя АШ-82ФН, особено при работа на 2-ра скорост на компресора. Смукателната система не осигури необходимото усилване на двигателя (1100 mm Hg вместо посочените 1200 mm Hg). Обхватът на двупосочната радиокомуникация не надвишава 90 км вместо необходимите 120 км, а радиокомпасът работи надеждно само на разстояние от 100 км вместо необходимите 300 км.

Първите тестове на Ла-7 на три синхронизирани оръдия Б-20 са проведени в Научноизследователския институт на ВВС едва през юни - юли 1944 г. Те показаха, че когато гилзите са били хвърлени във въздуха от обтекателите на крилата, са настъпили повреди по конзолите и опашната повърхност. Превозното средство е модифицирано чрез изхвърляне на патроните под фюзелажа, а през септември тестовете в Научноизследователския институт на ВВС бяха повторени. Тъй като оръдията B-20 не са били тествани по това време, версията с три оръдия е пусната в масово производство едва през лятото на 1945 г.

Въпреки че надеждността на пистолета B-20 оставя много да се желае, завод № 381 произвежда 381 екземпляра от три оръдия La-7. Това оръжие е разработено едва след войната и е в основата на отбранителното въоръжение на първата серия бомбардировачи.

Имаше предложения за инсталиране на батерии от три оръдия B. G. Shpitalny SSh-20 и Sh-23 на La-7. Първият от тях се различава от ShVAK с двустранното си захранване и по-лекото тегло. Беше построен самолет със SSh-20, но ВВС отказаха тези оръдия и спряха по-нататъшната работа по самолета. Що се отнася до оръдието Ш-23, Шпитални закъсня с него, тъй като НС-23 се появи по-рано.

Въоръжението на Ла-7 се основава на оръдия ШВАК, с изключение на самолети, произведени от московския авиационен завод № 381 и малка серия от завод № 21. Както беше отбелязано по-горе, стрелба с оръдия Б-20С не е извършена по време на държавни изпитания на прототипа La-7 и те започнаха едва през юни 1944 г. Пилотът И. А. Доброскин от Научноизпитателния полигон за авиационно оръжие (НИП АВ), разположен в подмосковския Ногинск, изпълни само пет полета по програмата. Тестовете завършиха с неуспех на 30 юни, тъй като изхвърлената гилза повреди стабилизатора на самолета.

Въпреки това версията с три оръдия е препоръчана за масово производство в съответствие със заповед № 6681 на GKO от 10 октомври 1944 г. Оръжейният завод в Ковров веднага започна серийно производство на оръдия B-20. Допълнителни тестове са проведени на самолет No 38100358 от 25 януари до 7 февруари 1945 г. и също завършват неуспешно.

Гледайки напред, отбелязвам, че тестовете на триточковия Ла-7 на завод № 21 в Изследователския институт на ВВС през септември - октомври 1945 г. също бяха трудни. От трите самолета на това предприятие (№ 45214414, 45214415, 45214416), участвали в тестовете, нито един не успя да постигне необходимата скорост от 5000 кръга без повреди. На първия боец ​​тази цифра беше 3275 патрона, на втория - 3222, на третия - 3155.

В допълнение към дву- и триточковите версии на Ла-7 с оръдия ШВАК и Б-20, съответно, други оръжия бяха тествани на някои превозни средства. Например, имаше експериментална версия с три синхронни Shpitalny SSh-20. Този самолет е произведен по поръчка на Народния комисариат на авиационната индустрия (NKAP). Това, което беше привлекателно за SSh-20, беше, че беше по-лек от ShVAK, а също и с двустранно подаване на лента, докато вторият залп се увеличи с един и половина пъти. Но по време на полетните тестове военните отхвърлиха това оръжие и тестовете на превозното средство бяха бързо прекратени.

По-късно се опитаха да инсталират три 23 mm оръдия, разработени от същия дизайнер, на La-7, но след появата на самолета „126“ (ще научите за тази машина по-долу), работата в тази посока беше спряна. Използвайки тази възможност, бих искал да отбележа, че най-успешните оръжия, създадени с участието на Шпитални, бяха картечницата ШКАС и оръдието ШВАК, в които той беше съавтор, както и всичките му опити за самостоятелно създаване на авиационни оръжия , според наличната информация, приключи неуспешно.

Друг опит за укрепване на въоръжението на La-7 беше инсталирането на оръдия NS-23. Самолетът с тях е тестван от 20 юли до 31 юли 1945 г., но резултатите също са незадоволителни. Многократните тестове на изтребителя, които се състояха от 2 октомври до 10 октомври 1945 г., станаха по-успешни. Оръдието NS-23, заедно с B-20, е прието на въоръжение, но не и за La-7.

Въпреки посочените по-горе недостатъци, триоръжейните Ла-7 влязоха в бойни части. По-специално, те бяха въоръжени с 304-ти изтребителен авиационен полк (IAP) от 32-ра изтребителна авиационна дивизия (IAD), дислоциран в Спаск-Дален (сега Усурийск, на 200 км от Владивосток). Въпреки факта, че изтребителите не са имали индикатори за ориентация, а основният летателен инструмент на самолета е индикаторът за завой и приплъзване Pioneer, през 1948 г. полкът започва обучение за нощни полети.

Не по-добре стоят нещата и в завод № 99. Самолет № 45992104 с оръдия СП-20 се характеризира с лоша изработка, висока температура в кабината на пилота (до +50 градуса) и липса на хоризонтална скорост от 30–31 км/. ч.

От юни 1944 г. La-7 започва да се разработва в завод № 21, където получава обозначението тип „45“. Предприятието напълно премина към нова машина в края на есента на 1944 г., което беше свързано с разработването на нови технологични процеси. В същото време производството на La-7 започва с 1-ва серия.

Със заповед на НКАП № 393 от 2 февруари 1945 г. Лавочкин е преместен от завод № 21 в Химки край Москва в завод № 301.

През есента на 1944 г. се усеща най-опасният дефект, характерен не само за бойците на А. С. Яковлев, но и за Ла-7. На 22 октомври в 1-ви резервен авиополк (зап), дислоциран в Арзамас, по време на тренировъчен въздушен бой на самолета (№ 45210622) на младши лейтенант Пенков самолетът на лявото крило се срути. Това се е случило поради разрушаване на фрагмент от обшивката на крилото с размери 400х400 мм. Благодарение на находчивостта на пилота, кацането трябваше да се извърши с повишена скорост, в противен случай самолетът щеше да се преобърне през крилото.

Месец по-късно на същото място, в Арзамас, на самолета (№ 45210609) на младши лейтенант Яковлев се срути конзолата на дясното крило, а два дни по-късно Ла-7 № 45210968, пилотиран от лейтенант Литвинов, се озова в подобна ситуация. Това се случи на височина 3000 метра.

През ноември ВВС бяха принудени да спрат да летят с всички Ла-7 от завод № 21, докато NKAP не им предостави гаранция за безопасност на полета.

В началото на експлоатацията на Ла-7 имаше чести случаи на унищожаване на капаци на двигатели и основни колела. Катастрофата на La-7, която се случи през април 1945 г. в един от полковете на 5-та VA, изглежда особено дива, когато се оказа, че в завода, при инсталирането на конзолите на крилата, свързващите отвори на централната част и конзолите не съвпадат , а монтажникът реши този проблем по свой начин - монтира лонжеронните болтове с помощта на чук...

За пълнота ще дам пример с друг, макар и нетипичен летателен инцидент. В резултат на това индустрията трябваше спешно да модифицира машините.

Имаше много проблеми с качеството на сглобяване на машините, много „изненади“ бяха представени от бързината, а понякога и от ниската квалификация на работниците. Например, през същата година, на 14 февруари, пилотът-изпитател на завод № 21 А. В. Болшаков трябваше да лети, за да стреля с оръдия. Това беше просто и обичайно нещо, но се случи нещо неочаквано. Щом пилотът натисна бойния бутон, остриетата витлоразпръснати в различни страни. Колата, лишена от сцепление, внезапно падна на земята и пилотът нямаше друг избор, освен да използва парашут. По-късно на мястото на катастрофата на изтребителя разбраха, че причината за инцидента е инсталирането на самолета на задвижваща предавка на синхронизатор с редукция 9/16 вместо 11/16, очевидно от експериментален двигател ( АШ-82ФН с такова намаление започва да се произвежда масово на 3 август 1945 г.).

През май 1945 г. Ла-7 № 45212225 с оръдия СП-20 (общ боекомплект - 340 патрона) е представен за контролни изпитания в Научноизследователския институт на ВВС. В началото на юни въз основа на техните резултати е одобрен акт, от който следва, че колата не е постигнала скорост от 28 км/ч спрямо „стандарта от 1944 г.“. Накратко, отбелязаха се незадоволителното производство на самолета като цяло и недостатъчната здравина на изпускателните тръби на двигателя.

Две седмици по-късно (през юни 1945 г.) Ла-7 № 45213276 от същия завод влезе в контролни изпитания. „Свежият“ изтребител се различаваше от машина № 45210203, тествана през октомври 1944 г. нова системазасмукване с филтър за прах и хидравлично управление на клапата; Всички пукнатини бяха запечатани. Вентилацията на пилотската кабина е променена с въздухозаборник, разположен в долната част на фюзелажа пред маслоохладителя. Инсталирахме допълнителни ключалки на клапите на централната част на шасито и увеличихме твърдостта на капаците на двигателя. В същото време радиооборудването беше обновено, като приемникът беше заменен с RSI-4D, а предавателят с RSI-3M-1. Задната част на обшивката на фюзелажа беше подсилена, разширявайки границата на 6-ия слой фурнир от 6-ти до 9-ти кадър.

В същото време скоростта на самолета се увеличава, но все още изостава от „стандарта от 1944 г.“ с 14–13 км/ч. По-специално бяха отбелязани големи натоварвания на педалите от асансьора, лошо качествоостъкляване; в кабината беше горещо, изпускателните тръби и други дефекти бяха унищожени.

На 3 март 1945 г. Лавочкин докладва на правителството, че „С решение на Държавния комитет по отбрана излетната маса на Ла-7 е одобрена на 3250 кг. Съгласно заповедта на NKAP на самолета са въведени нови агрегати, RPK-10, смукателен филтър и др. В резултат на това теглото на самолета в завод № 381 достига 3320 kg. Разработих мерки за намаляване на теглото на самолета със 70 кг.

Но въпреки това не беше възможно да се облекчи самолетът.

През първата половина на 1945 г. завод № 381 НКАП успешно изпълнява плана за производство на изтребители Ла-7, изпълнявайки го със 107,9% (доставени са 684 самолета вместо 634). Освен това са сглобени и облети 49 Ла-7, пристигнали от завод № 21, а 321 самолета са ремонтирани във военни части, включително 290 Ла-5 и Ла-7 и други машини. За това заводът беше награден с първо място във Всесъюзния социалистически конкурс на авиационни фабрики и беше награден с предизвикателството Червено знаме на Държавния комитет по отбрана.

В края на Великата Отечествена война, когато започнаха да прехвърлят индустрията към производството на граждански продукти, производството на La-7 постепенно беше ограничено, ограничавайки го в съответствие с инструкциите на 1-ва главна дирекция на NKAP до 30-та машина от 73-та серия.

На 3 август 1945 г. заводът за авиационни двигатели № 19 започва производството на АШ-82ФН с намаление 11/16 от 5-та серия (с двигател № 8215001). Освен това животът им е бил 150 часа. Основните дефекти в него бяха отстранени и надеждността на двигателя, както показаха последващите тестове и експлоатация, вече не беше под съмнение. Производството на самолети с тези двигатели в завода в Горки започва през есента на 1945 г.

През същата 1945 г. е издадено постановление на Държавния комитет по отбрана, а на 14 ноември се провежда среща в NKAP по въпроса за подобряване на качеството на бойните превозни средства. П. А. Воронин, който говори там, каза, че поради основния дефект на Ла-7 - високата температура в кабината - завод № 21 е направил три модифицирани превозни средства и ги е представил на Научноизследователския институт на ВВС, но поради лошо качество на производството , клиентът ги върна на Горки. В същото време La-7UTI трябваше да бъде модифициран.

Лавочкин описа по-подробно състоянието на Ла-7. От стенограмата на речта му става ясно, че от дванадесетте дефекта, записани в решението на GKO, най-неприятният от тях е високата температура в кабината на пилота. Останалите са дребни неща, а девет от тях, изискващи намеса на дизайнерите, бяха своевременно елиминирани, включително олекотяване на волана, намаляване на натоварването върху педалите.

Производственият завод отстрани и дефектите му, включително несинхронно отклонение на ламелите. Топлината остана в кабината, но беше преодоляна само частично след изучаване на самолета (за пореден път) в аеродинамичния тунел на ЦАГИ. Както е известно, топлинният режим зависи от температурата на външния въздух, маслото и цилиндровите глави на двигателя. Последните два фактора са постоянни и най-много, което индустрията можеше да направи, беше да осигури температурата на въздуха в кабината да варира от +15 до +30 градуса. Спрямо 50-градусовата жега по време на войната това беше значителен напредък.

В допълнение към масивната модификация на La-7, свързана с подобрението температурен режимв пилотската кабина, започна през есента на 1945 г., както се вижда от инструкцията на главния инженер на ВВС на Червената армия от 4 октомври: „Инсталирайте части за вентилация на кабината на самолети, произведени от завод № 21 до номер 45212901, от завод № 99 до номер 45992501, съгласно бюлетин № 11/45 на завод № 21 и на самолети, произведени от завод № 381 до номер 3818160, съгласно бюлетин № 26/е завод № 381...

Всички подобрения<…>се извършва под ръководството на инструкторите на НКАП с помощта на ремонтната мрежа, техническия състав на въздушните армии и частите на ВВС на окръзите и бригадите на НКАП.”

В допълнение към отстраняването на производствени и конструктивни дефекти, в началото на 1945 г. на самолетите започват да се инсталират устройства MA (приемопредаватели), които им позволяват да определят националността си. На Ла-7 беше препоръчано да се поставят зад бронирания гръб на пилота между 6-ти и 7-ми корпус на самолети от завод № 381 и на специален рафт за самолети Горки.

Преди края на войната в Европа заводите са произвели общо 3977 изтребителя Ла-7, 2957 от тях са влезли във ВВС (към 1 май 1945 г.) и 198 са влезли в бойната авиация на ВМС.

Работният план на ОКБ-21 за 1945 г. включва Ла-7 с двигатели М-71 и АШ-84. Построен е самолетът с М-71 (с две оръдия калибър 20 мм), но с АШ-84, поради липса на двигател, производството е отложено за 1946 г. През същата година спирачните парашути са изследвани в LII на La-7, който откри практическа употребаедва през 50-те години на миналия век на самолети с реактивни двигатели.

Докато вървеше войната, хората у нас често си затваряха очите за качеството на изработката на почти всички видове оборудване. Не беше възможно да се направи друго, тъй като властите изискваха постоянно увеличаване на производството на бойни превозни средства, а технологичното ниво на производство и квалификацията на специалистите бяха изключително ниски.

Ако се вземат мерки за тяхното увеличаване, доставките на авиотехника ще бъдат значително намалени. Трябва също така да се има предвид, че обучението на курсанти в летателните училища и колежи също беше на изключително ниско ниво. Полетното време на пилота, назначен на фронта, едва надвишава 20 часа. Поради това, както и поради ниската дисциплина на летателния и техническия състав, загубите на самолети по време на войната от аварии и катастрофи са сравними с бойните.

На 16 януари 1946 г. командирът на ВВС на Червената армия Новиков изпраща на И. В. Сталин бележкана въпроси следвоенно развитиевътрешна авиация, където разкри всички тези проблеми. Няма да цитирам документа изцяло, ще отбележа само това, което се отнася до Ла-7:

"Американски бойни самолетитези на въоръжение имат до 8, а английските до 7 устройства за автоматично управление.

...самолет Ла-7<…>има автоматична скорост на витлото, автоматично свръхзареждане, автоматично управление на сместа, автоматично синхронизиране на запалването...

До началото на операцията на Одер, за да улесним управлението на груповия въздушен бой, ние използвахме ултракъсовълнови американски радиостанции на четиридесет самолета Ла-7. Резултатът беше брилянтен: почти пълната липса на смущения и липсата на необходимата настройка на радиостанцията направиха радиокомуникацията толкова проста, колкото телефонни комуникации…»

Смятам, че казаното е напълно достатъчно, за да разберем колко трудно е било на нашите пилоти да се бият в сравнение с германските и други чужденци.

Може би тази бележка стана една от причините за извеждането от експлоатация и извеждането от експлоатация през пролетта на същата година на около 20 000 чуждестранни и местни самолети, както остарели, така и нуждаещи се от основен ремонт. Сред тях бяха 748 Ла-7 с дървена конструкция, които не на думи, а на дела демонстрираха превъзходството си над немската техника.

Но бележката на Новиков не само не беше от полза за ВВС, но и стана причина за отстраняването на него и редица лидери на ВВС, които допринесоха значително за победата над нацистка Германия от техните позиции.

ОКБ Лавочкин

На OKB-301 бяха необходими само шест месеца, за да създаде самолета „134“ (La-9M), бъдещият La-11.

През май 1947 г. пилотът-изпитател А. Г. Кочетков за първи път вдига колата във въздуха. При 18 полета с обща продължителност 12 часа 37 минути са определени максималните хоризонтални скорости и скороподемност при номинален режим на работа на двигателя, технически обхват и продължителност на полета. На 19 юни първото превозно средство влезе в държавни изпитания в Изследователския институт на ВВС. В сравнение с La-9, самолетът 134 е оборудван с три оръдия NS-23, което намалява боекомплекта на останалите оръдия до 225 снаряда. Масленият охладител е преместен в долната част на капака на двигателя и капацитетът на маслената система е увеличен. Пет дни по-късно неговият резервен „134D“ с по-голям обхват се появи на летище Чкаловская. Запасът от гориво върху него е увеличен от 825 литра на 1100 литра, монтирани са допълнителни газови резервоари и са монтирани два невъзстановяеми резервоара с общ капацитет 332 литра.

Увеличаването на теглото при излитане на самолета изисква укрепване на колесника и монтиране на основни колела с диаметър 660x120 mm с пневматични гуми високо налягане. Амортисьорът на задното колело беше монтиран на окачване на лост.

Самолетът е оборудван с аеронавигационни светлини, въздушна камера AFA-IM за рутинна фотография и автоматична система за контрол на температурата на главата на цилиндъра на двигателя.

Увеличената продължителност на полета при ескортиране на бомбардировачи (над седем часа) изисква инсталирането на допълнителен кислороден резервоар.

Нормалното полетно тегло се увеличи с 571 кг. Въпреки всички усилия на аеродинамиците, със същата мощност на електроцентралата не беше възможно да се изпълнят изискванията, определени с решението на Министерския съвет. Единствените изключения бяха обхватът и практичният таван. Достатъчно е да се каже, че максималната скорост при земята е била 25 км/ч, а на височина 6200 м – с 6 км/ч по-малко от необходимото.

По време на тестовия период, който приключи на 24 юли, двете машини са извършили 71 полета с обща продължителност 59 часа и 13 минути.

Според резултатите от теста беше отбелязано: По отношение на техниката на изпълнение на фигури от висшия пилотаж, както и в поведението по време на висш пилотаж при пълно зареждане с гориво, самолетът се различава значително от серийния Ла-9. ...скоростта на завиване е с 20-40 км/ч по-висока по уред; Освен това при завиване самолетът има тенденция да увеличава наклона и ъгловата си скорост. Времето за обръщане също се увеличава. При извършване на боен завой самолетът бързо намалява скоростта и се стреми да увеличи крена.

Пилотирането на изтребител, когато е напълно зареден с гориво, е значително по-трудно от самолета La-9. С изчерпване на горивото пилотирането се улеснява и при оставащи 400-600 литра гориво техниката за изпълнение на фигури от висшия пилотаж, както и поведението на самолета по време на висшия пилотаж са сходни с тези на серийния Ла-9.

Натоварванията на лоста за управление от асансьори и елерони са по-малки, отколкото на самолета Ла-9, но са в нормални граници.

При пълно зареждане с гориво при скорости на полета 300-450 км/ч по прибори самолетът има недостатъчен запас на надлъжна устойчивост. Стабилността на посоката на самолета е достатъчна.

Самолетът получава името La-11 и започва серийно производство в завод № 21 под наименованието „продукт 51“, което продължава до 1951 г. През 1947г заводът произвежда 100 автомобила, като през 1948 г. най-големият брой е 650. През същата година производството е спряно, но през следващата годинапроизвежда още 150 коли. През 1950 г. са доставени 150, а през 1951 г. 182 самолета. Произведени са общо 1182 автомобила.

Подобно на своя предшественик, ескортният боец ​​непрекъснато се подобряваше. Само през 1948 г. в дизайна му са направени 210 промени, за да се подобрят експлоатационните му характеристики. La-11 се доставя не само на бойни части, но и на летателни училища на ВВС и авиацията на ВМС.

През юли 1950 г. са завършени фабричните изпитания, а на 22 септември са завършени държавните изпитания на Ла-11 във версията за фоторазузнаване. На автомобила е монтирана люлка с камера AFA-BA-40. През същата година по поръчка на ВВС 100 изтребителя са превърнати в разузнавателни самолети. В разузнавателната версия с външни резервоари Ла-11 се оказва с наднормено тегло и липса на мощност на двигателя. През 1951 г. се опитват да увеличат излетната мощност на АШ-82ФН до 2000 к.с. Но, както се оказа, за да се осигури надеждна работа на двигателя, беше необходимо да се направят значителни промени в неговия дизайн и по-нататъшната работа беше спряна. Въпреки че по-късно, за пътнически самолетИл-14 създаде модификация на АШ-82Т с излетна мощност 1900 к.с., но това беше границата. На едно превозно средство, което беше тествано в Изследователския институт на ВВС, беше монтиран автоматичен превключвател на скоростта на компресора.

През 1950 г. 150 La-11 са модернизирани с радиовисотомери RV-2, маркерни радиостанции MRP-48 и автоматични радиокомпаси ARK-5. Очевидно не всички производствени превозни средства, които са напуснали заводското летище, са били напълно оборудвани с радиооборудване.

* Използване на 10-минутно последващо изгаряне.
** При 90% от максималната скорост.

снимка	Описание
	La-11 изложен в Китайския музей на авиацията.В експозицията на Монино вече няма такъв експонат. Снимка от А. Юргенсон

Източници

• „История на дизайна на самолетите в СССР, 1938-1950 г.“ /В.Б. Шавров/
• "Изтребители Ла-9, Ла-11" /приложение към М-ХОБИ №11/

Е, най-накрая. Процесът е започнал. Един самолет получи автоматичен превключвател на скоростта на компресора :-)

Сравнение на La-11 и P-47D-10-REпоказва, че при почти същото специфично натоварване на крилото и значително по-ниско натоварване на мощността на двигателя, домашният изтребител е почти два пъти по-лек от „американеца“, което показва неговия по-успешен избор на витло, по-добра аеродинамика и със сравнимо крило аспектно съотношение и по-лоши характеристики при излитане и кацане. Дължината на излитане на P-47 варира от 960 до 2000 метра в зависимост от излетното тегло, което изисква големи летища. Турбокомпресорите също си казаха думата, осигурявайки на двигателя Thunderbolt по-голяма надморска височина.

Поради прекомерното тегло при излитане американецът беше изключително инертен. Той набираше височина по-бавно, когато двигателят работеше в боен режим, но в авариен режим P-47 беше по-бърз. Времето на един ход беше сравнимо с Ла-11. P-47 обаче не е предназначен за маневрен бой.

Няколко месеца преди началото на полетните изпитания на експерименталния La-11, американски двумоторен изтребител пристигна в Изследователския институт на ВВС P-38L-1 Светкавица. Полетните изпитания, завършени през април 1947 г., показват, че въпреки голямото тегло, почти два пъти по-голямо от теглото на La-11, американецът има по-малък обсег с външни резервоари. Другите характеристики също бяха по-лоши, с изключение на радиуса на завой и сервизния таван.

Трябва да се отбележи, че La-11 воюва в Китай и Корея, сваляйки американски самолети. Ла-11 обаче така и не свали нито един Б-29. „Суперкрепостите“ обикновено летяха за бомбардировки на височина 10 000 м. На La-11 бяха нужни 26 минути, за да достигне тази височина, а на тази височина La-11 имаше предимство в скоростта само с 20 km/h. Американските бомбардировачи с леко гмуркане лесно избягаха от преследването.

Сравнение П-51Дс La-11 показва, че при приблизително същото специфично натоварване на крилото и по-високо съотношение на тягата към теглото, по-лекият La-11 има малко по-малък обсег и максимална скорост. Това може да се обясни с голямото съпротивление на звездообразния двигател АШ-82ФН. La-11 също имаше по-лош таван, което очевидно се дължи на по-ниската надморска височина на двигателя.

„Мустанги“ от модификация „D“ дойдоха в Съветския съюз в малки количества по време на Великата отечествена война и някои от тях бяха пилотирани от пилоти-изпитатели на LII. Не беше възможно да се определят напълно летателните характеристики на превозните средства, но бяха направени някои заключения. По-тежкият P-51D набираше височина по-бавно и беше по-малко маневрен до 5000 метра. По-горе колата изглеждаше сменена. Като цяло беше добър изтребител за ескорт, особено като се има предвид, че бомбардировачите с голям обсег летяха на големи височини. И в това отношение той донякъде превъзхожда Ла-11.

У дома » Заеми » Последният бутален боен самолет. Самолетите от серията La са едни от най-добрите изтребители от Великата отечествена война