Модерен витлов боен самолет. Щурмовиците на Грунин. Отличен преглед на турбовитловата програма за домашни евтини щурмови самолети. Тръмп и витла

В началото на 1978 г. в Бразилия Embraer започва да проектира самолет, който по-късно става известен като EMB-312 Tucano. Според разработчиците, основната цел на Tucano е да обучава пилоти, както и да се използва като лек щурмов самолет и патрулен самолет в „контрапартизански“ операции при липса на съпротива от изтребители и модерни системи за противовъздушна отбрана.

Първоначално на етапа на проектиране беше поставена задачата да се сведат до минимум разходите по време на експлоатация и поддръжка на самолета. Впоследствие става "Тукано". визиткаБразилската авиационна индустрия. Като един от най-успешните и търговски успешни съвременни учебно-бойни самолети, той получи заслужено признание както в Бразилия, така и в чужбина. Именно този самолет в много отношения се превърна в един вид стандарт за създателите на други тренировъчни и леки многоцелеви бойни самолети с турбовитлов двигател.

Tucano е построен според нормален аеродинамичен дизайн с ниско разположено право крило и изглежда така бутални бойциВтората световна война. Неговото „сърце“ е турбовитловият двигател Pratt-Whitney Canada RT6A-25C с мощност 750 к.с. с три остриета реверсивни витлоавтоматично променяща се стъпка. В крилото са разположени резервоари за гориво с вътрешно антидетонационно покритие с общ капацитет 694 литра.

Оръжията са разположени на четири подкрилни пилона (до 250 кг на пилон). Това могат да бъдат четири висящи контейнера със 7,62 мм картечници (капацитет на боеприпаси - 500 патрона на цев), бомби, 70 мм NAR единици.

Рационалното оформление предопредели успеха на Тукано, самолетът се оказа доста лек - сухото му тегло не надвишава 1870 кг. Нормалното тегло при излитане е 2550 кг, максималното - 3195 кг. Разработен е самолет без външно окачване максимална скорост 448 км/ч, крейсерска скорост – 411 км/ч. Практическият обхват на полета е 1840 км. Срокът на експлоатация на корпуса на модификацията EMB-312F е 10 000 часа.

Embraer EMB-312 Tucano

Първият полет на Tucano се състоя през август 1980 г., а през септември 1983 г. серийните самолети започнаха да пристигат в бойните части на бразилските ВВС. Първоначално бразилските ВВС поръчаха 133 самолета. Близкоизточните страни – Египет и Ирак – проявиха интерес към турбовитловия реактивен учебно-тренировъчен самолет. Според сключените договори 54 самолета са доставени на Египет и 80 на Ирак. Tucano е сглобен за купувачи от Близкия изток в Египет в компанията AOI.

След Египет и Ирак EMB-312 закупиха за своите военновъздушни сили: Аржентина (30 самолета), Венецуела (31), Хондурас (12), Иран (25), Колумбия (14), Парагвай (6), Перу (30). ). През 1993 г. френските ВВС закупиха 50 самолета EMB-312F. Учебната система за френските ВВС разполага с корпус с увеличен до 10 000 часа ресурс на умора, френска авионика, както и модифицирана система за зареждане с гориво, система против обледеняване на витлото и купола.

През втората половина на 80-те години британската компания Short придобива лиценз за сглобяване на Tucano; това се превръща в голям успех за бразилската компания Embraer. Модификацията за Кралските ВВС се отличава с по-мощен двигател Allied Signal TPE331 (1 х 1100 к.с.). От юли 1987 г. Short е произвел общо 130 Tucano, обозначени като S312 в Обединеното кралство.

Някои купувачи, като Венецуела, закупиха самолета в две версии: учебен самолет Т-27 и лек двуместен щурмови самолет АТ-27. За разлика от учебните превозни средства, модификацията на нападение беше изпратена в бойни ескадрили и имаше по-модерни мерници и лека броня за защита на пилотската кабина.

Общо до 1996 г. са построени повече от 600 самолета. В редица страни, в допълнение към обучението на пилоти и тренировъчните полети, Туканос участва активно във военните действия. Самолетът е използван за извършване на бомбардировки и щурмови удари в местни междудържавни конфликти, бори се с нередовни бунтовнически формации, извършва патрулни и разузнавателни полети и потиска трафика на наркотици. „Тукано“ се оказа доста добър в ролята на изтребител-прехващач в борбата с доставката на кокаин, той принудително кацна и свали лек самолет с товар от наркотици.

По време на войната между Иран и Ирак Tucanos, работещи на ниски височини, извършват бомбардировки и са използвани като разузнавателни наблюдатели. Доста ефективни действия на тези леки турбовитлови щурмови самолети бяха отбелязани по време на граничния конфликт между Перу и Еквадор през 1995 г. на река Сенепа. С прецизни удари Tucano NAR подкрепя настъплението на перуанските командоси в джунглата. Използвайки фосфорни боеприпаси, които произвеждат бял дим, ясно видим от въздуха, те „маркираха“ цели за други, по-бързи и по-тежки бойни самолети. Благодарение на превъзходството във въздуха в тази война, Перу успя да спечели надмощие над Еквадор.

Венецуелските военновъздушни сили загубиха най-много Тукано в битка. По време на антиправителствения военен бунт през ноември 1992 г. бунтовниците AT-27 бомбардираха и изстреляха неуправляеми ракети по войските, останали лоялни на президента. В същото време няколко леки щурмови самолета бяха свалени над Каракас с огън от 12,7 мм зенитни картечници и изтребители F-16A.

Серийното строителство започва през 2003 г EMB-314 Super Tucano. Самолетът получи двигател Pratt-Whitney Canada PT6A-68C с мощност 1600 к.с. и подсилен корпус. Празното тегло на самолета се увеличи до 2420 кг, а дължината се увеличи с почти един и половина метра. Нормалното излетно тегло е 2890 кг, а максималното излетно тегло е 3210 кг. Максималната скорост се увеличи до 557 км/ч. Срокът на експлоатация на корпуса е 18 000 часа.

Самолетът е проектиран да работи в условия на висока температура и влажност, има добри характеристики за излитане и кацане, което позволява да се базира на неасфалтирани писти с ограничена дължина. Кабината е покрита с кевларова броня, осигуряваща защита от бронебойни куршуми от дистанция 300 метра.

EMB-314 Super Tucano

Въоръжението на Super Tucano стана по-мощно, в основата на крилата се появиха вградени 12,7 мм картечници с 200 патрона на цев. Бойният товар с обща маса до 1550 кг е разположен върху пет окачващи устройства, върху тях могат да се поставят контейнери с оръдия и картечници, неуправляеми и управляеми ракети и бомби. За да използвате управлявани оръжия, на шлема на пилота е инсталирана система за показване на данни, интегрирана в оборудването за управление на оръжията на самолета. Системата е базирана на цифровата шина MIL-STD-553B и работи по стандарта HOTAS (Hand On Throttle and Stick).

12,7 мм картечница "Супер Тукано"

По време на патрулните полети на първите версии на Tucano над джунглата на Амазонка беше разкрита необходимостта от специално инфрачервено оборудване за разузнаване и наблюдение, способно да идентифицира бази и лагери на бунтовници и наркобарони и да записва техните координати. Super Tucano има няколко опции за американски и френски разузнавателни контейнери, включително компактен радар за странично виждане. Общо бразилските ВВС поръчаха 99 самолета. Поръчани са 66 самолета в двуместната модификация А-29В, останалите 33 самолета са едноместни А-29А.

Лек едноместен щурмови самолет A-29A Super Tucano

В допълнение към учебно-бойната двуместна версия е създадена и чисто атакуваща едноместна версия, обозначена като A-29A. В седалката на втория пилот е монтиран допълнителен 400-литров защитен резервоар за гориво, което значително увеличава времето, прекарано във въздуха. Според информацията, предоставена от компанията Embraer, едноместният Super Tucano с търсещ извънбордов контейнер, който открива топлинно излъчване, благодарение на увеличения обсег на полет, се е доказал като отличен нощен изтребител при прехващане на леки контрабандисти. Тестовете показват, че може ефективно да се бори и с бойни хеликоптери.

На 3 юни 2009 г. имаше случай на принудително кацане на самолет, превозващ наркотици, който получи широка публичност. Два бразилски Super Tucano засякоха Cessna U206G, превозващ наркотици от Боливия. Cessna на контрабандистите беше засечена в района на Mori d'Oeste, но пилотът й не се подчини на заповедите да последва самолетите на бразилските военновъздушни сили. Само след предупредителни залпове от 12,7 мм картечници, изстреляни по самолета-нарушител, Cessna кацна на летище Cacoal. На борда са открити 176 кг кокаин.

Двуместната модификация на A-29B е оборудвана с различна авионика и надземни контейнери, необходими за наблюдение на бойното поле и използване на управляеми оръжия. Двуместният лек атакуващ самолет, поради наличието на втори член на екипажа, действащ като оператор на оръжие и пилот-наблюдател, се оказа оптимален за използване в операции, които изискват патрулиране, преминавайки към фазата на удара. Като носител на оръжие, Super Tucano се използва като част от системата за управление на Amazon SIVAM (Sistema para Vigilancia de Amazonas), сдвоена с разузнавателен самолет EMB-145.

Към 2014 г. повече от 150 щурмови самолета EMB-314 Super Tucano са записали повече от 130 000 летателни часа, включително 18 000 часа в бойни мисии. Според компанията Embraer, благодарение на високата маневреност, ниската термична сигнатура и добрата живучест, самолетите са се доказали като отлични по време на бойни мисии и нито един A-29 не е бил загубен от противовъздушен огън. Въпреки това, в бойна зона Super Tucanos не винаги изпълняват ударни функции, те често се използват като самолети за разузнаване и наблюдение.

На 5 август 2011 г. бразилските въоръжени сили започнаха операция "Агата" на границата с Колумбия. В нея участваха над 3000 военни и полицаи, както и 35 самолета и хеликоптера. Целта на операцията е пресичане на незаконния добив на дървесина, трафика на диви животни, добива и наркотрафика. По време на операция Super Tucano няколко незаконни писти бяха бомбардирани с 500-фунтови бомби, което ги направи неизползваеми.

На 15 септември 2011 г. започва операция Агата 2 в Бразилия на границата с Уругвай, Аржентина и Парагвай. По време на своя ход Super Tucanos унищожи три летища в джунглата и заедно с изтребители F-5Tiger II прехвана 33 самолета, превозващи наркотици. Бразилските сили за сигурност заловиха 62 тона наркотици, извършиха 3000 ареста и иззеха повече от 650 тона оръжия и експлозиви.

На 2 ноември 2011 г. стартира операция „Агата-3“. Неговата цел беше да се възстанови редът на границата с Боливия, Перу и Парагвай. В спецоперацията са участвали 6500 военни и полицаи, 10 катера, 200 автомобила и 70 самолета. Agata 3 беше най-голямата бразилска специална операция с участието на армията, флота и авиацията за борба с незаконния трафик на хора и организираната престъпност в граничната зона. Освен Super Tucano, в операцията от ВВС участваха бойни самолети AMX, F-5 Tiger II, самолети AWACS и БПЛА. На 7 декември 2011 г. служител на бразилското министерство на отбраната съобщи, че конфискациите на наркотици са се увеличили с 1319% през последните шест месеца в сравнение с предходния период.

A-29B на колумбийските ВВС

Двуместните леки щурмови самолети A-29B бяха използвани много активно в Колумбия. През януари 2007 г. самолети на колумбийските ВВС извършиха ракетна и бомбена атака срещу лагер на бунтовническото движение Революционните въоръжени сили на Колумбия. През 2011 г., действайки в разузнавателно-бойни двойки срещу крепости на леви бунтовници, Super Tucanos използва за първи път лазерно насочвани прецизни боеприпаси Griffin.

Благодарение на модерните разузнавателни и ударни системи, доставени от Съединените щати, ефективността на бойните мисии срещу бунтовниците и трафика на наркотици се е увеличила значително. В резултат на въздушни удари с използване на прецизни боеприпаси бяха елиминирани редица командири на бунтовниците. В тази връзка активността на въоръжените групи, действащи в джунглата, е намаляла значително. Наблюдателите отбелязват, че колумбийските незаконни групировки са намалили броя на тежките оръжия (миномети, картечници и РПГ), както и броят им.

Доминиканската република също използва своите Super Tucanos за борба с трафика на наркотици. След като страната получи първия си турбовитлов самолет в края на 2009 г. и успешно прихвана няколко леки самолета, превозващи наркотици, контрабандистите започнаха да избягват да летят във въздушното пространство на Доминиканската република. Съобщава се също, че Dominican A-29B патрулират над Хаити.

Командването на специалните операции на САЩ изрази интерес към закупуването на A-29B Super Tucano. През февруари 2013 г. Съединените щати и бразилската Embraer сключиха споразумение, според което Super Tucano, в леко модифициран вид, ще се произвежда в Съединените щати в завода Embraer в Джаксънвил, Флорида. Задачата на тези превозни средства, оборудвани с модерно електронно оборудване, ще бъде въздушна поддръжка на специални части, разузнаване и наблюдение по време на антитерористични операции. Някои от самолетите, построени в Съединените щати, са предназначени за военна помощ на Ирак и Афганистан. През януари 2016 г. първите четири A-29B пристигнаха в Афганистан. Преди това афганистански пилоти са били обучавани в САЩ във военновъздушната база Муди в Джорджия.

През 1978 г., пет години по-рано от бразилския Tucano, започва масовото производство на швейцарския Pilatus PC-7. През същата година започват първите доставки за Боливия и Бирма. Двуместният тренировъчен моноплан с ниско крило и прибиращ се триколков колесник имаше успех сред летателния и техническия персонал; общо бяха построени повече от 600 самолета. Дизайнът на Pilatus PC-7 има много общо с буталния Pilatus PC-3. Символично е, че Tucano и Pilatus използват много успешен турбовитлов двигател от същия модел Pratt Whitney Canada PT6A-25C с мощност 750 к.с.

Пилатус PC-7

RS-7 първоначално имаше чисто гражданско предназначение. Швейцарското законодателство има сериозни ограничения по отношение на доставката на оръжия в чужбина. Затова получените от чуждестранни клиенти пилатуси бяха модифицирани на място в съответствие с техните собствени предпочитания и възможности. Въоръженият RS-7 може да носи до един тон боен товар на 6 външни точки за закрепване. Това могат да бъдат контейнери с картечници, NAR, бомби и запалителни танкове. Преди появата на EMB-312 Tucano, Pilatus PC-7 практически нямаше конкуренти и се радваше на огромен успех на световния оръжеен пазар. Всички бяха доволни, швейцарците го продадоха като чисто мирна бойна машина и след малки модификации клиентите получиха ефективен и евтин противопартизански щурмови самолет.

За разлика от бразилската фирма Embraer, която рекламира своите самолети като леки противобунтовнически щурмови самолети, швейцарската Pilatus Aircraft продава своите самолети като тренировъчни и избягва да споменава участието им в бойни операции. Поради тази причина, въпреки факта, че кариерата на Pilatus е пълна с бойни епизоди, има малко информация за това в отворени източници. Най-големият въоръжен конфликт, в който са участвали, е войната между Иран и Ирак. Турбовитловите двигатели Pilatus на иракските военновъздушни сили осигуряваха непосредствена въздушна подкрепа на малки единици и коригираха артилерийския огън. Известно е, че иприт е бил разпръскан от няколко превозни средства в райони, гъсто населени с кюрди. Използването на химически оръжия с PC-7 накара швейцарското правителство да затегне контрола върху износа на техническо оборудване, което в много отношения отвори пътя за бразилския Tucano.

В началото на 1982 г. PC-7 на военновъздушните сили на Гватемала извършват удари срещу бунтовнически лагери в джунглата. Един самолет беше свален с ответен огън от земята и поне още един, който получи сериозни повреди, трябваше да бъде отписан. Гватемалските самолети Pilatus се използват активно в бойни мисии до края на конфликта през 1996 г.

RS-7 на ВВС на Ангола изигра може би ключова роля в ликвидирането на анголското опозиционно движение UNITA. Въоръжени с леки фосфорни бомби и NAR, турбовитлови щурмови самолети бяха пилотирани от наемни пилоти на южноафриканската компания Executive Outcomes, поканени от анголското правителство. Пилотите на Pilatus, летящи над джунглата на ниски височини, разкриха обекти и предните позиции на UNITA ги обстрелваха с NAR и ги маркираха с фосфорни боеприпаси. След което в действие влязоха МиГ-23 и „бомбардировачите” Ан-26 и Ан-12. Тази тактика значително увеличи точността и ефективността на бомбардировките.

През 1994 г. мексиканските военновъздушни сили RS-7 атакуваха с ракети лагери на сапатистката Национална освободителна армия (EZLN). Правозащитни организации предоставиха доказателства, че много цивилни са били ранени, което в крайна сметка стана причина за забраната, наложена от швейцарското правителство за продажбата на учебни самолети на Мексико.

През втората половина на 90-те години на миналия век частната военна компания Executive Outcomes използва няколко PC-7 за осигуряване на непосредствена въздушна поддръжка при бойни операции в Сиера Леоне.

Вариантите за еволюционно развитие на Pilatus PC-7 бяха Pilatus PC-9 и Pilatus PC-21. Серийното производство на PC-9 започва през 1985 г., като първият клиент са военновъздушните сили на Саудитска Арабия. PC-9 се отличава от PC-7 с двигателя Pratt-Whitney Canada RT6A-62 с мощност 1150 к.с., по-издръжлив корпус, подобрена аеродинамика и катапултни седалки. Бойното натоварване остана същото.

Пилатус PC-9

RS-9 е поръчван главно от страни, които имат опит в експлоатацията на RS-7. Поради ограниченията върху продажбите в страни, участващи във въоръжени конфликти или имащи проблеми със сепаратистите, както и конкуренцията с Embraer EMB-312 Tucano, обемът на продажбите на Pilatus PC-9 не надвишава 250 единици.

Известно е, че PC-9 на ВВС на Чад са участвали в действия на границата със Судан, докато ВВС на Мианмар са ги използвали за борба с бунтовниците. Самолети от този тип са налични и в Ангола, Оман и Саудитска Арабия. Тези страни най-вероятно биха могли да използват самолета в битка като разузнавателен самолет и лек щурмов самолет, но няма достоверни подробности.

PC-9 се произвежда в САЩ по лиценз на Beechcraft Corporation под наименованието T-6A Texan II. Американската версия се различава от RS-9 по формата на сенника на пилотската кабина. Броят на CB, построени в САЩ, многократно надвишава швейцарския оригинал и надхвърля 700 единици.

На базата на Т-6А са създадени няколко бойни варианта. T-6A Texan II NTA е предназначен за използване на неуправляемо оръжие - картечни контейнери и самоходни оръдия. Самолетът се различава от основното устройство за обучение по наличието на точки за закрепване и прост мерник. Модернизираният T-6B Texan II със същото въоръжение има „стъклена пилотска кабина“ с LCD дисплеи и по-модерно прицелно оборудване. T-6C Texan II има добавени допълнителни оръжия и е предназначен за експортни продажби. T-6D Texan II, базиран на T-6B и T-6C, е най-новата модификация на многоцелевото учебно превозно средство за ВВС на САЩ.

AT-6B Wolverine

Проектиран специално за ударни задачи, AT-6B Wolverine е способен да носи широка гама от управляеми авиационни оръжия и различно разузнавателно оборудване на седем опорни точки. AT-6B може да се използва за различни мисии: близка въздушна поддръжка, усъвършенствано въздушно насочване, прецизни удари с управляеми боеприпаси, наблюдение и разузнаване с възможност за точно записване на координати и предаване на поточно видео и данни.

В сравнение с по-ранните версии, AT-6B има подсилена конструкция на корпуса и редица допълнителни технически решенияза увеличаване на оцеляването. Самолетът е оборудван със система за предупреждение за ракетно нападение, система за управление на радиоелектронна борба ALQ-213 и оборудване за защитена радиокомуникация ARC-210. Мощността на двигателя е увеличена до 1600 к.с.

AT-6B Наземна поддръжка

Съобщава се, че AT-6B се е представил по-добре от щурмовия самолет A-10 в редица мисии в тясна подкрепа на специалните сили.

Турбовитлови самолети Т-6 с различни модификации бяха доставени в Канада, Гърция, Ирак, Израел, Мексико, Мароко, Нова Зеландия и Обединеното кралство. Широкото използване на Т-6 като лек щурмови самолет е възпрепятствано от неговата висока цена. И така, без въоръжение, броня и оборудване за разузнаване и насочване, цената на Т-6 е около 500 000 долара. EMB-314 Super Tucano струва приблизително същото, но с оръжия. В допълнение, редица източници споменаха, че Super Tucano е по-лесен и по-евтин за поддръжка. Косвено потвърждение за това е, че Силите за специални операции на САЩ и ВВС на Афганистан избраха бразилския самолет като лек щурмови самолет.

От 2008 г. се доставя на клиенти Pilatus PC-21. При създаването на новото тренировъчно устройство дизайнерите на Pilatus разчитаха на опита, натрупан от фамилията машини PC. Ръководството на швейцарската Pilatus Aircraft обяви, че PC-21 е създаден с цел да завладее поне 50% от световния пазар на самолети. Реално до момента са продадени малко над 130 самолета.

Pilatus PC-21

Най-добри аеродинамични характеристики, двигател Pratt & Whitney Canada PT6A-68B с мощност 1600 к.с. и новото крило дават на PC-21 по-висока скорост на въртене и максимална въздушна скорост от PC-9. Самолетът е оборудван с много усъвършенствана авионика и има способността да адаптира полетните данни към специфични изисквания.

В допълнение към ВВС на Швейцария PC-21 е доставен в Австралия, Катар, Саудитска Арабия, Сингапур и ОАЕ. Като опция самолетът може да побере пет външни точки за закрепване с обща товароносимост 1150 кг. Въпреки това, в настоящата ситуация RS-21 не може да се конкурира с бразилски и американски самолети като лек „противопартизански“ щурмови самолет.

Кабина PC-21

Общото между всички самолети, споменати в тази публикация, е използването на много успешни турбовитлови двигатели от различни модификации на семейството Pratt & Whitney Canada PT6A. Поради своите тегловни и габаритни характеристики, мощност и специфичен разход на гориво, тези театрални двигатели са идеални за учебни самолети и леки щурмови самолети.

В исторически план турбовитловите самолети са били много търсени като „антибунтовнически“ самолети. Първоначално те носят само неуправляеми оръжия: картечници, ракетни установки, свободно падащи бомби и запалителни танкове. Въпреки това, желанието да се повиши точността на въздушните удари, да се намали уязвимостта на огън от земята и да се направят леки атакуващи самолети 24/7 доведе до факта, че тези превозни средства започнаха да носят много напреднали и сложни системи за търсене и насочване и високо прецизно насочване авиационни боеприпаси. По този начин цената на прицелното и навигационно оборудване и оръжия на американския AT-6B Wolverine е сравнима с цената на самия самолет.

Бойният опит, натрупан в редица локални конфликти и антитерористични кампании, показа, че съвременният „антипартизански“ самолет трябва да има следните характеристики:

1. Максималната скорост е не повече от 700 км/ч, а работната скорост е не повече от 300-400 км/ч. В противен случай пилотът ще изпитва липса на време за прицелване, което като цяло става ясно по време на Втората световна война и се потвърждава в Корея и Виетнам.

2. „Антипартизански“ самолет трябва да има бронирана защита на пилотската кабина и най-важните части от стрелково оръжие и съвременни средства за противодействие на ПЗРК.

3. В зависимост от възложената мисия, самолетът трябва да може да използва широк набор от управляеми и неуправляеми оръжия, да работи денем и нощем, което изисква набор от оптоелектронни и радарни монтирани и вградени системи. При изпълнение на „антитерористични” мисии и пряка въздушна поддръжка е напълно достатъчен боен товар с тегло 1000-1500 кг.

Сравнявайки самолетите от клас „Тукан“ с реактивните щурмовици Су-25 и А-10, намиращи се на въоръжение във ВВС, може да се отбележи, че при „оперативна“ скорост от 500-600 км/ч често няма достатъчно време за визуално откриване на целта с отчитане на реакцията на пилота. Способни да носят голям „полезен товар“, реактивни щурмови самолети, създадени за борба с бронирани машини в „голямата война“, действащи срещу различни видове бунтовници, често го харчат нерационално.

Бойните хеликоптери са по-подходящи за изпълнение на „специални мисии“, тяхното бойно натоварване е сравнимо с това, което могат да носят турбовитлови щурмови самолети. Но трябва да се признае, че поради конструктивните си характеристики, както при по-ниска скорост, така и при по-висока цена, хеликоптерът е по-лесна цел за противовъздушен огън от бойния самолет от клас Тукан. Освен това времето, прекарано от турбовитлов щурмовик в района на целта, поради значително по-ниския му специфичен разход на гориво, може да бъде многократно по-дълго от това на хеликоптер.

Важен фактор, особено за страните от третия свят, е, че цената на летателен час на турбовитлов щурмови самолет за борба с бунтовниците може да бъде няколко пъти по-малък от този на боен хеликоптер или реактивен боен самолет при изпълнение на същата мисия.

В различни горещи точки по света БПЛА бяха широко използвани през последното десетилетие, което доведе до истински „бум на дронове“. На Military Review редица коментари многократно изразяват мнението, че леките щурмови самолети, или както ги наричаха дори „подлетъчни“, в близко бъдеще ще бъдат заменени от дистанционно пилотирани самолети. Но реалността показва точно обратната тенденция - интересът към леките универсални турбовитлови бойни самолети само нараства. Въпреки всичките си предимства, БПЛА са по-скоро средства за разузнаване и наблюдение и по отношение на техния ударен потенциал все още не могат да се сравняват с пилотираните самолети.

Опитът от използването на американски въоръжени дронове от среден клас MQ-1 Predator и MQ-9 Reaper показа, че тези устройства, способни да висят във въздуха с часове, са отлични за еднократни целеви удари, като елиминиране на лидери на бойци. Но поради ограничената си товароподемност дроновете по правило не са в състояние да осигурят ефективна огнева поддръжка по време на специални операции или „натискане на огън“ по атакуващи бойци.

Безспорните предимства на RPV в сравнение с пилотираните самолети са по-ниските експлоатационни разходи и липсата на риск от смърт или залавяне на пилоти в случай на повреда на оборудването или удар на самолет или хеликоптер от противовъздушни оръжия. Като цяло обаче ситуацията с дроновете не е толкова добра поради високия им процент на инциденти. Според данни, публикувани в американските медии, повече от 70 RPV са били загубени по време на кампаниите в Афганистан и Ирак към 2010 г. Цената на катастрофиралите и свалени дронове беше почти 300 милиона долара. В резултат на това парите, спестени от по-ниските оперативни разходи, бяха използвани за попълване на флота от БЛА.

Оказа се, че каналите за комуникация и предаване на данни на дроновете са уязвими на смущения и прихващане на предаваната от тях информация. Изключително олекотената конструкция и невъзможността на атакуващите и разузнавателните БПЛА да извършват резки противовъздушни маневри, в комбинация с тясното зрително поле на камерата и значително време за реакция на команди, ги прави много уязвими дори при незначителни повреди. В допълнение, модерните дронове и контролни центрове съдържат „критични технологии“ и софтуер, което американците споделят изключително неохотно. В тази връзка САЩ предлагат на своите съюзници в „антитерористичната война“ турбовитлови „контрапартизански“ щурмови самолети с широк обхватуправляеми и неуправляеми оръжия.

Днес самолетите от клас Tucan имат конкуренти под формата на леки бойни самолети, създадени на базата на селскостопански самолети. Това още веднъж потвърждава повишения интерес към леките щурмови самолети. Но по отношение на обхвата на задачите, които изпълняват, и полетните данни „селскостопански щурмови самолети“ не могат да се конкурират със самолети от клас „Тукан“.

В съвременната епоха на скоростта много от нас вярват, че съвременните военни самолети трябва да бъдат с реактивен двигател.

Целта на тази статия е да покаже на участниците във форума, че в съвременния свят има място не само за мощни и модерни оръжейни системи, но и за привидно остарели, но търсени видове оръжия.

По време на боевете във Виетнам американското военно ръководство стигна до извода, че свръхзвуковите реактивни бойни самолети, създадени за „голямата война“ със Съветския съюз, са неефективни срещу партизаните, действащи в джунглата. Проблемът беше частично решен с помощта на буталните щурмови самолети A-1 Skyraider и бомбардировачите B-26 Invader, които останаха в експлоатация, както и тренировъчни и хеликоптери, превърнати в щурмови самолети.

Щурмови самолет A-1 Skyraider.

Отчитайки всички тези фактори, Съединените щати стартираха няколко програми за създаване на леки "контрапартизански" щурмови самолети, адаптирани за операции в Югоизточна Азия. Резултатът от работата беше създаването и приемането на много успешен турбовитлов OV-10 Bronco и турбореактивен A-37 Dragonfly.

ОВ-10 "Бронко"

Приети на въоръжение малко преди края на военните действия във Виетнам, тези самолети за много години се превърнаха в своеобразен „стандарт“ на леки атакуващи превозни средства, предназначени за действие срещу нередовни формирования. Те съчетават оптимално добра сигурност, висока маневреност, широка гама отсредства за унищожаване, възможност за базиране на неподготвени неасфалтирани летища и ниски експлоатационни разходи. В редица държави, които имат проблеми с „незаконните въоръжени групи“, тези щурмови самолети все още се използват.

A-37 Dragonfly

Друг „антипартизански“ самолет, който стана широко разпространен, беше швейцарският турбовитлов тренажор (TCA) - Pilatus PC-7, пуснат в масово производство през 1978 г.

Приет от военновъздушните сили на повече от 20 страни, този моноплан с ниско крило и прибиращ се триколков колесник беше популярен сред летателния и технически персонал. Общо са произведени повече от 450 автомобила от този тип.

Самолетът е оборудван с много успешен турбовитлов двигател Pratt Whitney Canada PT6A-25A с мощност 650 к.с. RS-7 можеше да носи до 1040 кг боен товар на 6 външни точки за закрепване. Включително: NAR, контейнери с картечници, бомби и запалителни танкове.

Въпреки първоначалния статут на мирно обучение, автомобилите RS-7 бяха много активно използвани в бойни операции. Често на невъоръжени самолети, доставени от Швейцария, в опериращите страни бяха инсталирани точки за закрепване и мерници, което направи възможно заобикалянето на швейцарското законодателство, ограничаващо доставката на оръжия.

Най-големият въоръжен конфликт с участието на Pilatus беше войната между Иран и Ирак. PC-7 са били използвани от иракските военновъздушни сили за осигуряване на непосредствена въздушна подкрепа, като разузнавателни наблюдатели и дори за пръскане на химически бойни агенти.
Военновъздушните сили на Чад използваха Pilatus за бомбардиране на бунтовнически позиции, както на собствена територия, така и в съседен Судан.
В Гватемала RS-7 нанасяха удари по бунтовнически лагери от 1982 г. до края на конфликта през 1996 г.
През 1994 г. мексиканските военновъздушни сили използваха PC-7, за да атакуват позиции на Сапатистката армия за национално освобождение в Чиапас. Това действие беше счетено за незаконно от швейцарското правителство, тъй като самолетите бяха доставени само за учебни цели и без оръжие. В резултат на това Швейцария наложи забрана за доставка на RS-7 в Мексико.
Въоръжените RS-7 изиграха много важна роля в ликвидирането на анголското опозиционно движение UNITA. Те са управлявани от европейски и южноафрикански пилоти, наети от анголското правителство чрез южноафриканската фирма за сигурност Executive Outcomes. Самолетите нанасяха щурмови удари по позиции и лагери на бойци, а също така бяха използвани като предни въздушни стрелци, „маркиращи“ цели за МиГ-23 с фосфорни боеприпаси.

По-нататъшно развитие на Pilatus PC-7 станаха самолетите Pilatus PC-9 и Pilatus PC-21.

RS-9 се различава от RS-7 в двигателя Pratt-Whitney Canada RT6A-62 с мощност на вала 1150 к.с., подсилена конструкция на корпуса, подобрена аеродинамична повърхност на фюзелажа и крилата и седалки за катапултиране. Серийното производство започва през 1986 г. Самолетът носи същото бойно натоварване като RS-7. Основно е поръчан от страни, които вече имат опит в експлоатацията на RS-7. Общо са произведени около 250 RS-9. Този самолет, за разлика от по-ранния модел, нямаше много бойна употреба. RS-9, разположени във военновъздушните сили на Чад и Мианмар, са използвани за извършване на разузнавателни полети и операции срещу бунтовници.

RS-9 на ВВС на Чад

В момента израелската компания Elbit Systems работи за увеличаване на ударния потенциал на RS-7 и RS-9. Очаква се след съответните модификации информационната осведоменост на пилотите да се повиши и да се появи възможност за използване на високоточни авиационни оръжия.

На базата на швейцарския Pilatus PC-9 в САЩ е построен тренировъчен самолет T-6A Texan II.
Най-съществената външна разлика между американския самолет и неговия швейцарски "прародител" е модифицираната форма на предната част на купето на пилотската кабина.

Авиониката на самолет Texan II позволява самолетът да се използва не само за първоначално обучение на пилоти, но и за подготовка на пилоти за изпълнение на различни бойни задачи. Оръжията са монтирани на шест точки за твърдост.

Създадена е и специализирана ударна версия на това превозно средство, обозначена като AT-6B. Самолетът е предназначен за различни мисии: наблюдение и разузнаване с възможност за записване на високоточни координати, предаване на видео и поточно предаване на данни, непосредствена въздушна поддръжка, предно въздушно насочване, участие в операции за борба с трафика на наркотици, а също и за разузнаване в природни райони на бедствия.

В сравнение с учебно-тренировъчния самолетът е оборудван с по-мощен турбовитлов двигател, подобрена система за прицелване и навигация и контейнер с оборудване за дневно и нощно виждане. Поставена е бронезащита на кабината и двигателя. Системата за защита срещу инфрачервени и лазерни самонасочващи ракети земя-въздух и въздух-въздух може да включва система за предупреждение за облъчване и автоматично изстрелване на инфрачервени капани. Самолетът е оборудван със: система за управление на радиоелектронна борба ALQ-213, система за защитена радиокомуникация ARC-210 и оборудване за предаване на данни.

Наличното оборудване на AT-6B позволява използването на различни боеприпаси с прецизно насочване, включително ракети Hellfire и Maverick, управляеми бомби Paveway II / III / IV и JDAM, теглото на бойния товар остава същото като на Pilatus. Вграденото въоръжение се състои от две 12,7 мм картечници.

Pilatus PC-21 направи първия си полет през 2002 г., а от 2008 г. самолетът се доставя на клиенти. При проектирането на PC-21 специалистите на Pilatus са използвали целия опит, натрупан от фамилията машини PC. В момента не са произведени много машини от този тип (около 80).

Крилото, използвано на PC-21, осигурява на самолета по-високи скорости на въртене и максимална скорост на полета, отколкото в случая на PC-9. При създаването на този самолет се предполагаше, че ще бъде възможно да се обучават пилоти от всякакъв профил. RS-21 е оборудван със сложни програмируеми системи за управление на полета, които позволяват да се симулират характеристиките на пилотиране на самолети от различни класове и изпълнение на различни бойни мисии. Обръща се голямо внимание на намаляването на оперативните разходи и удобството на наземното обслужване на самолета.

Самолетът има пет точки на твърдост за оръжия въздух-земя. Освен за образователни и тренировъчни цели, PC-21 може да се използва и в „антитерористични операции“. На потенциалните клиенти се предлага специализирана "антибунтовническа" версия на това превозно средство с подобрено въоръжение и защита на бронята, която обаче все още е само в проект.

Embraer EMB-312 Tucano се превърна във визитната картичка на бразилската авиационна индустрия. Това е един от най-успешните съвременни учебно-бойни самолети, който получи заслужено признание както в бразилските ВВС, така и в чужбина.

Още по време на процеса на проектиране се предполагаше, че самолетът ще се използва не само за обучение на пилоти от ВВС, но и като лек щурмов самолет, способен да се използва ефективно, на относително ниска цена, в операции срещу бунтовниците, когато има без заплаха от бойци и модерни системиПВО.

Четири подкрилни пилона носеха оръжия с тегло до 1000 кг. Самолетът EMB-312 в нападателната версия може да използва картечни контейнери, неуправляеми ракети и бомби.
В много отношения успехът на самолета беше предопределен от рационалното му оформление; самолетът се оказа доста лек - сухото му тегло не надвишава 1870 kg и беше задвижван от турбовитлов двигател Pratt-Whitney Canada RT6A-25C (1 x 750 к.с.). За да спаси екипажа, самолетът EMB-312 е оборудван с две катапултни седалки.

Под обозначението T-27 Tucano, самолетът започва да влиза в експлоатация с бойни части на бразилските ВВС и почти 20 други страни през септември 1983 г. Построени са повече от 600 автомобила от този тип. Страните в Южна и Латинска Америка активно използват Tucanos като патрулни превозни средства, противопартизански превозни средства и за борба с трафика на наркотици.

В допълнение към учебната версия с възможност за бойно използване е разработен специализиран лек щурмови самолет AT-27 Tucano. Самолетът носи същия боен товар, но има модифицирано прицелно оборудване и лека бронирана защита.

Леките щурмови самолети бяха използвани от перуанските военновъздушни сили във въоръжения конфликт с Еквадор на река Сенепа през 1995 г.
Венецуелските военновъздушни сили загубиха няколко AT-27, които бяха свалени от противовъздушен огън и прехващачи F-16A по време на антиправителствения бунт през ноември 1992 г.
Участието в пълномащабни бойни операции не беше много често за този самолет; патрулни и разузнавателни полети и операции за потискане на трафика на наркотици станаха обичайни. Тукано успешно е прихванал и свалил повече от един самолет с товар наркотици.
В повечето случаи малки бутални самолети се използват за транспортиране на наркотици, което прави този турбовитлов двигател да изглежда като истински боец.

По-нататъшно развитие на EMB-312 Tucano беше EMB-314 Super Tucano, чието производство започна през 2003 г. Модернизираният самолет получи турбовитлов двигател Pratt-Whitney Canada PT6A-68C с мощност 1600 к.с. Конструкцията на самолета беше подсилена, пилотската кабина получи защита от кевлар и ново електронно оборудване.
Модернизираният самолет стана почти един и половина метра по-дълъг и стана значително по-тежък (тегло празен самолетсе равнява на 3200 килограма).

Едноместната версия на лекия щурмовик получи обозначението A-29A, вместо седалката на втория пилот на самолета беше монтиран защитен резервоар за гориво с капацитет 400 литра.

Едноместен щурмови самолет A-29A Super Tucano

Модификацията A-29B има две пилотни станции, а също така е оборудвана с различно електронно оборудване, необходимо за наблюдение на бойното поле.

Подобно на предишния модел, "Super Tucano" е популярен в страни, които се борят с наркобанди и различни видове бунтовници. Понастоящем повече от 150 щурмови самолета Super Tucano, които са в експлоатация с военновъздушните сили на няколко страни по света, са летели 130 000 часа, включително 18 000 часа в бойни полети.

Най-интензивно в бойните действия се използва A-29B на ВВС на Колумбия. Първият случай на бойна операция Super Tucano се случи през януари 2007 г., когато самолетът извърши ракетна и бомбена атака срещу лагера на Революционните въоръжени сили на Колумбия. През 2011-2012 г. те нанесоха прецизни удари с боеприпаси Грифон с лазерно насочване срещу партизански опорни точки. През 2013 г. колумбийски леки щурмови самолети също изпълняваха бойни мисии за борба с бунтовниците и трафика на наркотици.

Командването на специалните операции на САЩ изрази интерес към придобиването на Super Tucano. След дълги преговори през февруари 2013 г. САЩ и бразилската Embraer подписаха договор, според който самолетите А-29 ще бъдат произвеждани по лиценз в САЩ. Договорът включва изграждането на най-малко 20 щурмови самолета в леко модифицирани конфигурации, които в бъдеще ще бъдат поддържани от специални части от въздуха.
За разлика от бразилския Super Tucano, американският монтаж трябва да бъде оборудван с електронно оборудване, подобно на това, инсталирано на лекия щурмов самолет AT-6B. Конкретно се обсъжда възможността за нощно използване и използването на леки боеприпаси с прецизно насочване, което значително ще увеличи ударния потенциал на щурмовите самолети.
Преговори за покупка или лизинг на Super Tucano се водят и с Афганистан и Ирак.

Успехът на бразилския Embraer беше предопределен от факта, че неговият лек щурмовик се появи в така нареченото „правилното време и на точното място“.
Техните летателни, експлоатационни, бойни характеристики и цена до голяма степен отговаряха на изискванията на военновъздушните сили на страни, нуждаещи се от такъв самолет. Въпреки факта, че Tucano се появи по-късно от Pilatus, значителна роля изигра липсата на ограничения в бразилското законодателство за доставката на оръжия в бойните зони.

Дори в тези времена на широко разпространено очарование от хеликоптерите за огнева поддръжка на войските, сухопътните командири по света мечтаят с меланхолична безнадеждност за самолет на бойното поле. Въпреки че хеликоптерният елемент, като джет от главен роторхеликоптер, очарователно изкривени концепциите на военните теоретици за участието на авиацията в бойни сблъсъци между обикновена пехота, въздушнодесантни войски и морска пехота с врага, но мисли за бойни самолети, които трябва да бъдат на пряко разположение на командира на бойното поле - батальон командир, командир на бригада или командир на армия - периодично възникват на различни срещи на наземни командири от всички нива. Пьотр Хомутовски обсъжда всичко това.

Започва идеята за боен самолет или самолет за пряка бойна въздушна поддръжка за сухопътни сили на бойното поле, способен да нанася огневи щети на вражески персонал и военна техника под интензивен вражески огън за ефективно изпълнение на бойни мисии от собствените си войски. да заинтересува командирите на пехотата и кавалерията с появата на авиацията.

По време на Първата и Втората световна война авиацията се използва широко не само за борба с врага във въздуха, но и за унищожаване на жива сила и военна техникавраг на земята. Появяват се множество типове самолети, които се използват с различен успех както за въздушни битки, така и за огнева поддръжка на войските.

Освен това още в първия период на Първата световна война руските армии претърпяха значителни загуби не от картечен огън на немски самолети, но и от обикновени железни стрели, които бяха пуснати от немски пилоти от голяма височина върху концентрация на пехота или кавалерия.

През Втората световна война авиацията става не само основно средство за борба за завладяване на бойното поле в тактическата дълбочина на отбраната, но и ефективно средство за сплашване на населението, унищожаване на индустрията и нарушаване на комуникациите в оперативно-стратегическата дълбочина на отбраната. вражеска страна.

Малко ветерани от войната, които са оцелели до днес, си спомнят небето от юни 1941 г., когато вражеските самолети господстваха - Junkers Ju-87 и други немски самолети бяха особено ефективни тогава.

През това ужасно лято на 1941 г. войниците на Червената армия имаха един въпрос: къде е нашата авиация? Войниците на Саддам Хюсеин вероятно са се чувствали по същия начин в две иракски кампании, когато всички видове американска авиация „висяха“ над тях, от палубни самолети до хеликоптери за огнева поддръжка на войските, тъй като тогава ситуацията се характеризира с почти пълно отсъствие иракски самолети във въздуха.

За постигане на превъзходство на пехотата над врага в наземни битки е създаден вид бойна авиация, наречена щурмови самолети. Появата на съветски щурмови самолети над бойното поле изненада немското командване и показа ужасяващата бойна ефективност на щурмовия самолет Ил-2, наречен от войниците на Вермахта „Черната смърт“.

Този самолет за огнева поддръжка е въоръжен с пълната гама оръжия, налични в авиацията по това време - картечници, бомби и дори ракетни снаряди. Унищожаването на танкове и мотопехота е извършено с цялото бордово въоръжение на щурмовия самолет Ил-2, чийто състав и мощност се оказват изключително добре подбрани.

Вражеските танкове имаха малък шанс да оцелеят при въздушна атака с ракетни снаряди, оръдия и бомбардировки. Тактиката за нападение на вражеските сухопътни сили от първите дни на войната показа, че пилотите на щурмови самолети Ил-2, когато успешно се приближиха до цел на ниско ниво, с бордов набор от ракетни снаряди, удряха всички видове танкове и жива сила на противника.

Въз основа на докладите на пилотите може да се заключи, че ефектът от ракетните снаряди е ефективен не само при директно попадение в танк, но и има деморализиращ ефект върху противника. Щурмовият самолет Ил-2 беше един от най-популярните самолети, чието производство беше една от основните задачи на съветската авиационна индустрия по време на войната.

Въпреки това, въпреки постиженията на съветската щурмова авиация във Великата Отечествена войнабяха огромни, но в следвоенния период не получиха развитие, тъй като през април 1956 г. министърът на отбраната маршал Жуков представи на тогавашното ръководство на страната, изготвен от Генералния щаб и Генералния щаб на ВВС, доклад за ниската ефективност на атакуващите самолети на бойното поле в съвременна война и беше предложено премахването на атакуващите самолети.

В резултат на тази заповед на министъра на отбраната щурмовите самолети бяха премахнати, а всички намиращи се на въоръжение Ил-2, Ил-10 и Ил-10М - общо около 1700 щурмови самолета - бяха бракувани. Съветската щурмова авиация престана да съществува; Между другото, в същото време сериозно беше поставен въпросът за премахването на бомбардировъчната и част от изтребителната авиация и премахването на ВВС като клон на въоръжените сили.

Решението на бойните мисии за пряка въздушна поддръжка на сухопътните сили в настъплението и отбраната трябваше да бъде осигурено от силите на развитите изтребители-бомбардировачи.

След оставката на Жуков и промяната на приоритетите на военната конфронтация в студена война, висшето командване на съветските въоръжени сили стигна до извода, че точността на поразяване на наземни цели с ракети и бомби от свръхзвукови изтребители-бомбардировачи не е достатъчно висока.

Високите скорости на такива самолети дадоха на пилота твърде малко време за насочване, а лошата маневреност не остави възможност за коригиране на неточно насочване, особено за нископрофилни цели, дори с използването на високоточни оръжия.

Така се появи концепцията за полеви щурмови самолети Су-25 близо до фронтовата линия начална фазанеговото създаване. Най-важното е, че този самолет трябваше да се превърне в оперативно-тактическо средство за поддръжка на сухопътните сили, подобно на щурмовия самолет Ил-2.

Осъзнавайки това, командването на сухопътните сили напълно подкрепи създаването на нов атакуващ самолет, докато командването на военновъздушните сили дълго време демонстрира абсолютно безразличие към него. Само когато „комбинираните оръжия“ изразиха необходимо количествощабни части на щурмовия самолет Су-25, командването на ВВС не пожела да го даде на наземните командири заедно със самолета голяма сумаперсонал и летища с инфраструктура.

Това доведе до факта, че авиаторите се заеха с проекта за създаване на този атакуващ самолет с цялата отговорност, разбира се, в разбирането на командирите на авиацията. В резултат на многократните искания за увеличаване на бойното натоварване и скорост, Су-25 се трансформира от боен самолет в многоцелеви, но в същото време загуби възможността да се базира на малки, минимално подготвени площадки в близост до фронтова линия и незабавно тренирайте цели на бойното поле според развиващата се ситуация.

Това има обратен ефект по време на войната в Афганистан, тъй като за да се намали времето за реакция на повиквания от моторизирани стрелци и парашутисти, беше необходимо да се организира постоянно дежурство на щурмови самолети във въздуха и това доведе до огромен прекомерен разход на оскъдно авиационно гориво, които първо трябваше да бъдат доставени от СССР до летищата на Афганистан под постоянен огън от муджахидините или да покрият огромни разстояния от летищата в Централна Азия.

Още по-фатален беше проблемът с леките противохеликоптерни щурмовици. Появата му в съветско време така и не се състоя, въпреки че няколко обещаващи проекта бяха предложени за разглеждане от военните. Един от тях е лекият щурмови самолет „Фотон“, чийто неофициален прякор е „Дърпай-бутай“.

Основната характеристика на дизайна на щурмовия самолет Photon беше излишното разстояние захранваща точка, състоящ се от турбовитлов двигател TVD-20, разположен в предната част на фюзелажа, и байпасен турбореактивен двигател AI-25TL, разположен зад пилотската кабина.

Това разположение на двигателите прави малко вероятно те да бъдат едновременно повредени от вражески огън и освен това осигурява допълнителна защита за пилота, който, подобно на Су-25, седи в заварена титанова кабина.

Проектът на този щурмовик, заедно с разработения модел, беше представен на отделите за поръчки на оръжейната служба на ВВС, но по някаква причина не се хареса на авиаторите, които повтаряха, че всяко устройство, което издига по-малко от пет тона бомби не представлява интерес за ВВС.

Междувременно, по време на прехода към формирането на военни части на принципа "батальон-бригада", възникна ясна диспропорция в наличието на авиация в пряко разположение на командира на батальона и командира на бригадата; по-точно може да се отбележи пълното отсъствие както на бойната авиация, така и Превозно средствона ниво батальон-бригада.

В съветско време се опитаха да решат този проблем чрез създаване на аеромобилни десантни бригади с ескадрили от транспортни и бойни хеликоптери Ми-8Т и хеликоптери за огнева поддръжка Ми-24, но тази идея също не беше широко развита, тъй като „колоните“ на хеликоптерите пилотите се оказаха твърде обемисти .

Факт е, че обикновено полкове и отделни ескадрили от пилоти на хеликоптери са базирани на населените им летища, които са част от структурата на армейската авиация и се намират на доста значително тактическо разстояние от основните сили на десантно-щурмовата бригада.

Освен това самата армейска авиация не може да се определи с местоположението си под слънцето - тя или е хвърлена в Сухопътните войски, след това е прехвърлена към ВВС, или, според слуховете, скоро може да бъде преназначена към ВДВ.

Ако вземем предвид, че руската армейска авиация е въоръжена предимно с техника от съветско време, тогава възможностите на полковете и отделните ескадрили на вертолети за огнева поддръжка изглеждат бледи, въпреки клетвените уверения, че най-новите хеликоптери скоро ще пристигнат в армията. авиационни фирми Мил и Камов.

Но въпросът не е само в това каква структура ще бъде организационно включена армейската авиация, а в това, че армейските авиатори не разбират добре същността на съвременния комбиниран бой, който с появата на съвременните танкове и бронетранспортьори превърната от позиционна в маневрена и която изисква непрекъснато въздушно прикритие, както от ударите на противниковите бойни хеликоптери, така и от наземните огневи оръжия.

Освен това има спешна нужда от снабдяване с боеприпаси и храна на войските на поход и в отбрана. Типичен случай е от сблъсъците между анголската армия FAPLA и войските на групировката UNITA в средата на 80-те години в Ангола. Провеждайки бърза офанзива срещу войските на UNITA, частите на FAPLA действаха в условия на джунгла.

Войските са осигурени от двойки вертолети Ми-8Т и вертолети за огнева поддръжка Ми-24. Тъй като въздушната подкрепа за войските на UNITA беше осигурена от южноафриканската авиация, която идентифицира линията за доставка на хеликоптери за FAPLA. По искане на лидера на УНИТА Савимби беше взето решение за тайно прихващане на снабдителни хеликоптери на FAPLA с леки щурмови самолети Impalas, които имаха само оръдия.

В резултат на няколко неочаквани атаки срещу група анголски хеликоптери, които не бяха предупредени предварително от разузнаването на FAPLA, около 10 хеликоптера бяха свалени от леки щурмови самолети Impalas, а атаката срещу групата UNITA се провали поради липса на навременна снабдяване на войските с боеприпаси и храна.

В резултат на провала на офанзивата на FAPLA са загубени повече от 40 танка, около 50 бронетранспортьора, а загубата на персонал на FAPLA възлиза на над 2500 войници и офицери. В резултат на това войната в Ангола се проточи повече от 10 години.

По този начин, използвайки примера на този епизод на въоръжена борба, става ясно, че сред войските на бойното поле, в тактическата дълбочина и на комуникационните линии възниква ситуация на очевидна уязвимост от неочаквани вражески въздушни удари, тъй като бойците на четвърто и пето поколение не само летяха твърде високо и се оказаха напълно откъснати от бойното поле, но действат само по искане на командването с преобладаване на метода „свободен лов“ за търсене на вражески самолети и атрактивни цели на земята .

„Големите атакуващи самолети“ по очевидни причини не могат да „висят“ над бойното поле дълго време, работейки на принципа: - пуснаха бомби, стреляха и - отлетяха. В резултат на това възниква необходимостта от появата на нови бойни самолети - леки извънлетищни щурмови самолети, които трябва да бъдат под прякото командване на командира на батальона и командира на бригадата.

Такива самолети трябва да имат едно качество - да са в тактически обсег на разположението на рота, батальон или бригада и да се използват за своевременно въздушно прикритие и съпровождане на войскови части по време на спиране, марш или бойно сблъсък с противника, както в отбрана, така и в настъпление.

В идеалния случай леките щурмови самолети извън летището трябва да бъдат директно причислени към определен взвод, рота и батальон, осигурявайки прехвърлянето на разузнавателни групи в тактическата дълбочина на настъплението или отбраната, осигурявайки транспортирането на ранените в тила, по време на т. нар. „златен час“, като се използват за разузнаване и наблюдение на бойното поле и изпълняват локални задачи за потискане на огневи точки на противника.

Логично е в случая техниката на пилотиране на бойни самолети да се обучават на договорни сержанти, които са медицински годни за летателна работа. С течение на времето изглежда възможно те да бъдат атестирани за повишение в офицери. По този начин Сухопътните войски ще имат командири на батальонни и бригадни авиационни групи, които разбират същността на използването на авиацията на ниво батальон и бригада на бойното поле.

Това ще бъде от изключително значение, особено за планинските бригади, десантно-десантните бригади и бригадите на арктическите специални части. Опитите да се използват различни видове хеликоптери за тези цели не бяха много успешни. В най-добрия случай с помощта на „осемте“ или „двадесет и четирите“ беше възможно да се евакуират ранените, да се доставят боеприпаси или храна, както и да се потиснат огневи точки на противника.

Въпреки че пилотите на хеликоптери в Афганистан показаха огромен героизъм във въздуха, появата на мобилни системи за противовъздушна отбрана с малък обсег от типа Stinger намали до минимум ефекта от присъствието на хеликоптери за огнева поддръжка на бойното поле, а транспортните хеликоптери нямаха шанс за оцеляване при използване на жила. Местните конфликти от последните десетилетия също показват, че използването на „големи“ военни самолети е ограничено.

По същество в много африкански конфликти, особено в Ангола, Судан, Етиопия, Еритрея и др., както и в битките в Абхазия и Нагорни Карабах, леките самолети са използвани като щурмови самолети различни видове, както и преустроени спортни самолети (Як-18, Як-52), тренировъчни (L-29, L-39) и дори селскостопански (Ан-2) самолети и делтапланери.

Необходимостта от боен самолет възниква спешно и по време на антитерористични операции, когато използването на хеликоптер за огнева поддръжка напълно демаскира намеренията на атакуващата страна да прочисти района от бандитски формирования; освен това използването на „тракащ хеликоптер“ ” не винаги е възможно, особено в планината.

Междувременно в САЩ и страните от НАТО, въз основа на информацията, с която разполагам, също текат процеси за преосмисляне на използването на авиацията в многобройни локални конфликти от последно време. Корпусът на морската пехота и военновъздушните сили наскоро получиха 2 милиарда долара първоначално финансиране за закупуване на 100 самолета Light Attack Armed Reconnaissance (LAAR) за използване в локални конфликти като Ирак, Афганистан и Либия.

В същото време първият самолет трябва да влезе на въоръжение във войските през 2013 г. Също така британската компания British Aerospace наскоро представи информация за развитието на проекта за лек самолет SABA, предназначен за борба с хеликоптери и крилати ракети. Бяха представени три версии на автомобила - R.1233-1, R.1234-1 и R.1234-2. Вариантът R.1233-1 показа голямо предимство.

Неговото оформление тип канард с малко крило с стреловидност напред, предни дестабилизатори и монтиран отзад турбовентилаторен двигател с двойно тласкащо витло беше счетено от клиенти от британското министерство на отбраната за най-оптималното. Дестабилизаторите са предни хоризонтални опашки, монтирани пред крилото и са предназначени да осигурят или подобрят надлъжното управление на самолета.

Според представител на компанията основните предимства на този лек самолет са високата маневреност във всички режими на полет, възможността за базиране на неасфалтирани летища с дължина на пистата до 300 м, много впечатляваща продължителност (до 4 часа) на автономен полет и мощни малки оръжия, оръдия и ракетни оръжия.

Тактико-технически характеристики на самолета:

• дължина на самолета: 9,5 m
• размах на крилата: 11,0 m
• Максимално тегло при излитане: 5,0 тона, включително тегло на оръжието: 1,8 тона
• средна скорост: 740 км/ч
• скорост при кацане - 148 км/ч
• минимален радиус на завой - 150 m
• Време за завъртане на 180 градуса - около 5 секунди

Въз основа на основното предназначение на този самолет - прехващане на бойни хеликоптери на противника, появяващи се директно на бойното поле, самолетът е въоръжен с 6 ракети въздух-въздух с малък обсег от типа Sidewinder или Asraam и вградено 25 мм оръдие със 150 бр. патрони..

На борда на самолета е монтиран топлинен пеленгатор като система за наблюдение и насочване, а лазерен далекомер е монтиран като целеуказател. Конструкторите на този самолет твърдят, че такова мощно оръжие с висока маневреност ще позволи на пилота на SABA да води въздушен бой на ниска височина дори със свръхзвукови изтребители.

Въпреки това критиците на този самолет смятат, че този самолет може да стане лесна плячка не само за вражески изтребители и щурмови самолети, но и за хеликоптери за огнева поддръжка, поради факта, че не е извън летището.

Истинска находка и приятна изненада за руските сухопътни войски може да бъде използването като лек щурмов самолет - лек самолет-амфибия от нормална категория с колесник на въздушна възглавница, който е предназначен за изпълнение на мисии по въздушен транспорт с полезен товар от до 1000 кг в условия на неподготвени площадки и полет на минимална височина.

Освен това този самолет-амфибия може да се използва за изпълнение на различни бойни мисии, за патрулиране на военни колони в тактическата дълбочина на отбраната и настъплението, за операции по търсене и спасяване, провеждане на разузнаване от въздушна фотография, откриване на вражески танкови колони, кацане и слизане на войски на водна повърхност и да бъде команден пункт на щаба за насочване на дронове, което ще позволи да се определи заемането на отбранителните линии от противника и тяхната инженерна готовност, присъствието на вражески войски в гората, да се определи движението на вражеските резерви по магистрали, черни пътища и концентрацията им на ж.п.

Една от неговите модификации може да бъде ефективно средство за борба с транспортни хеликоптери и хеликоптери за огнева поддръжка на вражеските войски, както и с противникови танкове и бронетранспортьори.

Модификации:

Базовата платформа на самолет-амфибия може лесно да се преобразува в различни модификации на линейка, атака, транспорт, патрул и др., В зависимост от вида на защитата на фюзелажа, който ще се произвежда в две версии:

• въз основа на използването на алуминиеви сплави
• въз основа на използването на титанови сплави със създаването на заварена титанова пилотска кабина в комбинация с използването на кевларови влакна

Размери:

• дължина на самолета-амфибия - 12,5 m
• височина - 3,5м
• размах на крилата - 14,5 m

Размерите на фюзелажа могат да поберат 8 войници със стандартни оръжия и хранителни запаси.

Двигатели:

Електрическата централа се състои от:

• главен турбовитлов двигател Pratt&Whitney PT6A-65B мощност - 1100 к.с.
• повдигащ двигател за създаване на въздушна възглавница PGD-TVA-200 с мощност 250 к.с. с

Маси и товари:

• тегло при излитане - 3600 кг

Данни за полета:

• максимална скорост на полета до 400 км/ч
• крейсерска скорост до 300 км/ч
• обхват на полета с максимален полезен товар 1000 кг - до 800 км
• обхват на полета - максимален ферибот - до 1500 км

Програмата за създаване и серийно производство на самолет-амфибия включва:

• АЕЦ "АероРИК" - разработчик на проекта
• JSC Нижни Новгород авиационен завод Сокол - производител на самолети
• JSC Kaluga Engine - производител на турбовентилатор (TVA-200) за създаване на въздушна възглавница

Първоначалната версия на самолета-амфибия е оборудвана с двигател на канадската компания Pratt & Whittney - RT6A-65B със задно разположение на фюзелажа. В бъдеще, по време на серийното производство, се планира да се инсталират руски или украински самолетни двигатели.

Предполагаеми оръжия:

• едно 23-мм двуцевно оръдие ГШ-23Л с 250 патрона
• 2 ракети въздух-въздух R-3(AA-2) или R-60(AA-8) с лазерни глави за самонасочване при трудни метеорологични условия
• 4 PU 130 мм
• NURS C-130
• PU UV-16-57 16x57 мм
• NUR Контейнер с разузнавателно оборудване

Предвижда се на този самолет да се монтира бордов мерник ASP-17BTs-8, който автоматично ще отчита балистиката на всички използвани оръжия и боеприпаси. Също така на борда ще бъде монтирана система за предупреждение за радарно облъчване SPO-15 с устройства за изхвърляне на диполни отражатели и над 250 IR касети.

Въпреки че в Русия и по света продължават дискусиите относно възможността за използване на леки щурмови самолети в сухопътните сили, поради факта, че животът на бойния самолет в съвременни бойни условия е много кратък, подобни твърдения се срещат и по отношение на танковете и бронетранспортьори и дори дронове.

Следователно, въпреки повишения риск за живота на екипажа на щурмовия самолет в съвременния бой, ролята на самолетите в пряката подкрепа на сухопътните войски само ще се увеличи и с течение на времето пехотата ще има такива самолети, която форма нов класбойна авиация - бойни самолети.

Ерата на реактивните самолети, започнала в края на 40-те години на миналия век, изглежда сложи край на самолетите с витлови двигатели. Ако витлата на транспорта и някои пътници самолетДори и да се възприемат някак толерантно от масовото съзнание, което обаче отбелязва известна отживелица, тогава когато се използват в бойната авиация, те изглеждат напълно реликтни. Още по-изненадваща е новината, която дойде от Америка, където беше обявен търг за закупуване на нови ударно-щурмови автомобили. Основното условие е самолетът да е с витло. Защо Пентагонът се заинтересува от това, на пръв поглед, остаряло задвижващо устройство?

Двигател и задвижване

Разликата между тези понятия е същата като между гребло и гребец. Първият действа като средство за задвижване на лодката и осигурява необходимата енергия на човека, който я държи в ръцете си. В корабостроенето дълго време ролята на задвижване играе колелото, което по-късно отстъпва място на витлото. Това изобщо не означава, че корабът може да се задвижи само по начина, по който най-често се случва сега. В някои случаи колелото е незаменимо, например в плитки водни зони.

Що се отнася до авиацията, този бранш често използва решения, които изглеждат остарели. Има много примери. Достатъчно е да си припомним легендарния Ан-2, биплан, уникален по своите летателни характеристики, който въпреки външната си „древност“ все още служи редовно днес в много страни. И като стана дума за витла...

Предимства на витлото

Първата кола, която идва на ум, когато разглеждаме този въпрос, е стратегически бомбардировачТу-95. Оборудван е с витла, по две за всяка гондола на двигателя, и благодарение на това изразходва много по-малко гориво на единица разстояние от своите струи при доста висока дозвукова скорост. Военновъздушните сили на САЩ също използваха превозни средства с витло по време на бойни действия в Корея и Виетнам. И фактът, че те трябваше да бъдат използвани съвсем наскоро, миналата година, очевидно доведе командването на американската армия до определени мисли. По този повод турбовитловите самолети OV-10 Bronco бяха деактивирани и изпратени да бомбардират позиции на ISIS в Близкия изток.

Основните предимства на витлови щурмови самолети:

Издръжливост и непретенциозност;

Евтина поддръжка;

Високоефективна бойна употреба при поразяване на малки единици бойци.

Когато брадавичестите прасета ги няма...

Въпреки факта, че американската авиация се използва широко война във Виетнамвитлови "Skyriders" и гореспоменатите "Broncos", основното натоварване при извършване на щурмови удари лежи върху реактивни самолети от типа A-10, които все още са в експлоатация, но са планирани за пълно пенсиониране до 2022 г. Теоретично нападенията могат да се извършват от други видове превозни средства, по-модерни, като F/A-16 или F/A-18 и дори най-новия F-35, но те имат редица съществени недостатъци, които, всъщност накара Пентагона да си спомни за витлата. И американските военни са абсолютно уплашени от перспективата да останат след пет години, когато Warthogs ги няма, без щурмови самолети, способни да изпълняват деликатни мисии. И така, какво не е наред с модерните джетове?

Време на "скитане"

По време на локални конфликти не са необичайни ситуации, когато пехотните части внезапно започват да изпитват спешна нужда от въздушна подкрепа. Например, взвод се движи през неравен терен (джунгла, пустиня и т.н.), провеждайки разузнаване и попада в засада, а след това всяка минута струва животи. Командирът вика за помощ, в най-близката въздушна база започва суматоха, самолети или хеликоптери се подготвят набързо за излитане, но ценното време изтича. Пилотът пристига над желания квадрат твърде късно и в най-добрия случай може само да отмъсти за убитите войници, като бомбардира отстъпващия враг.

Друг е въпросът, ако по време на рискована акция наблизо непрекъснато кръжи самолет, готов за минути, а понякога дори за секунди, да пристигне на правилното място и да удари. Времето, през което той може да се "скита", лутайки се в дадена зона (Loiter Time), се определя от ефективността на неговата електроцентрала. И не става дума за парите. И все пак, и в тях.

Пари

Само един час полет на най-новия F-35 струва средно $30 хил. Същата цифра за A-10 Warthog, който трябва да бъде отписан след пет години, е три пъти по-ниска, но това също е много. Изчислено е, че турбовитлов едномоторен щурмов самолет ще изисква десет пъти по-малко разходи за час полетно време, тоест хиляда долара. Тази сума включва наземна поддръжка, рутинна подмяна на консумативи, работни течности, гориво и всичко останало, което е необходимо за осигуряване на безопасността.

Тръмп и витла

Промяната на политиката за военни доставки със сигурност ще бъде една от първите инициативи на Доналд Тръмп като президент. Неговият предшественик Барак Обама успя да подпише Закона за разрешение за национална отбрана в края на мандата си, но бюджетът на Пентагона все още не е приет от Конгреса в окончателния му вид и най-вероятно ще бъде увеличен. По-специално, в списъка с проекти, които военните биха искали да бъдат реализирани, има точка за провеждане на търг и закупуване на турбовитлови щурмови самолети, предназначени за антитерористични операции. Разглеждането на този въпрос е насрочено за април.

Технически изисквания

Не можете да съдите за книга по корицата, нито за самолет по перката. В допълнение към способността да остане във въздуха дълго време без дозареждане, новият витлов щурмовик трябва да има и други доста високи бойни качества. Те включват високо нивоживучест, осигурена чрез брониране на кабината и най-важното функционални единици, способността да издържат на враждебно електронно излъчване, способността да осигуряват термична защита срещу преносими системи за противовъздушна отбрана и да имат ефективни системи за насочване. Не са необходими висока скорост и висок таван. С цялата външна прилика с машините от Втората световна война, това трябва да е напълно модерен самолет. Само с витло.

Основни претенденти

Две самолетостроителни компании в момента се борят за правото да доставят на американските ВВС партида самолети - Beechcraft (САЩ) със своя AT-6 Wolverine и Embraer (Бразилия), предлагаща самолета A-29 Super Tucano, който има вече спечели определена репутация по време на използването му във въоръжени конфликти (в Колумбия срещу FARC и в Афганистан). Поръчката обещава солидна печалба и други производители на самолети с опит в проектирането на лекодвигателно оборудване за различни цели възнамеряват да се състезават за нея. Например самолет, първоначално създаден за селско стопанствои дори наречен „въздушен трактор“ (Air Tractor AT-802), той може, след като направи някои промени в дизайна, да придобие способността да се бори не само с полски вредители.

В състезанието обаче възнамеряват да участват производители не само на витлови самолети, но и на леки реактивни самолети. По-конкретно Textron предлага бюджетен, непретенциозен и икономичен Scorpio, който задоволява почти всички изисквания на военните.

Но в Русия?

Последният витлов ударен самолет, проектиран в СССР, се счита за Ил-10 (в чехословашката версия В-33), който е дълбока модификация на известния Ил-2. Използван в Корейската война, той е в експлоатация до началото на 60-те години. Оттогава бойни хеликоптери и реактивни щурмови самолети изпълняват задачи по поддръжката на руската пехота. Възможно е американският опит в борбата с тероризма да привлече вниманието и на местните конструктори, участващи в разработването на военни самолети със специално предназначение. Възможно е обаче това проектантска работавече се правят усилия в тази посока, но широката общественост не ги знае.

Понятието „контрапартизански самолет“ обикновено се разбира като атакуващ самолет със специално предназначение, чиято основна задача е да се бори с вражеските партизански сили.

Историята на формирането на специализацията на противопартизански щурмови самолети

Бойна експлоатация на остарели самолети

В края на 40-те години на миналия век се наблюдава рязко активизиране на освободителните движения, които се провеждат в колониите на европейските страни. Най-масовите конфронтации се наблюдават в страните от Източна Азия, Латинска Америка и Африка.

За да се потушат тези конфронтации, беше необходимо да се действа решително. Проведена е контрапартизанска война с помощта на щурмова авиация. Трябва да се отбележи, че партизанските движения в доста изостанали страни по това време не разполагаха с артилерийски оръжия, които да издържат на атаки от самолети. През 40-те и 50-те години на миналия век бомбардировачите и щурмовите самолети с бутални двигатели се справят доста ефективно с тази задача.

С появата на реактивните самолети бяха тествани и техните възможности за борба с партизани, но, както се оказа, те бяха неефективни. Недостатъци реактивен самолетза изпълнение на тези мисии бяха:

много висока скорост на полета, което затруднява воденето на насочен огън по вражеските сили; беше почти невъзможно да се ескортират хеликоптери поради ниската им скорост;

такива самолети изискват значително повече средства за поддръжка от техните бутални аналогове;

недостатъчно време във въздуха, което дори не позволява патрулиране на определения район.

По този начин се даде предимство на буталните устройства. До 60-те години на миналия век американската армия използва самолет, обозначен като A-36 Apache, като самолет за борба с партизаните. Модифицирана версия на този самолет е била използвана и от армията на Ел Салвадор до 1974 г.

Когато се борят с партизански движения във войната във Виетнам, американските военновъздушни сили използват два типа щурмови самолети. Първият от тях беше тежък и обозначен като Дъглас А-26, а вторият беше лек щурмов самолет Дъглас А-1.

Производство на ново поколение противопартизански самолет

Леки щурмови самолети

В началото на 1963 г. командването на американската армия обяви конкурс за най-добра разработка на самолет за борба с бунтовниците. Основната цел беше да се заменят остарелите превозни средства и да се постигнат значително по-добри бойни характеристики. За разработването на машината е създадена програма с обозначението COIN, която се занимава с проектиране и производство на обект, наречен Counter-insurgency aircraft, което в превод означава противопартизански самолет.

Военни изисквания за ново превозно средство:

• ниска цена и евтина поддръжка;
• кабина за двама пилоти, изпълнена в тандемна версия;
• възможност за излитане и кацане на разстояние 240 метра;
• възможност за работа на самолетоносачи и неасфалтирани летища; по време на процеса на разработка изискването за базиране на кораб беше отменено от клиента;
• възможността за отличен преглед;
• възможност за излитане от сняг и вода чрез инсталиране на подходящ тип колесник;
• Минималният патрулен полет трябва да бъде 2 часа.

Победителят в програмата през късното лято на 1964 г. е самолет, обозначен като OV-10 Bronco, който е произведен от North American Aviation. Първото бойно кръщение на самолета се състоя през лятото на 1968 г. във Виетнам.

Създаването на лекия щурмов самолет OV-10 за борба с бунтовниците тласна повечето от напредналите страни в света да създадат подобни самолети. Следващият самолет от този тип е създаден от аржентински дизайнери през 1966 г., той е обозначен като FMA IA 58. Военната употреба е извършена от армиите на Шри Ланка и Колумбия.

Тежки щурмови самолети

За създаването на тежък атакуващ самолет е използван транспортен самолет от типа Douglas C-47, това е аналог на домашния Li-2. На базата на транспортната машина е създаден щурмови самолет с обозначението AC-47 Spooky. Основата на оръжията бяха три картечници с калибър 7,62 мм. За първи път са тествани във Виетнам. AC-119G Shadow, който е направен на базата на транспортния модел Fairchild C-119, се превърна в по-усъвършенстван атакуващ самолет. Това устройство е произведено през 1968 г., има по-малко картечници, но значително повече броня и навигационно оборудване за нощни полети.

Тогава стана ясно, че такъв щурмовик трябва да има по-голяма ударна мощ. Поради това преустроеният самолет C-130 Hercules с инсталирани оръдия е обозначен като AC-130. Освен с 4 картечници е оборудван и с четири 20 mm оръдия. Това е доста мощно и успешно развитие, тъй като някои модификации все още са в експлоатация днес.

Сред другите страни, заслужава да се отбележи работата на италианците, които през 2012 г. представиха на света противопартизански щурмови самолет с обозначение MC-27J, който е разработен на базата на самолета Alenia C-27J.

Развитие на СССР и Руската федерация

Активното развитие на щурмова авиация на територията на СССР започва едва през 70-те години на миналия век. Именно през тези години водещите конструкторски бюра на страната представиха своите модели, а именно Су-25, Ил-102 и Як-38. Все пак това бяха реактивни самолети, които не отговаряха на изискванията за противопартизански самолет.

От 1978 г. започва производството на щурмови самолети с бутални двигатели на базата на учебно превозно средство Як-52. Бойната употреба е извършена в Афганистан, щурмовият самолет е обозначен като Як-52Б, има 2 ракетни блока UB-32 под крилата. По време на експлоатацията се оказа, че самолетът е неефективен, тъй като е нестабилен при стрелба. Този проект престава да се финансира и развива през 1983 г.

Към момента на разпадането на СССР все още не е бил произведен висококачествен противопартизански самолет. Продажби e по време на контрапатизанската борба на територията Северен Кавказатакуващ самолет от подобен модел никога не е произвеждан. Русия дори и сега няма собствена противопартизанска авиация.

Текущо състояние

Поради външния вид голямо количество безпилотни превозни средстваТе поемат голяма част от задачите за водене на контрапатизанската война. Самолетите без пилот обаче имат редица недостатъци при изпълнение на подобни мисии. Ето защо актуалността на противопартизанската щурмова авиация остава и днес.

Най-новите световни разработки на противопартизански щурмови самолети:

• Съединените щати представиха граничния патрулен самолет Archangel през 2015 г.
• Южна Африка - техният самолет Ahrlac излетя през 2014 г.
• Türkiye представи щурмовия самолет TAI Hürkuş през 2013 г.
• Сърбия - 2013, UTVA Kobac.
• Италия - през 2012 г. беше готов щурмовият самолет MC-27J.
• Бразилия - Embraer EMB 314 направи първия си полет през 1999 г.

Класификация на самолета:

У дома » Как да печелите » Модерен витлов боен самолет. Щурмовиците на Грунин. Отличен преглед на турбовитловата програма за домашни евтини щурмови самолети. Тръмп и витла