Пет от най-успешните самолети на Антонов. Авиация, която сме загубили Моделна гама самолети

Дмитрий Кива, дългогодишен президент и генерален конструктор на държавното предприятие „Антонов“, сега живее и работи в Азербайджан.

Резонансното му напускане на дружеството, обрасло със слухове и спекулации (както самият той нарича ДП „Антонов”) доведе до прескачане на позицията на неговия ръководител. За близо две години там вече има четвърти президент, а длъжността главен конструктор е напълно премахната. От своя страна проектът за изграждане на транспортни самолети Ан-178 в интерес на Баку, който Д. Кива придружава от азербайджанска страна, може да се превърне в пробив в сътрудничеството между двете страни. Но ще стане ли? За това, както и за много повече - от раздялата с държавното предприятие "Антонов" до оценките на текущото състояние и перспективите на флагмана на местната авиационна индустрия и отговорните за него - в ексклузивно интервю за ZN.UA.

Дмитрий Семенович, разкажете ни за работата си в Азербайджан - от идеята за преместване, позицията и до текущите функционални отговорности...

- Днес в Баку работя като съветник на президента на азербайджанската търговска авиационна компания Silk Way, както и съветник на ръководителя на главната държавна авиокомпания AZAL.

Азербайджан сравнително наскоро се включи в много амбициозни проекти, които в идеалния случай трябва да положат основите и да станат платформи за развитието на националната авиационна индустрия. Един от тях, разбира се, се смяташе за договор с Украйна за изграждането на десет транспортни самолета Ан-178. Когато през 2016 г., не съвсем по собствена воля, се озовах в творческо търсене, научих за интереса на азербайджанската страна към моите услуги, след като претеглих всички плюсове и минуси, приех предложението от Баку. Все още имаше, разбирате ли, силата и желанието да работя по специалността... С течение на времето работата не се ограничаваше само с проекта Ан-178. Азербайджан се интересува от консултантски услуги за други самолети от линията Ан, предимно Ан-124 Руслан, както и за транспортни самолети от други марки, с които поради моята компетентност трябва да работя.

- Защо Ан-178 се споменава в минало време? Или ми се стори? Разкажете ни за текущото състояние на проекта.

- Всичко наистина започна с Ан-178 и имаше конкретни осезаеми перспективи. Подписан е договор, според който Баку превежда авансово 1 милион долара на Антонов. Отделно бих искал да подчертая, че Азербайджан се подготвяше за последваща организация и адаптация на монтажното производство в собствените си мощности. Това би било истински пробив и за двете държави.

Но в Киев от 2016 г. проектът започна да блокира, тестовете на самолета, работата по неговото сертифициране и т.н. Програмата по същество спря. Днес е ясно, че самолетите, които трябва да бъдат доставени на азербайджанската страна, просто няма да бъдат налични.

- Договорът първоначално предвиждаше оборудването на машините с руски компоненти. Беше договорена цена на базата на партида от 10 самолета, която беше около $25 милиона за единица.Преди година азербайджанската страна получи уведомление, че самолетът ще бъде оборудван с различно оборудване, но цената вече ще бъде почти $45 милиона. И това въпреки предварително обявените и подписани параметри, разбирате ли, е съвсем друга история.

Но прекъсването на военно-техническото сътрудничество с Москва е обективна причина, очаквана и отдавна назряла. Наистина ли подобни проблеми и рискове не бяха ясни от самото начало?

- Бяха ясни и пресметнати. Предвиждаше се необходимите компоненти за азербайджанския проект да бъдат доставени в Киев директно от Азербайджан. Тоест, Баку закупува сам необходимите руски компоненти, след което ги доставя на Киев или впоследствие ги използва в своите производствени мощности. Конкретиката беше отчетена, схемата изглеждаше работеща, крайният получател беше Азербайджан, нямаше нарушение на санкциите от страна на Киев.

Сега, в края на краищата, проектът с руско участие е спрян, авансовото плащане е изхарчено, изтекоха сроковете за подмяна руска техниканищо не е направено.

Чакайте, не толкова отдавна от „Антонов” казаха, че Баку е съпричастен към украинските проблеми по отношение на отказа и подмяната на руското участие в проекта. От последното съобщиха, че е сключено генерално споразумение с американската компания Aviall Services Inc. (Boeing Global Service Group) като най-важната стъпказа възобновяване на масовото производство и една линия, наречена An-1X8 за моделите An-148/158/178?

- Наистина ли съм против? Няма нужда да убеждавам никого, но аз, в необходимостта от сътрудничество със западни партньори, за предпочитане по цялата линия на самолетите An - ще се върна към това по-късно. Но в случая с азербайджанския проект Ан-178 има два момента. Първо: Баку не толкова отдавна отбеляза в съответния протокол, че е готов да разгледа придобиването и адаптирането на производството на самолети на ниво, в конфигурация, в ценови параметри, които бяха предвидени в рамките на основните подписани договор. А второто е много по-трудно и по-критично: компанията „Антонов“ в сегашното си състояние едва ли ще успее да изпълни този проект.

Така че забележките за „връзка с разбирателство“ все още си остават рутинни дипломатически фрази, пожелателно мислене, нищо повече.

Първият аргумент е ясен - Азербайджан все пак има право да настоява. Въз основа на втория аргумент оценката ви изглежда напълно апокалиптична. Ан-178 не е груб проект, неговите пътнически „големи братя“ Ан-148/158 летят и са се доказали доста добре. Като начало откъде се появи цифрата от 45 милиона долара за Ан-178 без руски компоненти?

- Трябва да попитате нови хора и това сега бивши лидериФирми - Михаил Гвоздев и неговият съдружник и приемник Александър Коцюба. Хората се ангажираха да управляват Фирмата, без да имат нищо общо с “Антонов”, в професионалнонеразбиране - нито как върви развитието, нито как работи производството на самолети, нито как функционира индустрията като цяло. Хората просто дойдоха за пари, явно получиха благословия от самия връх... Доведоха със себе си около двеста лидери от различни нива, като нито един от тях не беше авиационен специалист. Гвоздев и Коцюба скоро си отидоха, но всички тези хора останаха и всички лидерски позиции- вицепрезиденти, директори и др.

Въпросът не е в обявената цена, в основателността, или по-скоро в неразумността на нейното надценяване и т.н. Персоналът на „Антонов“ масово напусна и напуска, а най-добрите специалисти просто напускат чужбина. В Европа, САЩ, Китай, някои и в Русия, между другото... И не само „за дълга рубла“, повярвайте ми. Хората са фенове на бизнеса си, просто искат да се развиват, да работят по специалността си, да имат нормални цели и задачи, както и условия на работа. Когато говоря за млади специалисти, имам предвид служители над тридесет, а понякога и над тридесет години. Според изследване, проведено от американската компания Boeing, авиационен специалист и дизайнер, нивото на компетентност се постига средно на 53 години. Това е, ако след завършване на специализиран университет той постоянно работи по специалността си.

Нашите хора, стремящи се към компетентност, си отиват. Цифрите са плашещи: повече от 4 000 хиляди служители, включително висококвалифицирани специалисти, наскоро са напуснали фирмата. Под мен имаше около 14 хиляди души, сега са около 9000. Така че в това отношение най-лошото е, че може да се премине точката, от която няма връщане.

Беше ли изтичането на персонал следствие от преструктурирането на индустрията, когато Антонов стана част от държавния концерн Ukroboronprom?

- Не виждам директни причини за подобни паралели. Разберете, че не промяната в административното преназначаване стана основната причина за стагнацията. Да, преконфигурира се бюрократичната система на управление, контрол, координация на действията и т.н. Но това по принцип беше преди това на ниво Министерство на индустриалната политика. Не е виновна матрицата, не е структурният вертикал... Друг е въпросът с кадрите. Всичко зависи от професионална компетентност, мъдрост ако щете на лидер, а не от знак с позиция. В крайна сметка какво се случи през 2015 г.? Фирмата започва да се управлява от непрофесионалисти, а над и под тях - пак непрофесионалисти. Всичко това доведе до факта, че превърналата се в мем съветска теза, че „доярката може да ръководи държавата“, в случая с „Антонов“ вече не предизвиква смях. Тук има по-скоро тъга и разочарование. Съдете сами: през последните три години има четирима нови лидери на Антонов. Бог да я благослови - с оборот като такъв, но нито един от тях не се е занимавал нито с проектиране на самолети, нито с тяхното производство. Настоящият президент Александър Донец отдавна се занимава с експлоатация на самолети, но не и с разработка или производство.

А „178-ият“ самолет несъмнено е много обещаващ проект със своя собствена уникална пазарна ниша: между леките транспортни самолети като C295 и G27 и най-популярния в света самолет в този сегмент C-130. Последният днес струва около 100 милиона долара на бройка - в модернизиран вид, с нови двигатели, нова авионика и т.н. Планирахме, че новият Ан-178 ще струва около 30-40 милиона долара и ще може да заеме своята ниша на пазара. Старите Ан-12 изискват подмяна, S-160 и S-130 в по-стари версии се разпродават масово. Интересът на Азербайджан към Ан-178 (и като базов модел за развитие на собствената му индустрия) си каза думата.

- Какви са последствията за Антонов и за Украйна от провала на азербайджанския договор?

- Авансът ще трябва да бъде върнат при неуспех... Как можете да измерите имиджовите загуби за компанията и за държавата като цяло? Трудно и болезнено ми е да говоря за това... Да видим как ще се развие ситуацията. Да се ​​надяваме, разбира се. Но виждам огромни проблеми с по-нататъшното изпълнение на този проект. Два основни проблема са изтичането на кадри и некомпетентното управление. Плюс липсата на ресурси за преформатиране на проекта по отношение на модернизация със западно оборудване.

Но с Ан-132 на Саудитска Арабия по едно време се получи. Там проработи дори с адаптацията на двигателите...

- Правилен пример. Но тази работа по самолета Ан-132 беше основно платена от Саудитска Арабия като клиент - това беше първоначалното й условие. Е, компанията беше в друго състояние тогава.

Мога да ви кажа, че въз основа на опита с Ан-132, подобна модернизация на Ан-178 ще изисква около 120 милиона долара. Клиентът, представляван от Азербайджан, няма да се съгласи с това. Компанията собствени средстваднес не е така, а и държавата едва ли ще отдели толкова пари за външни поръчки.

Според Вас може ли основният формат на договора за Ан-178 с руско участие, на който все още разчита Азербайджан, да доведе до изтичане на проектна документация за самолета по маршрута Киев-Баку-Русия? Колата е уникална, валят руски аналози...

- Документацията на самолета не е снимка, папка или флашка. Цялата документация за самолета няма да се побере в този офис. Ако попаднете на инсинуации по тази тема, значи това е или некомпетентност, или хора, които искат да спекулират по тази тема. Оценявайки вашата дипломатичност като интервюиращ, ще ви предпазя да задавате по-сурово въпроса за изтичане на информация. ( Пауза)

...все още съм тук на място. Аз съм украинец, бях, съм и ще бъда, колкото и претенциозно да звучи. Родителите ми са погребани в Украйна. Има такива понятия като чест и съвест. Работил съм в Антонов 52 години и никога няма да предам интересите на компанията. Всъщност предлагаха ми - и все още ми предлагат - да се преместя да работя в Русия, Китай, Европа...

Няма такава заплаха, за която питаш.

В контекста на прекъсването на военно-техническото сътрудничество с Москва, най-новата резонансна тема бяха шумните изявления за плановете на руската страна да произвежда самостоятелно самолет Ан-124 Руслан. Без „Антонов” и със същото име на самолета. Колко „законно“ е това и дали е технически осъществимо?

- Нека да го разгледаме в ред, с всички аспекти, така че да няма подценяване по-късно. Въпреки че, който иска, ще извади фразата от контекста. Това не ми е чуждо.

На територията на Русия, още в съветско време, серийното производство на Ан-124 беше усвоено в серийния завод в Уляновск. Там е налична цялата проектна документация. Беше сключено и лицензионно споразумение между завода в Уляновск и държавното предприятие „Антонов“. Споразумението е валидно, никой не го е скъсал.

Никой не може да ги спре да решат да подновят сериала и никой няма да им забрани да кръстят самолета
Ан-124 „Руслан“, добавете буква или сменете името. Но ми се струва, че няма да се отклонят от старото име. Така че могат, разбира се.

Нека ви дам няколко примера от моя личен опит, така че разбирате какво имам предвид. Китайците преди много години усвоиха производството на нашия Ан-24, нарекоха го MA60, модернизираха го и го произвеждаха масово. Писахме жалби навсякъде. При Ан-12 (Y-8), Ан-2 (Y-5) картината е подобна. Все още го произвеждат, но всички наши оплаквания си остават наши проблеми.

Друг пример. По близо. В Полша по едно време започнаха да произвеждат нашия самолет Ан-28, наричайки го М28. Оплакванията ни останаха без резултат. Отговорът от полска страна беше прост: ние подписахме договор със СССР, сега той не съществува, правоприемник е Русия и тя няма претенции към нас. Нарекоха колата с друго име - това е всичко. Поляците също сертифицираха Ан-2 без нас, без да променят името между другото.

Според правилата на ICAO всеки авиационен производител, разработчик или оператор на въздухоплавателно средство се контролира от авиационната администрация на държавата, в която се намира. И за това тя носи пряка отговорност. Включително и преди всичко за безопасността на полетите. Има и правила, според които всяка организация може да подаде подходящо заявление до авиационната администрация на своята държава и дори да модернизира самолета. Какво мога да кажа, ако някои украински компании са извършили модернизация и различни модификации на самолета Ан без компанията Антонов - украинската авиационна администрация е дала съответните разрешения. Има примери, когато наши самолети са регистрирани в Молдова, там са получавали разрешителни и там, на място, са удължавали летателния ресурс на Ан-12 без нас и т.н.

Аз лично съм се борил с това повече от веднъж, защото това не е само нашият бизнес, но и въпросът за безопасността на полетите и съответно имиджа на компанията. Написа различни писма до ICAO, др международни организации. Завърши с връчването ми на ICAO диплома като борец за безопасност на полетите...

Между другото, по едно време, още в СССР, аз лично бях ръководител на програмите за изпитване и сертифициране на самолет Ан-124-100. Освен всичко друго, той летя няколко пъти директно до Съединените щати, за да разреши въпроса с разрешението си да лети с Федералната авиационна администрация (FAA). Американците наистина не искаха да пуснат този самолет. Проведоха се редица срещи, всичко беше демонстрирано Задължителни документи, и е получено разрешение за полет до САЩ за Ruslan. Американският екип за преговори беше ръководен от Тони Бродерик, тогавашен ръководител на FAA на САЩ. Между другото, той дойде в нашето предприятие в Киев.

Като цяло отговорността винаги е на авиационните власти на държавата, която дава разрешение за експлоатация на самолета. Подходите за разрешаване могат да варират. Точка.

Тук е ясно. Ще се оттегли ли Русия от проекта, когато всъщност това е тяхното конструкторско бюро „Илюшин“, което отговаря за организирането на серията „Русланов“?

Но това е съвсем различен въпрос - не от категорията „забрана на производството“ или „забрана на именуване“ и т.н.

Ако има достатъчно ресурс, възстановете производствена линия, извършване на модернизация, свързана с оборудването, закупуване на липсващо оборудване в чужбина, вземане и производство на самолета. Освен това има опит в масовото производство.

И тук отново се очертават два компонента на въпроса - финансов и технически. Готови ли са руснаците да налеят пари в поредицата с оглед на търговския пазар и дали такъв самолет ще бъде търсен при получената цена? Има ли поръчки за комерсиална серия и каква трябва да е серията, за да може една такава машина поне да си върне цената?

Или ще го произвеждат масово в интерес на своето Министерство на отбраната, където подобна машина между другото е много необходима. И тук концепцията „ние няма да стоим зад цената“ е доста жизнеспособна в руските реалности, тя е работила многократно.

Сега техническите точки. Нямат двигател за Ан-124. Украйна няма да достави по обективни причини. Според западните аналози - от една страна, отново режимът на санкции, от друга страна, в случай на заобикаляне/отмяна на санкциите - самото руско министерство на отбраната вече ще се съгласи ли да инсталира западни двигатели на своите самолети? Подчертавам, че говорим за масово производство...

И сега имаме повече или по-малко пълна картина, а не информационен фон, който понякога е по-интересен за повечето медии от истинската същност на проблема...

Възможно ли е по принцип да се монтират западни двигатели на Ан-124 - питам в светлината на перспективите на проекта в интерес на Антонов и Украйна?

Това е не само възможно, но и препоръчително. Вече казахме, че по едно време решихме да сменим двигателите със западни аналози за Ан-132 и с помощта на чуждестранен клиент реализирахме такъв проект. Подобни разработки бяха извършени на двигатели за Ан-124. Като цяло считам адаптирането и инсталирането на западни двигатели на самолет Ан за напълно оправдано решение, което отговаря на интересите както на Антонов, така и на украинската авиационна индустрия като цяло. Това ново нивосътрудничество и съответно нов пазар.

Ако говорим за двигатели за Ruslans, веднъж проведохме проучване, за да сравним параметрите на двигателите D-18, произведени от Motor Sich JSC, с чуждестранни аналози. И получихме следната картина: по отношение на ключови параметри - търговски товар (превозът на който се осигурява чрез инсталиране на двигатели на различни разстояния), разход на гориво, време между ремонти, полетен живот на двигателя, разходи за поддържане на летателна годност за единица време - всичко тези параметри D-18 губи западните аналози средно от 1,5 до 2 пъти. Например, в условия на високи температури ≥30 °C при полет на същата дистанция, товароносимостта на западните двигатели се увеличава с 65%. Всичко това се потвърждава от конкретни цифри, които многократно съм изричал на международни конференции.

- Готови ли са западните партньори за такова сътрудничество по платформите на Антонов?

- Западните партньори бяха готови. отбелязвам това ние говорим зане за нови двигатели, а за употребявани двигатели след основен ремонт. Съответно цената би била по-изгодна от тази на D-18. Нашата правота беше потвърдена от практиката с изпълнението на проекта Ан-132, където бяха инсталирани канадски двигатели PW150.

Днес Ruslan са конкурентоспособни единствено благодарение на уникалния дизайн и характеристики на самолета. Количеството им отговаря на търсенето на търговския пазар. Но ако пазарът расте - а такава тенденция е видима - аз съм сигурен, че както серията, така и модернизацията на Ан-124 трябва да се извърши, като се фокусира върху западните двигатели. Като опция: на базата на Ан-124 има модерна аеродинамика, надежден корпус, можете да инсталирате модерен цифрово оборудване, западни двигатели и да използват съществуващата дизайнерска база, за да направят модернизирана машина. И самолетът щеше да е ненадминат. Смятам, че ще се намери инвеститор. В крайна сметка никой в ​​света днес няма да може да построи самолет от този клас от нулата в обозримо бъдеще.

- Какво те спира?

- Да се ​​върнем към това, което казах по-горе. Имаме нужда от професионалисти както в преговорите, така и в областта на дизайна и производството. Няма да се повтарям.

В крайна сметка преминахме през много в серийния завод на Aviant, който преди това - до 2009 г. - беше независим. Там за директор е назначен Олег Шевченко, който преди това е работил в завод за стъкло в Константиновка. След това заводът практически спря да произвежда самолети. Но в същото време оборудването за серийно производство на самолета Ан-124 беше напълно унищожено в завода и бракувано. Те не помнят и не говорят за това днес. Въпреки че сегашният президент на Антонов Александър Донец, който по това време беше и директор на серийния завод, би трябвало отлично да помни и разбира за какво говоря. Заводът имаше дългове от над 100 милиона долара и не бяха произведени самолети. След това с постановление на Министерския съвет дълговете бяха превърнати в облигации и заводът беше присъединен към нашето Конструкторско бюро. И започнахме да съживяваме завода, да набираме хора и да произвеждаме самолети. Макар и не много (5-10 самолета на година), те започнаха да правят това. Създаде се натрупване на самолети, крила, фюзелажи, което след 2015 г. остана натрупано...

Но какво да кажем за дългосрочното сътрудничество по двигатели със запорожското предприятие Motor Sich? Национален производител...

- Но не можете да спорите срещу техническите параметри и срещу пазара. Потенциалните клиенти разбират всичко и са добре запознати със състоянието на пазара. Доколко Украйна говори за сътрудничество със западни компании във високотехнологичните сегменти? “Антонов” пробва тук и имаше изгледи да стане локомотивец. Това е както въпрос на сертифициране, така и като цяло популяризиране на самолетите на международния пазар. Това не са лозунги, всичко се основава на конкретни изчисления. В края на краищата, ние много дълго време отчитахме интересите на нашия основен вътрешен партньор - компанията Motor Sich. Например, ние не разгледахме принципно алтернативи на домашния двигател D-436 за Ан-148, който не беше сертифициран за полети в Европа. Но стигнахме до извода, че с този подход отрязваме перспективите на нашите самолети на световния пазар. Трябваше да се вземе решение - или да се изчака, докато самолетните двигатели на Motor Sich започнат да отговарят на изискванията, или да се преориентират към западните аналози. И ако двигателят няма западен сертификат, тогава самолетите с такива двигатели също няма да го получат и няма перспективи за западния пазар.

Ще повторя и ще кажа направо - бях за смяна на домашни двигатели на линията автомобили An. И ние бяхме готови да приложим това.

В същото време ние винаги бяхме готови да монтираме нашите двигатели. Но имаме нужда от модерно техническо и икономическо ниво и западна сертификация.

През цялото интервю в думите ви така или иначе прозира - не толкова негодувание или гняв, а недоумение от несправедливостта на събитията, свързани с вашето напускане на ДП "Антонов". Изглежда, че тази тема е неприятна за вас, но въпреки това какво се случи тогава?

- Хайде, нямам никакво негодувание или особено някакво злорадство. Няма да кажа нито дума, ако Компанията се развиваше, резултатите щяха да се виждат и нямаше да се наблюдава стагнацията, която се наблюдава през последните години.

В продължение на много години, работейки като президент и генерален конструктор на Антонов, съм преживял всичко, повярвайте ми. От задкулисни интриги до директни заплахи и провокации...

Грижата ми е добре позната тема. Арсений Яценюк, когато беше министър-председател, се опита да ме отстрани от компанията през 2014 г. В това му помогна, наред с други, известният бизнесмен и депутат Николай Мартиненко, който, между другото, някога беше комсомолски организатор в ASTC. Антонов. Случва се. Също така, президентът и собственик на „Мотор Сич“ АД Вячеслав Богуслаев лично лобира за моето напускане пред премиера Яценюк. Очевидно той не можа да се примири с нашите планове да адаптираме западни двигатели към самолет An. Нека това да остане на неговата съвест. Компанията беше прехвърлена на Укроборонпром и аз спокойно продължих да работя. Екипът се застъпи за мен, дори докараха полиция до оградата ни с автобус. Тогава успях да оцелея. Това е незабравимо...

Тогава лично Петро Порошенко и неговият съюзник Олег Гладковски се заеха с работата. Това беше точно по времето, когато компанията работи усилено по създаването на нов самолет Ан-178. Работим по този проект от 2008 г. И накрая, на 7 май 2015 г. самолетът направи първия си полет. И още на 12 юни 2015 г. написах писмо за напускане на длъжността президент на компанията „от по желание" Никой от тогавашните ръководители не ми обясни причината за моето „напускане” и никой от тях не ми благодари за повече от 50 години работа във фирмата. Как се случи това? Започнаха призовавания в прокуратурата за спецразследващи важни въпроси. Би било хубаво само за мен - това не ми е непознато. Така те започнаха да дръпнат сина, съпругата, тъщата, свекъра. Бяха повдигнати обвинения, които според непубличните оценки на същите разследващи дори не представляваха административни нарушения. Лично Олег Гладковски ми предложи да напиша декларация по собствено желание да се оттегля от поста президент на компанията, за да спрат тези предизвикателства. Казано е: „Вие ще се занимавате с наука и технологии, ще останете генерален дизайнер, а други ще управляват финансите и компанията.“ Точно това направих. В крайна сметка „Антонов” не е моя собственост, щом е толкова нужен на държавата, така да бъде.

Когато написах заявление, още на следващия ден издадоха заповед за назначаване на Михаил Гвоздев за изпълняващ длъжността президент на ДП „Антонов“. Подписах заповедта за приемането му заедно с молбата за напускане. Трябваше да бъде част от персонала. И на следващия ден - между другото беше събота - Петро Порошенко дойде в предприятието, за да представи новия лидер. Той дойде при мен, стисна ми ръката и каза: „Благодаря ви за разбирането“...

Тогава новите президенти - Гвоздев и Коцюба - просто започнаха да унищожават фирмата. Тяхната дейност, сигурен съм, тепърва ще бъде оценявана. Докато продължавах да работя като генерален дизайнер, директно им казах, че правят, меко казано, „неправилното нещо“. В края на краищата, дори и без позицията на президент, виждах къде „изтича“ и по каква причина. По мое желание отказах да се оттегля от поста главен проектант. Така че тези момчета не измислиха нищо друго, освен просто да премахнат тази позиция. Не можеха да се отърват от мен по друг начин. После дойдоха предложения от Русия, Азербайджан, Европа, Китай...

Връщайки се по-назад: какво по-конкретно бихте изтъкнали от резултатите, от основата, която остана след вашето напускане? Иначе трябва да четеш разни неща...

- За десетте години на моята работа (от 2005 до 2015 г.) наистина се направи много. Сухо изявление:

Създадени и сертифицирани са пътническите самолети Ан-148 и Ан-158 и е организирано тяхното масово производство;

Създаден е товарен самолет Ан-178, който направи първия си полет през май 2015 г.;

Самолетът Ан-70 е изпитан и пуснат на въоръжение в Украйна;

Беше извършена дълбока модернизация на самолета Ан-124-100, за да се осигури експлоатацията му в целия свят (версия Ан-124-100М-150) с увеличен полезен товар от 120 до 150 тона;

За първи път Антонов получава европейски сертификат (за самолет Ан-26);

Беше подписан договор със Саудитска Арабия и започна работа по създаването на самолет Ан-132;

Проведени са редица преговори с Турция за съвместно създаване и производство в Турция пътнически самолетна базата на Ан-158; в Анкара се проведе представяне на самолета пред президента Реджеп Тайип Ердоган; планирано е да се инсталират западни двигатели на самолета (работно наименование TAN-158, „Турски An“);

Подписани са обещаващи договори с Китай (за самолети Y-20 и Ан-178) и започва изпълнението им;

Подписан е договор с Азербайджан за самолет Ан-178;

Започна работа по създаването на безпилотни летателни апарати;

Най-високата средна стойност заплатав индустрията и сред индустриални предприятияКиева беше на "Антонов"...

Пак повтарям, не съм, меко казано, безразличен към съдбата на дружеството. Трябваше да работя в тясно сътрудничество с неговия основател Олег Константинович Антонов - първо като водещ дизайнер, а след това като негов заместник. О. К. Антонов е изключителна личност и дизайнер от световна класа, Учител. По моя инициатива дружеството беше кръстено „Антонов“. И аз много бих искал тези хора, които днес участват в компанията Антонов, да не позорят това славно име.

Ако там всичко беше наред, щях да съм само щастлив и спокоен. И през последните четири години не е направен нито един нов самолет. Прототипът на Ан-132, който беше положен под мое ръководство, е завършен. За Ан-148/158 е показано само старото изоставане. Покажете къде са новите фюзелажи, къде са новите крила. Не това. И окаяното състояние, в което се намира фирмата. И Бог ми е свидетел, аз нямам нищо общо с това.

- Бихте ли се върнали, ако се отвори възможност? Коригирайте ситуацията...

- Чувствам се много удобно да работя в Азербайджан и семейството ми се чувства комфортно тук. Винаги ще бъда благодарен на тази страна и хората, които топло ме посрещнаха тук. Ръководството на Азербайджан мисли за бъдещето на страната, включително за развитието на интелекта на нацията. Съществува разбиране за необходимостта от преход към развитие на високотехнологични индустрии и производства, тъй като ресурсите на нефт и газ не траят вечно. Можете да го почувствате.

Спомням си добре израза „никога не казвай никога“. Но вече едва ли мога. Няма ги хъсът и енергията, с които работих и се борих 52 години.

- Но няма да обещаем...

- При сегашното правителство определено няма да се върна в компанията.

Владимир КОПЧАК, ръководител на южнокавказкия клон на Центъра за изследвания на армията, конверсията и разоръжаването (Тбилиси-Баку-Тбилиси)

[Анонимен от адрес 188.166.78.* ]

РУСКА ПОСЛОВИЦА - Точно сега бих искал да пия чай с кифла, но отиди до печката с глупака. УКРАИНСКА ПОСЛОВИЦА - Да вземем бекон и шунка и да сложим малко мома в малкия аквариум. ГРУЗИНСКА ПОСЛОВИЦА - Сега вино с чеверме, а на планина с магаре.

[Анонимен от адрес 207.244.89.*]

178.62.192.* ] Полша има значителна роля в тежкото положение на Украйна. Още през 90-те години Полша беше първата, която положи газопровод, заобикалящ Украйна. Полша купи позреотите на ниска цена, за да пипат вимето на московските камиони, докато поляците се пазариха брутално с Москва за руски, средноазиатски и китайски транзит. В резултат на това Украйна е в беда и полските пътни работници получават още 40 милиарда безвъзмездна европейска помощ за разширяване на пътищата, които се задъхват от таксите за транзит. Полша беше тази, която идеално организира совалки по границата, практически елиминирайки митаУкрайна за малки домакински уреди. Полша днес е номер едно в робството на украинските гастарбайтери. И нека скромно да потиснем слуховете чии артилерийски батерии стояха на планината Карачун, когато самите гребени все още не бяха готови за това.

[Анонимен от адрес 188.187.48.* ]

да, заплата разбираме го, но не за това. толкова е забавно за душата да се смееш на Площада на независимостта

[Анонимен от адрес 46.133.76.* ]

Готино е, че живеят в Рашка, пишат безумия по цял ден и сигурно пак получават пари.

[Анонимен от адрес 79.134.211.* ]

Полша започна с идеята, че Украйна ще бъде като Полша и следователно много индустрии и предприятия няма да са необходими.

[Анонимен от адрес 178.62.192.* ]

Извинете, какво общо има Полша с погребението на украинските самолети?

[Анонимен от адрес 79.134.211.* ]

Съжалявам, беше изрязано. намери си сам ако искаш отворена информация

[Анонимен от адрес 79.134.211.* ]

През април 1935 г., малко преди смъртта на Пилсудски, Полша приема нова конституция, която включва основните принципи на санацията: силна централизирана държава с президентска система на управление. През 1938 г. (след Мюнхенското споразумение) Полша отнема областта Чешин от Чехословакия. На 21 март 1939 г. нацистка Германия изисква от Полша да предаде свободния град Данциг (от 1945 г. - Гданск), да се присъедини към Антикоминтерновския пакт и да отвори за нея „полския коридор“ (създаден след Първата световна война, за да гарантира на Полша достъп до Балтийско море). Полша отхвърли всички германски искания. На 28 март 1939 г. Хитлер развали Пакта за ненападение с Полша. На 23 август 1939 г. между Германия и Съветския съюз е подписан Договорът за ненападение, в секретния допълнителен протокол към него страните се споразумяват за разпределението на сферите от взаимен интерес в Източна Европа. В съответствие с протокола границата на сферите на интереси в Полша минава приблизително по линията на Кързън. След нападението над Полша на 1 септември 1939 г. от нацистка Германия, полското правителство, водено от президента И.Г.

[Анонимен от адрес 79.134.211.* ]

малко от нова историяПолша Полско-украинската война завършва с пълното поражение на Западна Украйна народна република. През 1919 г. започва съветско-полската война, която протича с променлив успех. В началото поляците превземат Минск и Киев и навлизат по-дълбоко в Украйна и Беларус. След това съветските войски започват контранастъпление и достигат до Висла, но не успяват да превземат добре укрепените Лвов и Варшава. На границите на река Висла Червената армия е победена. Общо до 200 хиляди войници на Червената армия са били пленени в Полша по време на войната, от които, според различни оценки, до 80 хиляди са били умишлено унищожени и умрели от глад, малтретиране от охраната и болести. Войната всъщност е загубена от Съветска Русия и според Рижкия мирен договор от 1921 г. западната част на украинските и беларуските земи отива към Полша. На конференцията на посланиците на 28 юли 1920 г. е договорена южната граница на Полша. Чешинският регион е разделен между Полша и Чехословакия. През октомври 1920 г. полските войски превземат част от Литва с град Вилна (Вилнюс). Присъединяването на този град към Полша е одобрено на 10 февруари 1922 г. от регионалното събрание

[Анонимен от адрес 79.134.211.* ]

Полша агресивно поглъща украински труд. гълта два пъти повече от Русия за половината време. Това е чакалски апетит. Мислите ли, че хората ще работят в Полша и ще се върнат в Украйна с пари? Те ще останат там и ще станат поляци, а след това ще започнат да изтръгват територията. Сигурен съм, че ако Янукович беше дал силен отпор през 2014 г., тогава западните региони на Украйна, които първи издигнаха знамената на Европейския съюз над градските съвети, щяха да отидат в Полша.

[Анонимен от адрес 79.134.211.* ]

мозъците ви са натъпкани от демокрацията)

[Анонимен от адрес 79.134.211.* ]

Полша известна хиена. Тя и Хитлер разкъсаха Чехословакия, с което започнаха Втората световна война. и прочетете как Полша изтръгна територия от Литва през същите тези години, премествайки граничните постове с 4 метра на ден. и сега е същото. имперски амбиции, по-лоши от руските. скоро ще живеете в Полско-Литовската общност, отново работейки за полския господар като добитък

[Анонимен от адрес 79.134.211.* ]

до Бориспол пеша? Belavia лети от Минск до Бориспол и Жуляни 5 пъти на ден. Белавиа по принцип лети до Истанбул и Анталия (200 евро в посока) и може би има малко чартъри по света, не знам, не съм летял. Летях от Санкт Петербург до Киев през Минск с Белавиа. всичко е ясно, да, животът в Беларус не е лесен, но средната заплата там вече е малко по-висока от тази в Русия, да не говорим за Украйна. ако всичко беше зле щяха да избягат в Полша преди Украйна. и почти няма мигранти. Сигурно имате идеи за Русия и Беларус от 90-те години. или няма пари да отидеш да видиш, или мирогледът е тесен

[Анонимен от адрес 193.219.124.* ]

„[Анонимен от адрес 79.134.211.*] всичко зависи от властите, които са дошли на власт и техните цели. Например в Беларус не позволяваха кражби и пазят всичко.“ Беларусите само плачат колко зле им е всичко. Дори не могат да летят директно до Турция, стигат до Бориспол с автобус. Няма да коментирам повече твоите совковски глупости

[Анонимен от адрес 193.219.124.* ]

Полша не е руска държава, за да гълта чужди парчета

[Анонимен от адрес 79.134.211.* ]

Май Украйна не е Русия. но Украйна не е Полша. Вече 30 години искаш да си като в Полша, но нищо не ти се получава, животът става все по-лош. Вярвам, че Украйна няма да страда дълго. част от страната ще бъде присъединена към Полша. Едва ли Полша ще успее да преглътне всичко. хората на изток също не са овце. или може би ако разстреляш всички и останат само послушни овце. Може би това беше смисълът на независимостта.

[Анонимен от адрес 79.134.211.* ]

хората не са стадо овце. овцете останаха, хората сами измряха, избиха или напуснаха. успех на останалите фашисти

[Анонимен от адрес 79.134.211.* ]

Така нормална държава не може да се изгради. и не ги оставяш да си тръгнат с мир, където и да искат, някои на запад, други на изток. съжителствайте мирно... ако не искате, не ги допускате, убивате, сплашвате с ескадрони на смъртта, промивате мозъци, налагате чужди възгледи. тоталитаризъм от най-чиста вода. тоталитарна демокрация.

[Анонимен от адрес 79.134.211.* ]

Кой точно няма нужда от наследство? кой изобщо определя кое трябва и кое не трябва, да бъде като Полша или да бъде като СССР? Какво е демокрация? Откъде идва всичко? Досега изглежда, че всички решения и демокрация се излъчват от посолството на САЩ и украинската диаспора в Канада, а не от народа на Украйна. тези, които не са съгласни, биват убивани. идва гражданска война, когато една част от населението на страната иска да спечели срещу друга част от населението на страната за пари на САЩ

[Анонимен от адрес 193.219.124.* ]

[Анонимен от адрес 178.62.192.*] какви глупости, наследството е добро, но ненужно + крадливи директори. Всичко това бивше величиеразвод за баба и дядо. Полша и т.н живеят без своите ракети и самолети и е нормално. Работил съм във всичко това, знам за какво пиша.

[Анонимен от адрес 79.134.211.* ]

всичко зависи от властите, които са дошли на власт и техните цели. например в Беларус не позволяваха на хората да крадат и запазваха всичко. в Русия след Елцин бяха овладени крадци и олигарси от държавен мащаб, рента на държавата от продажбата на природни ресурси, индустриална модернизация, това е резултатът. а в Украйна? да петрол няма, но има много руди, желязо, манган и т.н. всичко това изнасяха и изнасят Коломойшите и Ахметовите, нищо за хората, страната, предприятията - фиг. оттук и колапсът. чакате чужди инвестиции, вместо да овладеете крадците и да изградите държавата си с вашите ресурси. и разбира се, за олигарсите е по-лесно да организират Майдан, стига да не им се налага да го споделят с държавата и хората. карат майдани през пустинята на лупинги и разказват приказки за обетованата земя чуждестранна инвестиция. какво неясно има тук

[Анонимен от адрес 178.62.192.* ]

Значи всички проблеми на Украйна са, защото Съветският съюз ви остави лошо наследство? Южмаш, Антонов, Николаев корабостроителници??? Но през годините на независимост Свидомо построи някакъв аналог на Днепрогес, кръстен на Ленин? С какво се гордеете - с хиляди съборени паметници и улици, преименувани на Шухевич и Бандера? Все пак нищо ново не е построено, варварите го разрушават...

[Анонимен от адрес 193.219.124.* ]

се усмихна, когато PTN във форума каза: "Къде е корабостроенето, с което Украйна се гордееше? Къде е самолетостроенето, което е създавано от целия Съветски съюз в продължение на много десетилетия? И ракетният и космическият сектор? Колко хора вече работят там? И така нататък за всички останали компоненти, с които Украйна, разбира се, с право се гордееше, както вече казах, през предишните десетилетия.” Да, след разпадането на Съветския съюз всичко това, дори когато бяха приятели с Русия, беше в плачевно състояние, ще трябва да изхранват своите. Директорите крадяха пари само чрез гарнитури, а всички останали си смукаха лапата

[Анонимен от адрес 207.244.89.*]

Московчани правят нов литак на ден. А Украйна е пуснала само един Ан132 от 2015 г.

[Анонимен от адрес 188.187.48.* ]

Vavka UV ви има в главата за Русия. Смешно е да ви чета, когато започнете да пеете песента си за вината на Путин

[Анонимен от адрес 188.187.48.* ]

Все още съм гражданин на Украйна, живея в Руската федерация. Русаците не се интересуват от всичко това. Подобно на децата, вероятно трябва да се обяснява много пъти. Запишете го, ако паметта ви е лоша)

[Анонимен от адрес 46.219.216.* ]

но е ясно, че сте се сблъскали - те дадоха заповед за това "Чакай, не толкова отдавна беше казано от "Антонов", че Баку бил съпричастен към украинските проблеми по отношение на отказа и подмяната на руското участие в проекта" - и Кива всячески се опитва да се оправдае, не, не, Азербайджан наистина обича състезанието, не си разбрал добре))) глупости, красотата на азерите се крие точно в това, че те ще подкрепят напълно всеки, който организира състезание, и те са добре с отказ от руски компоненти - защо да подкрепяме тези, които палят огъня в техния Карабах)))

„Основният проблем е прекъсването на сътрудничеството с Русия“ - хаха)))) всичко може да бъде компенсирано далеч от източниците на Рашкин, което прави по-малко необходимо да се чуват всякакви кимвания))) най-отвратителното във всичко това е че по принцип обсъждаме такива негодници отгледани от януковизма

[Анонимен от адрес 109.188.128.* ]

Основният проблем е прекъсването на сътрудничеството с Русия. Който през последните 15 години осигури на индустрията пари, промоция на пазара и компоненти. И назначаването на екип от ликвидатори е само следствие от предаването на друга част от суверенитета на страната в полза на тези, чиято задача е да ликвидират постсъветската индустрия.

[Анонимен от адрес 46.101.40.* ]

о, това ли е същият велик командир, шефът на умивалните, под когото Антонов почти премести конете си? същата, в която за тестване кабината беше покрита с лента при разхерметизиране? поне не беше звезда, фарът на прогреса. Именно при Кива (да не е случайно братът на смешния идиот?) концернът се превърна в жалко съветско предприятие, където жонглират с хартийки и губят договори един по един.

Какво ще кажеш, Анонимен?

Киевският завод "Авиант" (последно име) произвежда хиляди самолети през годините на СССР. Заедно с Харковския авиационен завод през 80-те години произвежда стотици самолети годишно. В онези далечни години хората получаваха достойни заплати, занимаваха се с високотехнологично производство и бяха оптимисти за бъдещето. За народа на Украйна 1991 г. се превърна в година на големи надежди и предвестник на големи разочарования. „Перемогата на независимостта“ много бързо се превърна в „зрада“. Много бързо броят на произведените самолети спадна до няколко на година. Агонията на индустрията, благодарение на силната инерция на процеса, се проточи десетилетия. Но е много вероятно „патриотите“ от втория Майдан, които дойдоха на власт днес, да решат да довършат работата на своите „колеги лидери“.

Наследство от „тоталитарния” режим

Корпорацията Антонов е гордостта на съветската авиационна индустрия. Легендарните Ан-2, Ан-12, Ан-22 „Антей”, Ан-24/26/32, Ан-124 „Руслан”, Ан-225 „Мрия” плюс много други уникални и изключителни самолети. Машините Антонов са били толкова функционални, че повечето от тях летят и днес. Дори първородният на АН-2, известният „Кукурузник“.

В края на 80-те години конструкторското бюро на Антонов работи върху няколко проекта, всеки от които може да се превърне в гордост на всеки екип. Точно навреме за разпадането на СССР екипът постави на крилото транспортния самолет Ан-74, изходът беше уникален транспортен самолет АН-70 и се работи върху пътническия самолет за къси разстояния Ан-140. Той трябваше да излети в тропическа жега и сибирски студ, от заледени летища и кални черни пътища. Беше замислена линия от теснофюзелажни самолети Ан-148 за средни разстояния.

Основната производствена площадка на конструкторското бюро Антонов беше сегашният завод "Авиант". Именно тук е построена уникалната „Мрия“, чийто втори номер чака своя клиент в цеховете на завода вече 25 години. По време на разпадането на СССР тук се произвежда Ан-32 ( последна версиясуперуспешният Ан-24 и прототипът на „бъдещия” Ан-132).

Харковски самолетен завод. Производствена площадка на конструкторското бюро Туполев, която остава в Русия. За негова сметка са произведени почти хиляда известни съветски ТУ-134. От средата на 80-те години този завод започва да произвежда самолет An, което го спасява през 90-те години. Той успя да овладее производството на много успешен малък камион Ан-74 и се готви да стане производствена база за Ан-140.

През 1998 г. са произведени цели 7 броя. Своеобразен рекорд за независима Украйна.

Двигателно-строително предприятие "Мотор Сич". Уникално предприятие дори за СССР. Неговите двигатели задвижваха много съветски самолетии хеликоптери. Това спаси предприятието през 90-те години и му позволи да се превърне в един от флагманите на украинското машиностроене.

Първо попадение

Кому са нужни самолети в независима Украйна през 90-те? Точно така, никой. Благодарение на СССР, който буквално го натъпка със стотици пътнически и товарни самолети през 80-те години. В същото време, на фона на рязкото намаляване на товаропотоците и обедняването на населението, може да се предположи, че вътрешният пазар на страната скоро няма да изисква тяхната замяна. Ето защо спадът в производството на самолети в страната беше вертикален. До средата на 90-те години, ако една страна произведе повече от дузина коли, годината се счита за успешна.

В края на 90-те - началото на 2000-те години, ако не беше ентусиазмът на конструкторските бюра и самолетостроителните заводи, производството на самолети можеше спокойно да се откаже. Но благодарение на техните усилия на крилото бяха поставени още Ан-70, Ан-140 и Ан-148. Доставено и... непотърсено. Единният пазар на СССР се срина и преживя стагнация и доминиране на вносното оборудване. Вътрешният пазар на Украйна беше малък и не оправдаваше дори дребномащабно производство. Чуждите пазари бяха надеждно затворени от конкуренти и само „нелоялни“ страни: Либия, Иран, Северна Корея, Куба - понякога купуваха самолети от своите традиционни доставчици.

Глътка свеж въздухдойде с възраждането на руската икономика. До средата на 2000-те старият флот от съветско оборудване трябваше да бъде заменен. Само поръчки от руски цивилни компании и ВВС можеха да спасят самолетостроителната индустрия на бившата „братска“ република от унищожение.

Сътрудничеството с Руската федерация стана неизбежно и навременно. Именно Русия беше основният клиент на цялата линия "украински" самолети. Именно съвместното производство с Руската федерация помогна за пускането в серия на най-обещаващия украински АН-148. Значителна част от АН-140 също е произведена по поръчка и в руски съоръжения (самарски завод Авиакор).

В същото време заводът в Запорожие „Мотор Сич” успя не само да запази производството си и да се превърне в гордостта на украинското машиностроене, но и да въведе страната в броя на страните, произвеждащи турбореактивни двигатели с форсаж (AI-222). -25F за китайския лек щурмов самолет L-15). Перспективите за отваряне позволиха не само да се развие старата линия двигатели, но и да се създадат нови (например AI-28)

Нека да обобщим. Възраждането на Русия се превърна във възможност за украинските производители на самолети, от която Украйна на Кучма се възползва. Но дойде време за първия Майдан.

Синдром след Майдан

Основният урок, който Русия научи след първия Майдан в Украйна е, че никой няма да й позволи да си върне предишната мощ без бой. Можеш да разчиташ само на себе си. В реалностите на втората половина на 2000-те години никой режим в Киев няма да може да гарантира доставката на критично оборудване и компоненти.

Между другото, след първия Майдан в Украйна започна мащабна подготвителна работа по заместване на вноса в Руската федерация, която даде резултатите, които виждаме днес. Това, което Русия получи през 2014-2015 г., е следствие от решения, взети през 2005-2006 г. Тогава започнаха подготвителните мерки за пускането на нови двигателостроителни заводи и максималното локализиране на единици за все още чужда техника на територията на страната. Между другото, последствието от тези събития беше връщането в родината на производството на Ил-76 от Ташкент, тъй като вече нямаше нужда да се разчита на Ан-70.

Вторият „беглец” от Узбекистан заради украинската криза вероятно ще бъде Ил-114.

В украинската авиационна индустрия е обичайно да се прави много PR, обсъждайки пазарните перспективи и след това да се обвиняват всички проблеми и нереализирани планове или в недостатъчното финансиране на индустрията, или в машинациите на конкурентите. Достатъчно е да си припомним само няколко истории.

През 1994 г., когато Ан-70 излетя, "потенциалният" пазар на поръчки беше оценен на 300 самолета. Към днешна дата са пуснати два от тях (едно копие е загубено по време на тестване). Тоест все още няма сериал и вероятно няма да има.

През 1997 г. Ан-140 беше поставен на крилото, който за по-малко от 20 години успя да развие по-малко от 5% от своя „потенциален“ пазар. От „потенциалните“ 700 броя са произведени само 31 екземпляра, от които само 11 са украински. Освен това последният украински екземпляр напусна цеховете на завода през 2005 г.

През декември 2004 г., според най-консервативните оценки на експерти журналисти, потенциалният пазар за току-що излетялия самолет Ан-148 е 400-500 единици. А пазарът за неговите версии Ан-158 и Ан-178 още дори не е изчислен, но можете да сте сигурни, че общо е повече от хиляда единици. Днес са произведени само 35 броя. От тях 10 са в Украйна. Нещо повече, два от тях се експлоатират от държавната служба за превоз на висши служители на държавата, а осем са в страни под санкции: Куба и КНДР.

През пролетта на 2014 г., когато ескалацията на руско-украинските отношения се увеличи, последните надежди на украинските производители на самолети започнаха да изчезват. Спомняте ли си колко много се говореше тогава за нови хоризонти и възможности за украинското самолетостроене, ако се подпише икономическата част от евроинтеграцията?

Какво всъщност имаме? До края на 2014 г. Харковският авиационен завод започна процедура по несъстоятелност и не произведе нито един самолет през 2015 г. Поради ограниченията на сътрудничеството с Русия, наложени от Киев, работата по съвместното производство на самолети Ан-140 беше спряна до началото на 2015 г. Руската федерация набързо подготви подмяна на украински компоненти за самолет Ан-148. Както си спомняме, по това време производствената програма на Ан-70 беше окончателно погребана и няколко недовършени Ан-74 останаха непотърсени в цеховете на HAPP поради грешката на „Арабската пролет“.

Факт е, че истинските клиенти за тях бяха Либия и Египет. Първият отдавна няма да има нужда от самолетите, а вторият още не се е отказал напълно, но... Дори и да се продадат още един-два самолета от този модел, това няма да реши проблемите на самолета и растението, което го произвежда.

Междувременно украинската авиационна индустрия започна последния етап от своята утилизация: продажбата на технологии и конструкторски разработки.

Ан-140.Като се има предвид окончателният отказ на Иран от програмата Ан-140 и беше трудно да се очаква друг вариант, когато санкциите бяха премахнати от него, единствената възможност на Антонов по някакъв начин да спечели пари от този самолет остава предложението на Русия да му продаде лиценз за производството му, с която излезе точно онзи ден. В този случай е очевидно, че въпреки че ще бъде възможно да забравите за производството му в Харков, все още ще има малко пари, които „капят“.

Ан-148. Ан-70. Наскоро се появи информация, че Турция е предложила на Украйна да разработи самолети на базата на Ан-148/158/178 и Ан-70, които да се произвеждат в турски заводи.

Министърът на икономическото развитие на Украйна Генадий Зубко:

„Договорихме се за украинско-турско партньорство в самолетостроенето и развитието на космическите технологии. Заедно с Турция Украйна е готова да разработва и произвежда нови пътнически и транспортни самолети на базата на ДП „Антонов“. По-специално това е разработката и производството на пътническия самолет ТАН-158 на базата на самолет Ан-158; транспортни самолетина базата на Ан-178 и самолет на базата на Ан-70.

За какво става дума? Факт е, че никой няма да допусне Украйна до пазарите, окупирани от западни самолети. Турция има големи амбиции (ако оцелее), но няма нито технология, нито опит в производството на подобно оборудване. Украйна може да й даде всичко това. Очевидно е, че Анкара ще се опита да вкара максималното си оборудване и западни двигатели в „новата машина“, за да не зависи от Русия или Украйна, а много скоро от турските хангари ще излязат нови самолети, които дори няма да бъдат украински по име. Какво ще получи Антонов? Отново част от възнагражденията и евентуално малък обем поръчки, особено на първия етап, докато Анкара усъвършенства производството на компоненти у дома.

Имайки предвид факта, че Русия също ще произвежда своя собствена версия на Ан-148, украинският Ан-148 вече няма да има световна ниша. Те ще бъдат окупирани от руснаци или турци (?).

Ан-132. Напълно подобна схема се очертава и за друг „амбициозен“ проект на украинската авиоиндустрия – съвместното производство на самолет Ан-132 със Саудитска Арабия. Тази кола всъщност е добрият стар Ан-32, който се доказа добре през 1990-2000-те години. Досега Украйна може да го произвежда почти сама. В същото време съм объркан от изявленията на украинската страна, че новият самолет ще замени руските двигатели с канадски (Pratt & Whitney с английски витла), а вътрешното пълнене с американски (Honeywell).

Откога двигателите AI-20D-5M Motor Sich станаха руски? Какво ще кажете за повечето електронни неща?

Всички тези твърдения прикриват грозната истина. Украйна разработва напълно самостоятелна версия на самолета за Саудитска Арабия. Веднага след като саудитците овладеят технологията за производство на самолетни конструкции и нищо друго не им предстои, броят на украинските компоненти и този „съвместен“ проект ще станат минимални, а доходите на Антонов ще бъдат същото частично възнаграждение за разработката. Тоест отново виждаме модел на продажба на технологии и загуба на нашата ниша на пазара.

Съветските и постсъветските конструкторски разработки са последното наследство от СССР, с което Антонов все още може да пълни бюджета си.

Заключение

За цялата 2014 г. Украйна е произвела само три самолета. През 2015 г. две (едната за Куба, втората за КНДР). Всички продажби се извършват по предварително сключени договори с участието на руски доставчици и по схемата за доставка на лизинг (чрез руските IFC и Roseximbank). Единственият твърд договор днес е доставката на три Ан-158 за Куба (по същата лизингова схема). Всички нови договори за десетки самолети засега са само варианти и са на етап протоколи за намерения, каквито има много през последните 20 години.

Резултатът от историята не е труден за прогнозиране. В рамките на 5-10 години от такова „сътрудничество“ Украйна ще загуби последните си производствени мощности за самолети. Всички остатъци от технологичния резерв на СССР ще бъдат разпродадени, а нишите ще бъдат предоставени на конкурентни партньори. Водещите специалисти, които все още остават, ще бъдат принудени да заминат, някои в Русия (повечето), други в Турция или Саудитска Арабия.

Ами фабриките? А заводите за монтаж на самолети ще трябва да бъдат затворени.

Снимка: http://www.istochnik.info/media/k2/items/cache/c0e773e65f8953e5bbcd93f7e592444a_XL.jpg

Преди 25 години съветска Украйна имаше огромна индустрия за производство на самолети. Днес можем да кажем, че на практика сме го загубили. Украйна премина точката, от която няма връщане? Не знам, но е очевидно, че със сегашния курс се върви точно в тази посока.

Самолетът Ан-71 е самолет за радиолокационно управление. Според кодификацията на организацията НАТО той е кръстен Madcap, което в превод означава „луд“. Машината е разработена в стените на дизайнерското бюро Антонов. Основната задача на новото устройство беше да замени модела Ту-126. Изработени са общо два екземпляра, които днес не се използват, единият се намира в Музея на авиацията в Киев.

Историята на създаването на самолета Ан-71

Дизайнът на този самолет започва да се разработва през есента на 1982 г. по поръчка на KMZ на СССР, а A.I. е назначен за главен дизайнер. Науменко. О. К. е назначен директно за генерален конструктор на проекта Ан-71. Антонов.

Преди да започне проектирането, на дизайнерите бяха дадени редица задачи и бяха посочени характеристиките, които трябва да има новият самолет, а именно:

машината трябва да бъде във въздуха най-малко 4,5 часа;

оборудването може да открива всички цели на дълги разстояния, дори тези, които летят на ниска надморска височина;

държат под наблюдение 120 обекта едновременно;

откриване на всички радарни емисии и извършване на анализ за определяне на тяхната информация;

способност за работа с изтребители за по-ефективно провеждане на бойни операции;

предоставя информация на всички съюзнически сухопътни сили на ПВО, ВВС и други;

възможност за полет във всички климатични зони с големи температурни колебания;

използване на машината и нейното оборудване по всяко време на деня и нощта;

самолетът трябва да бъде автономно базиран за дълъг период от време.

Едва през пролетта на 1983 г. окончателният вариант на дизайна и оборудването на AN-71 беше одобрен. Поради факта, че дизайнерите имаха висококачествени изследвания, те успяха да заобиколят етапа на изграждане на скица на устройството, така че всички усилия бяха насочени към изграждането на летящ прототип. Окончателното сглобяване на самолета Ан-71 беше планирано за лятото на 1985 г. Едновременно бяха произведени три единици от този апарат, които трябваше да бъдат тествани поотделно във всяка посока. Създаването на тази машина стана доста бързо поради факта, че много части и конструктивни характеристики бяха заимствани от самолета Ан-72.

През лятото на 1985 г. устройството е готово, след което е прехвърлено за изследване, при което машината извършва първия си полет на 12 юли под управлението на А.В. Ткаченко на летището в Киев. През същата година летателните изпитания на превозното средство се провеждат активно и продължават до 1986 г.

През пролетта на 1986 г. колата е оборудвана с радиоелектронно оборудване. За първи път в цялата линия на самолетите от това време, това устройство е оборудвано с парашутна система против завъртане. Всички направени тестове са потвърдени високо качествополетни характеристики във всички режими на полет. Трябва да се отбележи, че тестовите полети са извършени в различни климатични условия на СССР и Азия.

Всички летателни тестове продължиха до началото на 90-те години. Въпреки факта, че самолетът имаше отлични характеристики, той никога не беше представен за тестване от държавната комисия и в резултат на това самолетът Ан-71 никога не влезе в серийно производство. Това устройство беше представено за първи път на широката публика през лятото на 1995 г.

Конструктивни характеристики на Ан-71

Самолетът Ан-71 е произведен в нормален аеродинамичен дизайн, на който в опашната част е монтирана радарна антена. Цялото оборудване на антената беше затворено в обтекател с форма на диск, който беше прикрепен към кила на устройството. Този дизайн имаше обратна форма. Преди да изберете този тип конструкция, бяха разработени много опции, една от които беше планирана да инсталира това оборудване на пилон.

Основните конструктивни недостатъци на самолета Ан-71

Отбелязана е недостатъчна стабилност на машината в надлъжния и страничния канал.

Ефективността на облицовката на руля беше значително намалена чрез инсталиране на рул на самолета, който се състоеше от четири секции.

Колата трябваше да намали въздействието на потока отработени газове от двигателите върху опашката.

Шасито на устройството имаше подсилена конструкция и беше представено от три опори. Тази структура на системата за кацане направи възможно експлоатацията на самолет Ан-71 на летища с неасфалтирани повърхности.

Електроцентралата беше представена от два турбовентилаторни двигателя D-436K. Те имаха голяма мощност от 7,5 хиляди килограма всяка. В допълнение към тях колата имаше друг двигател от типа TRD RD-38A, който имаше мощност от 2,9 хиляди килограма. Именно този двигател помогна за излитане от лошо подготвени писти. всичко захранваща точкабеше осигурен въздух от въздухозаборника, който се намира в горната част на корпуса. Той е направен, за да вдигне този самолет, който тежи почти 20 тона, във въздуха.

Максималното тегло на устройството при излитане може да достигне 32 тона. При всичко това Ан-71 можеше да развие скорост от 650 км/ч, а крейсерската скорост на полета беше 530 км/ч. Максималната височина, на която устройството можеше да се издигне, беше 10,8 километра. Конструкторите изпълниха поставените задачи и по време на полет без кацане, което беше 5 часа. Екипаж от трима души трябваше да управлява автомобила.

В допълнение към стандартния модел на самолет Ан-71 е произведен и корабен самолет, който е обозначен като AN71K.

Характеристики на Ан-71:

Антонов Ан-71. Галерия.

21 декември 1988 гСамолетът излетя за първи полет АН-225 Мрия, летящ гигант, един от най-големите самолети в света. Оттогава изминаха двадесет и пет години и през това време конструкторското бюро на Антонов създаде повече от един нов самолет. Славното бъдеще на легендарната авиокомпания, както и настоящето и миналото, ще бъдат обсъдени в този преглед. Представяме ви десет най-добрият самолет под марката AN: от най-старите към най-новите.

Работен кон гражданска авиацияповече от дузина страни по света. Това е може би най-популярният пътнически самолет под марката AN. Произведени са общо 1367 единици от този самолет, а конструкторското бюро впоследствие модифицира този самолет в по-нови версии: AN-26, AN-30, AN-32 и AN-34.

Самолет без лично име, скромен трудолюбив, предназначен да превозва пътници и товари на разстояние до 3700 километра. Произвежда се в Украйна, Русия, Казахстан и Иран.

Един от най-популярните пътнически самолети, разработен от конструкторското бюро Антонов. Серийното му производство започва едва в средата на 2000-те години, но вече е получило световно признание. Общо се очаква да бъдат произведени над 500 екземпляра от този самолет.

Най-новото дете на украинското дизайнерско бюро, неговата гордост и надежда за бъдещето. Изстрелян в небето през 2010 г., пътническият самолет AN-158 е един от най-икономичните и надеждни самолети в своя клас в света. В момента са произведени само 4 такива самолета, но това е само началото.

На 7 февруари 1906 г. е роден съветският авиоконструктор Олег Константинович Антонов. Антонов, който беше запален по авиацията от детството, основа оригинална школа по дизайн и създаде 52 вида планери и 22 вида самолети, включително най-големите и тежкотоварни в света. Неговите самолети се превърнаха в сензация на международни аерокосмически изложения, а Съветският съюз беше признат за световен лидер в производството на самолети. По случай рождения ден на изключителния авиоконструктор решихме да си припомним петте му най-успешни самолета.

АН-2

Този самолет е включен в Книгата на рекордите на Гинес като единственият самолет в света, който се произвежда повече от 60 години. Спечели славата си като изключително надеждна и безопасна машина, чиято конструкция спасява хората дори в извънредни ситуации. Ан-2 може да каца дори на неподготвен терен без помощта на наземна навигация, способен е да излита от всяко относително равно поле и когато двигателят спре, самолетът започва да се плъзга. През годините на експлоатация Ан-2 е транспортирал няколкостотин милиона пътници, милиони тонове товари и е обработил повече от милиард хектара ниви. Именно за селскостопанска работа в периода на масово засяване на ниви с царевица Ан-2 получи популярното име „фермер на царевица“. Ан-2 беше задължителен участник в съветските арктически и антарктически изследователски експедиции. През 1957 г. той за първи път се приземява на върха на айсберг.
Идеята за бъдещия Ан-2 идва от Олег Антонов още през октомври 1940 г., след което под негово ръководство е разработен идеен проектсамолет. Идеята на Антонов е създаваният самолет да заема „във въздушния транспорт приблизително същото място, което заема камионът в наземния транспорт“. Самият дизайнер нарече Ан-2 своя най-голям успех. Производството и експлоатацията на самолета започва през 1948 г. До началото на 60-те години Ан-2 свързва повече от половината регионални центрове на СССР с местни въздушни линии. До 1977 г. тези самолети обслужват 3254 общности. Общо са построени повече от 18 хиляди Ан-2, самолетът е произведен в СССР, Полша и продължава да се произвежда в Китай. Самолетът посети почти всяко кътче на земното кълбо. За създаването на Ан-2 Антонов и неговите сътрудници са удостоени с Държавната награда на СССР.

Ан-6 е разработен от Антонов през 1948 г. на базата на Ан-2, от който Ан-6 външно се отличава с наличието на метеорологична кабина в основата на кила. Самолетът е предназначен за метеорологични изследвания на голяма надморска височина и за използване като транспорт във високи планински райони. Самолетът е оборудван с двигател ASh-62R с турбокомпресор, което позволява на двигателя да поддържа мощност до надморска височина от 10 000 м. Самолетът е произведен до 1958 г., като общо са построени няколко самолета от тази модификация. Именно на Ан-6 на 9 юни 1954 г. пилотите В.А. Калинин и В. Баклайкин в Киев поставят рекорд за височина за този клас самолети - 11 248 m.

Разработката на самолета Ан-10 започва през 1955 г., след като ръководителят на СССР Н. С. посещава конструкторското бюро. Хрушчов. По време на разговор с него Антонов предложи да се създаде единен четиримоторен самолет, но в два варианта: пътнически и товарен. Хрушчов одобри концепцията и Ан-10 направи първия си полет на 7 март 1957 г. Ан-10 е проектиран така, че в случай на война да може бързо да бъде превърнат в товарен самолет. Самолетът става първият пътнически самолет в СССР с турбовитлов двигател и първият сред подобни самолети, пуснат в масово производство. Според изчисленията Ан-10 в края на 50-те години беше сред най-печелившите самолети: разходите за превоз на един пътник бяха значително по-ниски, отколкото при Ту-104А, главно поради по-големия му пътнически капацитет. Освен това в СССР имаше само няколко летища, способни да приемат самолети Ту. Ан-10 също имаше комбинация от свойства, която беше рядка за пътнически самолет: висока скоростполет и възможност за излитане и кацане на неасфалтирани и заснежени летища с малка писта. Вземайки предвид тези характеристики, Аерофлот експлоатира Ан-10 на къси маршрути с лошо подготвени и неасфалтирани писти. Първият полет на Ан-10 на Аерофлот се състоя на 22 юли 1959 г. по маршрута Москва-Симферопол.
До 1960 г. са произведени 108 самолета.

Разработката на лекия двумоторен многоцелеви самолет с късо излитане и кацане Ан-14, наречен „пчелата“, започва в края на 1950 г. На 14 март 1958 г. „пчелата“ излита в небето за първи път. Самолетът имаше размах на крилата 22 m и площ 39,72 m2 с автоматични и контролирани предкрилки, прибиращи се задкрилки и зависнали елерони. Такова механизирано крило осигури на самолета стръмна траектория на излитане и кацане и стабилно плъзгане при ниски скорости. "Пчела", дори със сравнително големия си размер, може да излита и каца на много малки неасфалтирани летища. За излитане в спокойна обстановка беше достатъчна писта с дължина 100–110 м, при насрещен вятър дори 60–70 м. Самолетът можеше да се развива максимална скоростдо 200 км/ч. При максимално тегло при излитане от 3750 kg Ан-14 може да вдигне във въздуха до 720 kg полезен товар. Пчелата е била използвана като пътнически, транспортен, комуникационен, линейка и селскостопански самолет. В пътническата версия в кабината му бяха поставени шест места, а седмият пътник заемаше място до пилота. Серийното производство на Ан-14 започва през 1965 г. в Арсеньев; общо 340 самолета са построени до 1970 г.; масовата експлоатация продължава до началото на 80-те години.

Ан-22, наречен "Антей", бележи нова стъпка в самолетостроенето - той става първият в света широкофюзелажен самолет. По размери той надмина всичко, което е създадено в световната авиация дотогава. Английският Times пише след Международното авиошоу в Париж на 15 юни 1965 г.: „Благодарение на този самолет Съветският съюз изпревари всички други страни в производството на самолети.“ А френският вестник Humanite, чиито журналисти очакваха да видят най-големия самолет в света чудовищен и безформен, нарече Ан-22 „елегантен и чистокръвен, докосващ земята много меко, без никакво трептене“.
„Антей“ е създаден за транспортиране на товари с различни размери с тегло до 50 хиляди кг: междуконтинентални балистични ракети, инженерна и бойна бронирана и небронирана техника до изкуствени и неасфалтирани писти. С появата на Ан-22 в авиацията проблемите с транспортирането на различни оръжия и оборудване в Съветския съюз бяха почти напълно решени. Ан-22 може да приземи на платформи пълна рота парашутисти или 1-4 единици бронирана техника. Общо "Антей" е поставил повече от 40 световни рекорда през цялата си история. Така през 1965 г. Ан-22 издигна в небето товар с тегло 88,1 тона на височина 6600 м, което постави цели 12 световни рекорда. През 1967 г. Антей издига в небето товар с тегло около 100,5 тона на височина 7800 м. През 1975 г. Антей извършва 5000-километров полет с товар с тегло 40 тона със скорост около 600 км/ч. В допълнение, "Антей" е рекордьор по кацане на товари.
Ан-22 извършва първия си полет на 27 февруари 1965 г. Серийното производство е организирано в самолетния завод в Ташкент. Първите Anteis започнаха да пристигат във ВВС през януари 1969 г. Производството на самолета продължава до януари 1976 г. За 12 години Ташкентският авиационен завод построи 66 тежки самолета "Антей", 22 от които във вариант Ан-22А.

У дома » Инвестиции » Пет от най-успешните самолети на Антонов. Авиация, която сме загубили Моделна гама самолети