Експериментални самолети в света. Тайни и експериментални самолети от миналото и бъдещето. Уникален самолет Proteus

Хиперзвукова експериментална машина Falcon 2.Това е, не по-малко, най-бързият самолет, създаван някога от американската армия. Falcon 2 е експериментален планер с ракетно задвижване, предназначен да пътува със скорост 22 Маха. Неговата идея е да създаде плавателен съд, който може да достигне всяка точка на планетата и да достави бомбен товар в рамките на един час и за да постигне тази цел, DARPA разработи този издръжлив и лек планер. Към днешна дата тестването не върви толкова добре, колкото бихме искали, но програмата все още е в етап на разработка.

X-51 Waverider. X-51 Waverider, създаден от Boeing в сътрудничество с Pratt & Whitney Rocketdyne, е проектиран да надвишава 6 Mach - далеч надхвърля възможностите на всеки настоящ боен самолет. Той се изстрелва в атмосферата от бомбардировач B-52 и след това използва своя двигател с въглеводородно гориво, за да ускори до хиперзвукови скорости. Последният тест на Waverider ще се проведе по-късно тази година.

RQ-3 Darkstar.Военните дронове са на устните на всички тези дни, но концепцията за безпилотни бойни самолети не е нищо ново. Lockheed-Martin е пионер в индустрията през 90-те години на миналия век с проекта си с кодово име "DarkStar". Беше строго секретна мисия за създаване на безпилотен дрон за наблюдение със стелт способности и въпреки че проектът беше изоставен през 1998 г., продължават да се носят слухове, че той е бил върнат за черни операции и използван при инвазията в Ирак през 2003 г.

Сухой СУ-47.Един от най-добрите руски бойни самолети е Сухой СУ-47, експериментален свръхзвуков изтребител с крило с предна стреловидност. Уникалната аеродинамика на фюзелажа дава на SU-47 безпрецедентна маневреност при скорости над 1 Мах. И въпреки че изтребителят така и не влезе в масово производство, Сухой направи опити да го продаде отворен магазиноръжия.

Northrop XB-35.Изкуството на аеродинамиката непрекъснато се развива и тъй като учените научават повече за взаимодействието на самолета с въздушните течения и други фактори, те подобряват формата на своите самолет. Едно от най-важните нововъведения в дизайна на самолетите дойде в края на четиридесетте години с разработването на концепцията за летящо крило. С по-малко съпротивление, тези плавателни съдове са по-икономични. Военновъздушните сили сключиха договор с Northrop за разработване на бомбардировач, базиран на тази концепция, и резултатът беше зашеметяващият XB-35, който направи много тестови полети, преди витлата му да започнат да се отказват, дерайлирайки развитието на проекта.

Boeing X-37B.Когато изчерпим всички възможности за война на Земята, конфликтът неизбежно ще се пренесе в космоса. Това очевидно заключение стои зад разработването на Boeing X-37B, съвместен проект между НАСА и Министерството на отбраната. След изстрелване в космоса чрез ракетен ускорител за еднократна употреба, X-37B се отделя и може да прекара месец в околоземна орбита преди кацане. Всички мисии, включващи X-37B, са строго класифицирани, така че никой не знае точно какво прави там толкова дълго време.

Vought V-173.Наречен „Летящата палачинка“, Vought V-173 е един от най-необичайните експериментални самолети от Втората световна война. Със своя кръгъл дизайн и две гигантски витла, той е проектиран да лети със скорости, много по-ниски от дневните. V-173 имаше невероятна маневреност и беше невероятно издръжлив - след един тестов полет той се обърна и по същество се приземи с главата надолу, без да претърпи сериозни щети. Това беше изключително забележителен концептуален дизайн, но за съжаление не беше достатъчен практически приложенияи проектът беше забравен.

Туполев ТУ-95ЛАЛ.Деленето на атома отвори нови хоризонти в изкуството на войната, но самите възможности на ядрената технология надхвърлиха простата разрушителна сила на атомните бомби. Всички знаем, че ядрената енергия революционизира подводниците, но Съветският съюз също се опита да я използва в самолетите. През 1961 г. е изстрелян Туполев TU-95LAL, бомбардировач, модифициран да използва малък ядрен реактор като източник на гориво. След четиридесет изпитателни полета програмата беше замразена поради множество опасения за безопасността.

Ryan X-13 Vertijet. Вертикално излитанеи кацането преследва умовете на производителите на самолети през 20 век. Фактът, че традиционните самолети изискват дълги излитания и писти, сериозно намалява тяхната ефективност на бойното поле. Един от най-умните и уникални опити за решаване на този проблем е направен през 1953 г., когато ВМССъединените щати сключиха договор с Ryan Aeronautical за създаване на самолет, който може да излита вертикално, да преминава към хоризонтален полет и след това да каца вертикално. Само два X-13 са построени преди проектът да бъде отложен.

Аероциклет De Lackner HZ-1.Разузнаването е една от основните задачи на въздушната поддръжка, но използването на цял самолет за разузнаване изглежда нерационално използване на ресурсите. Или поне така са смятали създателите на De Lackner HZ-1, едноместна летяща платформа, управлявана чрез накланяне. различни страни. Армията придоби няколко единици за тестване, но те се оказаха по-трудни за управление, отколкото се смяташе първоначално. Плюс това, долните ротори са склонни да изхвърлят камъни и мръсотия от повърхността директно в лицето на пилота, ако полетът се извършва на твърде ниска надморска височина.

хуманоид 10-07-2003 02:46

Видях XB-70 Valkyrie на Discovery. Зло и красиво. Знам, имахме и такива, Суховски и Мясищевски. Може ли някой да ми каже за тях?

ДЕНИ 10-07-2003 03:03

Т-4 ("100", Су-100)
През 60-те години, когато прототипите вече летяха в САЩ стратегически бомбардировач XB-70 Valkyrie и разузнавателни самолети SR-71, Министерството на авиационната индустрия на СССР издава OKB-156 на A.N. Туполев, ОКБ-51 П.О. Сухой и ОКБ-115 А.С. Яковлев има за задача да разработи на конкурентна основа свръхзвуков бомбардировач, носещ ракети, предназначен да прихваща и унищожава носители на крилати ракети. Туполев представи проекта "135". Яковлев предложи дизайн на самолет Як-33, който беше самолет с високо крило с триъгълно крило, класическа опашка и двигатели, разположени под крилата. Основният конструктивен материал трябваше да бъде топлоустойчива стомана. В същото време две конструкторски бюра за двигатели предложиха своите двигатели: С. Тумански - Р-15 (разработен по това време за МиГ-25) и П. Колесов - Р-36-41 (този двигател получи предпочитание). Управляваната противокорабна ракета X-45 е създадена от екипа на А. Березняк. Работата на три авиационни конструкторски бюра беше внимателно проучена от институти и обсъдена на научно-техническия съвет на министерството. Проектът на дизайнерското бюро Яковлев скоро беше отхвърлен. По-нататъшните противоречия бяха съсредоточени около избора на крейсерска скорост. Бяха разгледани два варианта: в диапазона 2000-2300 км/ч (в този случай корпусът може да бъде изработен от алуминиеви сплави) или 3000-3200 км/ч (но тогава изработен от стомана и титан).Вторият беше приет - от конструкторското бюро на Сухой. В допълнение, самолетът, който той предложи, имаше голяма бойна ефективност и аеродинамично съвършенство.
В OKB P.O. Сухой първи общи типовеСамолетът, обозначен като Т-4, е завършен през декември 1961 г. от Александър Поляков. Скоро Олег Самойлович е назначен за водещ дизайнер на проекта, а през пролетта на 1962 г. координацията на работата по тази тема е поверена на главния дизайнер Наум Черняков. С постановление на правителството конструкторското бюро и заводът S.A. Lavochkin участваха в разработването на документация и конструкцията на самолета, където дори успяха да произведат страничните отделения на фюзелажа. По-късно обаче заводът премина към ракетната тема на В. Челомей и в замяна на строителството те разпределиха Тушинския машиностроителен завод (ТМЗ) и Конструкторското бюро Буревестник като филиал на Конструкторското бюро Сухой, за да участват в проектирането на самолет.

Обхватът и скоростта определят теглото на самолета. По предварителни изчисления е трябвало да тежи 100 тона. От това може би възниква второто име на Т-4 - „Сотка“. Що се отнася до процеса на производство и проектиране, той отне почти 9 години. На пръв поглед това е много време в сравнение със Запада. Там подобен процес отнема 5-7 години за подобни самолети Т-4. Но факт е, че никога досега в СССР не са били решавани толкова много нови въпроси и проблеми. В крайна сметка коефициентът на новост, или по американската терминология „степента на риск“, за „стотната“ беше близо до 100%. При проектирането на конвенционални самолети тази стойност обикновено е наполовина по-малка. Това означава, например, използването на 50% абсолютно надеждни и доказани части, инструменти и методи в дизайна. За „стотата“ отново бяха създадени специални топлоустойчиви сплави, неметални материали, специална гума и пластмаси. Може би в страната нямаше нито един самолет, който да съдържа толкова много нови продукти. Всичко се обясняваше с необходимостта да се осигури полет с крейсерска скорост от 3000 км / ч и да се преодолее така наречената термична бариера с нагряване на конструкцията на самолета до 300 ° C. Предвиденото използване на широк диапазон от скорости изисква внимателно разработване на аеродинамичния дизайн. Поради това в аеродинамичните тунели на ЦАГИ бяха изследвани повече от двадесет различни компоновки на самолети и много варианти на отделни елементи - крило, фюзелаж, гондоли на двигателя и тяхното относително разположение и комбинация. Резултатите от тестовете бяха проверени в полети на летяща лаборатория на базата на Су-9 („продукт 100L-1“).

T-4 е направен в съответствие с дизайна "без опашка" с триъгълно крило с тънък 3% профил с остър преден ръб. Използването на предното перо за балансиране с малки граници на стабилност (2% при дозвукови и 3-5% при свръхзвукови) намали загубата на качество поради балансиране, увеличи обхвата на полета със 7% и намали шарнирните моменти на контролите. Малки граници на стабилност бяха осигурени чрез съответната промяна в центровката поради изпомпване на гориво по време на полет. Вертикалната опашка осигуряваше минимален марж на стабилност на посоката, а необходимите характеристики на стабилност и управляемост бяха осигурени от система за управление на полет по кабел. В надлъжните и страничните канали контролът се извършва от zlevons.

Цялото производство на Т-4 е автоматизирано. 96% от заваръчните работи също са извършени автоматично. Беше определено, че степента на използване на материала е значително по-висока, отколкото при производството на всички предишни самолети. В крайна сметка те използваха ъгли и лист, заварени заедно. Следователно почти нямаше отпадъци. Сложността на производството на „сто“ се оказа същата, сякаш не беше направена от титан, а от по-лесно обработваеми алуминиеви сплави. Подобряването на сплавите продължи по време на тестването.
Самолетът е оборудван с турбореактивен двигател от Rybinsk Engine Design Bureau ( главен конструкторП. Колесов). И четирите двигателя бяха поставени в обща гондола на двигателя с по един канал за всяка двойка. Те бяха захранвани с въздух от въздухозаборник със смесена компресия със система за софтуерно управление със затворен цикъл за числото на Мах и съотношението на налягането в гърлото на въздухозаборника и с дренажна система на граничния слой.

Горивната система също е направена с помощта на принципно нови помпени хидравлични турбинни агрегати. За да се осигури защита от експлозия на резервоари от нагряване, за първи път беше използвана система с неутрален газ на базата на течен азот, осигурени бяха аварийни дренажи на горивото и високотемпературни подвижни тръбопроводни връзки тип силфон. Между другото, за горивото. За Т-4 е разработен нов клас термостабилно гориво RG-1 (нафтил). Двигателите се управляваха от автоматична система за управление на кабела. За тренировка електроцентраласъздаде модел с двигатели VD-19 и макет на електроцентрала с двигатели 79R, с помощта на които беше извършен набор от изследвания на различни щандове в CIAM.

Самолетът Т-4 е оборудван с няколко комплекса радиоелектронно оборудване: навигация - базирана на астроинерциална система с дисплей на таблет и многофункционални контролни панели; насочване - на базата на радар с предно насочване с голям обхват на откриване; разузнаване, което включваше оптични, инфрачервени, радиосензори и първият използван радар за странично виждане. Интеграцията и автоматизацията на управлението на бордовото оборудване бяха толкова високи, че позволиха ограничаването на екипажа на самолета до пилот и навигатор - оператор. Тук е невъзможно да не споменем високоефективната ракета въздух-земя, разработена в конструкторското бюро специално за Т-4 с прахов двигател, глава за самонасочване в крайния участък и траектория на рикошетен полет, която увеличава обхвата, което след това е прехвърлен в специализирано конструкторско бюро.

Поради високи скорости и в резултат на това нагряване на конструкцията на самолета до 300? Решихме практически да изоставим фенера. От него остана само кръгъл люк в горната част, на капака на който беше монтиран перископ на първата машина, който пилотът използваше при излитане и кацане. В други режими полетът беше сляп: с помощта на инструменти. Но това не създаде трудности, тъй като колата беше лесна за управление, контрол и имаше добра стабилност. Системата за управление на центровката по време на полет беше осигурена чрез определен ред на изпомпване и генериране на гориво.

Захранването на системата за управление на самолета и други системи се осигурява от 2-канална хидравлична система, използваща новата високотемпературна течност XC-2-1. За първи път налягането в системата се повиши до 280 атмосфери. Стоманените тръбопроводи са запоени от материал VNS-2. Приложение високо наляганев хидравличните системи осигуряват ниско тегло и сравнително малък размербустери. Следователно крилото за „тъкане“ се оказа чисто, без увисване, което осигури ниско съпротивление на въздушния поток. Между другото, налягането в хидравличната система на Су-27 е същото като на Т-4. Голяма стъпка напред беше използването на 4-кратно резервирана автоматична система за управление на самолета. За първи път в страната Т-4 е оборудван със система за захранване с променлив ток със стабилизирана честота и вторична система за постоянен ток на токоизправителни устройства.

Ние също проектирахме нова изпарителна климатична система от затворен тип, използваща гориво като основен охладител, за да създадем необходимите температурни условия в кабината под налягане и отделенията за оборудване. Имаше и много нетрадиционни нови решения в дизайна на устройствата за кацане: завъртане и накланяне на основната опорна количка с един цилиндър, двукамерни амортисьори с клапан против претоварване, двойни пневматични гуми, електрическо дистанционно управление на предните колела, и така нататък.

Ракетоносец Т-4
През декември 1965 г. е одобрена окончателната, 33-та версия на самолета и в същото време се появява правителствено постановление за конструкцията на самолета. За това беше определен петгодишен срок. През 1966 г. е завършен предварителният проект и започва изработката на работни чертежи. Техният пълен комплект за първия прототип на самолет ("продукт 101") и самолета за статични изпитания ("продукт 100C") е пуснат през 1968 г. През същата година започва строителството на самолета "101". През 1969 г. е завършен монтажът на главата и страничните части на фюзелажа с централната част, а през 1970 г. е напълно завършен монтажът на компонентите на самолета. Почти едновременно през 1968 г. са пуснати в производство чертежите на корпуса на втория прототип на самолет ("продукт 102"), след това през 1970 г. - третият прототип на самолет ("продукт 103"), а през 1971 г. - четвъртият ("продукт 104" "). В бъдеще имаше и изграждането на експериментални самолети "105" и "106".

На 22 август 1972 г. главният пилот Герой на Съветския съюз В.С. Илюшин, заедно с почетния навигатор на СССР А. Алферов, вдигат във въздуха Т-4 с бордов номер „101”. Полетът продължи 40 минути. На деветия тестов полет на 6 август 1973 г. превозното средство премина звукова бариера, показващ числото M=1.3. Последният полет е извършен на 22 януари 1974 г. Общото време на полета беше 10 часа 20 минути.

Първият експериментален самолет "101" впоследствие е планиран да бъде използван за тестване на бордови системи, определяне на стабилността и управляемостта на максимални скоростиполет и за определяне на експлоатационните характеристики. Самолетът "102" се планираше да се използва за тестване на навигационната система, а самолетът "103" - за реални изстрелвания на управляеми ракети. На самолета "104" беше планирано да се отработи използването на бомби, изстрелване на управляеми ракети, както и провеждане на серия от тестове за оценка на обхвата на полета. Самолетът "105" е предназначен за проверка на системите за радиоелектронно оборудване, а самолетът "106" - за проверка на целия атакуващ и разузнавателен комплекс като цяло.

След 8-годишен престой в Жуковски самолетът е транспортиран до музея Монино. Фрагменти от самолета "102" бяха изложени в хангара на MAI, но впоследствие бяха нарязани и отнесени за претопяване. Същата съдба сполетя и частично сглобения автомобил "103".

Отначало военно-промишленият комплекс и MAP възхвалиха самолета Т-4, работата по него беше наречена особено приоритетна, помагайки за решаването на нашите национални проблеми. Заявката на ВВС за строителството на самолети за петгодишния период (1970-1975 г.) предвиждаше изграждането на 250 самолета Т-4 в Казанския авиационен завод. Един ден главният маршал на авиацията П. Кутахов, излизайки от пилотската кабина след инспекция на самолета, възкликна: „Настоящето Руско чудо". Т-4 беше в състояние да удря наземни и надводни цели на разстояние до 3000 км. Въпреки крилото с фиксирана геометрия, Т-4 беше по същество многорежимен самолет. Той също беше ефективен като разузнавателен самолети.Но всякакви подводни рифове и скали забавиха темповете на работа по това, според акад. Г. Свищев, беше епохална конструкция.Прехващачите Су-11, Су-15 успешно влязоха в производство, започнаха „шестиците“ - Су-24, а съдбата се справи трагично с Т-4. До голяма степен влиятелно беше предложението на А. Н. Туполев за дълбоката модернизация на неговия самолет Ту-22, който се строеше в авиационния завод в Казан. нов бомбардировач Ту-22М (главен конструктор Д. Марков).И постановлението за Ту-22М беше началото на края на „стотата“.В авиационния завод в Казан започнаха да изхвърлят оборудване, подготвено за серийно изграждане на Т-4.В същото време ВВС издадоха голяма поръчка за фронтови изтребители МиГ-23.Тогава ТМЗ трябваше да бъде освободен от производството на Т-4.С правителствения указ за Ту-160 , който имаше повече от T -4 обхват на полета, най-накрая приключихме със самолета, който ще ни позволи да постигнем високо качество ново ниворазвитие на домашни самолети.
Т-4м
И така, дизайнерското бюро на Sukhoi, което се специализира в "леки" самолети, разработи уникален бомбардировач T-4. Използването на конструкции от титанова стомана осигури по-нататъшното развитие на вътрешната свръхзвукова авиация. И парите, изразходвани за производството на самолета, не бяха напразни. Много технически постижения и идеи, въплътени в него, са използвани в дизайна самолетследващи поколения - Су-27, Су-24 и др. Това е EDSU, взет от „тъкането“, който е инсталиран на изтребителя Су-27. И „Буран” нямаше да излети, ако титановите сплави не бяха усвоени в Сотка.

Интегрираната бордова система на Т-4 дава възможност да се получи автономна информация за целевата ситуация и да се поразяват цели, без да се навлиза в зоната на противовъздушната отбрана на противника, което говори за оперативно-стратегическите предимства на превозното средство. Скоростта на полета на Т-4 беше такава, че би принудила врага да понесе огромни разходи за разработване на средства и трансформация на системи за противовъздушна отбрана.

Самата концепция свръхзвукови самолетии неговата производствена технология ще отбележи нов етап в създаването на аерокосмически превозни средства с хоризонтално изстрелване, способни да извеждат в орбита ракетни системи, със същото начално тегло като традиционните, но с маса на полезния товар, която е с порядък по-висока. Тези съоръжения ще осигурят повторна употреба на първия етап и ще имат гъвкавостта на базиране на летището. Би било възможно да се решат по-сложни проблеми в изследването на космоса: спасяване на астронавти в орбита, поддържане на вътрешни функционални космически съзвездия и инспектиране на чужди космически кораби.

През 1963-64г. Дизайнерското бюро работи върху пътническа версия на Т-4, способна да превозва 64 пътници със свръхзвукова скорост.

Самолетът Т-4 е проектиран като еднорежимен самолет, оптимизиран за полет на голяма височина със свръхзвукова скорост. Той може успешно да поразява вражески кораби с високоскоростни крилати ракети, без да навлиза в зоната за противовъздушна отбрана на далечни разстояния на група самолетоносачи. Въпреки това, подобряването на наземните системи за противовъздушна отбрана на Съединените щати и други страни от НАТО вече не позволяваше да се надяваме да пробием вражеските линии челно, разчитайки само на скорост и височина. Когато Централният научноизследователски институт на ВВС направи оценка на бойната ефективност на "тъкачката" по време на работа по проекта, стана ясно, че дори при съществуващото ниво на противовъздушна отбрана на "потенциалния противник" на европейския театър на операции, от 100 щурмови самолета, след изпълнение на бойна мисия, само 20-25 биха могли да се върнат на своите летища коли Имаше нужда от радикална ревизия на концепцията бойна употребаобещаващи бомбардировачи. T-4 е проектиран като бомбардировач със среден обсег. Въпреки това ВВС се нуждаеха преди всичко от стратегически самолет, способен уверено да удря цели в Съединените щати. В резултат на това се появиха нови спецификации за такъв самолет, предвиждащи възможност за дългосрочен полет с високи дозвукови скорости в диапазон от 14 000-18 000 км. За да се преодолее мощната западноевропейска противовъздушна отбрана с минимални загуби, беше необходим многорежимен бомбардировач, способен да лети дълго време на изключително ниски височини в режим на следване на терена. След провеждане на макетна комисия на самолета Т-4 от 17 януари до 2 февруари 1967 г. военните издават тактически и технически изисквания за многорежимен щурмови самолет на базата на Sotka. Конструкторското бюро на Сухой започва работа по оформянето на външния вид на такава машина през април 1967 г. Новият самолет е наречен Т-4М (серийно обозначение - "100 I").
Дизайн

Тъй като многорежимната машина е замислена като дълбока модернизация на самолета T-4, беше решено да се използва авионика, заимствана от Sotka. В същото време корпусът на самолета претърпя радикални промени, най-значимата от които беше използването на крило с променлива стреловидност.
Поставяне на оръжия Т-4М
Чрез увеличаване на размера на фюзелажа (по-специално диаметърът му трябваше да се увеличи от 2,0 на 2,2 m), беше планирано значително да се увеличи капацитетът на резервоарите за гориво, което в комбинация с новата аеродинамика осигури междуконтинентален обхват. Дългият полет наложи и въвеждането на втори пилот в екипажа, което доведе до пренареждане на кабината. Почти цялата 1967 г. беше прекарана в търсене на оптималната конфигурация на самолета 100 I. Бяха разгледани девет варианта, но нито един от тях не удовлетвори напълно проектантите.
В Постановлението на ЦК на КПСС и Министерския съвет на СССР от 28 ноември 1967 г.? 1098-378, в допълнение към консолидирането на решението за започване на строителството на самолета Т-4, се предвиждат „изследвания, експериментална работа и предварителен дизайн (усъвършенстван дизайн), насочени към създаване на стратегически двурежимен самолет, носещ ракети с обхват на полета от 16 000 - 18 000 км и евентуалното му използване за разузнавателни цели и борба с подводници." Резолюцията направи възможно прехвърлянето на работата по Т-4М от инициатива към приоритет.
"Бюлетин на авиацията и космонавтиката"?3"99
JPEG 1000x664 75,8 KB, Схема T-4M ("100 I")

През 1968 г. в аеродинамичните тунели на ЦАГИ започва аеродинамичното продухване на моделите на самолети "100 I". Проведени са и изследвания на аеродинамичния еластичен модел. Тези работи разкриха много неприятен дефект, свързан с еластична деформация на крилото... За да се повиши аеродинамичното качество при дозвукова скорост, беше необходимо да се проектират въртящите се части на крилото с много голямо съотношение. Но в сгънато положение конзолите се усукаха така, че краищата им се огънаха надолу и загубиха своите носещи свойства. Поради това аеродинамичният фокус на самолета се измести напред и машината изпадна в много висока степен на нестабилност. Системата за управление на полет по кабел, инсталирана на Т-4, не успя да „издърпа“ самолета назад. Дизайнерите бяха изправени пред проблем, който на това ниво на технологията не можаха да решат, въпреки упоритото търсене на нови опции за оформление. На 26 май 1968 г. ТТТ са одобрени за разработване на предварителен проект на стратегически двурежимен самолет, според който максималният полезен товар се увеличава до 45 т. Увеличеният боен товар увеличава размера на самолета и Т-4М проект не отговаряше на новите ТТТ. Но военните не бързаха да затварят темата за Т-4М. През 1969 г. са прегледани рекорден брой оформления. Окончателното оформление? 13G беше взет като основа за допълване на предварителния проект на самолета T-4. Допълнителните материали и самият проект бяха изпратени до Министерството на авиационната индустрия, Министерството на отбраната и индустриалните институти: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ и НИАТ за получаване на становище. Но работата по самолета „100 I“ не спря в конструкторското бюро, тъй като, както беше споменато по-горе, не беше възможно да се реши проблемът с деформацията на крилото. Дори след пускането на експанжъна идеен проектРаботниците на OKB не бяха доволни от тази работа и идеята за дизайн продължи. Последните оформления вече имаха големи разлики от по-ранните и се доближаваха до интегралните.
състояние
Не е получено заключение относно допълнението към предварителния проект на самолета Т-4М. „Промяната“ в съзнанието на военните към промяна на ТТТ всъщност „изигра в ръцете“ на конструкторското бюро на Сухой, тъй като направи възможно спирането на развитието на проекта Т-4М, който доведе дизайнерите до смърт край и започнете да създавате нова кола- T-4MS („200“), реализирайки по време на създаването си целия опит, натрупан от работата по самолетите T-4 и T-4M.
Работата по машината "100 I" е окончателно завършена през септември 1970 г. с макет номер 32. Общо дизайнерите от отдела общи проектиЛ. И. Бондаренко, Ю. В. Василиев, Ю. В. Давидов и Е. Шанин направиха 36 варианта на оформление за три години работа върху комплекса T-4M.

ДЕНИ 10-07-2003 03:05

Ето и снимките
Т-4.

Валкирия.

хуманоид 10-07-2003 03:28

Какво ще кажете за T-4MS? И какво не задоволи военните? В края на краищата практиката на арабско-израелските войни показа, използвайки примера на МиГ-25РБ, че е почти невъзможно да се свали самолет, летящ на 25 км на 2,6-2,8 М.

ДЕНИ 10-07-2003 04:42

Няма обхват и достатъчно оръжия. Освен това по това време практиката все още не беше показала нищо. А МиГ-овете са извършвали полети над обетованата земя през 70-те години, когато Ту-160 вече започва да се разработва

хуманоид 10-07-2003 12:19

Но концепцията е забавна: ние летим, изпреварвайки вражески ракети и в същото време имаме възможност да хвърлим бомба на 100 км по инерция.

Анти 10-07-2003 12:26

Но концепцията е забавна: ние летим, изпреварвайки вражески ракети и в същото време имаме възможност да хвърлим бомба на 100 км по инерция.

хуманоид 10-07-2003 12:44

цитат: Първоначално публикувано от Antti:
Не е нужно ракетата да се движи по-бързо, за да свали самолет.

Анти 10-07-2003 02:00

цитат: Първоначално публикувано от humanoid:
Първоначално публикувано от Antti:

Бараж?...

Изчисляване на сборната точка. Такива глупости, предполагам, не маневрират толкова бързо, колкото МиГ-15. Отново тя трябва да лети, където й се каже, а не да виси в небето като цвете в ледена дупка. Самолетите се свалят с по-бавни ракети. Дори през 75-та такива задачи бяха стандартни, както си спомням. Триточков метод, метод "К"... о! това беше много отдавна...

Моите познания обаче не само че не са актуални, но и много откъслечни.

На 21 октомври 1923 г. самолетът АНТ-1, проектиран от Андрей Николаевич Туполев, извършва първия си полет. Тази машина беше първата в голямото семейство на легендарния OKB със същото име.SmartNews състави списък на най-необичайните експериментални самолети на СССР.

Първото развитие на OKB im. Туполев прави първия си полет на 21 октомври 1923 г. ANT-1 беше едноместен експериментален спортен самолет. При проектирането на ANT-1 за първи път е използван лек и издръжлив материал, алуминиева верижна поща, въпреки че основните материали все още остават дърво и плат. Самолетът е задвижван от двигател Anzani с мощност 35 к.с. След няколко тестови полета двигателят се проваля, след което самолетът остава в монтажния цех до 1937 г. През същата година единственият екземпляр на ANT-1 е унищожен.

Този самолет също е разработен в конструкторското бюро на Туполев и носи второто име ANT-22. MK-1 беше самолет-летяща лодка. Той прави първия си полет през 1934 г. В съответствие със задачата е трябвало да се направи морски крайцерски самолет. Планирано е да се използва за военноморско разузнаване в отдалечени райони, ескортиране на флота и бомбардиране на вражески бази и укрепени райони. АНТ-22 трябваше да се използва за решаване на всички онези задачи, които преди това бяха поставени пред разузнавателни самолети, бомбардировачи и торпедни бомбардировачи, които се проектират и също се строят. Дизайнът на самолета с две лодки е избран поради факта, че летящата лодка е трябвало да транспортира големи товари, като малки подводнициили полупотопяеми торпедни лодки.

Самолетът се състоеше от изцяло метална конструкция, използвана и от конструкторското бюро Туплоев в други конструкции на самолети (силов комплект от стоманени тръбни елементи, усилващ комплект от дуралуминиеви профили) и имаше гофрирана обшивка на крилата и опашката. Лодките с максимална ширина от 2,5 м помогнаха на самолета да развие мореходност и добра странична стабилност; това се случи поради т. нар. „коловоз“, образуван от лодките, широк 15 метра.

Т-4

Самолетът Т-4 Сотка е бомбардировач с нападателни и разузнавателни ракети, проектиран от Конструкторското бюро на Сухой. Той беше предназначен за унищожаване на ударни групи на вражески самолетоносачи и провеждане на стратегическо разузнаване. Прототипът излита за първи път на 22 август 1972 г. Самолетът е пилотиран от водещия пилот-изпитател на конструкторското бюро на Сухой Владимир Сергеевич Илюшин. Първоначалните тестове бяха успешни, военните бяха доволни и поръчаха на Sukhoi партида от 250 превозни средства, които бяха планирани да бъдат построени през следващите пет години.

Но след 10 успешни полета проектът беше закрит. Единственото оцеляло копие се намира в Централния музей на руските ВВС. През 1976 г. Дементиев издава заповед за затваряне на „продукт 100“, за да концентрира сили и средства върху разработването на Ту-160. T-4 е интересен, защото след излитане и повдигане на носовия конус навътре работна позиция(за свръхзвуков полет) екипажът изобщо не е имал възможност да вижда околното пространство, тъй като, за разлика от Ту-144, носовият конус не е остъклен. Полетът е извършен само с инструменти. Корпусът на самолета е изработен от титанови сплави.

Видео

Т-4 "Сотка"

R-1

Бериев Р-1 - експериментална реактивна летяща лодка, военноморски разузнавателен самолет. R-1 става първият реактивен хидросамолет в СССР. През май 1947 г. конструкторското бюро Бериев започва работа по създаването на експериментална летяща лодка с турбореактивни двигатели. Инициатор на проекта беше самият Бериев, инициативата му беше подкрепена от главнокомандващия на военноморската авиация Преображенски и главнокомандващия на флота Кузнецов. На 12 юни 1948 г. съветското правителство издава указ за проектирането на реактивна летяща лодка. Проектът получи обозначението "P". Според проектните спецификации летящата лодка трябваше да се използва като разузнавателен самолет и бомбардировач и да достигне скорост, сравнима с основните американски изтребители с морско базиране. На 30 май 1952 г. P-1 извършва първия си полет. По време на продължителната „фина настройка“ беше решено да се затвори темата за самолета „P“.

МИГ 1.44 МФИ

Многоцелевият фронтов изтребител МиГ 1.44 е експериментален руски прототип на изтребител от пето поколение. Той е създаден като противотежест на американския изтребител F-22 и превъзхожда американския си съперник по редица характеристики. На МиГ 1.44 получихме широко приложениестелт технология, така че всички оръжия на самолета бяха разположени във вътрешното отделение. Корпусът е покрит със специално радарно-поглъщащо покритие; перките на 1.44 са проектирани със специален метод на извити повърхности, което значително намалява видимостта на самолета за радара.

От 2013 г. единственото летателно копие се намира в Ленинградския институт на името на. М. М. Громов в Жуковски, изоставен на открито. Сред редица експерти има мнение, че някои технологии и общи типове самолети са били прехвърлени в Китай, въпреки че най-вероятно при създаването на своя J-20 китайците са използвали чертежи на проект 1.46, закупени от конструкторското бюро на Сухой.

СУ-47

Су-47 "Беркут" е проект на обещаващ самолетен изтребител, разработен в Конструкторското бюро на името на. Сухой. Изтребителят има крило с предна стреловидност, композитните материали са широко използвани в конструкцията на корпуса. Проектът се развива първо като обещаващ модел на изтребител с крило с предна стреловидност за ВВС на СССР като част от индустриална изследователска програма от 1983 г., но е затворен през 1988 г. След това клиентът на проекта беше ВМС на СССР. След разпадането на СССР и кризата в страната през 90-те години държавното финансиране беше премахнато от проекта и той продължи само благодарение на собствено финансиранеОКБ "Сухой". Самолетът беше представен на публиката на изложението МАКС-1999 под името С-37 „Беркут“, а на МАКС-2001 получи името Су-47 „Беркут“. Първият летящ екземпляр на Су-47 е построен през 1997 г., сега е експериментален. През 2011-2012 г. на негова база са създадени 2 прототипа. Су-47 често се нарича, ако не самият изтребител от пето поколение, то неговият прототип. Су-47 тества някои от технологиите, използвани в PAK FA, като вътрешни оръжейни отсеци.

Дмитрий Соболев

ЕКСПЕРИМЕНТАЛЕН САМОЛЕТ НА РУСИЯ

1912–1941

Предговор

Често се чуват твърдения, че местната авиация е следвала главно пътя на копиране на чужди самолети, че непрекъснато догонваме западните технологии. Това е грешно. Примерът за експериментални самолети от 1910-те - 1930-те години показва колко нови и оригинални проекти са предложени от местни изобретатели. Много от тях са приложени на практика за първи път в света. В Русия и СССР са създадени първият тежък многомоторен самолет, първият самолет „летящо крило“, проведени са първите експерименти за зареждане на изтребители по време на полет, за прикачване на изтребител към бомбардировач във въздуха, при излитане самолети от земно летище, използващи ракетни ускорители, върху използването на верижен колесник и кораби на въздушна възглавница, бяха извършени редица други приоритетни дейности. Някои експерименти остават в историята, докато други по-късно стават широко използвани.

Проучването на архивите позволи значително да се разшири информацията за нашия експериментален самолет, да се коригират неточностите в публикациите за историята на авиацията и да се направят публично достояние неизвестни досега проекти.

Преди да преминете към съдържанието на книгата, трябва да дефинирате термините. Има експериментални, развойни и производствени самолети. Експериментален самолет е устройство, създадено за тестване на нови научни и технически решения по време на полет и не е предназначено за серийно производство. Това може да е специално направен самолет или модифицирано производствено превозно средство. Освен това е логично да се включат експериментални самолети, които не са достигнали ранга на производствени прототипи и които се различават високо нивотехническа новост.

В първите години на авиацията, още преди началото на масовото производство, всички самолети са експериментални или експериментални (разликата се определя от степента на оригиналност на дизайна). В Русия построиха много различни крилати машини, но книгата ще говори само за тези, които, първо, можеха да летят, и, второ, съдържаха прогресивни технически идеи, които повлияха на напредъка на авиацията. По принцип следвах същия принцип за подбор на материал в бъдеще.

Преди Първата световна война годишните състезания за военни самолети послужиха като стимул за развитието на вътрешната авиация. Вярно е, че дизайнерите не са получавали държавни субсидии и са създали своите автомобили с помощта на собствени средстваили с подкрепата на частни предприятия, но имаха шанс за държавни поръчки в бъдеще.

По време на войната основата на въздушния флот бяха френски самолети, построени тук или закупени в чужбина. Едва през 1917 г. царското правителство отпуска средства за създаването на голям изследователски и производствен авиационен център близо до Херсон, но поради революционни събития не е възможно да се построи.

През 1918 г. болшевиките национализират всички авиационни предприятия. През годините на Гражданската война те се разпадат и много опитни авиационни специалисти емигрират. Затова през 20-те години на ХХ век те разчитат на чуждестранна (предимно германска) помощ при създаването на авиацията. Производството на експериментални самолети почти не се развиваше и авиационната индустрия не отделяше пари за това. А.Н. Туполев всъщност построи изцяло металния ANT-2 на улицата, използвайки средства, получени от ВВС, B.I. Черановски направи първите си „летящи крила“ в кръга за планери „Реещ се полет“, използвайки пари обществена организацияАвиахим.

Най-благоприятната епоха за експериментално самолетостроене бяха 30-те години на миналия век - периодът на индустриализация на СССР. Убедено в неефективността на германската помощ, правителството решава да развие авиацията сами. Финансирането е увеличено драстично научно изследване(от 280 хиляди рубли през 1929 г. до 16 милиона през 1930 г.), започват да работят специализирани изследователски центрове и образователни институти. Изобретателската дейност се развива активно: през 1931 г. Комитетът по изобретателството получава 25 471 заявления (през 1924 - 1835 г.), от които около хиляда са в областта на авиацията. Големи компании участваха в създаването и тестването на експериментални самолети. държавни организации- ЦАГИ, ВВА, Научноизследователски институт на ВВС, Научноизследователски институт на гражданския въздушен флот, ЦИАМ, авиационни заводи № 1, 22, 39, 156 и други предприятия. Вярно е, че в повечето случаи фабриките се опитаха да се откажат от експерименталната тема, като посветиха всичките си усилия на изпълнението на серийни поръчки. По този начин Бюрото за специални проекти, което се занимава със стратосферни самолети, беше принудено да се премести от завода за експериментални проекти на ЦАГИ в Московския авиационен завод № 39, след това в Смоленск авиационен завод авиоремонтен завод№ 35 и накрая в малко дизайнерско бюро близо до Москва. Това забави темпото на работа, повлия на качеството на продуктите и в контекста на бързото развитие на самолетната технология много идеи бързо загубиха актуалност.

Репресиите от 1937 г. нанасят сериозен удар върху авиационните изследвания. Много иновативни дизайнери бяха арестувани; Сред героите на книгата са авиостроителите А.Н. Туполев, Р.Л. Бартини, К.А. Калинин, създателят на първия в страната стратосферен самолет V.A. Чижевски, разработчик на ракетни самолети S.P. Королев, специалисти по автоматично управлениесамолет Г.В. Коренев и А.В. Надашкевич.

Ситуацията обаче скоро се промени. Наближаваше голяма война, изискваше се спешно превъоръжаване модерна технология, не са пестени пари за авиацията и до 1940 г. се появяват много нови конструкторски бюра, нови експериментални и експериментални самолети.

Ръководството на авиацията първоначално подкрепи тези инициативи. В доклада за 1939 г. се казва: „Основната пречка за развитието на експерименталната работа и по-специално за получаването на положителни резултати е липсата на необходимото внимание към тази работа от NKAP и ВВС. В системата на NKAP експерименталните устройства, като правило, нямат производствена база... а редица съоръжения са снабдени с бази с ниска мощност и недостатъчен екип от дизайнери...

Работата по изграждането на експериментални устройства, където те са снабдени с база, се извършва на трето място и продължава с години (строителство на БОК-7, БОК-11, ремонт на хеликоптер 11-EA от 1937 г. и др.), например от 10 обекта, според плана за пилотно строителство, само 2 обекта са предадени за изпитване с голямо закъснение...

За успешното развитие на работата върху експериментални устройства и най-доброто използване на тази работа е необходимо:

1. Осигуряване на производствени бази и дизайнерски екипи за всички експериментални съоръжения заедно със самолетите, включвайки ги в плана за пилотно строителство.

2. Опитната работа като най-трудоемка и отговорна да се осигури с висококвалифициран инженерно-технически персонал и летателен състав.”

Но още през март 1940 г. е издадена заповед за затваряне на много експериментални теми и разпускане на малките дизайнерски бюра, участващи в тях. Причината беше успешното тестване на ново поколение бойни самолети (изтребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, бомбардировачи Ту-2, щурмови самолети Ил-2). Вместо да се харчат пари за „екзотика“, беше решено да се концентрират средства и усилия върху подготовката на горните машини за серийно производство. Това беше правилното решение за онова време. Така приключи "златният век" на предвоенното експериментално самолетостроене.

В заключение ще отбележа, че по-голямата част от авторите на нови идеи бяха много млади. На конструктора на първия в света многомоторен самолет И.И. Сикорски е само на 24 години, на същата възраст започва да създава ракетния самолет S.P. Королев. ПО дяволите. Надирадзе проектира шасито на кораб на въздушна възглавница на 26-годишна възраст; Б. И. е на 27. Черановски и И.А. Меркулов, когато първият тества планера „летящо крило“, а вторият тества линейно реактивни двигатели като ускорители на полета. Авторите на системата за автоматично кацане на самолет R.G. Чачикян и моноплан с крило с променлива площ G.I. Бакшаеви започват да реализират идеите си, когато са на 28 години. Младостта е време на създаване и това трябва да се помни при формирането на научно-техническата политика на страната ни.

Бих искал да изразя своята благодарност към V.G. Каркашидзе, Л.А. Кутузова, Ю.В. Макаров, М.А. Маслов, И.А. Морозов, Г.Ф. Петров, А.А. Симонов, О.Н. Солдатова, Н.В. Якубович за помощ при събирането на материали за тази книга и до главен изпълнителен директор LLC "Rusavia" S.N. Баранов – за подкрепата при издаването му.

Първият самолет с шперплатови крила

Първите самолети имаха проста и лека конструкция. Основният материал е дърво, обикновено бор или ясен, от което е направена силовата конструкция на крилото и фюзелажа. Монтажът на двигателя, системата за управление, шасито, точките на закрепване и скобите са направени от метал. За покриване на крилата и опашната повърхност е използвано лакирано платно. Този дизайн беше лек, но самолетът се оказа крехък и краткотраен.

У дома » Заеми » Експериментални самолети в света. Тайни и експериментални самолети от миналото и бъдещето. Уникален самолет Proteus