Programa de pruebas de amarre de motores diesel marinos. Pruebas de amarre. Aplicación de los convertidores de la serie Triol AT27 y AT24 en el transporte marítimo
Pruebas de amarre- un conjunto de medidas llevadas a cabo en barcos y barcos en construcción para determinar y verificar su desempeño. La etapa de pruebas de amarre, por regla general, tiene lugar en condiciones de puerto o fábrica después de la botadura, pero sin salir al mar, y se combina con la finalización. Durante las pruebas de amarre, se verifica el funcionamiento de los mecanismos individuales del barco, se lanzan los sistemas a bordo, los motores están al ralentí. Las condiciones de vida en el barco durante las pruebas de amarre pueden ser insatisfactorias.
Enlaces
Fundación Wikimedia. 2010 .
Vea qué son los "ensayos de amarre" en otros diccionarios:
Las pruebas de mar son un conjunto de pruebas de buques y naves en condiciones de operación, es decir, en movimiento en el mar, que determinan su idoneidad adicional para la operación y su navegabilidad. Las pruebas de mar son una de las importantes ... Wikipedia
Coordenadas: 72°31′27″ s. sh. 55°30′06″ E / 72.524167° N sh. 55.501667° E etc...Wikipedia
- "Yuri Dolgoruky" Historia del estado del pabellón del barco ... Wikipedia
Este término tiene otros significados, véase Aurora (significados). Aurora ... Wikipedia
Índice naval URAF 4K75 Código START RSM 40 Código MO de EE. UU. y la OTAN SS N 8, lanzamiento de misil de superficie Sawfly R 29 Tipo misil balístico submarinos Estado de retiro ... Wikipedia
Resumen sobre el tema:
PRUEBAS Y SUMINISTRO DE BUQUES
Preparación para las pruebas de aceptación.
Durante la construcción del buque, un permanente control tecnico productos que son productos intermedios de carrocería, montaje y soldadura, montaje mecánico y otros talleres. El alcance de las inspecciones durante la construcción está regulado por una lista de aceptaciones obligatorias, que es compilada conjuntamente por la empresa constructora y el cliente. El control técnico finaliza con las pruebas y la entrega del buque. El objetivo de las pruebas es comprobar la conformidad de las características técnicas y operativas del buque con las características especificadas en la documentación de diseño.
Antes del inicio de las pruebas del barco, se debe completar la instalación de todas las tuberías, sistemas de mecanismos principales y auxiliares; equipo de sala; pruebas de impermeabilidad; instalación de dispositivos de barco y cosas prácticas. Todo el trabajo realizado durante el proceso de construcción, incluido en la lista de aceptaciones obligatorias, debe emitirse con los documentos apropiados: certificados firmados por el Departamento de Control de Calidad y representantes del cliente.
Para la entrega del buque al cliente se nombra una comisión, un lote de prueba y un repartidor responsable. La comisión incluye asistentes del repartidor responsable de casco y partes eléctricas, un mecánico de puesta en marcha, capataces y trabajadores de instaladores altamente calificados para mecanismos principales y auxiliares, dispositivos de barcos, sistemas, equipos eléctricos. El lote de prueba consta de especialistas que supervisan el funcionamiento de las unidades individuales durante la prueba. Todas las desviaciones de las condiciones operativas normales registradas por el lote de prueba se informan al repartidor responsable o al mecánico jefe. Al mismo tiempo, se mantiene un registro de prueba, en el que se registran los resultados de la prueba. El alcance y la secuencia de las pruebas se establecen mediante un programa especial, que es el documento guía para las pruebas.
La aceptación del buque la lleva a cabo el comité de aceptación, que está formado por representantes del cliente y del Registro. Antes del inicio de las pruebas, se debe presentar al comité de selección un contrato de construcción, un juego de planos ubicación general del buque, el libro de certificados de montaje, el registro de carga del peso del buque, el registro de reformas y aprobaciones, actas de banco de pruebas de los mecanismos principales y auxiliares y demás equipos mecánicos, así como instrucciones, diagramas, descripciones, equipos formularios y pasaportes de instrumentación. Después de revisar todos los documentos presentados, la comisión toma una decisión sobre la preparación para realizar las pruebas de aceptación.
Además de la preparación para las pruebas, el período de pruebas de los buques incluye las siguientes etapas: pruebas de amarre, pruebas de mar, revisión, salida de control, pruebas de control.
Pruebas de amarre
Pruebas de amarre: una etapa tecnológica de las pruebas de puesta en servicio, cuyo objetivo principal es verificar la calidad de la construcción, instalación y ajuste del equipo del barco; prueba preliminar bajo carga principal planta de energía y mecanismos auxiliares; verificar el funcionamiento de los sistemas y dispositivos que aseguren la capacidad de supervivencia de la embarcación; preparación del buque para las pruebas de mar.
Preparado para pruebas de amarre lugares especiales con calado suficiente, dotado de medios de amarre a tierra y con un muelle de sólida construcción.
Las pruebas de amarre se realizan por separado para las partes mecánicas, eléctricas y del casco. Primero se prueba la parte mecánica, comenzando por los sistemas y mecanismos de emergencia que garantizan la seguridad de la embarcación durante la prueba (sistema contra incendios, sistemas de inundación y bombeo de agua). A continuación, se prueban las instalaciones auxiliares de energía: turbogeneradores y generadores diésel, calderas auxiliares, evaporadores, plantas desaladoras, etc. Por último, se realizan las pruebas de la planta principal. Los sistemas de barcos, tuberías, redes eléctricas, postes de energía y supervivencia se prueban simultáneamente con los mecanismos principales. Antes de probar la GTZA de una planta de turbinas de vapor, se verifica el funcionamiento de los dispositivos de giro y freno de eje, así como el movimiento de avance y retroceso de las turbinas. En el proceso de pruebas de amarre de una planta de turbina de vapor, se realizan pruebas hidráulicas de tuberías de todos los sistemas, incluidos combustible, fuego, vapor; verificar el funcionamiento de las instalaciones auxiliares (encendido, alimentación, bombas de combustible); el aceite se bombea a través del oleoducto de la sala de máquinas; producir muestras hidráulicas y de vapor de las tuberías de vapor de la sala de máquinas; realizar pruebas de bombas de circulación y condensado, así como de tuberías conectadas directamente a las turbinas; revisan las redes de energía y alumbrado y arrancan el turbogenerador, así como ponen en marcha al ralentí el GTZA. Luego, se verifica el funcionamiento de la GTZA a una frecuencia de rotación permisible según las condiciones de confiabilidad del amarre, según el estado de las estructuras costeras y la profundidad de la zona de agua.
Si la planta principal funciona con diesel en el barco, al comienzo de su prueba, la capacidad de servicio del dispositivo de giro, que indica la caída de presión y el sobrecalentamiento del aceite, apagando el suministro de combustible cuando la velocidad supera la permitida está chequeado; calidades de arranque del motor y reservas de aire de arranque. En las siguientes etapas, se prueba el funcionamiento de los motores principales a bajas y medias velocidades. En presencia de una hélice de paso ajustable o dispositivos especiales de descarga, la operación también se verifica a la velocidad máxima correspondiente al modo de funcionamiento.
Por parte del casco, durante las pruebas de amarre, se comprueba el desplazamiento de la embarcación midiendo el calado por marcas de profundidad, la estabilidad inicial (por el método de escora), así como el funcionamiento del ancla, gobierno, carga, embarcación, amarre y dispositivos de remolque, rieles y carpas, mástiles y aparejos, escaleras exteriores, alarmas de luz y sonido, reflectores, luces de marcha, campanas.
Al probar el dispositivo de gobierno, se verifica la capacidad de servicio de la transmisión del timón, el correcto funcionamiento de los indicadores de posición del timón y el funcionamiento de los limitadores. El dispositivo de fondeo se prueba grabando y seleccionando a su vez varios arcos de la cadena del ancla sobre el freno de banda del cabrestante o molinete, comprobando el paso de los eslabones de la cadena del ancla por las guías, topes de tornillo y a lo largo del piñón del ancla. mecanismo. En el dispositivo de carga, verifican la confiabilidad del funcionamiento de los tambores y frenos de los cabrestantes de carga, la confiabilidad de sujetar las flechas de carga en la posición replegada, la conveniencia de abrir y cerrar las escotillas de carga. Para el dispositivo de bote salvavidas, es obligatorio verificar la facilidad y corrección del vertido de los botes, midiendo el tiempo de lanzamiento y levantamiento de los botes, verificando la confiabilidad de amarrar los botes en la posición replegada.
La prueba de la parte del casco también incluye la verificación del funcionamiento de la cocina, la panadería, la lavandería y otros servicios de vida en el barco. Además, se prueba la confiabilidad de los listones y la estanqueidad de puertas, escotillas, cubiertas, ojos de buey, etc.. También se verifica el equipo doméstico: la confiabilidad de su fijación, la integridad.
Pruebas de simulación
En la tecnología doméstica de construcción naval, suficiente un gran número de pruebas de simulación que encontraron aplicación amplia en la práctica mundial. Las pruebas de simulación son un tipo de pruebas de puesta en marcha de barcos, en las que los parámetros de especificación del equipo del barco se verifican durante las pruebas de amarre en el área de agua del astillero, lo más cerca posible de los naturales. Las pruebas de simulación se llevan a cabo con la ayuda de dispositivos especiales de carga o descarga, simuladores que reproducen las condiciones de funcionamiento del equipo del barco.
descargador llamado especial dispositivo tecnológico utilizado para las pruebas de simulación de la central eléctrica principal. El descargador sirve para crear condiciones más fáciles para la operación del equipo. Entonces, para descargar la hélice contra el tope y en el momento hasta los calculados, se utiliza una disminución en el área del disco de la hélice debido a la boquilla anular; una cámara de dirección de flujo que proporciona entrada de agua al tornillo a una velocidad igual a su velocidad axial calculada; suministro de aire comprimido al área de la hélice para reducir la densidad del agua que rodea la hélice. El trabajo de la hélice también se puede facilitar reduciendo el calado del buque y, en consecuencia, reduciendo la profundidad de la hélice.
Cargar dispositivos crear una carga adicional para comprobar la operatividad del equipo. Por ejemplo, cuando se prueban generadores diesel y turbogeneradores, la red de tierra sirve como un dispositivo de carga, donde el exceso de electricidad se transfiere desde el barco bajo prueba.
Las pruebas de simulación del dispositivo de anclaje en los amarres se realizan de varias maneras: fijando la cadena del ancla en la orilla cuando el motor principal está funcionando en condiciones de diseño en reversa; cargas colgantes en la sección de la cadena del ancla. El método más prometedor para la prueba de simulación de un dispositivo de anclaje es el método que usa un cargador universal ubicado en un pontón y que representa un freno hidromecánico con control remoto. Este método tiene una serie de ventajas en términos de versatilidad, independencia proceso tecnológico pruebas, precisión de reproducción de las condiciones naturales.
Con la ayuda de dispositivos de simulación, equipos de navegación y radar, también se prueban una brújula giroscópica, un registro hidrodinámico y un equipo hidroacústico.
Para ajustar los radares, se disponen polígonos especiales, se sacan de la planta y se equipan con reflectores especiales. Se conocen la dirección y la distancia a los reflectores. Las estaciones de radar detectan los reflectores, determinan las direcciones del curso y las distancias a los reflectores. Los datos se comparan con valores verdaderos y ajustar según las desviaciones de la estación a la precisión requerida para determinar los parámetros deseados.
Pruebas de amarre.
Pruebas de amarre: una etapa tecnológica de las pruebas de puesta en servicio, cuyo objetivo principal es verificar la calidad de la construcción, instalación y ajuste del equipo del barco; pruebas preliminares bajo carga de la planta de energía principal y mecanismos auxiliares; comprobar el funcionamiento de los sistemas y dispositivos que garanticen la supervivencia de la embarcación; preparación del buque para las pruebas de mar.
Para las pruebas de amarre se preparan lugares especiales con profundidad suficiente, equipados con instalaciones de amarre en tierra y con un muelle de sólida construcción.
Las pruebas de amarre se realizan por separado para las partes mecánicas, eléctricas y del casco. Primero se prueba la parte mecánica, comenzando por los sistemas y mecanismos de emergencia que garantizan la seguridad de la embarcación durante la prueba (sistema contra incendios, sistemas de inundación y bombeo de agua). A continuación, se realizan las pruebas de los equipos auxiliares de potencia: turbogeneradores y generadores diésel, calderas auxiliares, evaporadores, plantas desaladoras, etc. Por último, se realizan las pruebas de la central principal. Los sistemas de barcos, tuberías, redes eléctricas, postes de energía y supervivencia se prueban simultáneamente con los mecanismos principales. Antes de probar la GTZA de una planta de turbinas de vapor, se verifica el funcionamiento de los dispositivos de giro y freno de eje, así como el movimiento de avance y retroceso de las turbinas. En el proceso de pruebas de amarre de una planta de turbinas de vapor, se realizan pruebas hidráulicas de tuberías de todos los sistemas, incluidos combustible, fuego, vapor; verificar el funcionamiento de las instalaciones auxiliares (encendido, alimentación, bombas de combustible); el aceite se bombea a través del oleoducto de la sala de máquinas; producir muestras hidráulicas y de vapor de las tuberías de vapor de la sala de máquinas; realizar pruebas de bombas de circulación y condensado, así como de tuberías conectadas directamente a las turbinas; revisan las redes de energía y alumbrado y arrancan el turbogenerador, así como ponen en marcha al ralentí el GTZA. Luego, se verifica el funcionamiento de la GTZA a una frecuencia de rotación permisible según las condiciones de confiabilidad del amarre, según el estado de las estructuras costeras y la profundidad de la zona de agua.
Si la planta principal funciona con diesel en el barco, al comienzo de su prueba, la capacidad de servicio del dispositivo de giro, que indica la caída de presión y el sobrecalentamiento del aceite, apagando el suministro de combustible cuando la velocidad supera la permitida está chequeado; calidades de arranque del motor y reservas de aire de arranque. En las siguientes etapas, se prueba el funcionamiento de los motores principales a bajas y medias velocidades. En presencia de una hélice de paso ajustable o dispositivos especiales de descarga, la operación también se verifica a la velocidad máxima correspondiente al modo de funcionamiento.
Por parte del casco, durante las pruebas de amarre, se comprueba el desplazamiento de la embarcación midiendo el calado por marcas de profundidad, la estabilidad inicial (por el método de escora), así como el funcionamiento del ancla, gobierno, carga, embarcación, amarre y dispositivos de remolque, rieles y carpas, mástiles y aparejos, escaleras exteriores, alarmas de luz y sonido, reflectores, luces de marcha, campanas.
Al probar el dispositivo de gobierno, se verifica la capacidad de servicio de la transmisión del timón, el correcto funcionamiento de los indicadores de posición del timón y el funcionamiento de los limitadores. El dispositivo de fondeo se prueba grabando y seleccionando a su vez varios arcos de la cadena del ancla sobre el freno de banda del cabrestante o molinete, comprobando el paso de los eslabones de la cadena del ancla por las guías, topes de tornillo y a lo largo del piñón del ancla. mecanismo. En el dispositivo de carga, verifican la confiabilidad del funcionamiento de los tambores y frenos de los cabrestantes de carga, la confiabilidad de sujetar las flechas de carga en la posición replegada, la conveniencia de abrir y cerrar las escotillas de carga. Para el dispositivo de bote salvavidas, es obligatorio verificar la facilidad y corrección del vertido de los botes, midiendo el tiempo de lanzamiento y levantamiento de los botes, verificando la confiabilidad de amarrar los botes en la posición replegada.
La prueba de la parte del casco también incluye la verificación del funcionamiento de la cocina, la panadería, la lavandería y otros servicios de vida en el barco. Además, también se prueba la fiabilidad del cerramiento y la impermeabilidad de puertas, escotillas, cubiertas, ojos de buey, etc.. También se comprueba el equipamiento del hogar: la fiabilidad de su fijación, la integridad.
http://www.transportway.ru/drives-990-1.html
ispitaniya-i-sdacha-sudov-v189543
http://baumanki.net/show-document/1-158055/9897f89c6ce4c9c56e05a83693c96550/2/
pruebas de mar
Después de realizar el amarre pruebas de mar asociado con ir al mar. Las pruebas se llevan a cabo en un área de agua especialmente equipada llamada "milla medida" ("línea medida"). Esta es una ruta de cierta longitud (por ejemplo, una milla), cuyo comienzo y final están indicados por alineaciones secantes: un par de escudos costeros de madera con una franja negra vertical pintada en ellos. Cuando para un observador a bordo los carriles se fusionan en uno, el barco está alineado. Una alineación marca el comienzo y la otra marca el final de la sección medida. La dirección del movimiento de la embarcación se establece por las líneas guía o por el rumbo indicado en el mapa.
Se forma una comisión para realizar pruebas, todos los resultados de su trabajo se redactan en forma de protocolos, donde, en particular, los nombres y cargos de los miembros de la comisión, el tiempo y las condiciones para la prueba, información sobre los instrumentos de medición utilizados. y se introducen los resultados de la medición.
Se imponen ciertos requisitos a la embarcación en el momento de la prueba, la milla medida en sí, las condiciones de la prueba y los instrumentos de medición.
La embarcación debe estar recién pintada (no más de 15 días, y en agua fría - 30 días después de haber salido del muelle), no debe tener escora y moldura. Durante las pruebas de mar, el desplazamiento suele ser menor que a plena carga, lo que se tiene en cuenta a la hora de procesar los resultados. Para ello, se recomienda medir los calados en los extremos ya ambos lados del centro del barco, lo que permitirá tener en cuenta la escora y la flexión general del buque. Durante el acoplamiento, se examina el estado de las partes sobresalientes y, si es necesario, se repara su daño. Requisitos especiales aplicada al estado de propulsión del buque. Verifique las características geométricas de las hélices, en presencia de daños en las palas, se eliminan.
Las pruebas se llevan a cabo con tiempo tranquilo: la fuerza del viento se permite hasta aproximadamente 3 puntos (para barcos pequeños - hasta 1000 toneladas - hasta 2 puntos, para barcos grandes - más de 20.000 toneladas - hasta 4 puntos), y emoción - hasta 2 puntos (también para barcos pequeños, menos, y para barcos grandes, más), y las señales principales deben ser claramente visibles. No debe haber una corriente fuerte en el área de la milla medida, especialmente en la dirección transversal, que distorsiona los resultados de la medición de la velocidad. Es muy importante que la profundidad por milla medida sea lo suficientemente profunda para evitar el efecto de arrastre de aguas poco profundas. Recuerde que un fuerte aumento en la resistencia comienza en el número de Froude en profundidad
donde H es la profundidad del agua por milla medida. Se cree que la profundidad del agua por milla medida debe ser mayor que el mayor de los dos valores calculados por las fórmulas
donde B y T son la manga y el calado del buque, respectivamente; v- velocidad máxima recipiente durante la prueba. Por lo tanto, a velocidades normales de un barco de transporte de 15 a 16 nudos, la profundidad requerida es de aproximadamente 25 a 30 m (si el calado del barco no es muy grande). Con el aumento de la velocidad, la profundidad requerida aumenta rápidamente.
Los errores de las mediciones de velocidad no deben exceder el 0,5%, el tiempo de paso de la sección medida - 0,2 s, el número de revoluciones del eje de la hélice por minuto - 0,2%, el par por árbol de transmisión- 3 % del par a potencia nominal, consumo de combustible - 0,5 %, velocidad del viento - 2 %, dirección del viento - 5 %, calado del barco - 2 cm, temperatura del agua y del aire - 1 grado, horas de inicio y finalización de la carrera - 1 minuto
El programa de pruebas de mar prevé el movimiento de la embarcación en varios modos correspondientes a la velocidad del motor principal de mínimo a máximo, incluidos los nominales. Para buques de transporte de plomo con motores de combustión interna, los siguientes modos son obligatorios: n = nom, n = 1,03 nom, n = 0,91 nom, n = 0,80 nom, n = 0,63 nom. En cada modo, el barco hace tres recorridos (el patrón de movimiento se muestra en la Fig. 11.1; la curva que describe el barco cuando gira en la dirección opuesta se llama "coordenada"). Para hacer esto, cae en un curso dado, que debe mantenerse exactamente, se establece la velocidad deseada y se gana una velocidad constante. Hay observadores a bordo con cronómetros, cuyo número debe ser al menos tres. Al pasar la primera alineación, el cronómetro comienza, el segundo se detiene. Los resultados se registran en el protocolo; si uno de los tres resultados es significativamente diferente de los demás, se descarta. La velocidad del barco durante la carrera se calcula como el cociente de la longitud de la milla medida dividida por el tiempo medio. La velocidad promedio para tres carreras en un modo se calcula mediante la fórmula:
Arroz. 11.1. Esquema del movimiento del buque en una milla medida
Así, se tiene en cuenta la posible velocidad del flujo, que se tendrá en cuenta dos veces con un más y dos veces con un menos. Además, si durante la prueba la velocidad cambió gradualmente de acuerdo con una ley lineal, la fórmula le permite eliminar la influencia de la corriente. Esto es más rápido y más preciso que determinar la velocidad promedio en cuatro carreras.
Los modernos sistemas de navegación permiten determinar con gran precisión la posición de un buque en cualquier punto del océano mundial y en cualquier momento, lo que permite, en principio, realizar pruebas de alta velocidad en lugares no especialmente equipados para este fin. Sin embargo, se debe tener en cuenta el posible curso.
Otra característica importante medida es la velocidad del motor. En los barcos en condiciones de operación, se mide con tacómetros, pero para las condiciones de prueba, su precisión es insuficiente. Aquí se usa un tacoscopio, un dispositivo mecánico o eléctrico que tiene un contador de revoluciones y un cronómetro en una carcasa. El rodillo del tacoscopio se apoya contra el eje del motor en el extremo de la nariz, cuando se presiona, tanto el cronómetro como el cuentarrevoluciones comienzan a funcionar, cuando se suelta, se detienen.
Hay tacoscopios de pulso que funcionan según varios principios físicos. También se utilizan en los casos en que no es posible conectar un tacoscopio al final del eje.
Es muy deseable medir también la potencia del motor y el empuje o empuje de la hélice. Estas medidas son técnicamente más complejas y menos precisas. Una forma de medir la potencia de las plantas diésel es mediante el consumo de combustible. Para ello, se incluye un tanque de medición en la tubería de combustible, en cuya entrada y salida hay tubos transparentes con riesgos. En algún momento, la tubería de combustible se bloquea, el combustible del tanque comienza a consumirse. En el momento en que el nivel de combustible es igual al riesgo de entrada en el tanque, el cronómetro se pone en marcha y en la salida se detiene. Conociendo el consumo específico de combustible en g/kWh y midiendo el consumo real en g/h, se calcula la potencia. Pero el consumo específico de combustible no es una característica completamente estable y no garantiza la precisión. El error de este método es de aproximadamente 4-5%.
La potencia diésel también se puede medir mediante un diagrama indicador: un registro de la presión en el cilindro del motor en función del desplazamiento del pistón. Hay dispositivos especiales para este propósito. La suma de las potencias de todos los cilindros da la potencia indicada; la potencia efectiva del motor es menor debido a las pérdidas en el motor (por fricción), lo que se tiene en cuenta por la eficiencia mecánica, cuyo valor se puede determinar durante las pruebas de banco de un motor diesel en la planta del fabricante, pero es tampoco bastante estable.
La potencia de las plantas de turbinas de gas y vapor se determina de otras maneras, que no consideramos. En barcos con propulsión eléctrica, la potencia se puede determinar a partir de los parámetros actuales.
Hay otras formas más complejas. Dado que la potencia PD está únicamente relacionada con el par Q transmitido por el eje (PD = 2pn * Q),
usando torsiómetros, es posible medir el par a través del ángulo de giro del eje φ en una cierta base 1. En este caso
Aquí Ip es el momento polar de inercia de la sección del eje; para una sección circular sólida de diámetro D
Según el principio de funcionamiento, se distinguen los torsiómetros eléctricos y acústicos. Para convertir el ángulo de giro en par, se requiere conocer el módulo de cortante G, que no es una característica completamente estable del material. Si primero calibra la sección de medición del eje para determinar el módulo de corte, el error al determinar el momento es del 2-3 %.
Utilizando galgas extensométricas pegadas en un ángulo de 45 grados con respecto al eje del eje, es posible medir los esfuerzos cortantes en el eje (estrictamente hablando, la deformación del eje debido a la torsión), que se pueden convertir fácilmente en par y potencia en el eje. eje. Pero aquí hay un serio problema de transmisión de señales desde un eje giratorio a un equipo de medición estacionario. Las deformaciones de los metales se miden en centésimas de porcentaje, el mismo orden de cambio resistencia eléctrica sensores que necesitan ser medidos con alta precisión. Si se toman lecturas utilizando anillos colectores y escobillas, surge una resistencia en el contacto, cuyas fluctuaciones pueden ser del mismo orden que la señal medida. Para reducir esta resistencia, en primer lugar, se selecciona la fuerza de presión de los cepillos y, en segundo lugar, se intenta utilizar metales de bajo punto de fusión, como las aleaciones de galio (el punto de fusión del galio puro es de 30 C). Estos errores se pueden evitar si además se coloca un preamplificador y un transmisor de radio en el eje giratorio, y cerca de un receptor y el resto del equipo de medición. Tenga en cuenta que un error adicional con este método surge del conocimiento inexacto del módulo de corte del material del eje.
Las mediciones de empuje o empuje de hélice son aún más difíciles. Por ejemplo, el empuje de la hélice en los amarres puede determinarse por la tensión del cable que conecta el barco a la orilla, para lo cual se utilizan potentes dinamómetros o placas de metal con galgas extensométricas pegadas.
Los resultados más precisos se pueden obtener reemplazando uno de los ejes intermedios con un inserto especial equipado con instrumentos para medir tanto el empuje como el par. Dicho inserto está hecho específicamente para una determinada serie de recipientes. El indicador de empuje (hidráulico o eléctrico) también se puede instalar en el cojinete de empuje. El error de medición de parada suele superar el 5%.
Los resultados de las pruebas se procesan y analizan. Para convertir el desplazamiento en el momento de la prueba en completo, generalmente se usa la fórmula Admiralty. Es deseable que el buque desarrolle la velocidad de proyecto en el modo de funcionamiento nominal del motor. A veces, la velocidad de prueba es menor que la velocidad de diseño. Quizás esto se deba a una profundidad insuficiente por milla medida oa la aspereza de la piel; estos casos deben excluirse durante la preparación para la prueba. Como señalamos, los errores pueden deberse al nivel insuficiente de desarrollo de la ciencia y las características de la embarcación construida. También hay casos en que la velocidad de prueba supera la de diseño.
Si durante las pruebas se midieron la velocidad de la embarcación, la velocidad de rotación del eje de la hélice y la potencia (el empuje a menudo no se puede medir), entonces, según sus resultados, los coeficientes del flujo asociado y la influencia de los no La uniformidad del campo de velocidad en el momento, que se conocía previamente a partir de los datos de las pruebas del modelo, se puede corregir. Además, habiendo calculado la resistencia del recipiente, es posible, si no coincide con los resultados de las pruebas del modelo, corregir la resistencia o el coeficiente de succión.
A veces, según los resultados de las pruebas, se ajustan los elementos de la hélice.
http://sudoremont.blogspot.ru/2014/08/hodovie-ispitaniya.html
Procedimiento de amarre y pruebas de mar equipo eléctrico.
Pruebas de amarre
11.4.1 El suministro de energía de todos los consumidores durante las pruebas de amarre se realizará desde los generadores regulares de la nave.
En algunos casos, por acuerdo especial con el experto, se pueden permitir pruebas de amarre cuando los consumidores del barco se alimentan de fuentes de energía en tierra con los parámetros apropiados.
En el caso de que los consumidores regulares energía eléctrica no proporcione la carga de generadores de barcos requerida durante las pruebas de amarre, se utilizan dispositivos de carga especiales.
11.4.2 En el proceso de pruebas de amarre de una instalación eléctrica de propulsión se comprueba lo siguiente:
.1 el correcto funcionamiento de la instalación de avance y retroceso en todas las opciones de conmutación previstas documentación del proyecto;
.2 capacidad de servicio de los medios de arranque de los generadores diesel principales, excitadores de respaldo, ventiladores, unidades de enfriamiento y lubricación;
.3 la capacidad de controlar la instalación desde puestos de respaldo;
.4 el grado de chispas debajo de las escobillas a plena carga y marcha atrás;
.5 capacidad de servicio de los dispositivos de protección, alarma y bloqueo;
.6 resistencia de aislamiento de máquinas eléctricas, red de cables y unidades auxiliares del sistema de propulsión eléctrica en condiciones frías y cálidas;
.7 coherencia de las lecturas de los indicadores de velocidad del eje de la hélice en la sala de máquinas y en el puente de navegación.
11.4.3 Los generadores de a bordo se prueban en todos los modos junto con el cuadro de distribución principal.
Durante la prueba, verifique:
.1 operatividad de los generadores según el programa de prueba;
.2 estabilidad de operación en paralelo a diferentes cargas y cambio de carga de un generador a otro;
.3 capacidad de servicio de reguladores de voltaje y dispositivos para distribuir cargas activas y reactivas entre generadores;
.4 instalar dispositivos automáticos de protección del generador;
.5 el grado de chispas bajo las escobillas de los generadores;
.6 resistencia de aislamiento;
.7 capacidad de servicio de los dispositivos automáticos de sincronización y distribución de carga.
11.4.4 Cuando pruebe las baterías en acción, verifique:
.1 densidad y nivel de electrolito en baterías;
.2 resistencia de aislamiento;
.3 funcionamiento del cargador y la batería en el modo de descarga;
.4 funcionamiento de medios automáticos de protección (contra corriente inversa, etc.);
.5 capacidad de descarga de la batería para el fin previsto y voltaje en sus terminales;
.6 eficiencia de ventilación de la habitación o gabinete (en barcos de plomo).
11.4.5 Cuando pruebe los interruptores, verifique:
.1 operatividad de dispositivos bajo carga en todos los modos en combinaciones y variantes de cargas previstas por el proyecto;
.2 la posibilidad de trasladar el control de las instalaciones desde los puestos principales (consola) a los locales y su funcionamiento ininterrumpido con dicho control;
.3 cumplimiento de las posiciones dadas de los organismos de control con los modos reales de operación del objeto controlado;
.4 establecimiento de dispositivos automáticos de protección (mediante el examen de los valores de los ajustes de operación y pruebas selectivas de dispositivos automáticos, excepto la protección contra corrientes cortocircuito), enclavamientos y alarmas;
.5 lecturas de instrumentos de medición y registro;
.6 resistencia de aislamiento.
11.4.6 Al probar los accionamientos eléctricos, se deben identificar las características de cada accionamiento eléctrico y su idoneidad para su propósito.
Además de estas pruebas, verifique:
.1 operatividad del accionamiento bajo carga durante el tiempo especificado en el programa de prueba (con el uso de instrumentos de medición, si es necesario);
.2 la capacidad de controlar la unidad desde puestos remotos y locales y desactivarla mediante interruptores de emergencia;
.3 correcto funcionamiento de finales de carrera, frenos, enclavamientos, dispositivos de control, dispositivos automáticos de protección y señalización;
.4 cumplimiento de los valores de los ajustes de protección térmica con las corrientes de los motores eléctricos protegidos;
.5 resistencia de aislamiento de motores y equipos eléctricos en estado frío y caliente.
11.4.7 Cuando pruebe los dispositivos de control y señalización, verifique:
.1 la consistencia de la operación de los dispositivos maestros y ejecutivos (telégrafos, indicadores de posición del timón, tacómetros, etc.);
.2 capacidad de servicio de alarmas, dispositivos, dispositivos;
.3 activación de alarmas de emergencia e incendio;
.4 resistencia de aislamiento.
11.4.8 Durante la prueba de una instalación eléctrica de emergencia, verifique:
.1 arranque automático sin fallas del generador diesel de emergencia;
.2 conexión automática a prueba de fallas del generador de emergencia a los buses del tablero de emergencia;
.3 conexión ininterrumpida de consumidores a la energía de una fuente de energía eléctrica de emergencia (generador diesel o batería de almacenamiento);
.4 conexión ininterrumpida de los consumidores a la energía de una fuente de energía eléctrica de emergencia a corto plazo (si corresponde);
.5 valores de los parámetros del generador diésel de emergencia midiendo la tensión, la velocidad y la intensidad de la corriente durante el funcionamiento de todos los consumidores de emergencia.
11.4.9 Es necesario comprobar el correcto funcionamiento de los dispositivos de bloqueo del accionamiento eléctrico del cabrestante de la embarcación cuando el accionamiento manual y los finales de carrera están activados.
11.4.10 Es necesario verificar el buen funcionamiento de las lámparas del alumbrado principal y de emergencia, incluso en todos los objetos críticos del equipo del buque, en los locales y espacios del buque, en los botes salvavidas, balsas, lugares para almacenar el equipo personal de salvamento, etc. .
11.4.11 Es necesario comprobar el funcionamiento de las luces de señalización y de distinción y la señalización sobre su mal funcionamiento.
pruebas de mar
11.5.1 Durante las pruebas de mar se comprueba el funcionamiento de la instalación eléctrica del buque en todos los modos previstos por el programa, bajo las cargas y condiciones reales que se dan en el rumbo del buque, así como el correcto funcionamiento de los equipos eléctricos que no hayan sido probados en su totalidad durante pruebas de amarre. La duración de las pruebas y comprobaciones del equipo eléctrico se asigna teniendo en cuenta el tiempo especificado en las secciones pertinentes de estas Reglas al formular los requisitos para las pruebas y comprobaciones de los medios y dispositivos técnicos del buque alimentados por energía eléctrica.
11.5.2 Al probar la planta de energía de un barco, verifique:
.1 la suficiencia de la energía del generador para abastecer a los consumidores de acuerdo con la tabla de carga para todos los modos de operación del buque, excepto el amarre;
.2 encendido ininterrumpido de una fuente de energía eléctrica de emergencia en caso de corte de energía en el cuadro de distribución principal y suministro de energía desde él a los consumidores necesarios;
.3 encendido ininterrumpido de una fuente de energía eléctrica de emergencia a corto plazo (si la hay) en el momento de la puesta en marcha del generador diésel de emergencia.
11.5.3 Al ensayar una instalación eléctrica de propulsión se realiza lo siguiente:
.1 los controles especificados en 11.4.2.1 , 11.4.2.3 y 11.4.2.4 ;
.2 medida de la duración de la marcha atrás en diferentes velocidades embarcación.
11.5.4 Los accionamientos eléctricos de bombas, compresores, separadores, ventiladores y otros objetos del equipo del barco se verifican cuando funcionan para su propósito previsto en términos de operación confiable (ininterrumpida), encendido y apagado, cambio a un conjunto de respaldo, si corresponde, las acciones de paneles remotos para encender y apagar el accionamiento eléctrico, encendido automático de accionamientos eléctricos de respaldo en base a señales de parámetros controlados del entorno de trabajo en instalaciones automatizadas, etc.
Las comprobaciones de los equipos eléctricos en funcionamiento para detectar la ausencia de sobrecargas, aumentos de temperatura inaceptables de carcasas, carcasas, paneles, cojinetes, etc. se llevan a cabo utilizando los instrumentos disponibles o métodos táctiles. También verifican los parámetros tanto de su propia vibración como de la vibración causada por el funcionamiento de los motores principales y otros objetos del equipo del barco o la propulsión del barco.
11.5.5 Los accionamientos eléctricos de los dispositivos de gobierno, sus sistemas de alimentación (líneas eléctricas principales y de respaldo), los sistemas de control, la indicación de la posición de la pala del timón, la señalización del funcionamiento del accionamiento eléctrico y su parada, etc. se verifican cuando el dispositivo de gobierno está funcionando en todos los modos proporcionados.
11.5.6 La verificación se lleva a cabo tanto durante el funcionamiento de dos (si están instaladas) unidades de engranajes de dirección eléctrica, como cada unidad de potencia por separado de todos los mandos a distancia y Gobierno local al alimentar accionamientos eléctricos de unidades de potencia y sistemas de control desde las líneas eléctricas principales y de respaldo.
En este caso, el ciclo de timón se desplaza de lado a lado, previsto en el art. 9 , debe realizarse al menos cinco veces para cada unidad de cada estación y para cada línea de suministro.
11.5.7 La verificación de los accionamientos eléctricos de los dispositivos de anclaje y amarre, los cabrestantes de los barcos se lleva a cabo cuando se prueban los dispositivos enumerados al anclar y desamarrar el barco, alejándose del atracadero, amarrando y anclando el barco.
11.5.8 Durante las pruebas de mar, la resistencia de aislamiento de los equipos eléctricos se mide tanto durante su funcionamiento utilizando instrumentos de panel para medir la resistencia de aislamiento, como con un megóhmetro portátil inmediatamente después del desmantelamiento a la temperatura del equipo establecida durante la operación.
11.5.9 Las máquinas eléctricas con colectores y anillos deslizantes se prueban para determinar el grado de chispas.
11.5.10 Después de las pruebas en el mar, se establece el alcance de la revisión, durante la cual es necesario abrir los cojinetes de las máquinas eléctricas, que se calentaron durante las pruebas en el mar por encima de la norma.
11.5.11 Al abrir una máquina eléctrica, verifique:
.1 estado técnico de las estructuras de soporte del devanado del estator;
.2 la ubicación de las cuñas ranuradas de los devanados;
.3 estado técnico y disposición de postes con sus devanados;
.4 fiabilidad de la fijación de piezas giratorias.
http://files.stroyinf.ru/data2/1/4293827/4293827304.htm#i1364208
Información similar.
Durante la construcción de los buques se lleva a cabo regularmente un control técnico permanente de los productos que son productos intermedios del procesamiento, ensamblaje y soldadura del casco, ensamblaje mecánico y otros talleres.
El control técnico permanente de los productos, que son productos intermedios del procesamiento, ensamblaje y soldadura del casco, ensamblaje mecánico y otros talleres, se lleva a cabo regularmente durante la construcción de los buques.
El alcance de las inspecciones durante la construcción está regulado por la lista de aceptaciones obligatorias, que es compilada conjuntamente por el Astillero Ejecutor y el Cliente.
El control técnico finaliza con las pruebas y la entrega del buque.
El objetivo de las pruebas es comprobar la conformidad de las características técnicas y operativas del buque con las características especificadas en la documentación de diseño.
Antes del inicio de las pruebas del buque, se deben completar los siguientes trabajos:
Instalación de todas las tuberías.
Sistemas de mecanismos principales y auxiliares;
Equipamiento de la sala;
Ensayos de impermeabilidad;
Instalación de dispositivos de barco y cosas prácticas.
Todo el trabajo realizado durante el proceso de construcción, incluido en la lista de aceptaciones obligatorias, se emite con los documentos apropiados: certificados firmados por el Departamento de Control de Calidad y representantes del cliente.
Para la entrega del buque al cliente se nombra una comisión, un lote de prueba y un repartidor responsable. La comisión incluye asistentes del repartidor responsable de casco y partes eléctricas, un mecánico de puesta en marcha, capataces y trabajadores de instaladores altamente calificados para mecanismos principales y auxiliares, dispositivos de barcos, sistemas, equipos eléctricos.
El lote de prueba consta de especialistas que supervisan el funcionamiento de las unidades individuales durante la prueba.
Todas las desviaciones de las condiciones operativas normales registradas por el lote de prueba se informan al repartidor responsable o al mecánico jefe. Al mismo tiempo, se mantiene un registro de prueba, en el que se registran los resultados de la prueba.
El alcance y la secuencia de las pruebas se establecen mediante un programa especial, que es el documento guía para las pruebas.
La aceptación del buque la lleva a cabo el comité de aceptación, que está formado por representantes del cliente y del Registro.
Antes del inicio de las pruebas, se debe presentar al comité de aceptación un contrato de construcción, un juego de planos de la disposición general del buque, un libro de certificados de instalación, un registro del peso de la carga del buque, un registro de modificaciones y aprobaciones. , actos de pruebas de banco de los mecanismos principales y auxiliares y otros equipos mecánicos, así como instrucciones, diagramas, descripciones, formularios de equipos y pasaportes de instrumentos de control y medición (CIP). Después de revisar todos los documentos presentados, la comisión toma una decisión sobre la preparación para realizar las pruebas de aceptación.
Además de la preparación para la prueba, el período de prueba de los barcos incluye las siguientes etapas:
Pruebas de amarre;
pruebas de mar;
revisión;
salida de control;
Pruebas de control.
Pruebas de amarre
Pruebas de amarre de buques (SHI) es una etapa tecnológica de pruebas de aceptación, que incluye Preparación para pruebas, Pruebas de amarre, Pruebas de mar, Revisión, Salida de control, Pruebas de control.
Shi se lleva a cabo en una profundidad suficiente del área de agua del astillero cerca del terraplén de equipamiento, equipado con instalaciones de amarre en tierra, sin acceso al mar.
El propósito de Shi es verificar la calidad de la construcción del barco, la instalación y el ajuste del equipo, las pruebas preliminares bajo carga de la planta de energía principal en reposo, los mecanismos, sistemas y dispositivos auxiliares que garantizan la supervivencia y la seguridad del barco, preparando el barco. para ir al mar para las pruebas de mar.
Al comienzo del SI, los trabajos de construcción del buque deben estar terminados en la medida estipulada en los certificados de construcción.
La verificación de los principales indicadores de rendimiento del equipo durante el período de SHI y las pruebas en el mar se lleva a cabo de acuerdo con los métodos desarrollados por el Diseñador para los barcos líderes y el astillero, para barcos en serie.
La metodología prevé el uso de equipos de control y medición no estándar, así como dispositivos con límites de escala de medición establecidos y las clases de precisión requeridas para verificar los parámetros y crear las condiciones de operación requeridas para el equipo.
Shi se lleva a cabo por separado para partes mecánicas, eléctricas y de carrocería:
Pruebas de la parte mecánica, comenzando por los sistemas de emergencia y mecanismos que garanticen la seguridad de la embarcación durante la prueba (sistema contra incendios, inundaciones y sistemas de bombeo de agua).
Ensayos de equipos auxiliares de potencia: turbogeneradores y generadores diésel, calderas auxiliares, evaporadores, desaladoras, etc.
Las pruebas de la central eléctrica principal se llevan a cabo en último lugar. Los sistemas de barcos, tuberías, redes eléctricas, postes de energía y supervivencia se prueban simultáneamente con los mecanismos principales. Antes de probar la GTZA de una planta de turbinas de vapor, se verifica el funcionamiento de los dispositivos de giro y freno de eje, así como el movimiento de avance y retroceso de las turbinas. En el proceso de pruebas de amarre de una planta de turbina de vapor, se realizan pruebas hidráulicas de tuberías de todos los sistemas, incluidos combustible, fuego, vapor; verificar el funcionamiento de las instalaciones auxiliares (encendido, alimentación, bombas de combustible); el aceite se bombea a través del oleoducto de la sala de máquinas; producir muestras hidráulicas y de vapor de las tuberías de vapor de la sala de máquinas; realizar pruebas de bombas de circulación y condensado, así como de tuberías conectadas directamente a las turbinas; revisan las redes de energía y alumbrado y arrancan el turbogenerador, así como ponen en marcha al ralentí el GTZA. Luego, se verifica el funcionamiento de la GTZA a una frecuencia de rotación permisible según las condiciones de confiabilidad del amarre, según el estado de las estructuras costeras y la profundidad de la zona de agua.
Pruebas de simulación
Las pruebas de simulación son pruebas en las que se comprueban los parámetros de especificación del equipamiento del buque durante las pruebas de amarre en las condiciones de la zona de agua del astillero, lo más próximas posible a las naturales.
Las pruebas de simulación se llevan a cabo con la ayuda de dispositivos especiales de carga o descarga, simuladores que reproducen las condiciones de funcionamiento del equipo del barco.
Un descargador es un dispositivo tecnológico especial que se utiliza para las pruebas de simulación de la central eléctrica principal. El descargador sirve para crear condiciones más fáciles para la operación del equipo. Para descargar la hélice en el tope y en los momentos hasta los calculados, se utiliza una reducción del área del disco de la hélice debido a la tobera anular; una cámara de dirección de flujo que proporciona entrada de agua al tornillo a una velocidad igual a su velocidad axial calculada; suministro de aire comprimido al área de la hélice para reducir la densidad del agua que rodea la hélice. El trabajo de la hélice también se puede facilitar reduciendo el calado del buque y, en consecuencia, reduciendo la profundidad de la hélice.
Los dispositivos de carga crean una carga adicional para comprobar el estado del equipo. Por ejemplo, cuando se prueban generadores diesel y turbogeneradores, la red de tierra sirve como un dispositivo de carga, donde el exceso de electricidad se transfiere desde el barco bajo prueba.
Las pruebas de simulación del dispositivo de anclaje en las líneas de amarre se llevan a cabo de varias maneras: fijando la cadena del ancla en la orilla cuando el motor principal está funcionando en condiciones de diseño en reversa o colgando cargas en la sección de la cadena del ancla. El método más prometedor para la prueba de simulación de un dispositivo de anclaje es el método que usa un cargador universal ubicado en un pontón y que representa un freno hidromecánico con control remoto. Este método tiene una serie de ventajas en términos de versatilidad, independencia del proceso tecnológico de prueba, precisión de reproducción de las condiciones naturales.
Con la ayuda de dispositivos de simulación, equipos de navegación y radar, también se prueban una brújula giroscópica, un registro hidrodinámico y un equipo hidroacústico.
Para ajustar los radares, se disponen polígonos especiales, se sacan de la planta y se equipan con reflectores especiales. Se conocen la dirección y la distancia a los reflectores. Las estaciones de radar detectan los reflectores, determinan las direcciones del curso y las distancias a los reflectores. Los datos se comparan con los valores reales y se ajustan según las desviaciones de la estación a la precisión requerida para determinar los parámetros deseados.
El equipo hidroacústico se verifica utilizando un dispositivo de medición instalado debajo del fondo del recipiente, un hidrófono, que mide la presión sonora del vibrador del aparato hidroacústico. En base a la presión sonora medida, se vuelve a calcular el alcance del equipo hidroacústico.
Las pruebas de simulación reducen la duración del período de entrega a la mitad, le permiten crear condiciones de prueba estables, mejorar la calidad de las pruebas y reducir el consumo de combustible y recursos energéticos.
Pruebas de mar y entrega del buque
Pruebas en el mar: una etapa tecnológica de las pruebas de aceptación, cuyo objetivo es verificar el funcionamiento del equipo y sus parámetros en condiciones de funcionamiento, así como verificar la navegabilidad del barco (flotabilidad, estabilidad, controlabilidad, propulsión, maniobrabilidad, fuerza de las olas) . Las pruebas de mar se dividen en pruebas de fábrica y de aceptación.
En el proceso de pruebas de mar en fábrica, se realizan trabajos de ajuste y ajuste y se preparan los equipos para las pruebas de mar. En las pruebas de mar de fábrica, las características de especificación de los principales motores marinos se verifican en términos de potencia, consumo de combustible y aceite, y tiempo de desarrollo de potencia máxima. Esta prueba se realiza en varios modos de funcionamiento: a velocidad económica, velocidad de crucero, máxima y máxima velocidad con todos los motores en marcha, marcha atrás. Simultáneamente a la verificación de la planta motriz, se determina la velocidad y maniobrabilidad de la embarcación.
La velocidad se determina al pasar la línea medida, indicada por señales principales. A una velocidad de 18 nudos, el barco debe pasar una línea de medición de 1 milla, a una velocidad de 18 - 36 nudos - 2 millas, a una velocidad de más de 36 nudos - 3 millas. Esto logra suficiente precisión en la determinación de la velocidad. La velocidad se determina como el valor medio de las mediciones en varias bordadas.
El programa de pruebas de mar prevé la determinación de la agilidad del buque a velocidad baja, económica, de crucero y máxima.
La agilidad se caracteriza por elementos de circulación:
Diámetro de circulación (la distancia entre las líneas de cursos inversos al cambiar de dirección en 180 °);
duración de la circulación;
Ángulo de inclinación durante la circulación, pérdida de velocidad.
El diámetro de circulación se determina en función de las esloras del casco del buque. La medición se realiza mediante estaciones de radar regulares de la embarcación o equipos especiales.
En las esloras del casco también se determina el run-out del buque por inercia. Al comprobar la inercia, también se determina el tiempo que transcurre desde que se da la orden hasta que la embarcación se detiene por completo o alcanza una velocidad determinada.
La verificación y aceptación final de los equipos durante las pruebas de mar se lleva a cabo en movimiento del buque en condiciones que aseguren la obtención parámetros nominales. Según requisitos documentos normativos el equipo se comprueba en condiciones climáticas normales (presión atmosférica 1,01 105 Pa, temperatura 293 K, humedad relativa 70 %), con una fuerza del viento no superior a 3 puntos en la escala de Beaufort, teniendo en cuenta la profundidad y la velocidad de la corriente en el área de prueba.
Una vez finalizadas las pruebas de mar de aceptación de la embarcación, se realiza una auditoría de los mecanismos y dispositivos principales y auxiliares de acuerdo con la lista compilada por el comité de selección. La lista incluye aquellos mecanismos y dispositivos en los que se notan deficiencias. La auditoría consiste en abrir estos mecanismos y eliminar las deficiencias detectadas por la comisión.
Después de la auditoría, el barco se dirige a la salida de control. Si la comisión no tiene más comentarios, se firma el acta de entrega y aceptación de la embarcación.
