Изрежете трамвайни релси. Защо железопътната линия в Русия е по-широка. Вътрешен железопътен транспорт

Трамвай - вид градски обществен железопътен транспорт, предимно на електрическа тяга. Всъщност трамваят е железопътна линия, която има някои характеристики. Въпреки това, в Русия (по-рано в СССР) трамваят традиционно се разглежда отделно от другите железници. Освен това често не се признава за железопътна линия.

По лично мнение на автора няма разумни причини за „отделянето” на трамвая от другите видове железници. Трамвайът е железопътна линия, която има значителни характеристики (включително възможността за полагане на линии по градските улици на същото ниво като пътното платно, възможността за ултра-малки завои).

До началото на 20-ти век терминът "трамвай" е малко известен в Русия - вместо него се използва терминът "градска железница", който остава най-разпространен до 1917 г.

Повечето от съществуващите у нас трамвайни съоръжения са с широк габарит - 1524 мм (стандартното междурелсие на главната железница е 1520 мм, но за движението на подвижен състав разликата от 4 милиметра е незначителна). Работят обаче и теснолинейките.

От 2007 г. в космоса бивш СССРИма девет теснолинейки трамвайни мрежи. На осем от тях ширината на коловоза е 1000 мм, на една (в Талин) - 1067 мм. Трамвайната мрежа на Ростов на Дон (между 1435 мм), понякога погрешно класифицирана като теснолинейка, не може да бъде разпозната като такава. Тази мрежа има нестандартен (за Русия) широк габарит.

Едно време теснолинейки са съществували и в много други градове. В повечето от тях те са преустроени до широколинеи. Реконструкцията до широк габарит е извършена с цел унифициране на трамвая с главните железници и се обяснява преди всичко със стратегически съображения (възможността за използване на трамвайни линии за товарен трафик в случай на военни действия). Често трамвайните линии с широка ширина са били използвани като "товарни" коловози и в мирно време.

Понастоящем практически няма съмнение, че преустройството на трамвайни линии до широк междурелсие е погрешна стъпка. В резултат на това площта, заета от трамвайни линии, се е увеличила, а разходите за тяхното изграждане и поддръжка са се увеличили. Почти всички теснолинейки вече са със същия размер като широколинейки и превозват същия брой пътници.

Реконструкцията на трамвайните мрежи до широколинейка е извършена по различни начини: от пълната временна консервация на трамвайната икономика и мащабна работа по подмяна на коловозите - до изграждането на нови широки линии, докато старите, "тесни" продължават да използван. В Одеса и Ташкент съвместното съществуване на широки и теснолинейки трамвайни линии продължи много десетилетия. В Смоленск, напълно разрушен по време на Великия Отечествена войнатрамвайното стопанство всъщност е изградено наново - с широк габарит.

В почти всички градове се появиха широколинейни трамвайни линии след теснолинейки. Имаше малко изключения от това правило. Един от тях е Киев: 9 години след появата на улиците на града на първия електрически трамвай в Русия, който имаше стандартно междурелсие от 1524 мм, в Киев беше построена метрова линия, минаваща по авеню Брест-Литовски ( сега авеню Победи). Тя принадлежеше частна компания, който не се интересуваше от сливането му с останалата част от мрежата.

В Нижни Новгород през 1896 г. са отворени наведнъж три трамвайни мрежи на конкурентни компании: с габарит 1524 мм, 1000 мм и 750 мм.

От 1895 до 1910 г. в Санкт Петербург - на леда на река Нева са положени сезонни електрически трамвайни линии с междурелсие 1000 мм. През зимата вагоните превозваха пътници от единия бряг на другия. Първата линия на "постоянен" електрически трамвай, движеща се по градските улици, е открита в столицата на Русия едва през 1907 г. Градът имаше широка мрежа от широколицевни конски трамваи („коне“), така че използваше и широка ширина.

Списък на градските електрифицирани железопътни (трамвайни) мрежи с междурелсие 1000 мм (в скоби е годината, когато е отворено електрическото движение, появява се първата широколинейка и е прекратена последната теснолинейка):

Твер (1901, 1929, 1930), Киев (1901, 1892, 1923), Астрахан (1900, 1952, 1959), Витебск (1898, 1933, 1937), Владивосток (1912, 1934, 1934), Владикавказ (1904, 1934, 1936), Днепропетровск (1897, 1932, 1948), Краснодар (1900, 1934, 1949), Нижни Новгород (1896, 1896, 1928), Одеса (1907, 1933, 1976), орел (1889, 1938, 1941), Псков(предполага се, че първата трамвайна линия е открита през 1909 г., през 1912 г. тя е заменена от широколинейка електрическа трамвайна линия), Самара(1895 г. - открит е "конският трамвай" с междурелсие 1000 мм, 1915 г. - е открита първата електрическа трамвайна линия с междурелсие 1524 мм, 1917 г. - е затворен "конен трамвай" с междурелсие 1000 мм), Смоленск (1901, 1944, 1947), Ташкент (1912, 1936, 1971), Харков (1906, 1927, 1930), Николаев (1914, 1952, 1972).

Тула. Първата линия на конния трамвай е открита през 1888 г. Трамвайната мрежа работи до 1919 г. и не е електрифицирана. Оттогава трамвайното движение в града не съществува до 1927 г., когато е открита първата електрифицирана широколиния.

В 10 града трамвайните линии с междурелсие 1000 мм бяха премахнати, без да бъдат заменени с широки линии. Това Виборг(трамваят работи през 1912-1957 г.), Ķemeri, сега част от града Юрмала (1912-1935), Кировоград (1897-1941), Кишинев (1914-1961), Клайпеда (1904-1934), Севастопол (1898-1942), Симферопол (1914-1970), Тилзит(сега Съветск, Калининградска област) (1901-1944), Стара Руса , Новгородска област (1924-1941), Черновци (1897–1967).

В град Кисловодск (Ставрополска територия) от 1904 до 1966 г. (?) е функционирала електрифицирана теснолинейка с междурелсие 1000 мм (според други източници - 750 мм или 780 мм), по която трамвайните вагони се преобразуват за извършването на превоз на стоки. Тази теснолинейка трудно може да се счита за трамвай - по нея не е имало пътнически трафик.

Имаше "нетрадиционни" системи с по-тесен габарит:

Ереван. През 1906-1918 г. работи конно-релсов пътнически път ("кон") с междурелсие 900 мм (914 мм?). След 1918 г. в града няма железопътен транспорт в продължение на 14 години - до 1933 г., когато е открита широколинейка електрическа трамвайна линия.

Тбилиси.От 1893 до 1910 г. функционира конска трамвайна линия с междурелсие 900 мм (914 мм?). През 1904 г. се появява първата електрическа трамвайна линия с междурелсие 1000 мм. Първата широколицевна трамвайна линия е открита през 1934 г. От 1942 г. в града работи само широколинеен трамвай.

Нижни Новгород.През 1896 г. почти едновременно с трамвайните мрежи с междурелсие 1524 мм и 1000 мм е открита трамвайна линия с междурелсие 750 мм. Имаше характер на експериментална екскурзия, преминала през територията на Всеруското художествено и търговско-индустриално изложение. Линията имаше затворена пръстеновидна конфигурация с дължина около 3700 метра, използван е долният токосъбирател. Най-вероятно линията не издържа дълго.

Има препратки за съществуването на теснолинейка и в Ростов Велики (1902-1921), Ейск (1915–1918), Ирбит (1926–1933), Мурманск (1918–1935), Пенза(1935-1937), както и в някои други градове. Има малко информация за тези системи.

Известно е с достатъчна степен на сигурност, че градските теснолинейки са работели в Мурманск и Пенза. железници, който използваше моторна тяга, градска теснолинейка работеше в Ейск, на която беше използвана парна тяга. В Ирбит (област Свердловск), Ростов Велики ( Ярославска област), най-вероятно е използвана пътническа конна железопътна линия („кон“), вероятно не теснолинейка.

Няма точно определение на понятието „трамвай“, следователно е невъзможно да се намери отговор на въпроса дали теснолинейките с парна или двигателна тяга могат да се нарекат трамвай (има различни мнения). Пътническите конски железопътни линии в различни източници се считат за трамвай или „предшественик“ на трамвая.

Най-новата трамвайна система с междурелсие 1000 мм е създадена през 1989 г. и се намира в село Молочное (близо до град Евпатория). Трамвайна линия свързва пансиона Береговой с плажа на Черноморието. Появата й стана възможна благодарение на присъствието на голяма мрежав Евпатория, откъдето е взет подвижният състав (2 вагона; още 2 вагона са доставени от Житомир). Дължината на линията е 1,5 километра. Работи само по време на ваканционния сезон, превозвайки почиващите до плажа.

По брой превозени пътници трамвайната мрежа е на първо място, като далеч надминава всички други теснолинейки взети заедно. В момента градският обществен транспорт е в затруднено положение. Въпреки това има всички основания да се смята, че сегашните мрежи от градски теснолинейки имат голямо бъдеще.

Трамвайната линия е инженерна конструкция, която включва конструктивни елементи: горна конструкция, основа или долна конструкция, подземна основа, както и дренажни конструкции и пътна настилка. Изграждането на трамвайната линия започва с подготовката на основата, която се извършва под формата на надлъжна яма при поставяне на коловоза върху пътното платно на улиците или насипи и вдлъбнатини при поставяне на коловоза върху отделно платно. Върху основата се полага основа, състояща се от подрелсови подпори и баласт. Подрелсовите опори са направени от траверси, надлъжни легла или рамкови конструкции. Като материали за баласт се използват пясък, натрошен камък или чакъл. Горната конструкция на коловоза се състои от релси, специални части (отбивки, кръстове и кръстовища), крепежни елементи, които служат за свързване на релсите към релсовите опори (облицовки, облицовки, патерици, болтове, винтове, връзки и др.), електрически връзки . Дренажните съоръжения служат за отстраняване на дъждовни и подпочвени води. Пътната настилка се полага между коловозите и извън релсите, когато трамвайната линия е разположена на пътното платно на улиците. Пътната настилка е от асфалтобетон, стоманобетонни плочи, павета или павета.

По отношение на улицата спрямо оста й, трамвайните релси са разположени в центъра на платното, а ако има булевард, по краищата му. По еднопосочни улици, големи магистрали и насипи, трамвайните релси са положени от едната страна на платното. За предпочитане е да се полагат трамвайни релси на пътно платно, изолирано от друг трафик, което не винаги е възможно поради липсата на свободна земя. В градовете Волгоград, Усть-Илимск, Ижевск и Стари Оскол са изградени високоскоростни трамвайни линии, минаващи главно по изолирано платно и имащи изкуствени конструкции (надлези, тунели) на кръстовища с транспортни потоци. Лекият железопътен транспорт е много ефективен, тъй като на умерена цена и къс строителни дейностипо скорост и товароподемност се доближава до метрото.

Според предназначението си трамвайните релси се разделят на оперативни (трамвайни маршрути минават по тези коловози), временни (полагат се за периода на ремонтните дейности) и обслужващи (релси в териториите на трамвайни депа и свързващи коловози между депото и оперативните коловози) . Оперативните маршрути обикновено са двупътни. Еднопътните оперативни коловози се полагат на тесни места, където е невъзможно да се организира двупътен трафик.

Основният конструктивен размер на коловоза е ширината на коловоза, измерена чрез разстоянието между работните повърхности на релсовите глави, перпендикулярни на надлъжната ос на коловоза. На прави участъци нормалното междурелсие е 1524 мм (съответства на руския железопътен стандарт за междурелсие). За да се осигури движението на вагоните по завои, широчината на коловоза се увеличава леко в съответствие с радиуса на кривата. На двурелсови участъци е необходимо да се осигури преминаването на насрещни автомобили, за които се поддържа определено разстояние между коловозите, поради общата ширина на колите (2600 мм) и нормалната междина между страните им (600 мм ). Ако на пистата няма централни опори за контактни проводници, минималната ширина на пистата по прави линии е 3200 mm (нормалната ширина на пистата се взема с разлика от 3550 mm; в Москва пистата обикновено е проектирана така, че бъде 3424 мм, в Санкт Петербург - 3758 мм), а при наличие на такива опори -3550 мм. В този случай действителната ширина на коловоза се измерва между осите на успоредните коловози. В оперативната практика, за опростяване на измерванията, разстоянието на коловоза се измерва между работните ръбове на вътрешните релси, което е по-малко от посочените стандартни размери с ширина на коловоза от 1524 mm, от която минималното разстояние между коловозите с опростена дефиниция е при най-малко 1676 мм, а нормално - 2026 мм.

По принцип ширината, m, на трамвайната линия на прави участъци, в зависимост от вида на коловоза, трябва да отговаря на следните стандарти:

Двойна писта на отделна писта с качване

детски площадки и озеленяване между пистите и пътното платно на улиците ... .. 9.60

Двойна писта на отделна писта без

Подложки за приземяване с централно окачване на контактен проводник……… 7.35

Същото, с напречно окачване ............................................ ………………………………………….. 7.00

Двоен коловоз на едно ниво с платното на улицата ………………… 6.60

Едноколесен коловоз на едно ниво с платното на улицата……………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………….

Същото, на отделно платно .............................................. ...……………………………………….3.80

Тъй като трамвайният вагон не може да маневрира спрямо оста на коловоза, важно е при работа да се осигури нормалното разстояние от автомобила на различни обекти. Нормите на такива премествания се определят от размерите на приближаването на сградите (фиг.), представляващи ограничителния контур на контура във вертикална равнина, перпендикулярна на надлъжната ос на коловоза, вътре в която се намират конструкции, сгради и други обекти, разположени по протежение на пистата не трябва да влиза. Такъв размер се определя на базата на размера на трамвайния вагон, който представлява подобен по конструкция контур, в който трябва да се постави изправен вагон (отчитайки евентуалното му люлеене на пружините по време на движение). Проверката за поддържане на свободата на подхода на сградите се извършва в движение, като се използва контурно оформление, поставено върху специален вагон за трамвайно обслужване.

Ориз. Размерът на приближаването на сгради (конструкции) към трамвайната линия: 1 и 2 - съответно максималната и минималната височина на окачването на контактния проводник; 3 - разстояние до оградата на булеварда; 4- разстояние до границата на тротоара; 5- разстояние до нежилищни сгради, конструкции, огради и др.; 6- разстояние до външната повърхност на сградите

Разположението на трамвайната линия спрямо улицата се определя от нейния план, надлъжни и напречни профили.

По отношение на трамвайните релси те се изграждат от прави или извити участъци и възли (кръстовища, кръстовища, плексуси, крайни точки). Плановите чертежи на трамвайните релси се правят в мащаб 1:500, 1:1000, 1:2000, като се посочват контурите на релсите и всички близко разположени конструкции по трасето (посочващи тяхното разстояние от оста на коловоза).

Извити участъци от пътеката по радиуса в плана са разделени на малки, с радиус 20-75 m; среден - 76-200 м и голям - над 200 м. По изключение се допуска намаляване на радиуса в тесни условия до 18 м. Максималният радиус на кривата е 2000 м. Минималната дължина на дъгата е 8 м. секцията на кривата осигурява преходни криви, които плавно „превеждат“ права линия в дъга с постоянен радиус: с радиус на кривата до 50 m - с начален радиус 210 m; с радиус 50-75 m - с начален радиус 420 m (фиг.).

Възлите на трамвайната линия (фиг.) се изработват от комбинация от елементи на нормален (прав) коловоз и специални части на коловоза - стрелки, кръстовища, кръстовища и др. 30 м или 50 м. вляво (клонът е насочен наляво, ако гледате правата пътека в посока, обратна на стрелката), вдясно и симетрично (разминават се надясно и наляво по дъги). Пресечните точки са разделени на прави (под прав ъгъл), наклонени (ъгъл по-малък от 90 °), единична кривина (един от пътеките в пресечната точка минава по дъга), двойна кривина (и двата пътя минават по дъга). Стрелките се превключват от електромагнити. При необходимост трамвайните релси могат да се пресичат само с второстепенни железопътни коловози под ъгъл най-малко 45° по споразумение със собствениците на тези железопътни линии и при условие, че е осигурена достатъчна видимост и кръстовището е оборудвано с бариери. В тесни проходи, на мостове, са разположени двурелсови плексуси, при които вътрешните релси се пресичат.

В краищата на трамвайните линии са разположени кръгове за обръщане с радиус 20-50 m, предназначени да прехвърлят автомобили от едната посока на движение към противоположната (фиг.). При няколко маршрута, особено с различни интервали на движение, бримките са многопистови. Това осигурява самостоятелно тръгване на трамвайните вагони на всеки от маршрутите. Когато според условията на планиране е невъзможно да се изгради контур, се използва триъгълник, чийто недостатък е необходимостта от движение на автомобилите на заден ход при маневриране. В допълнение към бримките, задънените точки са подредени в крайните точки за поставяне на трамвайни вагони. В изключителни случаи крайните точки могат да бъдат задънени улици, но това изисква оборудването на всяка единица подвижен състав с две кабини за водача и наличието на пътнически врати от двете страни на трамвая.

Ориз. Геометрия на елементи на преходни криви на трамвайна линия с начални радиуси 210 m (a) и 420 m (b)

В трамвайните депа (виж подраздел 4.4) релсите имат много разклонения, което дава възможност за компактно съхранение на автомобили и преместването им до пунктове за поддръжка и ремонт. Начините за пристигане и заминаване от трамвайното депо са разделени. Осигурете алтернативни начини на пристигане и заминаване, за да избегнете възможни непредвидени задръствания.

На едно или повече места на трамвайната линия тя е свързана (порта) с железопътните линии, което дава възможност да се доставят различни материални и технически ресурси, получени по железопътния транспорт до трамвайни предприятия, включително прехвърляне на трамвайни вагони, релси и други обемисти артикули.

Надлъжният профил на трамвайната линия е проектиран в съответствие с подобен уличен профил. Надлъжните наклони не трябва да надвишават: за единични вагони - 90%o, за двувагонни влакове - 80%o, и за влакове с три вагона - 60%o. В изключителни случаи се допуска увеличаване на посочените наклони с 10%o. В такива случаи се предвижда технически стоп пред участък с увеличен наклон за проверка на изправността на спирачките и бавно навлизане в наклона. Агрегатите и техните специални части за безопасност на движението се проектират на наклони не повече от 40%o. Преди пресичане се подреждат хоризонтални платформи или участъци с наклон не повече от 2,5% на дължина най-малко 15 m извън съвпадащата вертикална крива. Два съседни участъка с разлика в наклона повече от 7%o са свързани във вертикална равнина чрез криви с радиус 500-2000 m.

Ориз. Трамвайни възли: а - единични стрелки; б - еднопътни клони; в - двупътни клонове; g - пресичането на един път; д - пресичането на двоен път с единичен; д - пресичане на двойния път; g - двойни прехвърляния

Между вертикални криви, извити навътре различни страни, предвидете права вложка с дължина 7 м. Права вложка със същата дължина е предвидена между насочените отбивки

В различни посоки (за леки железопътни линии тази вложка трябва да бъде най-малко 10 m). Между съседни точки на прекъсване на надлъжния профил трябва да има участък от най-малко 20 m. При подходите към изкуствени конструкции (мост, тунел) прекъсването на профила трябва да е на разстояние най-малко 5 m от началото на участъка.

Ориз. Някои варианти за изпълнение на обратните точки на трамвая: а - задънена улица; b - триъгълник; в - пръстен; g - пръстен със задънена улица; d - контур; e - цикъл с два задънени края; g - двоен пръстен; h - троен цикъл

Напречният профил на трамвайната релса, когато е разположен по оста на пътното платно, е направен по такъв начин, че главата на дясната релса да се намира на 10 mm под главата на лявата релса (напречен наклон 6,7% o), което осигурява оттичане на дъждовна вода от пътното платно. Въпреки това, на прави участъци без пътна настилка и в зоната, където са разположени специални части, главите на релсите трябва да бъдат разположени на едно и също ниво. На кривите в плана външната релса спрямо центъра на въртене е поставена над вътрешната релса на следната кота, mm, като се вземе предвид радиуса на кривата, m:

Редовни тежки секции в един тежък участък

равни участъци с преминаване по обособено пътно платно

До 50 70 100 150

51 – 100 70 80 120

101 – 250 50 60 90

251 – 500 40 40 40

501 – 1000 30 30 30

Когато са разположени на пътното платно на улиците, релсовите глави на трамвая на прави участъци са разположени на същото ниво с настилката на пътното платно. На отделен трамвай главите на релсите стърчат на 150-250 мм над повърхността.

За отводняване на прави участъци от трамвайната линия, на извити участъци с вдлъбнати пукнатини, дренажните кутии се разполагат най-малко на всеки 200-250 m. Кутиите се монтират под дупките, пробити в жлебовете на релсите. Същите кутии са монтирани под стрелките. Дренажът е подреден по цялата линия за оттичане на водата, която е проникнала в основата на пистата. Дренажът не може да се организира в песъчливи почви и на склонове над 35%o.

Спирните точки на трамвайните маршрути трябва да бъдат разположени извън зоната на локализиране на специални, части от коловоза и секционни изолатори на контактната мрежа

За трамвайната линия се използват специални трамвайни или железопътни релси. Трамвайните релси се отличават с наличието на улей и имат буквено обозначение TV, след което се посочва специфичната маса на релсата (в kg / m). Релсите Tv-60 се използват за прави участъци от коловоза, а Tv-65 (усилени) за завои. В изолирани райони, при липса на пътна настилка, се използват железопътни релси R-43. Релсите се произвеждат с дължини от 12,5 и 25 м. Преди полагане върху извити релси, съгласно теоретичния чертеж, те се подлагат на огъване на специални машини. Сменете релсите, тъй като се износват физически. Счупването на трамвайна релса е сравнително рядко поради ниските експлоатационни натоварвания.

Поддръжка, профилактични прегледи и Поддръжкатрамвайната линия е причислена към услугата коловоз. В градовете с едно трамвайно или тролейбусно и трамвайно предприятие релсовата услуга се създава на базата на структурна единицатакова предприятие. Ако има няколко трамвайни депа, функциите на релсовото обслужване могат да бъдат прехвърлени на специализирано унитарно предприятие за поддръжка на коловозите. В организационно и пространствено отношение трамвайните релсови съоръжения се разделят на релсови разстояния. За всяко разстояние, представляващо производствена единица, се определят трамвайни коловози и производствено-технологично оборудване. Пътеките за разстояние са разделени на участъци или квартали, обслужвани от екипи от работници.

Авариите в релсовите съоръжения по правило водят до спиране на движението по маршрутите, преминаващи през съответния участък. Ето защо, за бързото извършване на ремонти в дистанцията на коловоза е организирано дежурство на аварийни екипи от релсови работници. Най-честото нарушение в релсовите съоръжения е дерайлирането на вагони. За поставяне на автомобила на релсите се използват крикове и друго специално оборудване.

Съответствие на пътя с представеното Технически изискванияуправление с ръчни устройства и с помощта на измервателна и регистрираща техника, монтирана на релсови измерителни вагони. Полагането и ремонтът на коловоза се извършва с помощта на пътно-строителна техника и специални вагони.

Следите се почистват от сняг и отломки с помощта на специални вагони, оборудвани с плугови почистващи машини, шнекове и механично задвижвани барабанни метачни машини. Те също така използват почистващо оборудване на автомобилно шаси (комбинирани машини за почистване и миене, използвани в комуналните услуги). При надлъжни склонове се използва опесъчаване, за да се предотврати плъзгането на вагони по релсите. Запасът от пясък се съхранява в кутии в крайните станции на трасетата и по трасето на трасетата преди началото на участъци със стръмни надлъжни наклони. Локалното отопление се използва за предотвратяване на замръзване на подвижни части на стрелкови стрелки, кръстовища и кръстове с лед.

Лекция: Енергия

Икономия на енергия (икономия на енергия) GPT е комплекс от технически средства, които осигуряват на подвижния състав енергия за тягови и спомагателни нужди. Съставът и структурата на енергийния сектор, както и неговото управление зависят значително от вида на използваната енергия.

Автобусите използват моторно гориво, чийто основен вид е дизелово гориво, което се различава в зависимост от фракционния състав за лятото (L), зимата (3) и арктика (A). Летното дизелово гориво се използва при температура на околната среда над 0 °C, зимата - при температури до -20 °C, арктично - до -50 °C. Някои автобуси, най-вече малки и малки класове по отношение на капацитета на пътниците, работят на бензин. Бензинът варира според марката в съответствие с октановото число, като има и летен и зимен. Класовете бензин A-76, A-91, AI-93 и AI-95, установени от отменения GOST 2084-77, все още се използват и успоредно с това се извършва преход към марки бензин според новия GOST R 51105-97, разработен в съответствие с европейските изисквания за качество на горивото и екологичност: AI-80 (Normal), AI-91 (Regular), AI-95 (Premium) и AI-98 (Super). Изготвен е обещаващ GOST R 51866-2002.

За увеличение октаново числоПреди това бяха широко използвани специални добавки към бензина, които са силни отрови (например тетраетил олово - оловен бензин). Следователно такъв бензин е боядисан чрез добавяне на специални багрила. Понастоящем производството на оловен бензин е забранено. Най-голямата горивна ефективност и минимални щети за околната среда се осигуряват от използването на газ като моторно гориво. Всеки бензинов двигател може да бъде адаптиран да работи на газ. Газовите горива се разделят на компресиран природен газ (основният компонент е метан) и втечнен нефтен газ (смес от пропан или пропилен с бутан или бутилен с добавяне на малко количество метан, етан или етилен). Обхватът на градския автобус на сгъстен газ е по-малък, отколкото на втечнен газ, но е достатъчен да работи цял ден без зареждане. Втечнен газ марка SPBTL се използва през лятото, а SPBTZ - през зимата.

Зареждането на автобуси с дизелово гориво и бензин се извършва на автомобилни бензиностанции (бензиностанции), сгъстен природен газ - на автомобилни газови компресорни станции (AGCS), и зареждане с втечнен газ - на бензиностанции за зареждане на автомобилен газ (AGNS). Тези бензиностанции се управляват от организации и предприемачи, които са икономически и организационно изолирани от организациите на GPT. По досегашния ред зареждането на автобуси с моторно гориво се извършва от общата опашка. За осигуряване на ритъма на работа при разписанието на автобусните маршрути се осигуряват полети за зареждане с гориво. Графикът на такива полети ще бъде съгласуван с ръководителите на съответните бензиностанции, AGKS и AGNS. С голям брой автобуси в експлоатация става икономически изгодно да се изгради собствен комплекс за зареждане в АТО. Това ви позволява да плащате за моторно гориво на цени на едро и да го продавате настрани като източник на допълнителен доход. Изграждането на такъв комплекс за пълнене е възможно, ако има подходяща територия, подходяща за това и получаване необходими разрешителни. Понастоящем водата се счита за перспективно моторно гориво, от което водородът може да се извлича с помощта на горивни клетки.

Захранването на подвижния състав на GNET (фиг.) се осъществява чрез предаване на електричество на борда превозно средствочрез контактни проводници, разположени по протежение на маршрутите. Електричеството се подава към контактните проводници чрез захранващи кабели от тягови подстанции. Тяговите подстанции се използват за получаване на постоянен ток и се захранват с електричество от националната електропреносна мрежа.

Напрежението в контактната мрежа на тролейбуса е 550 + 1 ™ V DC с минус на левия проводник по протежение на тролейбуса. В трамвайната контактна мрежа се използва същото напрежение с положителния поляритет на контактния проводник. Електрическият ток се подава към положителния контактен проводник на тролейбуса и след това през токоприемника и прътът се подава към тяговия двигател, а също така се използва за захранване на спомагателните електрически инсталации на тролейбуса. Връщането на тока към тяговата подстанция се извършва в обратен ред чрез друг контактен проводник.

Металните части на тялото на тролейбуса не са заземени и следователно трябва да бъдат надеждно изолирани от мрежи, електрически свързани към контактни проводници. За захранване на тяговия двигател и спомагателните възли на трамвайния вагон, електричеството се подава от контактния проводник към токов колектор от пантограф.

Ориз. Схеми за захранване на GPT и отстраняване на блуждаещи токове: а - захранване на трамвая; б - захранване на тролейбуса; в - диаграма на преминаването на блуждаещи течения; 1-вход за високо напрежение; 2- тягова подстанция; 3 - захранващ кабел; 4 - смукателен кабел; 5 - контактни проводници; 6- релсов път; 7- превозно средство GNET; 8- подземни метални конструкции (тръбопроводи, арматура и др.); I-III съответно катодна, неутрална и анодна зони

Пантографите осигуряват надеждно захващане на токоприемника към контактния проводник при скорост над 50 км/ч. Освен това, преминавайки през електрическия двигател, токът навлиза в каросерията на автомобила и отива в релсовия път, електрически свързан към тялото. Железопътната линия е заземена, което гарантира електрическа безопасност. По този начин релсовият път служи като отрицателен проводник. Невъзможно е обаче да се използва релсовият коловоз за директно връщане на ток към тяговата подстанция поради високото преходно съпротивление в участъците на релсовия път и възникването на блуждаещи токове (виж по-долу). Следователно смукателните кабели са електрически свързани към релсите, през които токът се връща към тяговата подстанция.

Тяговите подстанции се захранват с променлив трифазен електрически ток с напрежение 6-10 kV през главния и резервния вход. Понижаващите трансформатори намаляват напрежението до 600 V и захранват тиристорните токоизправители. Токоизправителите преобразуват променлив ток в постоянен. Тяговата подстанция има няколко трансформатора и токоизправителя, което осигурява надеждна работа при повреди на оборудването. Превключването на електрически вериги в подстанцията се осигурява от разпределителни устройства. За собствените нужди на подстанцията (осветление, електроинструменти и др.) има трансформатори, които намаляват напрежението до 380/220 V AC. Съвременните тягови подстанции работят автоматично или имат телемеханично управление.

Електроснабдителната система е организирана по централизиран или децентрализиран принцип. По централизиран принцип, обслужен градска зонаразделени на отделни зони с радиус 1,5-3,5 км. Приблизително в центъра на зоната се изгражда тягова подстанция. Тази подстанция е свързана чрез кабелна мрежа с различни участъци от трамвайни и тролейбусни маршрути, преминаващи в зоната. Електрическата мощност на подстанцията се определя въз основа на възможния брой тролейбуси и трамвайни вагони, работещи едновременно в съответната зона. За линиите на отпътуване на трамваи и тролейбуси, когато движението се осъществява по достатъчно дълги участъци от коловоза, минаващи далеч от други маршрути, се използва децентрализиран принцип на поставяне на тягови подстанции по маршрута приблизително на всеки 1-1,5 km. Такива подстанции имат по-ниска електрическа мощност и са разположени в близост до контактната мрежа, което позволява да се направят кабелни линии възможно най-къси. Препоръчително е да се разположат децентрализирани тягови подстанции на кръстовището на две секции от контактната мрежа, което дава възможност за захранване с електричество и на двете такива секции от една подстанция.

Кабелните линии, свързващи тяговите подстанции с контактна мрежа, са разположени предимно под земята в окопи (заровени от повърхността най-малко 700 mm), тръби или колектори. В захранващите и изпускателните мрежи се използват кабели с напречно сечение 120-500 mm 2 за напрежение до 1 kV с допълнителни контролни проводници за предаване на управляващи сигнали. За захранващи входове, захранващи тягови подстанции, се използват трижилни бронирани кабели за напрежение 1-10 kV с напречно сечение на всяка жила от 35-240 mm 2. По правило кабелните линии се полагат на тротоарите по опорите на контактната мрежа не по-близо от 0,6 m от строителната линия.

Контактната мрежа се състои от контактни проводници, напречни и надлъжни проводници и кабелни закачалки, свързани към контактните проводници чрез двойни изолатори, опори с напречни греди, монтажни фитинги, опъващи устройства и специални части, които осигуряват преминаването на пантографи на подвижния състав в клони, на кръстовища и при захранване на точките на разделяне.

Като опори за контактната мрежа се използват стоманобетонни или метални стълбове, като правило те служат едновременно за настаняване на улично осветление. При близко разположени сгради се използват анкерни вграждания, вградени в стените на сградите, за закрепване на окачването на контактните проводници.

Нормалното разстояние между контактните проводници на тролейбус е 520 мм. Налягането на пантографа върху контактния проводник трябва да бъде до 120 N за тролейбус, до 80 N за трамвай.:

За равномерно износване на токоприемника на трамвайния пантограф, контактният проводник в прави участъци е окачен зигзагообразно в хоризонтална равнина с отклонения от оста на коловоза с 250-350 mm. Такова разположение на контактния проводник осигурява алтернативно задействане на различни места на контактната вложка на трамвайния пантограф и не му позволява да се нагрява много поради триене върху жицата. Височината на окачването на контактния проводник над нивото на главата на релсата или пътното платно трябва да бъде в рамките на 5500-6300 mm и може да бъде намалена под мостове и надлези до 4200 mm. На кръстовището с железопътните релси височината на контактните проводници не трябва да бъде по-малка от 5750 mm.

За производствени линии се използват контактни проводници, изработени от безшевна електрическа мед с напречно сечение 85 mm 2 или 100 mm 2 (фиг.). Профилираните странични канали на контактния проводник служат за влизане на фиксиращите елементи, свързани с окачванията. Възможно е също да се използват стоманено-алуминиеви проводници с напречно сечение 180 mm 2.

Ориз. Профили на контактен проводник: а - медни (размери на проводниците с напречно сечение 85 mm 2 - A = 11,3; B = 10,8 и с напречно сечение 100 mm 2 - A = 12,7; B = 11,8); b - стоманено-алуминиева секция 180 mm 2

Тролейбусните проводници, освен основната си функция да предават електричество, служат и като водачи за плъзгащи се по тях тролейбусни пръти. В краищата на прътите са монтирани токови колектори, оборудвани с бързо разглобяеми контактни вложки. Контактната вложка с горната си част се притиска към долната част на контактния проводник. Вложките имат профилиран полукръг жлеб, който го предпазва, а с него и пръта, от свободно странично движение. Конвенционалните контактни вложки са изработени от графит и имат устойчивост на абразия от 3-4 дни. Такова бързо износване се обяснява с постоянния контакт на работната зона на вложката с жицата, в резултат на което температурата на вложката през лятото надвишава 100 °C. Използват се и керамично-метални вложки (устойчивостта на абразия е около 7 работни дни), но такива вложки значително износват контактния проводник и затова се препоръчва да се използват само по време на дъжд. За да смени контактните вложки, водачът на тролейбуса спуска и заключва двата пръта. Времето, необходимо за смяна на чифт вложки, е около 2 минути.

В точките на разклонение на контактните проводници на тролейбуса са монтирани стрелки, за да се осигури превключване на продължаването на тролеите към различни посоки, като железопътните стрелки. Скорост на разклоняване до 5 км/ч. Разклоненията са оборудвани със сензор, който е чувствителен към намиране на тяговия двигател на тролейбуса под товар. Когато тролейбусът се движи с включен тягов двигател, електрическото задвижване по сигнал от сензора премества подвижните части наляво, а при движение по инерция - надясно. На пресечната точка на линиите GNET (тролейбус-тролейбус, трамвай-трамвай, тролейбус-трамвай) се монтират специални части от контактната мрежа, наречени кръстовища. Пресичанията на трамвайните и тролейбусните контактни мрежи се извършват под ъгъл 40-90°, а взаимното пресичане на тролейбусни проводници под ъгъл 50-90°.

Продуктите от износване на контактни проводници (меден прах) и контактни вложки (графитен прах) представляват опасност за околната среда. За да се намали триенето в двойка тел-вложка, в чужбина се използват ролкови токови колектори. Провеждат се изследвания за създаване на нови композитни материали за производство на контактни вложки.

Друг проблем, който трябва да бъде решен по време на работа на контактната мрежа, са блуждаещите токове. Тези токове са резултат от течове в смукателната мрежа. Механизмът на възникване и движение на блуждаещи течения може да се обясни със следния пример. Когато токът навлезе в релсата, не целият ток преминава по релсата до точката на контакт със смукателния кабел. Част от тока, особено при влажно време, отива в земята, която е електролит, и след това отива до точката на контакт със смукателния кабел. Мястото на влизане на тока в земята образува катодната зона, а изходната точка - анодната зона. В същото време блуждаещият ток може да премине през метални конструкции, разположени в земята (фундаменти и колекторни фитинги, тръби, проводници и др.), причинявайки тяхната електрохимична корозия (особено силна в анодната зона) до пълно разрушаване. Подобни процеси могат да възникнат и в смукателната мрежа на тролейбуса, където изтичането на ток се обяснява с наличието на уличен прах и влага върху изолаторите на окачването. Блуждаещите течения, развалили сградите на старата сграда, станаха една от причините за спиране на експлоатацията на някога многобройните тролейбуси във Великобритания. За борба с блуждаещите токове се извършва набор от мерки, насочени към подобряване на електрическата проводимост на смукателната мрежа и нейното изолиране от обекти на потенциално изтичане.

Техническото поддържане на тягови подстанции, кабелни и контактни мрежи на други енергийни съоръжения е поверено в услуга на енергийната икономика на GNET. Принципите на организационната структура на тази служба са подобни на принципите, използвани при организацията на релсовата услуга. Ако има няколко трамвайни и тролейбусни депа, функциите на енергийната услуга могат да бъдат прехвърлени на специализирано унитарно предприятие. Като част от енергийната услуга, на териториален принцип те образуват разстояния (зони) за захранване на GNET (контактна мрежа и тягови подстанции). Разстоянията (райони) са разделени на производствени зони, възложени на екипи. Сервизът разполага и с сервизи, специализирани в определени електро и водопроводни работи.

Най-честата неизправност в захранването на GNET, която засяга движението на тролейбусни и трамвайни маршрути, е прекъсване на контактния проводник. Когато възникне прекъсване, жицата често пада. За предотвратяване на токов удар са монтирани автоматични предпазни устройства, които работят в момента на прекъсване. Отстраняването на скалите се извършва от дежурни аварийни екипи, оборудвани със специални асансьори и технологично оборудване.

Понякога е възможно да се осигури движението на подвижния състав през мястото на прекъсване на контактната мрежа с помощта на аварийни технологии, например чрез теглене на тролейбуси (автомобили) на твърда връзка или избутване на автомобила напред от следващия приближил автомобил . Такива техники обаче могат да се използват в ограничена степен, при условие че е осигурена RTS и само когато пътниците са напълно изведени от вътрешността на теглените превозни средства. След като вагонът на тролейбуса или трамвая достигне мястото, от което е възможно да се възобнови прекъснатото движение, пътниците отново се качват в превозното средство.

В много страни в Европа, Китай и САЩ размерът на железопътния кол е 4 фута и 8,5 инча, тоест 1435 мм. Тази ширина е възприета от инженер Джордж Стивънсън за изграждане на първата пътническа железопътна линия от Ливърпул до Манчестър. По това време тази ширина на коловозите беше най-тясната от всички съществуващи.

Стивънсън не случайно спря на ширина от 1435 мм - тя съответстваше на разстоянието между колелата на римските колесници, а по-късно и на дилижанса. Е, първият английски парен локомотив, както знаете, е построен точно според ширината на дилижанса.

Малко по-късно, по проекта на инженера Бринел, е построена железопътна линия с ширина 2135 мм. Смятало се, че разстоянието ще създаде условия за увеличаване на скоростта на локомотива. В цяла Европа започна истинска скока, свързана с коловози с различна ширина, а парните локомотиви започнаха да се движат неравномерно. В резултат на това през 1846 г. британският парламент издава декрет, задължаващ всички собственици на железопътни линии да променят габариите до размера на Стивънсън.

руски габарит

В Русия железопътното междурелсие е точно с 85 см по-широко от габарита на Стивънсън и е 1520 мм. Вярно е, че не се спряха на този размер веднага. Първият Санкт Петербург - Царско село, който отвори врати през 1837 г., като цяло имаше ширина на коловоза от 1829 мм.

През 1843 г. инженер Мелников проектира железопътната линия Санкт Петербург – Москва и полага в нея междурелсие 1524 мм. Според него този размер е много по-оптимален за скоростта и стабилността на подвижния състав от Stephenson. В допълнение, той осигури по-удобно разположение на локомотивния механизъм и увеличаване на обема на котела и масата на товара. Железопътна линия с такъв размер впоследствие беше разпространена не само в Русия, но и във Финландия и Монголия.

Има също така версия, че размерите на железопътното междурелсие, които са различни от европейските, се дължат на това, че затрудняват врага да вкара войски в Русия в случай на нападение срещу страната.

V съветски годинигабаритът е намален с 4 мм, а всички железопътни линии са прехвърлени на междурелсие от 1520 мм, което остава и до днес, включително в страните от бившата ОНД. Това се дължи на целта за увеличаване на скоростта на влаковете без модернизирането им, както и за повишаване на стабилността при експлоатацията на товарните влакове. Във Финландия габаритът остана същият - 1524 мм, а в Русия някои метролинии и трамваи все още имат габарит от този габарит.

Карта на междурелсие на железниците по света

Ширина на коловоза- разстояние между вътрешните ръбове на главите на релсите.

Железопътна линия

Номиналният размер на междурелсието между вътрешните ръбове на релсовите глави на прави участъци от железопътния коловоз и на криви с радиус от 350 m или повече е 1 520 mm. Габаритът при по-стръмни криви трябва да бъде:

• с радиус от 349 до 300 m - 1 530 mm;
• с радиус до 299 м - 1 535 мм.

Широчината на коловоза по-малка от 1512 mm и повече от 1548 mm не е разрешена. Намиране и експлоатация на железопътен подвижен състав, предназначен за използване по железопътни линии обща употреба, на железопътни релси, които не отговарят на посочените стандарти, не се допуска.

На железопътни линии за непублично ползване е разрешено да се спестява до реорганизация:

• номиналният размер на междурелсието между вътрешните ръбове на главите на релсите в участъци с дървени траверси на прави участъци от железопътния коловоз и на криви с радиус 350 m или повече - 1 524 mm;
• междурелсие при по-стръмни завои с радиус 349 m или по-малко - 1 540 mm;
• големината на отклоненията от номиналните размери на междурелсие, които не изискват отстраняване, на прави и криви участъци от железопътния коловоз с радиус от 350 m или повече не трябва да надвишава −8 mm при стесняване, +6 mm при разширяване, и на участъци от железопътния коловоз с радиус 349 m или по-малко - стесняване -4 mm, разширение +10 mm.

митрополит

Габаритът между вътрешните ръбове на главите на релсите на прави участъци от коловоза трябва да бъде 1 520 mm.

На всички извити участъци от коловоза ширината на коловоза трябва да бъде в радиус от:

• над 600 м - 1 524 мм;
• от 600 м до 400 м - 1 530 мм;
• от 399 м до 125 м - 1 535 мм;
• от 124 м до 100 м - 1 540 мм;
• по-малко от 100 м - 1 544 мм.

На съществуващи линии на прави и криви участъци от коловоза се разрешава габаритът съгласно предварително установените стандарти. Нормите за поддръжка на такива участъци от пистата са установени от

Трамвайната линия е инженерна конструкция с такива конструктивни елементи като: основа (или долна конструкция), горна конструкция, дренажни конструкции, основа и пътна настилка.

строителни норми

Подготовка на основата - Първи етаптрамвайни линии. Ако платното е поставено на пътното платно на улицата, те изкопават надлъжна яма, ако пътеките са на отделно платно, тогава създават насип или вдлъбнатини.

След това се полагат подпорите и баласта. Те формират основата на трамвайната линия. Тези опори са надлъжни легла, траверси или рамкови конструкции. За баласт изберете натрошен камък, пясък или фин чакъл.

Надстройката на коловоза са релси, специални работни части (кръстове, стрелки, кръстовища и др.), крепежни елементи, предназначени за свързване на релси и релсови опори (облицовки, облицовки, болтове, патерици, съединители, винтове и др.) като електрически връзки.

Изградени са дренажни съоръжения за отвеждане на подпочвените и дъждовните води.

Пътната настилка се полага извън релсите и между тях, ако трамвайната линия е разположена на платното на улицата. Настилката може да бъде павета, асфалтобетон, калдъръм или стоманобетонни плочи.

Конструктивни размери на релсовия път

Основният параметър е ширината на коловоза. Това е пролуката между работните повърхности на релсовите глави, измерена перпендикулярно на надлъжната ос на коловоза. При правия участък от коловоза този размер се приема за 1524 мм (стандарт на руската железопътна линия). В участъци с криви или криви широчината на коловоза може да се увеличи в зависимост от радиуса на кривата или кривата.

Секциите с двупътна посока на движение се полагат, като се вземат предвид ширината на вагоните (2600 мм) и необходимия просвет между тях (600 мм). Следователно, при липса на опори за контактни проводници на междупътния път, неговата общоприета минимална ширина на правия участък се приема за 3200 mm, нормална - 3500 mm. При наличие на опори ширината на разстоянието между коловозите трябва да бъде най-малко 3550 mm.

При полагане на трамвайна линия действителната ширина на коловоза се маркира между осите на успоредните коловози.

Настаняване и предназначение

Според SDA трамвайните релси се поставят при наличие на алея или булевард по краищата на пътното платно, при отсъствие - в центъра. На насипи, големи магистрали или улици с еднопосочно движение пътеките се прокарват по една от страните на платното.

При подреждането на пистите се предпочита писта, изолирана от останалите. Това не винаги е реалистично: няма достатъчно свободна земя, особено в големите градове.

Според предназначението трамвайните релси се разделят на:

• обслужване (положено в териториите на депото и между оперативните коловози и депото);
• временен (монтиран за кратък период на ремонтни работи);
• експлоатационни (основни трамвайни линии).

Работната трамвайна линия се полага най-често в две посоки. Единичните коловози се поставят на места, където е невъзможно да се полагат коловози в две посоки.

Всеки шофьор трябва да е наясно, че трамвайните релси не се считат за платно от пътната част, а са самостоятелен елемент от пътя. Следователно дори релсите от същата посока като автомобилната лента не са предназначени за движение на безрелсови превозни средства по тях. Отпътуването към трамвайната линия в особени случаи е регламентирано от Правилника на ДД.

Разрешени маневри по трамвайни релси

Напълно разрешена маневра по релси за електрически превозни средства е кръстовище.

Правилата на DD позволяват шофиране по трамвайни релси само ако:

• те са разположени вляво от водача;
• те са на една и съща височина с пътното платно;
• и трамвая, и колата се движат в една и съща посока.

Движението на превозни средства по релсите от една и съща посока е разрешено, ако всички ленти на пътното платно са заети. Но в същото време трябва да се създадат условия за безпрепятственото преминаване на трамвая. Освен това достъпът до трамвайните релси може да бъде забранен от подходящи пътни знаци.

Забранени действия на превозното средство по трамвайните релси

Глобата ще бъде наложена за следните действия на водача:

• пътуване по релси, разположени вдясно от автомобила;
• шофиране по трамвайна линия, разположена под или над платното за движение;
• напускане на насрещни трамвайни релси (за това те могат да ги лишат от правото да управляват кола);
• Обратно завъртете по релсите през дясната страна.

Освен това ще се налагат санкции при игнориране на забранителни пътни знаци и/или маркировка, поставени върху пътното платно. Те включват знаци 3.19; 4.1.1; 4.1.2; 4.1.4, както и маркировка 1.1; 1.2.1 и 1.3.

Обратни завои и завои

Както става ясно от правилата на DD, превозните средства могат да се движат направо по релсите за електротранспорт, също така е разрешено да завиват през лявата страна и да завиват (без да пречат на преминаването на електротранспорт), включително пресичане на улицата през кръстовище.

Завиването наляво е разрешено от Правилата за движение, ако:

• няма маркировъчни линии на пътното платно;
• трамвайната релса е вдясно от автомобила и на същата височина като пътя.

Започвайки маневрата, трябва да се уверите, че в момента няма електрически транспорт. Завоят се извършва само под прав ъгъл. Неспазването на това условие се приравнява на движение в отсрещната лента, което води до глоба от 5000 рубли. Понякога това е причинено от изключване на мигача преди завършване на маневрата.

Завъртането може да се направи по следния начин:

• уверете се, че трамвайните релси са в същата посока като автомобила и са разположени не над/под пътното платно, както и че няма знаци и пътна маркировка, забраняващи тази маневра;
• отстъпете (ако е необходимо) на електрически превозни средства;
• преминаване към трамвайни релси от същата посока;
• включете мигача, направете обратен завой;
• изключете мигача.

Ако на трамвайните релси са разрешени обратни завои (при условията, описани по-горе), тогава изпреварването е забранено. Защото е невъзможно без напускане на отсрещната лента.

Десен завой през трамвайните релси Правилата уреждат както следва. За да извърши тази маневра, превозното средство трябва да заеме крайно дясно положение. Строго е забранено започването на десен завой от пистите за електрически превозни средства.

Възможни грешки при движение на заден ход

Едно от основните е, че маневрата започва от пътното платно, а не от трамвайната релса. В случая няма отговорност. Разговорът е само за създаване на извънредна ситуация. Ако започнете обратен завой неправилно, има голяма вероятност да се сблъскате с превозно средство, движещо се право по релсите.

Второ често срещана грешка- обратен завой от обратната посока на трамвайните релси. В този случай водачът извършва грубо нарушение, предвидено в Правилата DD, параграф 9.6, тоест прави тръгване и движение по трамвайните релси в обратната посока.

Често превозното средство е на насрещното трамвайно трасе, а не през него. В този случай инспекторът на КАТ квалифицира тази маневра като движение в насрещното платно на трамвайното движение. И това, разбира се, заплашва с глоба.

Е, има и грешка при завиване през лявата страна, на която са паркирани превозни средства. В такава ситуация е препоръчително да започнете маневрата, когато колите (обръщащи се и паркирани) са на една и съща линия. Това започване на завой в затворени пространства минимизира възможността от сблъсък.

Пресичане на нерегламентирано кръстовище

Правилата на DD позволяват това само в случаите, когато:

• електрически транспорт (намира се вдясно от водача) и колата се движат по пътя, и двамата ще направят ляв завой;
• трамвай (намира се от дясната страна на автомобила) и превозните средства се движат в същата посока към кръстовището, но автомобилът продължава да се движи направо;
• електрическото превозно средство вдясно от водача ще направи ляв завой, докато извънрелсовото превозно средство продължава да се движи по права линия.

Ако входът на кръстовището е определен от знаците от алинеи на Правила DD 5.10; 5.15.1 и 5.15.2 регулиращи движението в ленти или посочващи път с реверсивно движение, тогава санкциите за напускане на пътя на електротранспорта ще бъдат задължителни, защото е забранено. Завиването вдясно трябва да се направи без пресичане на трамвайните релси.

Как можете да завиете, ако пътят и трамвайната линия имат една и съща посока? Маневрата е разрешена, ако коловозите са на едно ниво. В такива ситуации се прави ляв завой от трамвайните релси, както и обратен завой. Друго движение може да бъде обозначено със знаци 5.15.1; 5.15.2 или 1.18.

Ако има регулатор или светофар

В този случай със сигнал за разрешение или жест на инспектора и за двата вида транспорт трамваят има безусловно предимство, независимо от посоката на движението му. При включване на светофара в допълнителния участък, заедно със забранителния електротранспорт, той е длъжен да отстъпи път на автомобили, движещи се в други посоки.

Колко ще трябва да платите

Размерът на наказанието за нарушения на трамвайните релси зависи от тежестта на нарушението. Най-"скъпото" от тях е карането на превозно средство по релси в обратна посока. За това се предвижда глоба от 5000 рубли или лишаване от шофьорска книжка за срок до шест месеца. Но ако нарушението е записано от видеокамера, тогава водачът ще слезе само с глоба.

Наказание заплашва и за преминаване на непрекъсната лента, отделяща трамвайната линия от платното. Инспекторът на КАТ може просто да предупреди или да наложи глоба от 500 рубли.

Същата сума ще бъде възстановена и от шофьор, който се движи по трамвайните релси в преминаваща посока, но пречи на движението на електрически превозни средства.

Спирането на превозното средство на трамвайните релси на SDA се класифицира като много груби нарушения. Днес "струва" 1500 рубли. В столицата и Санкт Петербург за това нарушение ще трябва да бъдат платени 3000 рубли.

Шофьорите, които си позволяват да заобиколят препятствие по пътеките за електрически транспорт в обратна посока, трябва да бъдат готови да платят за тази свобода в размер на една и половина хиляди рубли. Освен това нито задръстването, нито задръстването са извинение за неправомерно поведение: те не се разпознават като пречка. Ако шофьор отново бъде спрян за същото нарушение, Административният кодекс му позволява да загуби шофьорската си книжка за срок от 12 месеца. И ако това нарушение е записано от видеокамера, тогава глобата се увеличава до 5000 рубли. Същата сума на възстановяване (и може би лишаване от свидетелство) чака водачът, който е заобиколил препятствие, което може да бъде заобиколено, без да спира по пътя на електрическия транспорт.

Понякога водачът има основателни причини, които го принуждават към описаните нарушения. За да докажат уважението си обаче ще трябва в съда.

пътно-транспортни произшествия

Почти винаги шофьорът е признат за техен виновник. В много редки случаи вината е на шофьора на трамвая. Например, той напусна депото, без да се огледа, или започна да се движи на червен (или жълт) светофар.

Първото нещо, което трябва да направи шофьор, провокирал катастрофа, е да разчисти пътя за електрически превозни средства. Защото как да платя за пропуснати ползи транспортна фирма- скъпо удоволствие. Най-често съдът прави отстъпки на ищеца и възлага суми, надвишаващи 10 000 рубли. Затова автомобилните юристи съветват при всякакви обстоятелства на инцидент да се разчистят трамвайните релси възможно най-скоро.

Ако електрическият транспорт не участва в инцидента, трябва бързо да вземете данните на свидетели, за предпочитане да нарисувате по отношение на някакъв неподвижен обект, да направите няколко снимки от различни ъгли и да следвате до най-близкото управление на КАТ. Ако ситуацията позволява, тогава не можете да се свържете с инспекцията, съвременни правилаи правилата го позволяват.

Ситуации на свободна практика

Разрешено е да се вози по трамвайни релси, включително и в обратната посока, по време на ремонтни дейности по една / няколко ленти на пътното платно. В този случай инспекторите на КАТ организират обход, който може да премине през насрещните трамвайни релси.

Също така служителите на КАТ имат право да предложат такъв обход поради голям пътен инцидент. Но в тези и подобни ситуации те трябва да регулират движението на превозното средство.

В Москва реконструкцията на платното върху ш. Ентусиасти. Сега тук лежат устойчиви на износване релси, което направи възможно значително увеличаване на скоростта на вагоните. Но ремонтът на трамвайните релси не е всичко. Сега стартира „зелена вълна“ за електрическия транспорт. Това е специална настройка на светофарите и сензорите за движение. Последните са настроени към подхода на големия транспорт. Според експерти и трамваите, и автомобилистите губят пет пъти по-малко време за пресичане на кръстовища: трамваите не трябва да чакат, докато им светне „зеленото“ на светофара, а шофьорите не трябва да стоят на „червено“ в липса на преминаващ трамвай. Експерименталната "зелена вълна" получи много положителни отзиви. Следователно такъв интелигентен възел ще бъде инсталиран в цялата столица.

У дома » Полезен » Изрежете трамвайни релси. Защо железопътната линия в Русия е по-широка. Вътрешен железопътен транспорт