Centrado de un avión Cessna 172 vacío. Preparación para el despegue

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Instrumentación Cessna 172SP

Introducción

El Cessna 172 SP Skyhawk es el avión más masivo del mundo en la historia de la humanidad. La historia de Cessna comenzó en 1911 cuando Clyde Cesna construyó su primer avión. La empresa se registró oficialmente en 1927. La empresa producía una amplia variedad de diferentes tipos de fuselajes, pero era más conocida por sus aviones ligeros diseñados para uso privado. La producción del Cessna 172 comenzó en 1955. En ese momento, el C-172 estaba equipado con un motor Continental O-300 de seis cilindros, pero a partir de 1967 el motor fue reemplazado por un Lycoming O-320 de cuatro cilindros. Se produjeron varias modificaciones del C-172, en total se produjeron más de 42.000 aviones.

En 1992, se lanzó el Cessna 172 Skyhawk SP, que se diferenciaba del C-172 normal en un motor más potente. La moderna modificación del Cessna 172 Skyhawk SP está equipada con un motor de 180 caballos de fuerza, tiene un alcance de más de 1.100 kilómetros, una velocidad de crucero de 230 km/h y un techo de servicio de más de 4.200 metros. Está equipado con equipo de navegación GPS y un piloto automático de un eje de control.

Uno de los modelos que obtienes al instalar el simulador de vuelo X-Plane (incluida la versión de demostración) es el Cessna 172 SP. El modelo tiene una cabina 2D y 3D y tiene todo el rendimiento de vuelo de un modelo real, lo que le permite ser utilizado para el entrenamiento básico inicial para principiantes. En este artículo, daremos una breve descripción de los principales instrumentos de la aeronave.

Tablero de mandos

El Cessna 172 SP está equipado con todos los instrumentos necesarios para el vuelo visual e instrumental. Externamente, el panel se ve así:

Ahora considere estos dispositivos con más detalle y en orden. Comencemos la revisión con los dispositivos de los llamados "seis estándar". Son dispositivos ubicados en la parte central del panel. Hay seis de ellos. Y se ven así:

Ahora considere cada dispositivo por separado y describa su propósito principal.

A continuación, considere el siguiente grupo de dispositivos. Este grupo muestra información sobre parámetros y modos de funcionamiento planta de energía(motor y sus sistemas). Debajo del "seis estándar" de los instrumentos principales hay un instrumento importante que muestra la velocidad del motor.

En vuelo, la velocidad del motor debe estar en el sector verde. Está prohibido operar el motor a la velocidad indicada por el sector rojo. El cuadro debajo de la flecha muestra el número de horas que el motor ha estado funcionando.

Considere los dispositivos ubicados en el lado izquierdo del panel:

A la derecha del panel principal hay un bloque de tres dispositivos de navegación:

Más detalles sobre el propósito y el funcionamiento de estos dispositivos se discutirán en otro artículo.

Considere el siguiente panel con un grupo de instrumentos. Esta herramientas adicionales navegación y dispositivos para trabajar con equipos de radio de aeronaves.

	Panel de sonido. Diseñado para seleccionar un canal para escuchar señales de estaciones de radio y balizas. Al presionar los botones COM1, COM2, NAV1, NAV2 y ADF, puede encender y apagar el sonido de los receptores correspondientes (esto se indica mediante el indicador verde en el botón). También hay indicadores que se iluminan cuando se vuela sobre los discos lejanos (O), medios (M) y cercanos (I). El sonido de las unidades se enciende con el botón MKR.
	Receptor GPS (en este caso Garmnin GS430). Este es un dispositivo multifuncional, cuya función principal es determinar y mostrar con precisión la ubicación actual de la aeronave y su velocidad, utilizando satélites espaciales (Sistema de Posicionamiento Global). En función de estos datos, también puede mostrar la distancia, el rumbo y el tiempo de vuelo a la velocidad actual a un aeródromo determinado (botón AIRP), baliza VOR (botón VOR), baliza OPRS (botón NDB) o cruce de vía aérea (botón FIX). Los nombres de los objetos a mostrar vienen dados por sus códigos. Los botones de flecha izquierda y derecha se utilizan para moverse entre las letras de la entrada del código, los valores de las letras se cambian con los botones ANTERIOR y SIGUIENTE.
	Dos bloques de receptores de onda corta (estaciones de radio, COM1, COM2) y receptores (NAV1, NAV2). Los números en la pantalla muestran la frecuencia en la que la estación de radio (receptor) está funcionando actualmente. Los receptores COM1 y COM2 están diseñados para comunicarse y trabajar con los controladores de tráfico aéreo. Y los receptores NAV1 y NAV2 se utilizan para sintonizar las frecuencias de los equipos de radionavegación (VOR, ILS). La sintonización de frecuencia se realiza girando las ruedas de sintonización en la parte inferior derecha de cada instrumento. La rueda grande cambia de unidad, la rueda pequeña cambia décimas de número.
	Receptor para funcionamiento de balizas NDB (conectado con dispositivo ARC). Cada dígito de frecuencia se ingresa por separado, usando ruedas pequeñas debajo de los números. Aquí también se encuentra el interruptor de modo de piloto automático (flightdir).
	Demandado (graznido). El dispositivo se utiliza para identificar y mostrar la aeronave en la pantalla de radar del controlador. El código del transpondedor se ingresa poco a poco con cuatro ruedas, similar a la frecuencia NDB. A la derecha del código, hay un interruptor que cambia el respondedor a diferentes modos de operación. En X-Plane, el transpondedor se usa para su propósito real en vuelos en línea y tiene dos modos de cuatro posibles: SBY (en espera) y XPDR (modo "C"). En modo STANDBY (SBY), el transpondedor está encendido pero no transmite nada. El transpondedor siempre debe estar en este modo hasta que la aeronave haya ocupado la pista (sitio). En XPDR (Modo C, pronunciado "Modo Charlie"), el transpondedor recibe una señal del radar de control y transmite su propio código en respuesta. En el aire y en la pista, el transpondedor debe operar siempre en modo C. Es muy importante recordar poner el transpondedor en modo C antes de ocupar el carril, y ponerlo en modo STANDBY después de despejar el carril. A la izquierda está el botón IDENT blanco. Si lo presiona, la etiqueta de la aeronave en el radar del controlador comenzará a parpadear. El despachador puede pedirle que active el modo IDENT si no puede encontrarlo en medio del tráfico pesado.
	Unidad de control de piloto automático. El uso del piloto automático se discutirá en un artículo separado.

Ahora miremos hacia abajo y observemos la parte inferior del tablero. Entonces a la derecha:

1. Dos perillas ubicadas una debajo de la otra que regulan el brillo de la iluminación de los instrumentos y la iluminación de la cabina.
2. La palanca (retráctil y retráctil) controla la velocidad del motor, se abrevia como acelerador (perilla de control del motor).
3. Palanca de control de mezcla. Regula la relación entre la gasolina y el aire que ingresa al motor, reduciendo o aumentando su potencia.
4. Rueda de recorte. Establece la posición del trimmer del elevador (el trimmer es un dispositivo que le permite reducir el ángulo de desviación y, en consecuencia, la fuerza sobre el timón del avión). Junto a él (a la izquierda) hay un indicador que muestra la posición del recortadora de ascensor.
5. Palanca para controlar la posición de las aletas.
6. Válvula para cambiar el suministro de combustible desde los tanques de combustible. Tiene cuatro posiciones: cerrar el suministro de combustible (OFF), encender el suministro desde el tanque de combustible izquierdo (L), ambos (AMBOS) o derecho (R). En el modo 2D se muestra en el tablero. Si el modo 3D está activado, la grúa se encuentra a la derecha del asiento del piloto.

Ahora considere el lado izquierdo del panel inferior. Aquí está la caja de cambios:

El motor de arranque está a la izquierda. El motor de arranque tiene una posición de apagado (OFF), magneto izquierdo (L), magneto derecho (R), ambos magnetos (AMBOS) y una posición de encendido por resorte (IGN). Hay más información sobre todos los modos de encendido en el artículo que describe el arranque del motor.

A la derecha del motor de arranque hay un par de interruptores rojos que encienden el sistema eléctrico. El interruptor de palanca izquierdo enciende el generador, el derecho enciende la batería. Inmediatamente detrás de ellos está el interruptor de la bomba de combustible y cinco interruptores que controlan las luces laterales: baliza intermitente, luz de aterrizaje, luz de rodaje, luces de navegación, luces intermitentes de ala. Los últimos en la línea son el interruptor de calentamiento del tubo de Pitot y el interruptor de aviónica. La aviónica es el equipo eléctrico a bordo utilizado para pilotar una aeronave, como un sistema de navegación, pilotos automáticos, un sistema de comunicación, etc.

En la parte superior, en el centro del salpicadero, hay un marcador en el que se iluminan las etiquetas de advertencia:

Las etiquetas de advertencia se encienden en casos de falla del generador, falla de la batería, bajo nivel de combustible, frenos aplicados, baja presión de aceite, fuera del rango de temperatura del aceite o presión en el sistema de vacío.

En la visera del salpicadero hay una brújula magnética:

La brújula magnética se utiliza como dispositivo de respaldo en caso de falla de la brújula giroscópica. La brújula magnética solo se puede utilizar en vuelo nivelado. A su vez muestra valores incorrectos.

Más detalles sobre el uso de todos estos dispositivos se discutirán en otros artículos.

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Sorprende a tus amigos con conocimientos de aviación. Aterrizar el avión es la parte más importante del vuelo. ¡Seguridad ante todo! Este manual asume que usted se está acercando al aeródromo con un patrón de aproximación a la izquierda, viento moderado, visibilidad clara.

Pasos

Obtenga un informe ATIS 10 millas (16,09 km) antes de ingresar al área del aeródromo, comuníquese con la torre (torre de control) o la torre de control de aproximación e informe lo siguiente:

• distintivos de llamada de las torres / DPP, número de cola de la aeronave, su posición, altitud Aterrizando con información código ATIS recibido previamente. La torre te dará instrucciones. Esta instrucción asume que se le ha indicado que se acerque a la izquierda (o derecha) de la pista X e informe sobre la aproximación al punto de referencia 45. (Estas son instrucciones indicativas; aquí no se incluye información específica que a veces solicita la torre de control).

• Haga una verificación previa al aterrizaje con esta lista: prueba de frenos, tren de aterrizaje extendido y bloqueado, mezcla completamente rica, interruptor de combustible en AMBAS posiciones, flaps a voluntad (paso constante de la hélice), temperatura y presión del aceite en verde, interruptor principal MAESTRO encendido, interruptor de encendido (magneto) en AMBAS posiciones , (la calefacción del carburador está encendida si las rpm son inferiores a 1500 RPM), los cinturones de seguridad están abrochados, las luces de aterrizaje están encendidas. El avión está listo para aterrizar.

  Encienda la calefacción del carburador y descienda para alcanzar la altitud indicada en la carta de aproximación de este aeropuerto cuando llegue al punto 45 (curva 3). Es posible que sea un poco más alto en este punto. Supongamos que la altitud de este patrón es de 1200 pies sobre el nivel del mar. Intente descender a 500 fpm en el vario. Así tus tímpanos serán más fáciles.

  Cuando se acerque al punto 45, comuníquese con la torre e informe su altitud y qué tan lejos está. La torre te permitirá aterrizar o simplemente tomar nota de ti.

  Recuerda que cuando estés a menos de un cuarto de milla de la pista, debes virar a favor del viento (el tramo entre el 3er y el 2do viraje). En este punto, debe recibir autorización para aterrizar. Deberías volar a 80-85 nudos a unas 2000 RPM.

  Tenga en cuenta que cuando esté cruzando la pista, debe encender la calefacción del carburador y bajar las rpm a 1500 RPM. Mantenga el morro nivelado hasta que la flecha del indicador de velocidad caiga en el área blanca, luego extienda los flaps 10 grados. Mientras ajusta el paso de la hélice, reduzca la velocidad a 75 nudos de acuerdo con las señales visuales externas, luego verifique con los instrumentos. Gire utilizando también los pedales del timón. Sin embargo, tenga cuidado de no pisar los pedales con demasiada fuerza: ¡deslizamiento + parada = giro!

  Cuando el borde de la pista esté a 45 grados detrás de ti (punto 45), gira a la izquierda hasta la base (entre los giros 3 y 4) y extiende los flaps otros 10 grados. Su velocidad debe rondar los 70 nudos. No cambies la posición de los flaps durante el giro, hazlo solo después de salir del giro. Ahora estás volando perpendicular a la pista. Tenga especial cuidado en los aeropuertos con carriles paralelos para evitar entrar en la ruta de aproximación del carril paralelo en este giro, de lo contrario podemos colisionar con otras aeronaves.

  Gire hacia el rellano recto. Después de completar el giro, extienda los flaps otros 10 grados. El punto en el que planea aterrizar debe verse estacionario. Ajuste el paso de la hélice para mantener una velocidad de 60-70 KIAS (nudos instrumentales). Controla tu altura ajustando la tracción. Mantenga una velocidad superior a 60 nudos, pero no fije su atención solo en la pantalla. Utilice los alerones para compensar el efecto del viento lateral y utilice los pedales del timón para mantener la aeronave en la línea central de la pista.

  Cuando esté a unos pocos pies del suelo, libere lentamente la energía y nivele el avión. Para mantener el avión en una posición nivelada, debes tirar del timón cada vez más hacia ti y, en presencia de viento cruzado, compensarlo con los alerones. Aplique los frenos solo cuando sea necesario (si se está acercando al borde de la pista o para evitar bloquear el movimiento de otras aeronaves). Continúe conduciendo hasta alcanzar la velocidad de taxi (la velocidad de una persona que camina rápido) y gire hacia la calle de rodaje más cercana. No te detengas hasta llegar a la línea de parada.

• Realice una verificación posterior al aterrizaje y llame a la torre si aún no lo han llamado.

  • Cuando esté sobre la pista y mantenga el morro de la aeronave ligeramente hacia arriba mientras reduce la velocidad de la aeronave, mire hacia el final de la pista y asegúrese de que el marco inferior del parabrisas esté paralelo al horizonte/borde de la pista. Si no puede ver el carril de adelante, use su visión periférica para verificar la posición del avión en relación con el suelo.
  • Disfrutar.
  • Si ni siquiera tienes una licencia de entrenamiento de piloto, solo puedes volar con un instructor. Y si tiene uno, aún necesitará una nota del instructor de que puede volar solo.
  • Si pierde el carril, no tenga miedo de dar la vuelta. Active el empuje total y sostenga el morro del avión para que no se eleve demasiado. Suba y retraiga gradualmente las aletas. La diferencia entre un buen piloto y un tonto es que el primero sabe cuándo dar la vuelta, mientras que el segundo se arriesga en vano.
  • La velocidad de aproximación depende de varias condiciones, como la velocidad/dirección del viento. Consulte con su instructor acerca de la velocidad de aproximación si no está seguro. También puede determinar su velocidad de aproximación deteniéndose. La velocidad de aproximación suele ser 1,3 de velocidad de pérdida. Se puede definir de la siguiente manera: multiplique la velocidad de pérdida por 3, mueva el punto decimal un lugar decimal a la izquierda y agregue la corrección de la velocidad del viento a eso y agregue la velocidad de pérdida. Por ejemplo, a una velocidad de pérdida de 50 km/h, la velocidad de aproximación sería de 65 km/h. Asegúrese de que la aeronave esté lista para aterrizar antes de realizar esta aproximación. Es especialmente útil cuando no conoce la velocidad de aproximación nominal de esa aeronave. Por ejemplo, para aviones viejos que han sido modificados (Cessna 172, 1973, es poco probable que vuele como lo hacía hace 40 años), o si está volando en un avión desconocido, o si tiene algún mal funcionamiento (aletas atascadas, etc.). ).

El más masivo, el más confiable, el más popular, el más famoso: todo esto es el Cessna 172 Skyhawk

Hay un género de cine tan original: aventuras africanas. En estas películas, el protagonista, generalmente un defensor de la vida silvestre, dispersa con valentía e ingenio a bandas de codiciosos cazadores furtivos armados, defendiendo el derecho de elefantes y rinocerontes a pastar libremente en la sabana. El héroe suele ser delgado, bronceado, viste una camisa caqui, pantalones cortos y un sombrero de ala ancha, y conduce un Landrover Defender. Y también vuela mucho y espectacularmente en un Cessna 172. Los amigos del héroe también vuelan en un Cessna 172. Parece que otros aviones simplemente no existen. ¿Qué es - los caprichos de los directores? No, querido lector, esta es la verdad de la vida.

Tras los pasos de Henry Ford

Por cierto, la silueta reconocible del Cessna 172 nos es familiar no solo por las películas "africanas", sino también por los acontecimientos de la historia nacional reciente. ¿Quién no recuerda el espectacular aterrizaje de un pequeño avión en Vasilyevsky Spusk, en las mismísimas Puertas Spassky del Kremlin? Vale la pena considerar por qué Matthias Rust eligió exactamente el Cessna 172 para su vuelo récord (y, de hecho, lo hizo), y no solo Rust. Cualquiera que haya venido por primera vez a un club de vuelo cerca de Moscú para probar el cielo será advertido con patetismo: “¿Qué te importan estos pepelats? Yak-52: ¡esa es una máquina-bestia! Pero seguro que habrá un hombre con un modesto traje de vuelo que, tomándote del codo, te dirá con calma y sin demasiado aplomo: “Vuela para empezar en el Cessna, no te arrepentirás”. Una vez me pasó exactamente lo mismo. Habiendo probado muchos autos alados en ese momento, me enamoré del Cessna 172 desde el primer vuelo y ahora vuelo solo en él. Entonces, aunque no soy Matthias Rust y no soy un luchador por los derechos de los hipopótamos, estoy listo para justificar mi elección. Para persuasión, comencemos con la historia.

El mejor momento de la compañía estadounidense Cessna Aircraft llegó el 28 de junio de 1945, cuando un Cessna 120 de dos asientos despegó hacia el cielo: el primer "avión popular" del mundo adaptado para el "estampado" masivo y el consumo masivo, con un costo de solo $ 2495. En 1948, despegó el Cessna 170, una versión de cuatro asientos con un motor de mayor potencia. La base de la popularidad mundial ya estaba sentada entonces, y antes de la transformación de un avión exitoso en un avión de mayor venta, quedaba muy poco por hacer: reemplazar el tradicional tren de aterrizaje con rueda de cola de aquellos años con uno nuevo de tres ruedas. publicar uno con un puntal de nariz. Tal chasis, mucho más seguro, simplificando el aterrizaje en sitios no preparados, y distinguido nuevo modelo Cessna 172, que apareció en 1955. Un automóvil con un motor Continental de 145 hp. costó $8,995 y tenía todo lo que debe tener un avión confiable y seguro para pilotos aficionados: un tren de aterrizaje triciclo, flaps Fowler simples y efectivos, una cabina de cuatro asientos bastante cómoda y un conjunto de instrumentos para vuelo visual. El carro alado es un símbolo de América. Durante medio siglo, Cessna Aircraft y la empresa francesa Reims han producido más de 43.000 aviones Cessna de 172 modificaciones diferentes, un récord mundial absoluto.

Antes de continuar con la historia, acordemos llamar al Cessna 172 simplemente "Cessna". Porque si hay un avión de esta marca digno de ser llamado colectivamente, ese es precisamente el “172”. Entonces, ¿cuál es el secreto de la popularidad mundial del Cessna? ¿Por qué este pequeño avión es conocido en todo el planeta desde la sabana africana hasta la helada Alaska, desde los desiertos de Arabia hasta la próspera Europa? El secreto está en la combinación de todas las calidades y características, la relación óptima entre precio y calidad.
En primer lugar, el Cessna es verdaderamente encantador por su facilidad de pilotaje, la proporcionalidad de los esfuerzos aplicados con la maniobra que se realiza. Está literalmente en manos del piloto, lo sientes con todo tu ser en todos los modos, lo que de ninguna manera es típico de todos los aviones. El Cessna es obediente y complaciente desde los primeros minutos, empezando por arrancar el motor y rodando hasta la largada. ¡Y despegue! No quiere decir que el avión se sacuda con una fuerte sacudida hacia el cielo: su relación empuje-peso es modesta, pero al subir, el "172º" es ligero y aumenta la velocidad con bastante rapidez.

Quizás te digan que el Cessna despega lento, no como el Yak-18T. Pero el Yak tiene un motor excesivamente potente y una hélice de paso variable, y el motor Cessna tiene exactamente la potencia que necesita una máquina ligera no acrobática, la hélice es simple, de paso constante, barata y fiable. Por supuesto, una hélice orientable de paso variable permitiría obtener más potencia del motor durante el despegue (similar a conducir en 1ra) y proporcionaría un crucero más económico (similar a conducir en 5ta). Pero, para ser honesto, volar con una hélice de paso constante es más fácil y menos complicado. ¡No es un luchador! Sí, y mucho más barato, cabe señalar.

Otra característica notable del carácter del Cessna es la combinación de estabilidad y capacidad de control. De acuerdo con el esquema, el avión es un avión de ala alta con puntales, y los aviones de ala alta se caracterizan por una estabilidad de balanceo excesiva, cierta inercia en el canal transversal. Volando en mi época en el Yak-12M, me encontré con esto: al entrar en un rollo y especialmente al salir de un rollo, tenía que ayudarme con los pedales, a veces el recorrido de la palanca de control no era suficiente. El Cessna complació incluso aquí, incluso en el "golpe", los costos del volante fueron moderados, los alerones fueron bastante efectivos. Al aterrizar con viento cruzado, puede aterrizar con seguridad con un rollo, tocando la pista con una rueda: gracias al ala superior, no corre el riesgo de tocar el suelo con ella, y el manejo es suficiente incluso a bajas velocidades con viento racheado. La situación siempre estará bajo control.

En general, aterrizar en un Cessna es tan notablemente simple que incluso provoca libertades, no quieres seguir la velocidad: el avión es muy informativo en sí mismo. Además, cuenta con excelentes flaps, soltándolos al máximo ángulo, puedes ir por una senda de planeo bastante empinada hacia un área corta. En el Cessna, de alguna manera es vergonzoso volar desde pistas sólidas, mejores cualidades la máquina se muestra en aeródromos "partidarios" e incluso en sitios no preparados. Hubo tantos casos en que los Cessnas aterrizaron desde la ruta a los campos de granjas colectivas y los caminos rurales, una vez ni siquiera en un asunto importante, sino simplemente en la tienda de kvas: quería beber. ¡Ahí es donde el "172º" está en su elemento nativo! (No, no en una tienda, por supuesto).

Otro punto es importante para aquellos que van a aprender a volar. "Cessna" perdona errores de cadetes tan graves que simplemente te sorprende. Esto no es un llamado a la dejadez (al cielo no le gusta la gente medio educada), pero puedo decir esto sobre el avión que una vez me salvó la vida.

Resumiendo el razonamiento subjetivo sobre los sentimientos del piloto, se podría derivar el siguiente resumen. Hay aviones grandes, pequeños y muy pequeños. Esto siempre es palpable en la forma en que vuelan. Cuando vuelas en el Yak-18T o el Yak-12, lo sientes en tus manos, aunque pequeño, pero sigue siendo una aeronave. Una sensación diferente surge en la cabina de unos "ultraligeros" como el Eurostar: un juguete. Por supuesto, la actitud ante el vuelo siempre debe ser seria, pero subjetivamente, este es el caso. Entonces, el Cessna es quizás el más pequeño y liviano de todos los aviones que conozco, que al mismo tiempo agrada con la facilidad de ser, pero tampoco da la impresión de un juguete de viento. Dispositivo absolutamente serio, trabajador, confiable y práctico. Efectivamente, medio siglo en producción y reconocimiento mundial no es una broma o un accidente.

Y en lugar del cerebro, el Garmin correcto

Entonces, ¿comprar o no comprar? Antes de tomar una decisión, vale la pena evaluar de manera realista las capacidades de la aeronave. Cessna 172 está diseñado para vuelos en un alcance máximo de unos 1000 km con una velocidad de crucero de 200-230 km/h. Estas cifras deben entenderse de la siguiente manera: no debe volar más de 500 km. Es decir, si lo deseas, puedes, por supuesto, y hay muchos ejemplos de esto. Pero no todos los románticos, por no hablar de los pragmáticos, aceptarán pasar más de dos horas en un pequeño salón sin baño. Aunque el Cessna 172 está equipado para vuelo por instrumentos en condiciones meteorológicas favorables y adversas, sigue sin ser un Boeing, pero para calcular una ruta extendida a altitudes no superiores a los 4000 m (en condiciones rusas realmente - 200-600 metros) sin el riesgo de caer inesperadamente en nubes bajas, niebla o lluvia ... No es obvio, digamos que sí.
También debe cuidar la base de su Cessna: incluso una franja de tierra de 450-500 m de largo (sitio químico) es adecuada para ella, y la principal preocupación será la entrega de gasolina. Al motor Lycoming le encanta la gasolina de aviación, y la de mejor calidad, asequible y económica es la importada 100LL. En principio, puedes volar en alto octanaje. gasolina de motor, pero aquí ya es necesario controlar la temperatura de las culatas y los gases de escape, especialmente en el calor.
La elección de un Cessna adecuado se complica debido a la gran variedad de ofertas, que no es fácil de entender. Los precios de los autos usados ​​oscilan entre $50,000 y $150,000-200,000 o más, según el vuelo y la modificación. Y se han lanzado muchas modificaciones a lo largo de las décadas. Comencemos con el hecho de que todavía hay autos antiguos a la venta de la década de 1950 con una sección de cola "gruesa" del fuselaje y una quilla trapezoidal característica. A veces parece que no vas a encontrar dos “172” idénticos: hay coches con motores Continental y Lycoming, con sistemas antihielo, hélices de paso variable, tren de aterrizaje con ruedas retráctiles y flotador anfibio, flaps manuales en lugar de eléctricos y, por supuesto Por supuesto, una amplia variedad de cuadros de instrumentos y equipos electrónicos de radio.
Si su elección recae en un automóvil usado, es casi seguro que tendrá algunos característica individual, y simplemente no podemos tenerlos todos en cuenta. Obviamente, el principal criterio de selección debe ser el tiempo de vuelo en el parapente y el grupo de hélices, y el resto lo dictarán los expertos. Un avión de 30 a 40 años es común en la aviación privada, pero sería una buena idea revisar la estructura del avión en busca de corrosión. Aunque en este aspecto las Cessnas son muy tenaces y duraderas, especialmente las Reims francesas.
Trato con aeronaves fabricadas desde 1996 cuando Cessna Aircraft reanudó la producción avión de pistón después de una pausa en la década de 1980, mucho más fácil. Solo hay dos modificaciones básicas: Skyhawk con un motor de 160 hp. y Skyhawk SP con un motor de 180 caballos de fuerza. Desde el año pasado, los "172" se han producido solo con "televisores", un sistema de aviónica digital Garmin 1000 con indicación de datos en dos monitores LCD. Estas máquinas merecen una mención especial.

Muchos consideraron inevitable la aparición de una aviónica fundamentalmente nueva en aviones ligeros, pero tan pronto como tales máquinas entraron en producción en masa, apareció el escepticismo. La sospecha se trata de manera muy simple: mediante un vuelo de prueba. Por supuesto, el Garmin 1000 no reemplaza el cerebro del piloto, pero lo hace mucho, mucho, mejor y más rápido que una persona. En un Cessna con aviónica analógica, simplemente no hay ningún lugar para obtener tanta información sobre la ruta, las condiciones del aire y del suelo y el clima. Garmin te indicará el modo óptimo de funcionamiento del motor, te ayudará a eludir la carga de lluvia y, si es necesario, te indicará cómo llegar a un aeródromo alternativo. En principio, un receptor GPS convencional hace un buen trabajo en este trabajo, pero "en una botella" es mucho más conveniente, debe probarlo para evaluarlo. Y si te dicen que los indicadores de cristal líquido se quedan ciegos con el frío, juzga lógicamente. Antes de arrancar el motor en climas helados, todavía calentará el compartimiento del motor con una pistola de aire caliente, al mismo tiempo que también se calentará el tablero de instrumentos en la cabina. Elemental. En cualquier caso, la "TV" es el futuro.

Pero estaría equivocado y sería miope si no mencionara la última modificación: el Cessna 172 Skyhawk TD con un motor diesel Centurion 2.0 fabricado por la empresa alemana Thielert Aircraft Engines Gmbh. Potencia diésel 155 CV - Parece que no tanto, pero el "corazón" funciona con combustible para aviones ordinario, que, a diferencia del escaso combustible para aviones, está literalmente en todas partes. Esto resuelve radicalmente el problema del suministro de combustible y la pregunta: "¿Dónde puedo conseguir gasolina allí?" el piloto del diesel Cessna ya no será atormentado. Por cierto, esta es una buena solución para escuelas y escuelas de vuelo. aviación Civil, que tampoco sonríen ante el fastidio con la gasolina cara.

Lo siento, es hora de terminar, y pasaron muchas cosas (pero no puedes descartar las palabras de la canción). Durante medio siglo, el mundo ha estado volando en un Cessna 172 de la misma forma familiar que en la URSS se conducía en un Zhiguli. Skyhawk no solo es el avión más masivo, sino también el más confiable en la historia de la aviación. Una hora de vuelo cuesta 150-170 dólares. Entonces, ¿qué más necesitas, Rusia?

Cessna C172S SKYHAWK no es solo un clásico insuperable de la aviación pequeña, que se ha consolidado como uno de los aviones más fiables y producidos en serie, sino también un avión ultramoderno de nueva generación gracias al sistema Garmin g1000 instalado. El Cessna C172S SKYHAWK está diseñado no solo para entrenamiento, vuelos recreativos de placer, sino también capaz de realizar vuelos comerciales para el transporte de pasajeros en modo automático de acuerdo con las reglas de vuelo en instrumentos, sin ceder a los grandes aviones de pasajeros. Porque este avión es capaz no solo de realizar un vuelo automático a lo largo de la ruta, sino que también es capaz de aterrizar por sí mismo con poca o ninguna ayuda del piloto. Cessna C172S SKYHAWK¡Este es un clásico con un toque moderno!

Cessna C172 es un cómodo y fiable avión de cuatro plazas, el más masivo de la historia de la aviación (se fabricaron más de 43.000 unidades). La fiabilidad del 172º Cessna está al menos indicada por el hecho de que una de sus primeras variantes pasó una vez 64 días en el aire sin apagar el motor. El combustible, los alimentos y el agua se suministraron al avión desde un camión en movimiento.

Si el Yak-52 es un "escritorio volador" para futuros pilotos virtuosos, entonces Cessna C172S es un verdadero centro de formación en el trabajo con modernos equipos de navegación. Model S es la modificación más moderna de la aeronave, lanzada en 1998. Casi no difiere del Cessna 150 en su comportamiento en el aire: es igual de "tranquilo" y cómodo para pilotar un avión, económico y seguro. La diferencia radical de C172S está en su llenado electrónico.

Este modelo está equipado con el llamado "glass cockpit" (cabina de vidrio), es decir, un sistema de pantallas que puede reemplazar por completo a todos los instrumentos. ¡Con ellos, el piloto no tiene que mirar por la ventana en absoluto! Esto significa que el avión está totalmente adaptado para vuelos nocturnos y salidas en condiciones meteorológicas adversas. El entrenamiento en el cessna C172 S le permite dominar los sistemas de navegación que se utilizan en los entornos más avanzados y pesados. aeronave, aprende a moverte por el país en cualquier clima y hora del día.

La aeronave está equipada con el complejo de navegación GARMIN 1000, diseñado para la visualización integrada de información de vuelo y navegación. Es tan moderno que algunas de sus funciones más "avanzadas" aún no están completamente soportadas en Rusia.

Al igual que el Cessna 150, es un avión estable y poco exigente. Por supuesto, es menos sensible al control, y puedes olvidarte de las acrobacias aéreas en él. Sin embargo, fue en un Cessna de este tipo que el joven Mathias Rust en 1987 cruzó bajo el silencio atónito de la defensa aérea soviética. frontera estatal y aterrizó en Moscú, en Vasilyevsky Spusk. El Cessna no defraudó, aunque antes de eso Rust había volado solo 50 horas.

Características de vuelo Cessna C172

La velocidad máxima permitida es de 261 km/h (162 MPH), la velocidad de crucero en vuelo nivelado es de 193 km/h (120 MPH). Las sobrecargas máximas permitidas con el peso máximo de despegue con flaps retraídos +4.4/-1.76.

Alcance práctico y duración del vuelo al 75% de potencia a una altitud de 2100 m (7000 pies) con tanques de combustible de 85 l (22,5 gal) - 765 km, tiempo de vuelo 4,1 horas. El alcance máximo a 3000 m (10 000 pies) en la versión de alcance extendido con tanques de combustible de 132,5 l (35 gal) es de 1416 km, tiempo de 9,4 horas. Techo de servicio 3.855 m (12.650 pies).

La combinación de simplicidad de diseño con alta resistencia, confiabilidad y facilidad de operación hace que volar el cessna C172 S sea placentero y seguro incluso para los pilotos menos experimentados.

Características tácticas y técnicas

Cessna: 172S Skyhawk
Altura: en el parking 2,63 m
Longitud: 7,24 m
Envergadura: 10,11 m
Peso en vacío: 736 kg
Peso máximo al despegue: 1156 kg
Capacidad de llenado del sistema de combustible 85 l con tanques estándar; 132,5 litros con depósitos ampliados
Combustible gasolina de aviación con un OC de al menos 80/87 o 100L de gasolina
Aceite usado SAE 40 a T superior a 5°C, SAE 10W30 o SAE 20 (a T inferior a 5°C)

Especificaciones

• Fabricante: Cessna
• País de origen: Estados Unidos
• Modelo: Cessna-172
• Tripulación: 1 persona
• Capacidad de pasajeros: 3 personas
• Motor de pistón: Lycoming O-320 flat-4
• Potencia del motor: 160 CV
• Longitud de la aeronave: 8,28 m
• Envergadura: 11 m
• Altura de la aeronave: 2,72 m
• Superficie alar: 16,2 m2
• Peso máximo al despegue: 1159 kg
• Peso en vacío: 736 kg
• Peso de carga útil: 376 kg
• Máxima velocidad: 228 km/h
• Velocidad máxima permitida: 302 km/h
• Velocidad de ascenso: 3,7 m/s
• Altura del techo: 4116 m
• Capacidad del depósito de combustible: 2 x 105,5 litros, máximo 211 litros
• Alcance máximo de vuelo: 1272 km (a una velocidad de 188 km/h a una altitud de 3000 m)

Historia

El avión Cessna - 172 fue creado por una empresa de fabricación de aviones, que fue fundada en 1911 por el estadounidense Clyde Cessna. El primer vuelo del Cessna - 172 se realizó en 1955, y desde 1956 comenzó su producción en masa. En cinco años, se vendieron 4195 aviones. Durante el desarrollo, muchos parámetros de este modelo se tomaron de su predecesor, el Cessna-170:

• cuerpo totalmente metálico;
• tripulación y número de pasajeros;
• tipo y número de motores;
• Diseño de tren de aterrizaje de 3 vías;
• Puntales de ala en forma de V.

Pero apareció: un motor de pistón de seis cilindros más potente y un pequeño maletero en la parte trasera del fuselaje.

El Cessna 172 es el avión ligero fotografiado con más frecuencia por los cineastas estadounidenses. Este es el avión favorito de James Bond. Cessna - 172 se ha convertido en el más masivo de toda la historia de la aviación - hasta la fecha, se han producido más de 43 mil copias y su producción continúa.

El secreto de la gran demanda del "Coche Volador"

En primer lugar, es:

• gran planeador;
• excelentes características de vuelo;
• extraordinaria simplicidad y fiabilidad del diseño:
• tren de aterrizaje fijo;
• hélice de paso fijo;
• sistema de control de dirección;
• cabina con comodidad automotriz;
• Motor de pistón de 5,9 l refrigerado por aire
• sin engranaje reductor - el cigüeñal hace girar la hélice directamente.

Cessna - 172 fue creado como un taxi volador, por lo que se parece mucho a un automóvil:

• las puertas se abren como los coches;
• las ventanas con bisagras se pueden mantener abiertas incluso a la máxima velocidad;
• los asientos delanteros son ajustables en todas las direcciones.

Oportunidades de operación

La aeronave Cessna - 172 puede despegar y aterrizar fácilmente en franjas de tierra seca y esto proporciona posibilidades de aplicación aún mayores:

• transporte de pasajeros de diferentes lugares;
• Entrega urgente correspondencia y carga;
• vuelos de negocios privados;
• turismo aéreo, etc.

La comodidad en vuelo para un turista aéreo es proporcionada por:

• una potente estufa que te permite volar en cualquier época del año;
• deflectores ajustables que pueden soplar aire caliente y frío o apagarse;
• alas ubicadas en la parte superior que no interfieren en la revisión y disfrute de las bellezas;
• Cabina espaciosa, casi como el interior de un automóvil.

Modificaciones

El auto súper popular tiene más de dos docenas de modificaciones diferentes. En 2010, se desarrolló uno de los últimos: Cessna-172 Electric-powered con un motor eléctrico. Las baterías eléctricas de liberación rápida también estarán equipadas con paneles solares. La producción en masa está prevista para 2017 y ahora el modelo se está probando.

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