Aeronave "N" Según la tarea del equipo OKB-155, era necesario crear un caza capaz de alcanzar velocidades de hasta 810 km / h a una altitud de 7000 metros con un motor de chorro de aire en funcionamiento durante 15 minutos y 700 km. / h sin acelerador. A una altura de 5000 metros, se suponía que el avión ascendería en 5,5 minutos sin el VRDK y

Aeronave "302" Modelo de fuselaje "302" para investigación en el túnel de viento TsAGI En 1940, NII-3 consideró dos propuestas para la creación de aeronaves interceptoras de cohetes con plantas de energía combinadas, incluido un motor de cohete de combustible líquido y dos motores estatorreactores. El primero

Aeronave No. 5 Para estudiar las alas en flecha, en paralelo con los diseñadores alemanes, en la Oficina de Diseño de M. R. Bisnovat, que se instaló en la planta No. aviones experimentales"5". La máquina estaba destinada a estudiar la aerodinámica.

Aeronave Yer-2 2MB-100 A lo largo de la guerra, la industria aeronáutica nacional necesitaba urgentemente un potente motor refrigerado por líquido para grandes altitudes, comparable en rendimiento a los motores ingleses y alemanes. Una de las formas de resolver este problema en ese momento.

Aviones Yer-2 2M-30 Para el 1 de junio de 1941, alrededor de 200 motores diesel para aviones fueron construidos en la URSS, incluidos hasta 150 M-40 y M-40F por las plantas de tractores Leningrad Kirov y Kharkov, y hasta 50 por el Región de Moscú Planta No. 82 M-30. En una primera etapa, los aviones TB-7 comenzaron a equiparse con estos motores.

Habiendo entrado en la Gran Guerra Patriótica en cazas inferiores a los aviones alemanes en todos los sentidos, los Falcons estalinistas completaron la Segunda Guerra Mundial en los magníficos La-7 y Yak-3, que superaron no solo a los Messers y Fokkers, sino también a los Spitfires con relámpagos " . Fue en el La-7 que luchó el mejor as soviético Ivan Kozhedub, uno de los primeros en derribar un jet Me-262 y llenar un par de Mustang estadounidenses en el cielo sobre Berlín.

El final victorioso de la guerra y la transferencia del país "en una vía pacífica" permitió a los fabricantes de aviones pasar de estructuras de madera a estructuras totalmente metálicas. Así aparecieron los últimos cazas de pistón de la URSS: el asesino La-9 de las Fortalezas Voladoras equipado con cuatro cañones de 23 mm y el caza de escolta La-11, que tenía un alcance enorme, que derribó aviones de reconocimiento estadounidenses. que violó la frontera soviética, y luchó en los cielos de China y Corea.

En este libro encontrará información completa sobre los últimos cazas propulsados ​​por hélice, que se convirtieron en el mayor logro del desarrollo de la aviación de pistón en la URSS. Edición de coleccionista en papel estucado de la máxima calidad ilustrado con cientos de dibujos y fotografías exclusivos.

ESTÁNDAR 1944

En abril de 1943, el caza La-5FN, modificado según las recomendaciones de los especialistas del instituto, se instaló en el túnel de viento a gran escala T-104 del Instituto Aerohidrodinámico Central que lleva el nombre de N. E. Zhukovsky (TsAGI). Se diferenciaba de sus contrapartes de serie en el sellado mejorado del capó y un enfriador de aceite que se movía debajo del fuselaje (detrás del quinto marco). La ubicación del enfriador de aceite en un túnel perfilado redujo su resistencia aerodinámica a la mitad y aumentó la eficiencia de enfriamiento, ya que el flujo de aire a través de él aumentó entre un 25 y un 30 %. Los resultados de las purgas fueron alentadores: la posibilidad de obtener un aumento en la velocidad máxima de 25 a 30 km/h, y una serie de otras mejoras más pequeñas agregaron otros 10 a 15 km/h.

Un poco más tarde, los expertos del Instituto Aerohidrodinámico Central que lleva el nombre de N. E. Zhukovsky (TsAGI) recomendaron cambiar el diseño de las aletas laterales del capó. El hecho es que la práctica operativa ha demostrado que el motor M-82FN es menos propenso a sobrecalentarse que el M-82F. Fue posible hacer los flaps más pequeños y moverlos hacia arriba desde la superficie del ala, reduciendo la perturbación dañina del flujo de aire sobre el ala. Además, propusieron restaurar el perfil aerodinámico NASA-230 en la sección central (fue reemplazado durante la transición de LaGG-3 a La-5) y mejorar la forma de los carenados entre el ala y el fuselaje. En La-5, estas recomendaciones no se implementaron: alteraciones significativas podrían ralentizar el ritmo de producción de cazas. Este fue el primer paso hacia el futuro de La-7.

En el verano de 1943, La-5 No. 2124 probó el control combinado del paso de la hélice y el gas del motor. Los resultados se consideraron satisfactorios, pero la automatización del control requería mejoras. En noviembre se continuaron estos estudios en el avión La-5F N° 39213956, y en la primavera del año siguiente, en el La-5FN. Pero esta innovación tampoco llegó al serial La-5; se solicitó solo en La-7.

Cuando el caza No. 39210109 salió del taller de montaje de la planta en agosto de 1943, el ojo experimentado de los aviadores notó de inmediato las diferencias con las máquinas en serie. En primer lugar, la tubería de succión se movió desde la parte superior del motor hacia abajo, y la "barba" sobresaliente del enfriador de aceite se colocó entre el tercer y quinto marco del fuselaje.

Se introdujeron escudos adicionales que cubrían completamente las ruedas retraídas del tren de aterrizaje principal. Además, se mejoraron los carenados del ala en los puntos de su interfaz con el fuselaje y la estanqueidad de la aeronave, se cambiaron los colectores de escape por tubos individuales y se finalizó el capó. La compensación axial del elevador aumentó al 20%, lo que redujo la carga en la palanca de control de la aeronave, y la mira PBP-1 fue reemplazada por la BB-1. El armamento sigue siendo el mismo: dos cañones síncronos SP-20, y el equipamiento de la cabina tampoco ha cambiado.

De esta forma, la aeronave ingresó a las pruebas estatales en el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea (NII VVS), que se llevó a cabo del 30 de septiembre al 18 de octubre de 1943. El ingeniero N. N. Borisov, los pilotos A. G. Kubyshkin e I. M. Dzyuba fueron los líderes en el automóvil. P. M. Stefanovsky y A. G. Proshakov volaron alrededor del avión. Según los pilotos, la técnica de pilotaje del caza no difería de la del La-5FN de serie, pero la visibilidad desde la cabina hacia los lados empeoró debido al desgaste del plexiglás de las aletas laterales móviles del dosel. Esto dificultó el aterrizaje y despegue de áreas limitadas. Además, la capota, que se abría lateralmente, dificultaba el acceso del piloto a la cabina, y su desbloqueo de emergencia con ambas manos resultó inconveniente. Pero la visibilidad hacia adelante, gracias a la reubicación de la entrada de aire debajo del capó, ha mejorado, lo que facilita apuntar.

Con un peso de despegue de 3340 kg, la velocidad de la aeronave cerca del suelo alcanzó los 580 km/h, y en el primer límite de altitud (2000 metros) - 630 km/h, la velocidad de ascenso cerca del suelo fue de 19,3 m/s , el tiempo de un solo turno se redujo de 1 a 2 segundos. La subida para el turno de combate aumentó en casi 120 metros. Un mejor sellado de la cabina y la ventilación redujeron la temperatura a casi 30 grados. Esto permitió a los pilotos luchar con confianza contra las últimas versiones tanto del Me-109 como del FV-190. Al mismo tiempo, el luchador tenía muchas reservas.

Aunque el avión no entró en producción, muchos soluciones tecnicas, incrustado en él, migró al futuro La-7.

Después de esto, la Oficina de Diseño de Lavochkin, junto con TsAGI, finalizó otro automóvil No. 39210206, que se convirtió en el último paso hacia el futuro La-7. El avión se distinguió por un sellado completo de la cubierta del motor, tubos de escape individuales, una sección central reconfigurada y un enfriador de aceite ubicado detrás del quinto marco del fuselaje. Las pruebas de la máquina, que en realidad se convirtió en un laboratorio volador, en el que se probaron nuevas soluciones técnicas en el Instituto de Investigación de Vuelo (LII), comenzaron en enero de 1944, pero su "vida" fue breve. El 10 de febrero tuvo un accidente. Ese día, en un avión pilotado por el piloto de LII N.V. Adamovich, una llama estalló debajo del capó del motor y el probador tuvo que abandonar el "laboratorio volador" en llamas en paracaídas.

En general, el avión No. 39210206 resolvió su problema, y ​​el 1 de febrero de 1944, el piloto de pruebas LII G. M. Shiyanov despegó del caza mejorado La-5 "Etalon 1944" del aeródromo de fábrica en Gorky. A diferencia de sus predecesores, estaba equipado con una hélice VISH-105V-4 con un perfil "resistente a las moscas" de las palas TsAGI V-4, girando a velocidades transónicas. En lugar de dos cañones SP-20, se instalaron tres UB-20 sincrónicos. El enfriador de aceite, de acuerdo con las recomendaciones de TsAGI, como en la máquina No. 02-06, se colocó debajo del fuselaje, y las boquillas que aspiraban aire para enfriar el aceite se transfirieron a la parte central de la nariz. Mejoraron los carenados entre el ala y el fuselaje y aumentaron el área del compensador de elevación aerodinámica en un tres por ciento. Pusieron tubos individuales en todos los cilindros del motor, y en su capó redujeron el número de varias cubiertas y redujeron el tamaño de las aletas laterales.

Bastidores del tren de aterrizaje principal acortados en 80 mm. Retiraron el cilindro de aire comprimido, que estaba destinado a arrancar el motor. Se colocó un receptor de radio y un transmisor en la cola del fuselaje. control remoto, se quitó el mástil de la antena. Este último dio un ligero aumento en la velocidad, pero redujo el alcance de la radio. Hubo otras mejoras más pequeñas. Como resultado, el peso avion vacio disminuyó en 71 kg, y el vuelo - en 55 kg, pero el centrado se desplazó hacia atrás, reduciendo el margen de estabilidad longitudinal, lo cual fue especialmente cierto al escalar.

De esta forma, el avión del 16 de febrero de 1944 pasó las pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. El ingeniero VI Alekseenko y el piloto de pruebas A.G. Kubyshkin fueron los líderes en el automóvil. Las pruebas debieron interrumpirse el 20 de febrero, cuando se rompió una de las bielas del motor. La reparación tardó más de dos semanas y el 22 de marzo, debido a un defecto de fábrica, el segundo bastidor colapsó durante el rodaje. Para ese momento, solo se habían realizado nueve vuelos, lo que mostró que la velocidad máxima cerca del suelo había aumentado a 597 km / h, en el primer límite de altitud (3250 metros) - hasta 670 km / h, y en el segundo - hasta 680 km/h. La velocidad vertical cerca del suelo era de 21 m/s. El ascenso a una altura de 4000 metros tomó 3,4 minutos.

Se hizo más fácil controlar la aeronave, con la excepción del timón, cuyas cargas se sintieron notablemente al cambiar el modo de funcionamiento del motor. Debido a la falta de un trimmer del timón, el piloto tuvo que hacer esfuerzos considerables para evitar que el caza girara.

La temperatura en la cabina, que a veces alcanzaba los 40 grados, traía considerables molestias al piloto. Debido a la mala ventilación de la cabina, se sentía constantemente la presencia de gases de escape y el olor a goma quemada. Pero según sus datos, el avión podría considerarse uno de los mejores cazas.

Las conclusiones del informe sobre los resultados de las pruebas estatales señalaron:

"Avión modificado La-5 estándar 1944<…>en términos de velocidad máxima, tasa de ascenso, está al nivel de los mejores aviones de combate modernos en servicio con la Fuerza Aérea de la nave espacial y estados extranjeros.

Los especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea sabían qué escribir, porque no solo los vehículos de combate soviéticos, sino también los alemanes capturados, así como los aviones provenientes del Reino Unido y los Estados Unidos, pasaron por sus manos.

La conclusión del mismo informe decía:

“Especificado por la resolución del GOKO N° 5404 del 15 de marzo de 1944 para el mejorado La-5, una velocidad máxima de 685 km/h a una altitud de 6000 metros y un peso de vuelo de 3250 kg<…>prácticamente conseguido.

Recomendar el estándar La-5 de 1944 (La-7) para la producción en serie, ya que tiene ventajas significativas en los datos de vuelo sobre<…>La-5, con la eliminación de los defectos señalados. Desde en el avión<…>Se instalaron pistolas experimentales UB-20, cuyas pruebas no se completaron en el Instituto de Investigación de Aviación de la Fuerza Aérea, se considera conveniente producir aviones con armas en serie, es decir, dos pistolas SP-20 con cartuchos 340 de municiones ... "

La decisión de iniciar la producción en serie del caza Etalon 1944, designado La-7, se tomó incluso antes de la aprobación del informe sobre los resultados de sus pruebas estatales. En febrero de 1945, se construyó el primer prototipo del La-7 (No. 3815758) en la planta No. 381 con tres cañones sincrónicos B-20S diseñados por ME Berezin con una capacidad total de munición de 440 cartuchos. Además, la aeronave estaba equipada con un sistema de control automático de la temperatura de las culatas de los motores, un control combinado de hélices y gases y un radiosemicompás RPK-10.

En marzo, la máquina ingresó al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y, según los resultados de las pruebas estatales, los expertos llegaron a la conclusión de que las armas y las instalaciones para ellas no eran satisfactorias. Se observó una fabricación descuidada de la aeronave, resistencia y rigidez insuficientes de las cubiertas del capó del motor, lo que provocó su hinchazón. La resistencia de los calcetines de las cintas del ala de acoplamiento inferior tampoco fue satisfactoria, por lo que se doblaron y rompieron en vuelo a lo largo de la costura del remache. En comparación con el La-7 "estándar de 1944", el avión volaba 38 km/h más lento.

1 - hélice VISH-105V-4; 2 - tornillo giratorio; 3 - cubierta del capó con bisagras; 4 - motor ASh-82FN; 5 - tubos de escape; 6 - pistola SP-20; 7 - caja de cartuchos; 8 - mira PBP-1B; 9 - receptor de presión de aire; 10 - sección móvil del dosel de la cabina; 11 - asiento del piloto; 12 - estación de radio; 13 - mástil de antena; 14 - mástil de antena de quilla; 15 - timón; 16 - recortador de timón; 17, 31 - luz de navegación aérea; 18 - ascensor; 19 - soporte para muletas; 20 - cilindro con aire comprimido; 21 - batería; 22 - cilindro de oxígeno; 23 - enfriador de aceite; 24 - palanca de control de aeronave; 25 - tablero de instrumentos; 26 - tanque de la sección central izquierda; 27 - escudo de aterrizaje; 28 - tren de aterrizaje principal; 29 - alerón; 30 - listón.

El acto basado en los resultados de sus pruebas fue aprobado el 2 de abril, mientras que la dirección del instituto decidió suspender el auto para usarlo para determinar las características necesarias para verificar la metodología de prueba de vuelo.

Según el decreto GKO del 15 de marzo antes mencionado, se ordenó a la NKAP pasar a la producción de un caza, designado La-7, a partir de mayo de 1944, sin ralentizar el ritmo de entrega de vehículos de combate. La planta No. 381 fue la primera en cambiar a la producción en serie en mayo, habiendo cumplido con el pedido de GKO a tiempo. Al mismo tiempo, continuó la numeración de vehículos, que comenzó con La-5.

En julio de 1944, la planta No. 381 presentó La-7 No. 38102663 para pruebas de control con armas B-20S similares, pero con una carga de municiones reducida a 390 cartuchos.

Los especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, al comparar esta máquina con la serie La-7, equipada con pistolas SP-20, notaron que se instaló un nuevo sistema de succión con entrada de aire. Con el tren de aterrizaje extendido, el aire ingresó a la entrada ubicada sobre el capó y pasó a través de los filtros de aire, y con el tren de aterrizaje retraído, a través de los tubos de succión en la sección central, en cuyas partes de entrada había válvulas de carrete. Además, instalaron un receptor de radio RSIU-6M, un transmisor RSI-3M-1, un semicompás de radio con marcador RPKO-10M y un filtro de red eléctrica, que redujeron el nivel de interferencia a los equipos de radio. A pesar de que se mejoró el sistema de ventilación en la cabina, la temperatura aún alcanzó los 57 grados con +12 grados en el exterior. Al mismo tiempo, la calidad de la fabricación de aviones siguió siendo baja. El trabajo de los cañones B-20S aún no era satisfactorio. No había mecanismo de bloqueo de la rueda trasera.

Los especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea también notaron la baja calidad de la mezcla del motor ASh-82FN, especialmente cuando estaba funcionando en la segunda velocidad del sobrealimentador. El sistema de succión no proporcionó el impulso de motor necesario (1100 mm Hg en lugar de los 1200 mm Hg especificados). El alcance de la comunicación por radio bidireccional no excedió los 90 km en lugar de los 120 km especificados, y la brújula de radio funcionó con confianza solo a una distancia de 100 km en lugar de los 300 km requeridos.

Las primeras pruebas en el La-7 de tres cañones sincrónicos B-20 se llevaron a cabo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea solo en junio-julio de 1944. Demostraron que cuando los proyectiles fueron expulsados ​​​​al aire desde los carenados del ala, se produjeron daños en sus consolas y el plumaje de la cola. El automóvil se finalizó mediante la expulsión de cartuchos debajo del fuselaje, y en septiembre se repitieron las pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Dado que los cañones B-20 no habían pasado las pruebas en ese momento, la versión de tres cañones se puso en producción en masa solo en el verano de 1945.

Aunque la confiabilidad del cañón B-20 dejaba mucho que desear, la Fábrica No. 381 produjo 381 copias del La-7 de tres cañones. Fue solo después de la guerra que este arma se hizo realidad y formó la base del armamento defensivo de la primera serie de bombarderos.

Hubo propuestas para instalar en baterías La-7 de tres pistolas de B. G. Shpitalny SSH-20 y Sh-23. El primero de ellos difería de ShVAK por la fuente de alimentación de dos lados y el menor peso. Se construyó el avión con SSH-20, pero la Fuerza Aérea rechazó estas armas y detuvo el trabajo adicional en la máquina. En cuanto al cañón Sh-23, Shpitalny llegó tarde, ya que el NS-23 apareció antes.

La base de las armas del La-7 fueron los cañones ShVAK, con la excepción del avión de la planta de aviones de Moscú No. 381 y una pequeña serie de la planta No. 21. Como se señaló anteriormente, el disparo del B- Los cañones 20S durante las pruebas estatales del prototipo La-7 no se llevaron a cabo, y comenzaron solo en junio de 1944. El piloto I. A. Dobroskin del Campo de pruebas científicas para armas de aviación (NIP AV), ubicado en Noginsk, cerca de Moscú, completó solo cinco vuelos de acuerdo con el programa. La prueba terminó en fracaso el 30 de junio, ya que un cartucho desechado dañó el estabilizador de la aeronave.

Sin embargo, la versión de tres cañones se recomendó para la producción en masa de acuerdo con la orden GKO No. 6681 del 10 de octubre de 1944. La fábrica de armas en Kovrov comenzó inmediatamente la producción en masa de armas B-20. Se llevaron a cabo más pruebas en el avión número 38100358 del 25 de enero al 7 de febrero de 1945 y también terminaron en falla.

De cara al futuro, observo que las pruebas del La-7 de tres puntos de la planta No. 21 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en septiembre - octubre de 1945 también fueron difíciles. De los tres aviones de esta empresa (No. 45214414, 45214415, 45214416) que participaron en las pruebas, ninguno de ellos logró alcanzar el indicador requerido de 5000 disparos sin fallas. En el primer caza, esta cifra era de 3275 proyectiles, en el segundo - 3222, en el tercero - 3155.

Además de las variantes de dos y tres puntos del La-7 con los cañones ShVAK y B-20, respectivamente, también se probaron otras armas en algunas máquinas. Por ejemplo, hubo una versión experimental con tres SSH-20 Shpitalny sincrónicos. Este automóvil fue lanzado por orden del Comisariado Popular de la Industria de la Aviación (NKAP). Lo que sobornó al SSH-20 fue que era más liviano que el ShVAK y, además, con una alimentación de cinta de doble cara, mientras que la segunda salva aumentó una vez y media. Pero durante las pruebas de vuelo, los militares rechazaron esta arma y las pruebas de la máquina se detuvieron rápidamente.

Más tarde, intentaron instalar tres cañones de calibre 23 mm en La-7, desarrollados por el mismo diseñador, pero después de la aparición del avión 126 (más adelante aprenderá sobre esta máquina), se detuvo el trabajo en esta dirección. Aprovechando esta oportunidad, observo que las armas más exitosas creadas con la participación de Shpitalny fueron la ametralladora ShKAS y el cañón ShVAK, donde fue coautor, y todos sus intentos de crear armas de aviación por su cuenta, según los informes. , terminó sin éxito.

Otro intento de fortalecer el armamento de La-7 fue la instalación de cañones NS-23. El avión con ellos fue probado del 20 al 31 de julio de 1945, pero los resultados tampoco fueron satisfactorios. Más exitosas fueron las pruebas repetidas del luchador, que tuvieron lugar del 2 al 10 de octubre de 1945. Se adoptó el cañón NS-23, junto con el B-20, pero no para el La-7.

A pesar de los defectos señalados anteriormente, se entregaron La-7 de tres cañones a las unidades de combate. En particular, estaban armados con el 304º Regimiento de Aviación de Cazas (IAP) de la 32ª División de Aviación de Cazas (IAD), estacionado en Spassk Dalniy (ahora Ussuriysk, a 200 km de Vladivostok). A pesar de que no había horizontes artificiales en los cazas, y el indicador de viraje y deslizamiento de Pioneer era el principal instrumento de vuelo del avión, en 1948 el regimiento comenzó a entrenar para vuelos nocturnos.

Las cosas no fueron mejores en la fábrica No. 99. La aeronave No. 45992104 con cañones SP-20 se distinguió por su mala mano de obra, alta temperatura en la cabina (hasta +50 grados) y falta de velocidad horizontal de 30-31 km / h .

Desde junio de 1944, el La-7 comenzó a dominarse en la planta número 21, donde recibió la designación tipo "45". La empresa cambió por completo a una nueva máquina a fines del otoño de 1944, lo que estuvo asociado con el desarrollo de nuevos procesos tecnológicos. Al mismo tiempo, el lanzamiento de La-7 comenzó con la primera serie.

Por orden del NKAP No. 393 del 2 de febrero de 1945, Lavochkin fue transferido de la planta No. 21 en Khimki, cerca de Moscú, a la planta No. 301.

En el otoño de 1944, se hizo sentir un defecto muy peligroso, característico no solo de los combatientes de A. S. Yakovlev, sino también de La-7. El 22 de octubre, en el 1er regimiento aéreo de reserva (zap), estacionado en Arzamas, durante una batalla aérea de entrenamiento en el avión (No. 45210622) del subteniente Penkov, el avión del ala izquierda se derrumbó. Esto sucedió debido a la falla de un fragmento de la piel del ala que mide 400x400 mm. Gracias al ingenio del piloto, el aterrizaje tuvo que hacerse a mayor velocidad, de lo contrario, el avión volcó el ala.

Un mes después, en el mismo lugar, en Arzamas, en el avión (No. 45210609) del Teniente Junior Yakovlev, la consola del ala derecha colapsó, y dos días después, La-7 No. 45210968, pilotado por el Teniente Litvinov, se encontró en una situación similar. Ocurrió a una altitud de 3000 metros.

En noviembre, la Fuerza Aérea se vio obligada a dejar de volar en todos los La-7 de la planta No. 21 hasta que el NKAP les diera una garantía de seguridad de vuelo.

Al comienzo de la operación del La-7, a menudo hubo casos de destrucción de los capós del motor y las cámaras de las ruedas principales. El desastre de La-7 que ocurrió en abril de 1945 en uno de los regimientos del 5.º VA parece especialmente salvaje, cuando resultó que en la fábrica, al instalar las consolas laterales, los orificios de acoplamiento de la sección central y las consolas no partido, y el instalador resolvió este problema a su manera: plantó los pernos del mástil con un mazo ...

Para completar, daré un ejemplo de otro accidente de vuelo, aunque no típico. Como resultado, la industria tuvo que modificar urgentemente las máquinas.

Hubo bastantes problemas con la calidad del montaje de las máquinas, se presentaron muchas “sorpresas” por la prisa, ya veces la baja cualificación de los trabajadores. Por ejemplo, en el mismo año, el 14 de febrero, el piloto de prueba de la planta No. 21 A.V. Bolshakov debía volar para disparar armas. Era algo simple y habitual, pero sucedió lo inesperado. Tan pronto como el piloto presionó el botón de combate, como cuchillas hélice dispersos en lados diferentes. La máquina, sin empuje, cayó abruptamente al suelo y el piloto no tuvo más remedio que usar un paracaídas. Más tarde, en el lugar del accidente del caza, se descubrió que la causa del accidente fue la instalación de un engranaje impulsor sincronizador en el avión con una reducción de 9/16 en lugar de 11/16, aparentemente de un motor experimental ( ASh-82FN con tal reducción comenzó a producirse en masa a partir del 3 de agosto de 1945).

En mayo de 1945, el La-7 No. 45212225 con cañones SP-20 (munición total - rondas 340) se presentó para pruebas de control en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. A principios de junio se aprobó un acta en base a sus resultados, de la que se desprende que el auto no alcanzó la velocidad de 28 km/h respecto al “estándar de 1944”. En resumen, se observó la fabricación insatisfactoria de la aeronave en su conjunto y la resistencia insuficiente de los tubos de escape del motor.

Dos semanas después (en junio de 1945), La-7 No. 45213276 de la misma planta ingresó a las pruebas de control. De la máquina número 45210203, probada en octubre de 1944, el caza "nuevo" era diferente nuevo sistema succión con filtro de polvo y control de amortiguador hidráulico; selló todas las grietas. Cambió la ventilación de la cabina con una toma de aire ubicada en la parte inferior del fuselaje frente al enfriador de aceite. Se instalaron cerraduras adicionales en los escudos de la sección central del chasis y los capós del motor de mayor rigidez. Al mismo tiempo, se actualizó el equipo de radio, reemplazando el receptor por RSI-4D y el transmisor por RSI-3M-1. Se reforzó la sección de cola del revestimiento del fuselaje, extendiendo el borde de la 6.ª capa de chapa desde la 6.ª más allá de la 9.ª estructura.

Al mismo tiempo, la velocidad de la aeronave aumentó, pero aún estaba por detrás del "estándar de 1944" entre 14 y 13 km/h. Había, en particular, cargas pesadas en los pedales del ascensor, mala calidad del acristalamiento; hacía calor en la cabina, los tubos de escape y otros defectos estaban destruidos.

El 3 de marzo de 1945, Lavochkin informó al gobierno que “Por decisión del GKO, el peso de despegue del La-7 fue aprobado en 3250 kg. De acuerdo con la orden del NKAP, se introdujeron en la aeronave nuevas unidades, RPK-10, un filtro de succión, etc.. Como resultado, el peso de la aeronave en la fábrica No. 381 alcanza los 3320 kg. He desarrollado medidas para reducir el peso de la aeronave en 70 kg”.

Pero, a pesar de ello, no fue posible aligerar el avión.

En la primera mitad de 1945, la planta No. 381 de la NKAP completó con éxito el plan para la producción de cazas La-7, completándolo en un 107,9% (se entregaron 684 aviones en lugar de 634). Además, se ensamblaron y sobrevolaron 49 La-7, que llegaron de la fábrica No. 21, y se repararon 321 aviones en unidades militares, incluidos 290 La-5 y La-7 y otras aeronaves. Por esto, la planta obtuvo el primer lugar en la Competencia Socialista de toda la Unión para Plantas de Aeronaves y recibió el desafío Bandera Roja del Comité de Defensa del Estado.

Después del final de la Gran guerra patriótica, cuando comenzaron a transferir la industria a la producción de productos civiles, la producción de La-7 se redujo gradualmente, limitando, de acuerdo con las instrucciones de la 1.ª Dirección Principal del NKAP, la máquina 30 de la serie 73.

El 3 de agosto de 1945, la planta de motores de aviones No. 19 comenzó a fabricar ASh-82FN con una reducción de 11/16 de la quinta serie (del motor No. 8215001). Al mismo tiempo, su recurso era de 150 horas. Se eliminaron los principales defectos en él, y la confiabilidad del motor, como lo demostraron las pruebas y el funcionamiento posteriores, ya no estaba en duda. La producción de aviones con estos motores en la planta de Gorky comenzó en el otoño de 1945.

En el mismo 1945, se emitió un decreto GKO, y el 14 de noviembre se celebró una reunión en el NKAP sobre el tema de mejorar la calidad de los vehículos de combate. PA Voronin, quien habló allí, dijo que debido al principal defecto del La-7, la alta temperatura en la cabina, la planta No. 21 fabricó tres máquinas modificadas y las presentó al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, pero debido a la mala calidad. mano de obra, el cliente se los devolvió a Gorki. Al mismo tiempo, La-7UTI tuvo que finalizarse.

Lavochkin describió el estado de La-7 con más detalle. De la transcripción de su discurso, se puede ver que de los doce defectos registrados en la decisión de GKO, el más desagradable de ellos fue la alta temperatura en la cabina. El resto son cosas pequeñas, y nueve de ellas, que requerían la intervención de los diseñadores, se eliminaron rápidamente, incluido el aligeramiento del volante y la reducción de la carga en los pedales.

La fábrica en serie también corrigió sus defectos, incluida la desviación desincronizada de las lamas. El calor permaneció en la cabina, pero solo se manejó parcialmente después de que la aeronave fuera estudiada (por enésima vez) en el túnel de viento TsAGI. Como sabes, el régimen térmico depende de la temperatura del aire exterior, del aceite y de las culatas del motor. Los dos últimos factores son constantes, y lo máximo que pudo hacer la industria fue asegurarse de que la temperatura del aire en la cabina estuviera entre +15 y +30 grados. En comparación con el calor de 50 grados durante la guerra, esta fue una mejora significativa.

Al refinamiento masivo de La-7, asociado a la mejora régimen de temperatura en la cabina, comenzó en el otoño de 1945, como lo demuestra la instrucción del ingeniero jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo del 4 de octubre: “Instalar piezas de ventilación de cabina en aeronaves fabricadas en la fábrica N° 21 hasta el número 45212901, en la fábrica N° 99 hasta el número 45992501, según boletín N° 11/45 de la planta N° 21 y en aeronaves fabricadas en la fábrica N° 381 hasta el número 3818160, según boletín N° 26/e planta número 381...

Todas las mejoras<…>a ser realizado bajo la guía de instructores NKAP por las fuerzas de la red de reparación, el personal técnico de las unidades de los Ejércitos del Aire y la Fuerza Aérea de los Distritos y las brigadas NKAP.

Además de la eliminación de defectos de fabricación y diseño, a principios de 1945 comenzaron a instalarse en las aeronaves dispositivos MA (transceptores), lo que permitió determinar su nacionalidad. En La-7, se recomendó colocarlos detrás de la espalda blindada del piloto entre los marcos 6 y 7 del avión de la planta No. 381 y en un estante especial: los autos de Gorki.

Antes del final de la guerra en Europa, las fábricas produjeron un total de 3977 cazas La-7, 2957 de ellos ingresaron a la Fuerza Aérea (a partir del 1 de mayo de 1945) y 198, en la aviación de combate de la Armada.

En el plan de trabajo OKB-21 para 1945, el La-7 figuraba con los motores M-71 y ASh-84. Se construyó el avión con el M-71 (con dos cañones de calibre 20 mm), y con el ASh-84, por falta de motor, se postergó la producción hasta 1946. En el mismo año, se estudiaron paracaídas de frenado en el LII en La-7, que encontró uso práctico solo en la década de 1950 en aviones a reacción.

Mientras transcurría la guerra, la calidad de la fabricación de casi todos los tipos de equipos en nuestro país a menudo "se hacía de la vista gorda". De lo contrario, era imposible, ya que las autoridades exigieron un aumento constante en la producción de vehículos militares, y el nivel tecnológico de producción y las calificaciones de los especialistas eran extremadamente bajos.

Si se tomaran medidas para aumentarlos, el suministro de equipos de aviación se reduciría significativamente. También debe tenerse en cuenta que la formación de cadetes en las escuelas y colegios de vuelo también se encontraba en un nivel extremadamente bajo. El tiempo de vuelo del piloto, que fue enviado al frente, apenas superaba las 20 horas. Debido a esto, así como a la baja disciplina del personal de vuelo y técnico, las pérdidas de equipos de aviación durante los años de guerra debido a accidentes y desastres fueron proporcionales a las de combate.

El 16 de enero de 1946, el comandante de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, Novikov, envió el nombre de I. V. Stalin memorándum para preguntas desarrollo de posguerra aviación doméstica, donde reveló todos estos problemas. No daré el documento completo, solo señalaré lo que concierne al La-7:

"Americano aeronave de combate, en servicio, tienen hasta 8, y en inglés hasta 7 unidades de control automático.

... avión La-7<…>dispone de un automático de velocidad de hélice automático, boost automático, regulador de composición de mezcla automático, avance de encendido automático...

Al comienzo de la operación en el Oder, para facilitar el control del combate aéreo grupal, utilizamos estaciones de radio estadounidenses de onda ultracorta en cuarenta aviones La-7. El resultado fue brillante: la ausencia casi total de interferencias y la ausencia de la necesaria sintonía de la emisora ​​de radio hicieron que la comunicación por radio fuera tan sencilla como comunicaciones telefónicas…»

Creo que lo dicho es suficiente para comprender lo difícil que era para nuestros pilotos luchar en comparación con los alemanes y otros extranjeros.

Quizás esta nota fue una de las razones del desmantelamiento y desmantelamiento en la primavera de ese año de unas 20.000 aeronaves extranjeras y nacionales, ambas obsoletas y con necesidad de grandes reparaciones. Entre ellos se encontraban 748 La-7 de diseño en madera, no en palabras, sino en hechos, demostrando su superioridad sobre la tecnología alemana.

Pero la nota de Novikov no solo no benefició a la Fuerza Aérea, sino que también se convirtió en el motivo de la destitución de él y de varios líderes de la Fuerza Aérea que hicieron una contribución significativa a la victoria sobre la Alemania nazi desde sus posiciones.

OKB Lavochkin

OKB-301 tardó solo medio año en crear el avión "134" (La-9M), el futuro La-11.

En mayo de 1947, el piloto de pruebas A. G. Kochetkov, por primera vez, llevó el automóvil al aire. En 18 vuelos con una duración total de 12 horas 37 minutos, se determinaron las velocidades horizontales máximas y la tasa de ascenso en el modo nominal de funcionamiento del motor, rango técnico y duración del vuelo. El 19 de junio, la primera máquina ingresó a las pruebas estatales en el Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea. En comparación con el La-9, se instalaron tres cañones NS-23 en el avión 134, lo que redujo la carga de munición de las armas restantes a 225 cartuchos. El enfriador de aceite se movió a la parte inferior del capó del motor y se aumentó la capacidad del sistema de aceite. Cinco días después, su suplente "134D" apareció en el aeródromo de Chkalovskaya, con un alcance mayor. La reserva de combustible se incrementó de 825 litros a 1100 litros, se instalaron tanques de gasolina adicionales y se proporcionó una suspensión de dos tanques no reiniciables con una capacidad total de 332 litros.

El aumento en el peso de despegue de la aeronave requirió fortalecer el tren de aterrizaje e instalar las ruedas principales con un diámetro de 660x120 mm con neumáticos. alta presión. El amortiguador de la rueda trasera se montó en una suspensión de enlace.

La aeronave estaba equipada con luces aeronáuticas, una cámara aérea AFA-IM para fotografía planificada y un control automático de la temperatura de las culatas de los motores.

La mayor duración del vuelo escoltado por bombarderos (más de siete horas) requirió la instalación de un cilindro de oxígeno adicional.

El peso normal de vuelo aumentó en 571 kg. A pesar de todos los esfuerzos de los aerodinámicos, con la misma potencia de la planta de energía, no fue posible cumplir con los requisitos establecidos por la resolución del Consejo de Ministros. La única excepción fue la gama y el techo práctico. Baste decir que la velocidad máxima cerca del suelo resultó ser de 25 km/h, ya una altitud de 6200 m, 6 km/h menos de lo requerido.

Durante el período de prueba, que finalizó el 24 de julio, ambas máquinas realizaron 71 vuelos con una duración total de 59 horas y 13 minutos.

De acuerdo con los resultados de la prueba, se observó: De acuerdo con la técnica de realizar acrobacias aéreas, así como el comportamiento en acrobacias aéreas cuando se reposta por completo, el avión difiere significativamente de la serie La-9. ... la velocidad de giro es de 20-40 km / h más en el instrumento; además, en un viraje, la aeronave tiende a aumentar el balanceo y la velocidad angular. El tiempo de giro también aumenta. Al realizar un viraje de combate, la aeronave amortigua rápidamente la velocidad y busca aumentar el balanceo.

Es notablemente más difícil volar un caza con un reabastecimiento completo de combustible que un avión La-9. A medida que se agota el combustible, el pilotaje se vuelve más fácil y con un combustible restante de 400-600 litros, la técnica para realizar acrobacias aéreas, así como el comportamiento de la aeronave en acrobacias aéreas, son similares a los del La-9 de serie.

Las cargas en la palanca de control de los elevadores y alerones son menores que en el avión La-9, pero están dentro del rango normal.

Cuando se reposta por completo a velocidades de vuelo de 300-450 km/h según el instrumento, la aeronave tiene un margen insuficiente de estabilidad longitudinal. La estabilidad direccional de la aeronave es suficiente.

El avión recibió el nombre de La-11 y su producción en masa comenzó en la planta número 21 bajo la designación "producto 51" y continuó hasta 1951. en 1947 la planta produjo 100 automóviles, y en 1948 la mayor cantidad fue de 650. En el mismo año, se detuvo la producción, pero al año siguiente produjo otros 150 automóviles. En 1950 se entregaron 150 y en 1951 182 aviones. Se construyeron un total de 1182 vehículos.

Al igual que su predecesor, el caza de escolta se ha mejorado constantemente. Solo en 1948, se realizaron 210 cambios en su diseño, lo que contribuyó a mejorar las características operativas. La-11 se suministró no solo a las unidades de combate, sino también a las escuelas de vuelo de la Fuerza Aérea y la Armada.

En julio de 1950, se completaron las pruebas de fábrica y el 22 de septiembre, se completaron las pruebas estatales del La-11 en la variante de reconocimiento fotográfico. En el coche se instaló una instalación oscilante con una cámara AFA-BA-40. En el mismo año, por orden de la Fuerza Aérea, los cazas 100 se convirtieron en aviones de reconocimiento. En la variante de reconocimiento con tanques externos, el La-11 resultó tener sobrepeso y falta de potencia del motor. En 1951, intentaron elevar la potencia de despegue del ASh-82FN a 2000 hp. Pero resultó que, para garantizar un funcionamiento confiable del motor, fue necesario realizar cambios significativos en su diseño y se detuvo el trabajo adicional. Aunque luego, por avión de pasajeros IL-14 creó una modificación del ASh-82T con una potencia de despegue de 1900 hp, pero este era el límite. En una máquina, que estaba siendo probada en el Instituto de Investigación GK de la Fuerza Aérea, se instaló un interruptor de velocidad de supercargador.

En 1950, 150 La-11 se adaptaron con radio altímetros RV-2, radios marcadoras MRP-48 y brújulas de radio automáticas ARK-5. Aparentemente, no todos los vehículos de producción que salieron del aeródromo de fábrica estaban completamente equipados con equipos de radio.

* Usando un postquemador de 10 minutos.
** Al 90% de la velocidad máxima.

Una fotografía	Descripción
	La-11 en exhibición en el Museo de Aviación de China. No hay tal exhibición en la exposición de Monino. Foto de A. Jurgenson

Fuentes

• "La historia de los diseños de aeronaves en la URSS, 1938-1950". /V.B. Shavrov/
• "Fighters La-9, La-11" / apéndice de M-HOBBY No. 11 /

Bueno, finalmente. El proceso ha comenzado. Un avión todavía recibió un interruptor de velocidad de supercargador :-)

Comparación de La-11 y P-47D-10-RE muestra que con casi la misma carga específica en el ala y una carga significativamente menor en la potencia del motor, el caza doméstico era casi dos veces más liviano que el "estadounidense", lo que indica su selección más exitosa de una hélice, mejor aerodinámica, además, con un ala de alargamiento comparable y peores características de despegue - aterrizaje. La longitud del recorrido de despegue del P-47, dependiendo del peso de despegue, variaba de 960 a 2000 metros, lo que requería grandes aeródromos. Los turbocompresores también tuvieron su opinión, proporcionando al motor Thunderbolt una gran altura.

Debido al excesivo peso de despegue, el "Americano" estaba extremadamente inerte. Subía más lentamente cuando el motor estaba funcionando en modo de combate, pero el P-47 era más rápido en modo de emergencia. El tiempo de un solo giro fue proporcional al La-11. Sin embargo, el P-47 no estaba destinado al combate maniobrable.

Unos meses antes del inicio de las pruebas de vuelo del La-11 experimental, un caza bimotor estadounidense ingresó al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. P-38L-1 Relámpago. Las pruebas de vuelo, que finalizaron en abril de 1947, mostraron que, a pesar del gran peso, casi el doble del peso del La-11, el alcance con tanques externos del estadounidense resultó ser menor. Otras características también eran peores, a excepción del radio de giro y el techo práctico.

Cabe señalar que el La-11 luchó en China y Corea, derribando aviones estadounidenses. Sin embargo, el La-11 nunca derribó un solo B-29. Las "superfortalezas" generalmente volaban al bombardeo a una altitud de 10,000 m. El La-11 tardó 26 minutos en alcanzar esta altura, mientras que a esta altitud, el La-11 tenía una ventaja de velocidad de solo 20 km / h. Los bombarderos estadounidenses con una picada suave evadieron fácilmente la persecución.

Comparación P-51D con La-11 muestra que con aproximadamente la misma carga alar específica y una mayor relación empuje-peso, el La-11 más ligero tenía un alcance ligeramente más corto y velocidad máxima. Esto puede explicarse por la gran resistencia frontal del motor en forma de estrella ASh-82FN. La-11 también tenía un techo peor, lo que aparentemente se debe a la menor altitud del motor.

Los "Mustang" de la modificación "D" en pequeñas cantidades llegaron a la Unión Soviética durante la Gran Guerra Patria, y algunos de ellos fueron pilotados por pilotos de prueba del LII. No fue posible determinar completamente las características de vuelo de las máquinas, pero se sacaron algunas conclusiones. El P-51D más pesado ascendía más lentamente y era menos maniobrable hasta los 5000 metros. Arriba, el auto parecía ser reemplazado. En general, era un buen caza de escolta, especialmente si se tiene en cuenta que los bombarderos de largo alcance volaban a gran altura. Y en este sentido, era algo superior al La-11.

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