Aeronaves de la serie que son militares. Aviones Tupolev diseñador de aviones militares y de pasajeros. Aviación supersónica de pasajeros
Tupolev PJSC es el mayor desarrollador de equipos de aviación dedicados al diseño, la producción y las pruebas. aeronave para diversos fines, la creación e implementación de nuevas tecnologías para su producción, mantenimiento de la operación y servicio postventa de aeronaves, formación de tripulaciones en el centro de formación.
La empresa se esfuerza por preservar y desarrollar el potencial de investigación y producción del complejo de construcción de aeronaves. Federación Rusa, garantizando la seguridad y defensa del Estado, la concentración de la actividad intelectual, industrial y recursos financieros para la implementación de programas prometedores para la creación de tecnología de aviación.
PJSC "Tupolev" continúa las gloriosas tradiciones de la empresa, fundada en 1922 por el mayor diseñador de aviones ruso y organizador de la producción de aviación nacional, Andrei Nikolaevich Tupolev.
A lo largo de los años de existencia de la oficina de diseño experimental A.N. Tupolev, alrededor de 300 proyectos se desarrollaron dentro de sus muros varios tipos aviones, motos de nieve y pequeñas embarcaciones, de los cuales alrededor de 90 se implementaron en prototipos y más de 40 se fabricaron en masa, lo que definía en gran medida el rostro de la aviación nacional.
Ganó fama mundial aeronave de combate OKB: en los períodos de preguerra y posguerra, estos son bombarderos TB-1, TB-3, SB, Tu-2, Tu-4, Tu-16, Tu-22, Tu-95 y en últimos años multimodo Tu-22M3, Tu-160 y Tu-95MS, que actualmente forman la base de la aviación de largo alcance de Rusia.
En el campo de la construcción de aeronaves civiles, la Oficina de Diseño, comenzando desde el primogénito de la aviación de pasajeros a reacción, siempre ha sido líder en la creación de aeronaves de largo radio: Tu-114, Tu-124, Tu-134, Tu-154 trajo fama mundial a la Oficina de Diseño. El pináculo de esa época fue la creación del primer avión de pasajeros supersónico del mundo: el Tu-144.
La Oficina de Diseño ha desarrollado tecnologías que no tienen análogos en el mundo para el uso de combustibles criogénicos en la aviación: gas natural licuado e hidrógeno líquido, lo que hizo posible construir y probar el primer avión Tu-155 experimental del mundo.
Se establecieron alrededor de 280 récords mundiales de alcance de vuelo y carga útil en aviones Tu.
Hoy, PJSC Tupolev es la empresa rusa líder en el campo del diseño y soporte posventa de aviones de pasajeros de larga distancia, aviones de ataque pesado de la Fuerza Aérea y aviones para propósitos especiales. En la actualidad, los aviones de las familias Tu-204/214 de varias modificaciones se producen en masa. Se encuentra en etapa de producción un proyecto para la modernización profunda de los aviones Tu-204, Tu-204SM, que incorpora las mejores soluciones técnicas y tecnologías avanzadas. La empresa está abierta a una cooperación fructífera con ambos empresas rusas y con socios extranjeros.
En la actualidad, PJSC Tupolev es parte de United Aircraft Corporation (JSC UAC), establecida de conformidad con el Decreto del Presidente de la Federación Rusa del 20 de febrero de 2006.
El 1 de junio de 2014, JSC Tupolev se reorganizó al fusionarse con JSC KAPO im. S. P. Gorbunov ", que se llamaba" Kazan fábrica de aviones ellos. S. P. Gorbunov" con el estatus legal de una sucursal de JSC "Tupolev".
Hoy en día, la compañía incluye 4 sucursales: una sucursal de PJSC "Tupolev" "Zhukovskaya base de prueba y desarrollo de vuelo", que lleva el nombre de la planta de aviación de Kazan. SP Gorbunov - una sucursal de Tupolev PJSC, la sucursal de Samara de Tupolev PJSC - una oficina de diseño y la sucursal de Ulyanovsk de Tupolev PJSC - una oficina de diseño.
Hasta la fecha, Tupolev PJSC es una empresa capaz de proporcionar todas las etapas ciclo vital equipos de aviación: desde el desarrollo hasta la producción en masa, modernización, reparación, servicio postventa y soporte a la operación.
En 1911, Tupolev fue expulsado de la escuela por participar en disturbios estudiantiles y enviado a casa durante dos años bajo supervisión policial.
En 1916-1918, participó en el trabajo de la primera oficina de liquidación de aviación en Rusia; diseñó los primeros túneles de viento en la escuela.
En 1918, Tupolev se graduó con honores de la Escuela Técnica Superior de Moscú y, junto con Zhukovsky, se convirtió en el organizador y uno de los líderes del Instituto Aerohidrodinámico Central (TsAGI). En 1918-1936 fue miembro del colegio TsAGI.
Desde 1922 - Presidente de la Comisión para la construcción de aviones de metal en TsAGI. Desde ese momento, una oficina de diseño experimental (OKB), formada y dirigida por él, comenzó a operar en el sistema TsAGI, cuyas actividades estaban asociadas con el desarrollo de aviones pesados de combate terrestre, marítimo y civil. barcos torpederos y aerotrineos. Tupolev fue el diseñador jefe de esta oficina de diseño.
En 1922-1936, Andrey Tupolev fue uno de los fundadores de la base científica y técnica TsAGI, el desarrollador de proyectos para una serie de laboratorios, túneles de viento, un canal hidráulico experimental y la primera planta piloto del país para la construcción de todo- aviones metálicos. Fue el organizador de la producción de aleación de aluminio - cadena de aluminio, productos semiacabados de la misma.
En 1923, creó su primer avión ligero de diseño mixto (ANT-1), en 1924, el primer avión soviético totalmente metálico (ANT-2), en 1925, el primer avión de combate totalmente metálico (ANT-3), que fue construido en serie, así como el primer bombardero monoplano totalmente metálico (ANT-4, 1925).
Andrei Tupolev desarrolló y puso en práctica la tecnología de producción a gran escala de aviones de metal ligero y pesado. Bajo su liderazgo, se diseñaron bombarderos, aviones de reconocimiento, cazas, pasajeros, transporte, marinos, aviones especiales que batieron récords, así como motos de nieve, torpederos, góndolas, plantas de energía y el plumaje de las primeras aeronaves soviéticas.
Desde 1930, fue el diseñador jefe de TsAGI. Desde 1931 - Jefe Adjunto de la Oficina Central de Diseño de TsAGI, desde 1932 - Jefe del Departamento de Diseño del Sector de Construcción Experimental de TsAGI, desde 1933 - Jefe Adjunto de TsAGI para el Sector de Construcción Experimental.
Desde 1936, Andrei Tupolev combinó el liderazgo de la oficina de diseño, separado del sistema TsAGI, con el puesto de ingeniero jefe de la Dirección Principal de la Industria de la Aviación del Comisariado del Pueblo para la Industria Pesada (NKTP), formó la dirección estratégica para el desarrollo de la aviación, la ciencia y la tecnología soviéticas.
21 de octubre de 1937 Tupolev fue acusado injustificadamente de sabotaje y espionaje y arrestado. El 28 de mayo de 1940 fue sentenciado a 15 años en un campo de trabajos forzados.
Mientras estuvo encarcelado, trabajó en TsKB-29 ("Oficina Técnica Especial del NKVD de la URSS"), más tarde llamado "Tupolev Sharaga". Aquí Tupolev creó el bombardero de primera línea "103" (Tu-2).
El 19 de julio de 1941, fue liberado antes de lo previsto de seguir cumpliendo su condena con la eliminación de antecedentes penales. Fue rehabilitado por decisión del Colegio Militar de la Corte Suprema de la URSS del 9 de abril de 1955.
Al comienzo de la Gran Guerra Patria, Tupolev fue evacuado a la ciudad de Omsk y fue nombrado diseñador jefe de la planta de aviones No. 166.
En 1943, regresó a Moscú y fue nombrado diseñador jefe y jefe responsable de la planta de aviones No. 156, donde se encuentra la base principal de la oficina de diseño (OKB) A.N. Tupolev.
En 1956, Andrei Tupolev fue nombrado Diseñador General de la industria de la aviación de la URSS.
Andrei Tupolev desarrolló más de 100 tipos de aviones, 70 de los cuales fueron producidos en masa. Su avión estableció 78 récords mundiales, realizó 28 vuelos únicos, incluido el rescate de la tripulación del vapor Chelyuskin en ANT-4, vuelos sin escalas a los Estados Unidos sobre el Polo Norte por parte de las tripulaciones de Valery Chkalov y Mikhail Gromov en ANT -25, el desembarco de la expedición científica Severny pole" encabezada por Ivan Papanin.
Se utilizaron una gran cantidad de bombarderos, torpederos, aviones de reconocimiento diseñados por Tupolev (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) y torpederos G-4, G-5 en operaciones de combate en el Gran guerra patriótica en 1941-1945.
En los años de la posguerra, entre los aviones militares y civiles desarrollados bajo el liderazgo de Tupolev se encuentran el bombardero estratégico Tu-4, el primer bombardero a reacción soviético Tu-12, el bombardero estratégico turbohélice Tu-95, el Tu-16 de largo alcance. bombardero de alcance, y el bombardero supersónico Tu-22; el primer avión de pasajeros a reacción Tu-104 (basado en el bombardero Tu-16), el primer avión de pasajeros intercontinental turbohélice Tu-114, los aviones de corto y medio radio Tu-124, Tu-134, Tu-154, así como el Avión de pasajeros supersónico Tu-144 (junto con Alexei Tupolev).
Los aviones de Tupolev se convirtieron en la columna vertebral de la flota de aviones de Aeroflot y operaron en docenas de países.
Andrei Tupolev tenía el rango militar de coronel general del servicio de ingeniería, fue elegido miembro de pleno derecho de la Academia de Ciencias de la URSS (1953), miembro honorario de la Real Sociedad de Aeronáutica de Gran Bretaña (1970) y el Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica (1971); recibió un premio y una medalla de oro con el nombre de NE Zhukovsky, el Premio Lenin (1957), cinco Premios Estatales de la URSS (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), el premio más alto de la Federación Internacional de Aviación y Deportes ( FIA). Fue galardonado con el título de Héroe del Trabajo Socialista en tres ocasiones (1945, 1957, 1972). OKB A. N. Tupolev - JSC "Tupolev", parte de JSC "United Aircraft Corporation", Universidad Técnica de Kazan, una isla en la bahía de Ob del mar de Kara.
Un terraplén en Moscú, calles en Kiev (Ucrania), Ulyanovsk, Kimry, Zhukovsky y otras ciudades llevan el nombre de Andrey Tupolev. Se han instalado placas conmemorativas en los edificios de Moscú y Omsk donde trabajó Andrei Tupolev.
En la ciudad de Kimry, región de Tver, se instaló un busto de bronce de Tupolev. En 2005, se abrió una composición conmemorativa en el sitio de la propiedad de los Tupolev en Pustomazovo y se erigió una piedra conmemorativa.
El material fue elaborado sobre la base de información de fuentes abiertas.
Después de que una persona comenzó a dominar las extensiones del cielo, siempre buscó mejorar los aviones tanto como fuera posible, para hacerlos más confiables, más rápidos y más espaciosos. Uno de los inventos más avanzados de la humanidad en este sentido son los aviones de pasajeros supersónicos. Pero, desafortunadamente, con raras excepciones, la mayoría de los desarrollos se han cerrado o se encuentran actualmente en la etapa de proyecto. Uno de estos proyectos es el avión de pasajeros supersónico Tu-244, del que hablaremos a continuación.
más rápido que el sonido
Pero antes de comenzar una conversación directamente sobre el Tu-244, hagamos una breve digresión en la historia de la superación de la barrera de la velocidad del sonido por parte de la humanidad, porque este avión será una continuación directa de los desarrollos científicos en esta dirección.
La Segunda Guerra Mundial dio un impulso significativo al desarrollo de la aviación. Fue entonces cuando aparecieron verdaderos proyectos de aeronaves con la capacidad de alcanzar velocidades superiores a las de hélice. A partir de la segunda mitad de los años 40 del siglo pasado, comenzaron a ser aceptados activamente tanto en el ejército como en aviación Civil.
La siguiente tarea era maximizar. Si llegar a la barrera supersónica no era trabajo especial, simplemente aumentando la potencia de los motores, superarlo era un problema importante, ya que las leyes de la aerodinámica cambian a tales velocidades.
Sin embargo, la primera victoria en la carrera con sonido ya se logró en 1947 en un avión experimental estadounidense, pero el uso masivo de tecnologías supersónicas comenzó solo a fines de los años 50 y principios de los 60 del siglo XX en la aviación militar. Aparecieron modelos de producción como el MiG-19, el North American A-5 Vigilante, el Convair F-102 Delta Dagger y muchos otros.
Aviación supersónica de pasajeros
Pero la aviación civil no tiene tanta suerte. El primer avión de pasajeros supersónico apareció solo a fines de los años 60. Además, hasta ahora solo se han creado dos modelos de producción: el Tu-144 soviético y el Concorde franco-británico. Estos eran aviones típicos de larga distancia. El Tu-144 estuvo en funcionamiento de 1975 a 1978 y el Concorde de 1976 a 2003. Así, en la actualidad, transporte aéreo de pasajeros no se utilizan aviones supersónicos.
Hubo muchos proyectos para la construcción de aviones de pasajeros super e hipersónicos, pero algunos de ellos finalmente se cerraron (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4, etc.), mientras que la implementación de otros se prolongó por un tiempo indefinido ( motores de reacción A2, SpaceLiner, transporte supersónico de próxima generación). El proyecto del avión Tu-244 también pertenece a este último.
Comienzo del desarrollo
El proyecto para crear un avión que se suponía que reemplazaría al Tu-144 fue lanzado por la Oficina de Diseño de Tupolev en la época soviética, a principios de los años 70 del siglo pasado. Al diseñar un nuevo avión comercial, los diseñadores utilizaron los desarrollos de su predecesor, el Concorde, así como los materiales de los colegas estadounidenses que participaron en el trabajo. Todos los desarrollos se llevaron a cabo bajo la dirección de Alexei Andreevich Tupolev.
En 1973, el avión proyectado se denominó Tu-244.
Objetivos del proyecto
la tarea principal este proyecto fue crear un avión supersónico verdaderamente competitivo para el transporte de pasajeros en comparación con los aviones a reacción subsónicos. Casi la única ventaja del primero sobre el segundo fue la ganancia en velocidad. En todos los demás aspectos, los aviones de pasajeros supersónicos fueron superados por sus competidores más lentos. El transporte de pasajeros en ellos simplemente no valió la pena económicamente. Además, volar en ellos era más peligroso que en un simple avión a reacción. Este último factor, dicho sea de paso, se convirtió en la razón oficial por la cual la operación del primer avión supersónico Tu-144 se terminó solo unos meses después de su inicio.
Por lo tanto, fue precisamente la solución de estos problemas lo que se planteó a los desarrolladores del Tu-244. El avión tenía que ser fiable, rápido, pero al mismo tiempo, su operación con el fin de transportar pasajeros tenía que ser económicamente rentable.
Especificaciones
El modelo final de la aeronave Tu - 244, aceptado para su desarrollo, debía tener las siguientes características técnicas y operativas.
La tripulación del avión incluía tres personas. La capacidad de la cabina se tomó a razón de 300 pasajeros. Es cierto que en la versión final del proyecto tenía que reducirse a 254 personas, pero en cualquier caso era mucho más que el Tu-154, que solo podía acomodar a 150 pasajeros.
La velocidad de crucero prevista era de 2.175 mil km/h, el doble. Es decir, se planeó que el avión se hiciera un poco más lento que su predecesor, pero debido a esto, aumentaría significativamente su capacidad, lo que se suponía que proporcionaría beneficios económicos del transporte de pasajeros. El movimiento fue proporcionado por 4. El rango de vuelo del nuevo avión sería de 7500-9200 km. Capacidad de carga - 300 toneladas.
Se suponía que el avión comercial tenía una longitud de 88 m, una altura de 15 m, mientras que su envergadura era de 45 m, y el área de superficie de trabajo era de 965 m 2.
La principal diferencia externa con el Tu-144 sería un cambio en el diseño del morro.
desarrollo continuo
El proyecto para la construcción del avión de pasajeros supersónico de segunda generación Tu-244 adquirió un carácter bastante prolongado y sufrió cambios significativos varias veces. Sin embargo, incluso después del colapso de la URSS, la Oficina de Diseño de Tupolev no dejó de desarrollarse en esta dirección. Por ejemplo, ya en 1993 en la exhibición aérea en Francia se proporcionó información detallada sobre el desarrollo Sin embargo, la situación económica del país en los años 90 no podía dejar de afectar el destino del proyecto. De hecho, su destino estaba en el aire, aunque el trabajo de diseño continuó y no hubo un anuncio oficial de su cierre. Fue en este momento que los especialistas estadounidenses comenzaron a unirse activamente al proyecto, aunque los contactos con ellos se establecieron en la época soviética.
Para continuar la investigación sobre la creación de aviones de pasajeros supersónicos de segunda generación, en 1993 dos aviones Tu-144 se convirtieron en laboratorios voladores.
¿Cerrar o congelar?
En el contexto de los desarrollos en curso y las declaraciones de que para 2025, los aviones TU-244 ingresarán a la operación de la aviación civil en la cantidad de 100 unidades, la ausencia de este proyecto en programa estatal sobre el desarrollo de la aviación para 2013-2025, que se adoptó en 2012. Hay que decir que este programa también carecía de una serie de otros desarrollos notables que hasta ese momento se consideraban prometedores en la industria aeronáutica, por ejemplo, el avión de aviación comercial supersónico Tu-444.
Este hecho podría indicar que el proyecto Tu-244 finalmente se cerró o se congeló por un período indefinido. En este último caso, el lanzamiento de estos aviones supersónicos solo será posible mucho más tarde de 2025. Sin embargo, no se han dado aclaraciones oficiales al respecto, lo que deja un campo bastante amplio para diversas interpretaciones.
perspectivas
Teniendo en cuenta todo lo anterior, se puede afirmar que el proyecto Tu-244 actualmente está al menos flotando en el aire, y posiblemente incluso cerrado. Todavía no ha habido un anuncio oficial sobre el destino del proyecto. Además, no se expresan las razones por las que se suspendió o cerró permanentemente. Aunque se puede suponer que pueden residir en la falta de fondos públicos para financiar dichos desarrollos, la falta de rentabilidad económica del proyecto, o el hecho de que en 30 años simplemente podría quedar obsoleto, y ahora hay tareas más prometedoras en la agenda. Sin embargo, es muy posible que los tres factores puedan influir simultáneamente.
En 2014, en fondos medios de comunicación en masa se hicieron suposiciones sobre la reanudación del proyecto, pero hasta el momento no han recibido confirmación oficial, así como desmentidos.
Cabe señalar que los desarrollos extranjeros de aviones de pasajeros supersónicos de segunda generación aún no han llegado a la meta, y la implementación de muchos de ellos es una gran pregunta.
Al mismo tiempo, mientras no haya una declaración oficial de personas autorizadas, no vale la pena poner fin por completo al proyecto del avión Tu-244.
Durante más de medio siglo, Andrey Nikolaevich Tupolev se dedicó a la creación de aviones, cuya sola vista despertó orgullo entre los compatriotas e infundió miedo a los enemigos.
Hoy, en el cumpleaños de nuestro brillante diseñador de aviones (nació el 10 de noviembre de 1888 en el pueblo de Tver, Pustomazovo), le contaremos sobre el más popular de sus aviones.
"Cisne blanco" - el más-más
En Siria, el ISIS sintió el poder y la fuerza bombardero estratégico TU-160 " cisne blanco". Este bombardero estratégico supersónico de ala de barrido variable fue desarrollado en la Oficina de Diseño de Tupolev en los años setenta del siglo pasado, pero aún no tiene análogos en el mundo.
Fue la respuesta de la industria soviética al bombardero intercontinental estadounidense B1 Lancer. Es el más grande y poderoso en la historia de la aviación militar: a) aeronave supersónica; b) aeronaves con geometría de ala variable. Además, el White Swan es hasta el día de hoy el bombardero de producción más pesado y rápido del mundo. En junio de 2010, dos aviones de este tipo establecieron un récord de alcance: 18.000 km. La tripulación conquistó esta distancia en 23 horas con un reabastecimiento de combustible.
En condiciones de combate, el bombardero se utilizó por primera vez hace dos años en la operación siria. En la actualidad, quince formidables "cisnes blancos" están listos para despegar instantáneamente hacia el cielo ruso para proteger a nuestro país de cualquier enemigo.
"Oso ruso" alado
A los estadounidenses les encantan las historias de terror: ellos mismos inventan, ellos mismos están asustados. Entonces, con nuestro bombardero estratégico turbohélice Tu-95 (portador de misiles de crucero), obviamente se excedieron, llamándolo "oso". Y resultó ser el bombardero con motores de tornillo más rápido del mundo. "Oso" era un símbolo de la fuerza y la superioridad del país soviético en los años guerra Fría. Se distinguió por el bajo consumo de combustible, lo que le permitió permanecer invisible para las cámaras termográficas satelitales, además de que puede trabajar fuera del alcance de cualquier defensa aérea. ¡Durante más de medio siglo, este bombardero ha estado en servicio con nuestra Fuerza Aérea y no se retirará! Hasta ahora, el bombardero puede usarse para resolver problemas estratégicos.
Varios casos divertidos estaban relacionados con el Tu-95. Una vez, un luchador británico trató de interceptarlo, pero el "oso" "giró" tanto al oponente que los británicos perdieron el control y se estrellaron. En otra ocasión, sobre el Atlántico, tres Fantasmas decidieron jugar con el Oso. Jugamos. Como resultado, la cola del estadounidense voló por completo, el piloto salió disparado, el F4 se estrelló y el Bear regresó a casa como si nada.
No puedes sacar las palabras de la canción
En los años 60 del siglo pasado, la Oficina de Diseño de Tupolev creó un avión sin precedentes para esos tiempos: un avión supersónico. Los plazos de creación fueron lo más cortos posible: el partido se impuso la tarea de adelantar a los británicos, que estaban a punto de estrenar su Concorde. Y ganó la URSS: el primer vuelo del Tu-144 tuvo lugar dos meses antes que los británicos. El Tu-144 estableció muchos récords, pero no era una máquina perfecta: hubo suficientes casos trágicos. Sí, era 150 km/h más rápido que su competidor, se utilizaron muchas innovaciones técnicas en su diseño, pero al mismo tiempo el avión padecía algunas "enfermedades incurables", que predeterminaron en gran medida su trágico destino. La primera aparición extranjera del Tu-144 en el Le Bourget francés terminó con la caída del avión. Luego hubo varios casos más trágicos ya en las aerolíneas nacionales. La falta de confiabilidad y el alto costo de operación obligaron al gobierno soviético a cerrar este proyecto en el año de los Juegos Olímpicos de Moscú. Pero aquí la falla principal no es de la oficina de diseño, sino de los funcionarios del partido, que protagonizaron la "carrera reactiva" necesaria sólo para el prestigio abstracto.
El 20 de mayo de 2015 marca el 90 aniversario del nacimiento de Alexei Tupolev, el famoso diseñador de aviones soviético, quien continuó el trabajo de su padre Andrei Tupolev, el fundador de la oficina de diseño del mismo nombre. La creación de una oficina de diseño de fama mundial fue precedida por un rápido crecimiento en nuestro país del interés por la aviación y la aeronáutica. En total, bajo la dirección de Andrei Tupolev, se diseñaron más de 100 aviones diferentes. Al mismo tiempo, se establecieron 78 récords mundiales en el avión de Tupolev y se realizaron aproximadamente 30 vuelos sobresalientes.
Su hijo también trabajó codo con codo con su padre. En 1942, después de graduarse de una escuela secundaria en Omsk durante la evacuación, Alexei comenzó a trabajar en una oficina de diseño (TsKB-29 de la NKVD de la URSS) bajo la dirección de su padre. En 1943, Tupolev Jr. ingresó al Instituto de Aviación de Moscú que lleva el nombre de Sergo Ordzhonikidze (hoy es el Instituto de Aviación de Moscú, el instituto nacional universidad de investigacion), de la que se graduó en 1949. Después de eso, regresó a Andrei Tupolev Design Bureau como diseñador. Durante más de 90 años de existencia, se han desarrollado más de 300 aeronaves, motos de nieve y embarcaciones pequeñas dentro de las paredes de esta oficina de diseño. Entonces se construyeron aproximadamente 100 proyectos en metal y más de 50 se produjeron en serie. En total, se produjeron más de 18 mil aviones bajo la marca Tu. A continuación se muestran los 5 aviones más destacados del Design Bureau, tres de combate y dos civiles. Los cinco modelos todavía están en servicio.
Tu-22M3
A principios de la década de 1960, la Oficina de Diseño de Tupolev y toda la industria de la aviación del país se enfrentaron a la cuestión de qué camino de desarrollo se debe seguir al crear un bombardero de largo alcance. El dilema era el siguiente: era necesario crear un avión monomodo de ultra alta velocidad, por supuesto, muy costoso; o hacer una máquina multimodo que tenga una velocidad de crucero moderada y un precio moderado, pero que al mismo tiempo tenga la capacidad de atravesar las defensas aéreas enemigas a una velocidad supersónica alta. Después de un estudio detallado de varios proyectos en la Oficina de Diseño de Tupolev, se decidió que, de acuerdo con una serie de indicadores técnicos y económicos, era racional crear un avión multimodo que tuviera en cuenta los últimos logros técnicos en el campo. de la construcción de aeronaves, en particular, se planeó utilizar un ala en flecha variable en vuelo y turboventiladores de derivación potentes y económicos. Por lo tanto, a mediados de la década de 1960, la Oficina de Diseño desarrolló el proyecto de 145 aviones, que eventualmente se convirtió en el Tu-22M y fue originalmente una profunda modernización del portamisiles Tu-22K producido en masa.
En el curso del trabajo adicional en el proyecto, fue posible hablar de manera muy condicional sobre cualquier modernización. Cuando se realizó el primer vuelo, el bombardero creado era una máquina fundamentalmente nueva que tenía poco en común con el prototipo y el proyecto original. Después de un período de refinamiento, que tomó 5 años, este sistema aéreo y de misiles más complejo en ese momento en la variante Tu-22M2 fue adoptado por la Fuerza Aérea Soviética. Y después de otros 5 años, los primeros portamisiles Tu-22MZ fueron a unidades de combate. Al mismo tiempo, las características tácticas y de vuelo del Tu-22M3 superaron significativamente las características de las primeras versiones del Tu-22M.
Vale la pena señalar que los bombarderos de la serie Tu-22M se convirtieron en máquinas avanzadas para su época, los desarrollos técnicos en estos aviones en el futuro se utilizaron para crear vehículos de pasajeros y de combate, para todas las oficinas de diseño de aviación de la Unión Soviética (aviones de cuarta generación ). Por primera vez en la Unión Soviética, un avión recibió un conjunto complejo y bastante efectivo de sistemas de decisión analógicos y digitales interconectados para equipos de aviación y radioelectrónicos.
Los aviones de la serie Tu-22M se construyeron de acuerdo con el esquema aerodinámico normal y tenían un ala baja con barrido variable en vuelo. Al crear el avión, se utilizaron ampliamente aleaciones de aluminio, así como aceros resistentes al calor y de alta resistencia, aleaciones de magnesio y titanio. El ala del avión constaba de una parte fija y consolas giratorias. El ángulo de barrido de las consolas giratorias implementadas en el ala estaba en el rango de 20° a 65°. El fuselaje de la aeronave era del tipo semi-monocasco, la aeronave disponía de un tren de aterrizaje triciclo retráctil con puntal de morro. La planta de energía de la máquina constaba de dos TRDDF (motor turborreactor de derivación con postquemador) NK-25. La unidad de potencia auxiliar TA-6A se montó en la horquilla de la aeronave.
El avión Tu-22M0 realizó su primer vuelo el 30 de agosto de 1969. El coche fue elevado al cielo por el piloto de pruebas V.P. Borisov. El primer prototipo del portamisiles Tu-22M3 despegó por primera vez el 20 de junio de 1977. Después de completar un extenso programa de pruebas de vuelo y desarrollo, el Tu-22M3 se puso en producción en masa en 1978, pero en su forma final, el avión fue adoptado por la Fuerza Aérea Soviética solo en marzo de 1989.
El avión Tu-22M participó activamente en las hostilidades en Afganistán, así como en etapa inicial operación antiterrorista en la República de Chechenia. Actualmente, los aviones Tu-22M3 siguen sirviendo con éxito como parte de las unidades de aviación de la Fuerza Aérea Rusa. La Oficina de Diseño de Tupolev está trabajando en otras opciones para actualizar este bombardero de acuerdo con los nuevos requisitos que se presentan hoy para este complejo de ataque aéreo. En total, durante todo el período de producción en la Asociación de Producción de Aviación de Kazan, se produjeron aproximadamente 500 aviones Tu-22M de diversas modificaciones.
Rendimiento de vuelo del Tu-22M3:
Dimensiones generales: longitud de la aeronave - 42,46 m, altura de la aeronave - 11,05 metros; envergadura con un barrido de 20 ° - 34,28 m (área del ala 183,57 m2), con un barrido de 65 ° - 27,7 m (área del ala 175,8 m2).
Peso máximo de despegue - 124 toneladas.
La planta de energía es 2xTRDDF NK-25, con una capacidad de 2x14500 kgf (sin postcombustión), 2x25000 kgf (postcombustión).
La velocidad máxima de vuelo es de 2000 km/h.
Rango táctico - 2200 km.
Techo práctico - 14 000 km.
Tripulación - 4 personas.
Armamento: un cañón GSh-23L de 23 mm, carga de combate: hasta 24,000 kg (máximo) y 12,000 kg (normal).
Tu-95MS
Ya en la década de 1950, estaba claro que el futuro pertenecía a los aviones equipados con motores turborreactores o turbohélice. En la primera mitad de los años 50, mientras trabajaba en esta dirección, la Oficina de Diseño de Tupolev creó un bombardero intercontinental estratégico y portador de misiles de crucero: el Tu-95, que todavía está en servicio con la Fuerza Aérea Rusa. Equipado con cuatro de los motores turbohélice más potentes del mundo, el Tu-95 soluciones tecnicas Todavía no tiene análogos en el mundo. Desde 1955, este avión ha sido producido en masa y permanece en servicio. aviación de largo alcance país. Junto con el Myasishchevsky M-4 y el 3M, el Tu-95 siguió siendo un auténtico elemento disuasorio en el enfrentamiento nuclear entre Moscú y Washington hasta la adopción de los primeros misiles balísticos intercontinentales soviéticos.
El avión se produjo en las siguientes versiones: bombardero Tu-95, portamisiles Tu-95K, avión de reconocimiento estratégico Tu-95MR y avión de reconocimiento y designación de objetivos Tu-95RT para la Armada. A fines de la década de 1960, a través de una profunda modernización de la máquina, se desarrolló el avión de defensa antisubmarina de largo alcance Tu-142, que pasó por un difícil camino de desarrollo y actualmente todavía está en servicio con la aviación de la flota rusa. A fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, la Oficina de Diseño de Tupolev, basándose en el diseño del avión Tu-142M, diseñó un portamisiles de bombardero estratégico, un portaaviones de misiles de crucero de largo alcance, que recibió la designación Tu-95MS. Por el momento, es este avión el que forma la base de la aviación de disuasión nuclear de la Federación Rusa. En total, hasta principios de los años 90 del siglo pasado, se produjeron en nuestro país unos 400 aviones Tu-95 y Tu-142.
Cabe señalar que el diseño del Tu-95 se convirtió en la base del primer avión de pasajeros doméstico capaz de realizar vuelos intercontinentales: el Tu-114. Además, sobre la base de esta máquina, el equipo de Tupolev creó un sistema AWACS especializado: Tu-126, que tenía características únicas. Este avión ha estado volando con éxito en el sistema de defensa aérea nacional durante casi 20 años.
El avión portamisiles Tu-95MS es un monoplano totalmente metálico con un ala en flecha media y un empenaje de una sola quilla. El uso de este diseño aerodinámico le permite lograr altas características aerodinámicas en altas velocidades vuelo de máquina. También se logró una mejora en las características de rendimiento debido a la gran relación de aspecto del ala, así como a la elección adecuada del ángulo de su barrido y el conjunto de perfiles utilizados a lo largo de su envergadura. Los aviones Tu-95MS están equipados con una poderosa planta de energía de cuatro TVD NK-12MP con hélices coaxiales de cuatro palas. El suministro de combustible se almacena en 8 compartimentos sellados de la parte de cajón del ala (los llamados tanques de cajón), así como en tres tanques blandos ubicados en la sección central y la parte trasera del fuselaje de la aeronave. El avión tiene un "boom", que le permite repostar el coche en el aire.
En este momento, el Tu-95MS sigue siendo uno de los elementos importantes de las fuerzas estratégicas rusas. La aeronave tiene un gran potencial de modernización, lo que permite que el sistema de misiles de aviación permanezca en servicio hasta el día de hoy. Esto se refiere principalmente a la instalación de nuevos equipos y la adaptación al uso de misiles más eficientes.
Rendimiento de vuelo del Tu-95MS:
Dimensiones totales: longitud - 49,13 m, altura - 13,3 m, envergadura - 50,4 m, superficie alar - 295 m2. metro.
Peso máximo de despegue - 185 toneladas.
La planta de energía es 4xNK-12MP, con una capacidad de 15,000 hp. cada.
La velocidad máxima de vuelo es de 830 km/h.
Rango de combate - 6500 km.
Techo práctico - 10.500 km.
Tripulación - 7 personas.
Armamento: dos cañones de 23 mm GSh-23 o GSh-23L, carga de combate normal: 9000 kg, máximo: 20,000 kg.
Tu-160
Como en el caso de los bombarderos supersónicos de largo alcance Tu-22M, el total trabajo de diseño y el análisis de la experiencia nacional y extranjera llevó a la Oficina de Diseño a la idea de crear un "estratega" intercontinental multimodal. Los diseñadores eligieron el camino para crear un bombardero estratégico de cuatro motores equipado con un ala de barrido variable con un diseño integrado de fuselaje y ala. Al crear un nuevo avión Tu-160, el equipo de Tupolev aprovechó al máximo toda la experiencia acumulada que estaba disponible en la oficina de diseño en la década de 1970 y se obtuvo durante la creación del avión de pasajeros supersónico Tu-22M y Tu-144. En particular, en el campo de las centrales eléctricas, aerodinámica, armas y equipos. Un prototipo de la nueva máquina comenzó a volar en 1981, y en 1987 los primeros Tu-160 comenzaron a ingresar a las unidades de combate. En total, se construyeron más de 30 aviones de este tipo, 15 de los cuales están actualmente en servicio con la Fuerza Aérea Rusa.
El bombardero estratégico Tu-160, armado con misiles de crucero de largo alcance, es un sistema que puede realizar poderosos ataques contra objetivos enemigos ubicados en rangos intercontinentales desde la base del bombardero. Al mismo tiempo, el avión tiene un gran potencial de desarrollo. En particular, en la Oficina de Diseño de Tupolev, junto con otras empresas y organizaciones, se está trabajando para desarrollar un sistema aeroespacial basado en el Tu-160, así como para expandir las capacidades tácticas de un bombardero estratégico. En la década de 1980, la Oficina de Diseño de Tupolev consideró la posibilidad de desarrollar varias modificaciones específicas de la aeronave para diversos fines.
El bombardero se fabricó según el esquema de un avión integral de ala baja con un ala de barrido variable. El avión está equipado con un estabilizador y una quilla móviles y un tren de aterrizaje triciclo. La mecanización del ala del Tu-160 consta de listones, flaps de doble ranura, flaperones y alerones que se utilizan para el control del balanceo. Se montaron cuatro motores en pares en góndolas de motor ubicadas en la parte inferior del fuselaje. APU TA-12 se utiliza como unidad de potencia autónoma en la aeronave.
El avión tiene dos compartimentos de carga útil, que están dispuestos en tándem (uno tras otro). Los principales materiales de construcción del fuselaje son el titanio, las aleaciones de aluminio tratadas térmicamente, las aleaciones de acero y los materiales compuestos. Dado el rango de vuelo, el bombardero recibió un baño, una cocina y un lugar para dormir. Para repostar el Tu-160 en el aire, se montó en él un sistema de reabastecimiento de combustible del tipo "cono de manguera". Al organizar la producción en serie de la máquina, las unidades giratorias del fuselaje, la sección central y las consolas de las alas fueron producidas por la Planta de aviación de Kazan, el plumaje y las tomas de aire - por la Planta de aviación de Irkutsk, las alas y los compartimientos del motor - por la Planta de aviación de Voronezh, el chasis - por la planta de agregados de Kuibyshev.
En el diseño del ala del avión, se utilizaron ampliamente cajones monobloque, que se ensamblaron a partir de perfiles monolíticos y paneles de 20 metros de largo. El fuselaje de la aeronave se ensambló a partir de láminas, estampados y perfiles de gran tamaño utilizando remaches especiales. Las unidades de control y mecanización de las alas (quilla, estabilizador, flaps, flaperones, etc.) se realizaron con un uso extensivo de paneles compuestos y encolados de metal con núcleo de nido de abeja. Según el sitio web oficial de la Oficina de Diseño de Tupolev, el Tu-160 es el avión supersónico más grande de la aviación militar, así como un avión con geometría de ala variable. Además, es el avión de combate más pesado del mundo, con el peso máximo de despegue más alto entre todos los bombarderos.
Rendimiento de vuelo del Tu-160:
Dimensiones totales: longitud - 54,1 m, altura - 13,2 m, envergadura de alas (barrido de 20 °) - 55,7 m, envergadura de alas (barrido de 65 °) - 13,6 m, área de alas - 360 sq. metro.
Peso máximo de despegue - 275 toneladas.
La planta de energía es 4 motores turbofan NK-32, con una capacidad de 4x18000 kgf, 4x25000 kgf (postcombustión).
La velocidad máxima de vuelo es de 1800 km/h.
El alcance práctico de vuelo con una carga normal de bombas es de 14.000 km.
Techo práctico - 15.000 m.
Tripulación - 4 personas.
Armamento: varias cargas objetivo con una masa total estándar de 22 500 kg, máximo - 40 000 kg (misiles de crucero estratégicos y tácticos, misiles de corto alcance con ojivas nucleares y no nucleares, varios tipos de KAB y bombas convencionales).
Tu-154
El avión Tu-154, junto con el Tu-134, se convirtió en uno de los más proyectos exitosos Tupolev Design Bureau en el campo de la creación de aviones de pasajeros. Los trabajos para la creación de este avión de pasajeros de medio radio comenzaron en 1963. El diseño tenía como objetivo crear la máquina más económica y eficiente de su clase. El avión de pasajeros realizó su primer vuelo el 3 de octubre de 1968. El coche fue elevado al cielo por el piloto de pruebas Yu. V. Sukhov. El primer avión de producción despegó en 1970.
El Tu-154 regular pronto fue seguido por el Tu-154A, que presentaba motores más potentes y mayor alcance de vuelo. El peso máximo al despegue de esta máquina fue de 94 toneladas. El primer vuelo regular con pasajeros a bordo del Tu-154 se realizó el 9 de febrero de 1972. A fines de 1975, se creó una nueva versión del Tu-154B en la Oficina de Diseño de Tupolev, con un peso máximo de despegue de 98 toneladas. El Tu-154B recibió un diseño de fuselaje reforzado, un sistema de control y combustible modificado, así como un equipo mejorado. Bajo este programa, además del modelo básico, se crearon aeronaves Tu-154B-1 y Tu-154B-2, diseñadas para 160 y 180 pasajeros, respectivamente. En la década de 1980, se produjo una versión de carga del avión Tu-154S en una serie pequeña, también se produjeron versiones de "salón" del transatlántico y laboratorios voladores creados para trabajar en el proyecto Buran.
El avión Tu-154M se convirtió en el más avanzado y masivo entre todas las variantes del Tu-154, en el que los diseñadores tuvieron éxito al utilizar motores nuevos y más económicos y mejorar la aerodinámica del fuselaje del avión y su planta de energía aumentar significativamente el rendimiento económico de la máquina, así como aumentar la competitividad de la aeronave en el mercado mundial de la aviación civil. El fabricante del avión Tu-154 fue Kuibyshev Aviation Plant, que actualmente lleva el nombre de Aviakor-Aviation Plant OJSC (Samara). En total, aquí se ensamblaron 930 aviones Tu-154 de varios tipos, de los cuales 166 aviones se vendieron en el extranjero, principalmente una modificación del Tu-154M. Actualmente, cientos de aviones de este tipo siguen en funcionamiento en la aviación civil de Rusia y otros países.
Con esto en mente, el equipo de Tupolev continúa prestando atención a este avión, trabajando para mantener la flota Tu-154, así como posibles formas de modernizar el avión. Estos trabajos hoy en día están más que justificados. En las realidades actuales de Rusia y el estado de la industria de la aviación, el Tu-154 estará en funcionamiento activo durante al menos otros diez años de una forma u otra hasta que finalmente sea reemplazado por nuevas máquinas.
En general, el sistema de vuelo instalado en el Tu-154M satisface no solo todos los requisitos actuales, sino también los futuros de la OACI y EUROCONTROL. El complejo incluye el Sistema de Alerta de Colisión de Aeronaves TCAS en el aire, el sistema de navegación por satélite acoplado al ABSU, el Sistema de Alerta Temprana Terrestre TAWS y otros equipos modernos.
Rendimiento de vuelo del Tu-154M:
Dimensiones totales: longitud - 47,9 m, altura - 11,4 m, envergadura - 37,55 m, superficie alar - 202 m2. metro.
Peso máximo de despegue - 104 toneladas.
Planta de energía - 3xD-30KU-154, empuje 3x11000 kgf.
Velocidad de vuelo de crucero - 900 km / h.
El alcance práctico de vuelo es de 3900 km.
Tripulación - 3 personas.
El número de pasajeros es 164-175.
Tu-214PU
En la primera mitad de los años 70 del siglo pasado, la Oficina de Diseño de Tupolev pensó en un programa integral prometedor para el desarrollo de la aviación de pasajeros. Como parte de este programa, se planeó crear un diseño básico unificado abierto de un avión de línea principal, sobre la base del cual, con el tiempo, sería posible obtener la línea completa de aviones de pasajeros de línea principal: desde corta hasta larga distancia. desde aeronaves de capacidad relativamente pequeña hasta aerobuses gigantes diseñados para transportar a cientos de personas. Después de varios años trabajo de investigación En esta dirección, el equipo de Tupolev decidió centrarse en crear el concepto básico del moderno avión de medio alcance Tu-204. Este avión debía cumplir con todos los requisitos para los aviones de pasajeros de finales del siglo XX y principios del XXI.
Actualmente se presenta en el mercado el modelo Tu-214 (Tu-204-200), que es una evolución del avión Tu-204-100, con un peso de despegue aumentado hasta 110 toneladas y nuevos PS- Motores 90A, así como un fuselaje y estructura alar reforzados. Este revestimiento está diseñado para operar en líneas troncales de media y larga distancia. El avión fue certificado en 2001 y actualmente se encuentra en funcionamiento y se produce en masa. El Tu-214 es un moderno y eficiente avión de fuselaje estrecho de larga distancia con dos motores. Ellos difieren nivel alto comodidad y eficiencia de combustible. La aeronave, así como el motor PS-90A, fueron certificados por el IAC AR y cumplen a cabalidad con los requisitos internacionales de ruido en tierra, así como de emisiones. sustancias nocivas a la atmósfera terrestre.
De particular interés es el modelo Tu-214PU, un puesto de mando volador. Es esta modificación especial de la máquina la que hoy ostenta el título de "avión personal del presidente ruso". Este modelo difiere significativamente del de serie: se instaló un equipo especial en el avión y el interior se creó de acuerdo con el diseño original. El centro de control de aviación Tu-214PU es adecuado para organizar canales de comunicación telefónicos, telecodificados y documentales, además de proporcionar la mayor condiciones confortables para descanso y trabajo de pasajeros y tripulantes durante todo el vuelo.
Tu-214PU realizó su primer vuelo el 11 de mayo de 2010. En la actualidad, el destacamento de vuelo especial Rossiya tiene dos aviones de este tipo que pueden usarse para transportar al presidente del país. El avión se utiliza para vuelos de medio alcance en Rusia y durante las visitas al extranjero del presidente y el primer ministro de la Federación Rusa. Para visitas de larga distancia, se utilizan aviones Il-96-300PU(M1).
Rendimiento de vuelo del Tu-214:
Dimensiones totales: longitud - 46,2 m, altura - 13,9 m, envergadura - 42 m, superficie alar - 182,4 m2. metro.
Peso máximo de despegue: 110,75 toneladas.
Planta de energía - 2 motores turbofan PS-90A, empuje 2x16140 kgf.
Velocidad de crucero - 810-850 km / h.
El alcance práctico de vuelo es de 6500 km.
Techo práctico - 12.100 m.
Tripulación - 3 personas.
La carga comercial máxima es de 25.200 kg.
Capacidad de pasajeros - 210 personas.
Fuentes de información:
http://tass.ru/armiya-i-opk
http://www.airwar.ru
http://www.tupolev.ru
Materiales de fuentes gratuitas.
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