Helicóptero de la URSS civil para la población. Aviación civil de la URSS. Carrera por la velocidad

Hoy en día, los helicópteros civiles se utilizan en más de 190 países. Nuestro sitio de portal ofrece una comparación de diferentes helicópteros de pasajeros en unos pocos clics.

Dichos aviones se utilizan para el transporte de pasajeros, carga, operaciones de búsqueda y rescate, necesidades médicas, aplicación de la ley, por ejemplo, patrullaje, extinción de incendios, rastreo forestal durante el tendido de líneas eléctricas, en construcción, agricultura, mantenimiento de TEP, etc. De particular importancia es el estatus de los pasajeros y la naturaleza de las mercancías transportadas. Es importante comprender que al comprar un avión civil, puede convertirse fácilmente en un avión militar, según los objetivos del propietario. Por ejemplo, muchos helicópteros Mi-8/17 adquiridos en el mercado secundario por los países de Oriente Medio, África y el Sudeste Asiático fueron equipados posteriormente con equipamiento militar y son efectivamente utilizados por las fuerzas armadas en la actualidad.

El mercado de helicópteros civiles se vio muy afectado por la crisis, lo que redujo significativamente la compra de equipos costosos. Los analistas sugieren que en un futuro próximo se espera un desarrollo activo del mercado de helicópteros de pasajeros. Se prevé que en los próximos diez años, la flota china aumente a varios miles de helicópteros.

Hoy en Rusia hay catorce aviones civiles por 1 millón de habitantes, mientras que en los Estados Unidos esta cifra es mucho mayor: 40.

En un futuro próximo, se prevé que el volumen de compras de helicópteros civiles se duplique con creces. La creciente demanda de tales equipos aéreos se ve impulsada por la aceptación del público en muchas regiones de su operación. Las actitudes del público han estado preocupadas por los problemas de seguridad y ruido durante muchos años. Además, el problema del ruido no sólo fue objeto de una resistencia abierta, sino también organizada. Los nuevos helicópteros en el mercado son menos ruidosos, lo que ha ayudado a aliviar la ansiedad del público. Además, la industria de los helicópteros está demostrando activamente al público todas las ventajas del uso de helicópteros, ganando el respeto y la lealtad del público hacia la aviación de hélice.

En el campo de la seguridad, los incidentes de alto perfil afectan negativamente el estado y la percepción pública de los helicópteros. La falta de acción decisiva por parte de la industria puede conducir a la imposición de restricciones gubernamentales. Como resultado del establecimiento del grupo de seguridad de la aviación, la industria de helicópteros ha tomado una posición sobre el tema de la seguridad. En un futuro próximo, se prevé que el número de accidentes de helicópteros se reduzca en un 80 %. Para lograr este objetivo, los analistas presentaron diferentes recomendaciones.

Uno de los aspectos más significativos del crecimiento reciente en las ventas de pedidos civiles es la diversidad de la geografía de la demanda. Por ejemplo, América del Norte sigue siendo el mercado regional más grande para helicópteros civiles hasta el día de hoy, pero el porcentaje de clientes fuera de él es más de la mitad. Esto demuestra el cambio en la estructura de ventas del pasado reciente.

La demanda de helicópteros civiles existe en casi todas las regiones del mundo, incluidas Asia y Europa. Pero sea como sea, las restricciones gubernamentales al uso de helicópteros tienen un impacto negativo en las ventas en los países europeos, especialmente en los modelos con un solo motor. La operación de helicópteros monomotores en países europeos está sujeta a varias restricciones, incluidas las ubicaciones que requieren el uso de helicópteros bimotores cuando vuelan sobre áreas densamente pobladas.

Hace 70 años, el primer helicóptero Mi-1 soviético en serie despegó hacia el cielo. Cómo se creó, voló y cayó el legendario automóvil, recuerda Gazeta.Ru.

Hace exactamente 70 años, el 20 de septiembre de 1948, el helicóptero Mi-1 despegó por primera vez en Moscú, desde donde comenzó la industria de helicópteros soviética.

En la URSS, había experiencia en el desarrollo de aviones de ala giratoria incluso antes de la guerra, pero estos eran autogiros, dispositivos con un rotor principal que gira libremente, creando fuerza de elevación del flujo de aire que se aproxima.

Mil pensó en crear el primer helicóptero durante la guerra e incluso le escribió una carta a Stalin.

En 1945, Mil defendió su tesis doctoral "La dinámica de un rotor con palas articuladas y su aplicación a los problemas de estabilidad y controlabilidad de un autogiro y un helicóptero". Pronto, el diseñador comenzó a desarrollar un helicóptero EG-1 experimental. Para empezar, se diseñó una instalación de helicóptero a gran escala; en esencia, era un futuro helicóptero sin brazo de cola.

Cómo científico, Mil no pudo lidiar oficialmente con su creación: trabajaron en ella por las noches con la participación de entusiastas de diferentes laboratorios.

Al mismo tiempo, el director de TsAGI, Shishkin, reprendió constantemente a Mil: dicen que no está haciendo su trabajo.

A fines de 1947, en la industria de helicópteros, la URSS estaba irremediablemente detrás de los Estados Unidos, donde estas máquinas ya se producían en masa con poder y fuerza, y los dispositivos de Sikorsky con buenos datos de vuelo fueron aceptados en servicio. El éxito de Sikorsky atrajo a los inversores, las empresas de helicópteros crecieron como hongos.

El liderazgo del país decidió reunir fuerzas para crear el primer helicóptero de comunicación de tres plazas e involucrar a tres diseñadores: Mil, Yakovlev y Bratukhin. Para crear una oficina de diseño, Mil, jefe del 5º laboratorio de TsAGI, recurrió a Minaviaprom, luego de lo cual hizo un informe al ministerio. En agosto de 1947, Stalin escribió al ministro de Defensa Zhukov:

“¿Por qué hay muchas empresas en los EE. UU. que se dedican a los helicópteros y ya se están utilizando en el ejército, mientras que solo Bratukhin está excavando en nuestro país y no hay nada concreto?”

En diciembre de 1947, a pesar de las protestas de Shishkin, Mil recibió su oficina de diseño a disposición de la planta 382 en Tushino. En el reverso de la orden, Mil dibujó un burro que intentaba empujar una piedra enorme montaña abajo; así es como percibió sus propios esfuerzos para hacer avanzar las cosas.

Boris Yuryev, científico aviador, estudiante y yerno de Zhukovsky, quien en 1911 patentó un plato cíclico, participó activamente en la promoción de la idea de un helicóptero.

hasta el día de hoy, siendo la parte más importante de cualquier helicóptero en el mundo.

El primer helicóptero, y luego también se les llamó helicópteros, fue diseñado como un mensajero. La cabina, además del piloto, tenía capacidad para dos personas más. El diseño fue elegido como un rotor único con cola y hélices principales de tres palas; más tarde se conoció como el clásico.

Servicio de prensa TsAGI

Los desarrolladores tomaron en cuenta la experiencia de la industria extranjera de helicópteros e hicieron sus propuestas originales. Entonces, rehicieron la manga. rotor, que utilizaba bisagras verticales y horizontales. Al diseñar y afinar el prototipo Mi-1, se utilizaron una serie de soluciones técnicas originales: un sistema de control del rotor principal con amortiguadores de inercia, posteriormente equipado con impulsores hidráulicos irreversibles; integración de sistemas de control para el paso común del rotor principal y la potencia del motor en sistema único"paso-gas".

También se desarrolló un sistema antihielo para las palas del rotor principal y de cola. El Mi-1 estaba equipado con motores AI-26 con una potencia de 580 hp, que podían levantar hasta 2,5 toneladas de peso en el aire.

Las primeras copias tuvieron que construirse en Kyiv en la planta número 473 (ahora Aviant) debido a la ausencia de la OKB. Una milla de base de fabricación requerida. La primera copia se construyó en agosto de 1948 y se transportó a Moscú.

Los primeros despegues del prototipo Mi-1 - GM-1 (helicóptero Milya-1) - se realizaron el 20 de septiembre de 1948 en el aeródromo de Zakharkovo,

El piloto de pruebas Matvey Baikalov estaba al mando.

Ya 10 días después, el 30 de septiembre, Baikalov nuevamente levanta el automóvil en el aire y desarrolla una velocidad de 100 km / h, y después de un tiempo alcanza un máximo de 170 km / h.

Durante los primeros vuelos se encontraron grietas en la caja de cambios del motor, el motivo fue la falta de amortiguadores de inercia que amortiguaran las vibraciones torsionales. El problema se resolvió rápidamente introduciendo casquillos de goma en el eje principal en el diseño.

Las pruebas se habían estado realizando durante dos meses, pero el 24 de noviembre ocurrió el primer accidente. Durante el vuelo de Baikalov al techo, la grasa se congeló en el plato cíclico y el piloto tuvo que usar un paracaídas. Luego, la altitud de vuelo se limitó a 3 mil metros.

Dio la casualidad de que el piloto, que levantó el primer helicóptero hacia el cielo, le dio la vida. El 7 de marzo de 1949, Baikalov condujo el segundo prototipo a Chkalovskaya, cerca de Moscú, y frente a los que se reunían, el helicóptero se estrelló, matando al piloto.

Resultó que el eje del helicóptero se había derrumbado, transmitiendo la rotación de la caja de cambios principal al rotor de cola en la unión soldada.

Las pruebas estatales continuaron y en 1950 el Consejo de Ministros adoptó una resolución sobre la producción en serie del Mi-1. En total, más de 2,5 mil de estos helicópteros se construyeron en la URSS en los años 50 y 60. Más tarde, la industria cambió a la producción de helicópteros Mi-4 más prioritarios, y se decidió transferir la producción del Mi-1 a Polonia, donde se produjeron 300 máquinas bajo licencia en 1957-1960.

El helicóptero tenía un buen rendimiento de vuelo, pero era inestable a las ráfagas de viento lateral, había un aleteo del rotor principal. Salvado por un potente motor, que proporcionó una alta relación potencia-peso. El helicóptero, como estaba previsto, comenzó a operar en el ejército como mensajero, su diseño se mejoró constantemente.

En el invierno de 1954, el Mi-1 ingresó a la aviación civil.

El Mi-1, el primer helicóptero en serie soviético, estableció 27 récords mundiales.

Confiable y fácil de operar, en la URSS se usó tanto en las fuerzas armadas como en la aviación civil, para procesar tierras de cultivo, entregar correo y carga, y evacuar a los enfermos y heridos.

La modificación militar del Mi-1V se utilizó activamente en China para luchar contra los changaishistas. Utilizado por los egipcios y los sirios en la lucha contra el ejército israelí. En Irak, el Mi-1 fue utilizado y participó en las operaciones del ejército de Saddam Hussein contra los kurdos.

En la URSS, el Mi-1 a menudo se usaba para transportar correo a regiones de difícil acceso, a la policía de tránsito, y se puso en servicio con la Fuerza Aérea de la URSS. Fue retirado del servicio en 1983.

Pavel Kotlyar/Gazeta.Ru

Hoy, el Mi-1 permaneció solo en forma de monumentos en varias ciudades de Rusia, solo hay unas pocas máquinas en condiciones de vuelo. El cuerpo en descomposición de uno de los automóviles fue fotografiado por el corresponsal de Gazeta.Ru en el territorio de la planta MARZ cerca de Moscú.

El Mi-1 fue la primera creación de la nueva oficina de diseño, y el Mi-1 se convirtió en el helicóptero favorito de Mil, lo que justificó todas sus esperanzas.

Más tarde, aparecieron en la URSS los más potentes Mi-4, la turbina de gas Mi-6, Mi-2, Mi-8, Mi-26 y el helicóptero más grande del mundo Mi-12, a lo que el hijo de Sikorsky se quitó el sombrero. “Durante 18 años lo he estado mirando y me gusta”, escribió Mikhail Leontievich sobre su primer hijo. “Esto significa que el auto es bueno, fue hecho para durar”.

La URSS en la década de 1970 estaba por delante del mundo entero en términos de cantidad y calidad de aviones de Aviación Civil. Cada segundo avión que volaba en ese momento en el cielo del planeta se fabricó en la URSS. Las fábricas de aviación de nuestro país produjeron tantos equipos de aviación como todas las demás empresas de aviación del mundo produjeron en total. La URSS era una gran potencia aeronáutica.

Durante la era Brezhnev, la segunda generación de nuestro avión de aviación civil fue diseñada, probada, puesta en funcionamiento y puesta en funcionamiento. Estos incluyen, en particular, el avión Tu-154. Un transatlántico enorme, un dirigible real con un peso de despegue de 94 a 102 toneladas, que lleva a bordo de 164 a 180 pasajeros o hasta 20 toneladas de carga. El rango de vuelo es de 3000 a 3500 km. La planta de aviación de Kuibyshev en el período de 1975 a 1985 construyó 605 aviones Tu-154 de todas las modificaciones, y en total de 1972 a 2000 se construyeron más de 930 aviones. El avión Tu-154M con tres motores de derivación turborreactores D30KU fabricados por la planta de motores Rybinsk generalmente puede considerarse como otro avión en términos de una serie de características, incluido un rango de vuelo de 5200 km. Tu 154M ha sido producido en masa desde 1984. A fines de 1996, se habían construido alrededor de 315 aviones.

Nuestro país era una potencia de aviación tan grande, en la que solo una planta producía 60 aviones enormes por año, y las plantas de construcción de motores de Kazan y Rybinsk producían 180 motores de avión sustentadores por año para estos aviones con un empuje de 11,000 kgf cada uno. El nivel de ruido no solo del avión Tu-154M, sino también del Tu-154B cumplió con los estándares del Capítulo 2 del Apéndice 16 de la OACI.

¿Por qué razón los liberales destruyeron la enorme planta de aviación de Kuibyshev (Samara) y luego pusieron en espera casi todos los aviones Tu-154, reemplazándolos con Boeings y Airbuses? Creo que la razón principal son las grandes sumas de dinero que salen del presupuesto a manos privadas al comprar aviones en el extranjero.

La segunda máquina, también muy exitosa, de A.N. Tupolev Design Bureau fue el avión de segunda generación, Tu-134, diseñado para dar servicio a líneas de longitud media. En noviembre de 1968, se certificó que la aeronave cumplía con los estándares de aeronavegabilidad BCAR británicos. Producido en serie desde 1966 hasta 1984 en Kharkov fábrica de aviones, en el que se produjeron 852 aviones Tu-134 de varias modificaciones. Toda la flota de aviones fue dada de baja por orden personal del presidente liberal D. A. Medvedev. Cabe señalar que los aviones Tu-154 y Tu-134 son muy hermosos y representan no solo los logros de nuestra tecnología, sino también los logros de nuestra cultura.

Design Bureau S. V. Ilyushin complació al país con el principal avión Il-62 de excepcional confiabilidad, belleza y comodidad. El nivel de ruido, al igual que los aviones anteriores, cumplía con los estándares de la OACI. Este avión fue alquilado a Aeroflot por las aerolíneas francesas. En el período de 1966 a 1995, se construyeron 276 aviones Il-62 e Il-62M en la planta de aviación de Kazan, diseñados para 138-186 asientos, con un rango de vuelo de hasta 10 000 - 11 050 km.

De los aviones turborreactores de pasajeros, el avión Il-86 resultó ser el más grande y seguro, lo que despertó la envidia de los fabricantes de aviones occidentales. Este apuesto hombre de la clase económica llevó a bordo a 350 pasajeros. Desde 1980, se han construido 103 aviones en la planta de aviación de Voronezh. Puede llamarse el avión más confiable del mundo, ya que no se permitió un solo accidente de vuelo o incluso el incidente más insignificante durante todo el período de su operación. Esta es probablemente la razón por la que, tal vez bajo la presión de los competidores occidentales, el Il-86 fue dado de baja en silencio y puesto en "broma" sin motivo y por órdenes oficiales. Hasta el día de hoy, el mejor avión de aviación civil del mundo, el Il-86, que aún no ha sido desguazado, sigue en pie en aeropuertos individuales. Aún hoy sería el orgullo de la aviación civil del país.

Tales acciones de los funcionarios pueden calificarse como una traición a los intereses de la patria. Pero por el desmantelamiento irrazonable de aeronaves de aviación civil nacional que causó daños al estado, nadie ha sido responsabilizado aún. Pero las acciones de quienes desmantelaron aviones de aviación civil nacionales causaron daños al país, medidos en decenas de miles de millones de rublos, y la reducción de la producción de aviones de aviación civil en la industria aeronáutica: cientos de miles de millones de rublos.

El quinto avión de la segunda generación es el avión de la oficina de diseño, que no participó en la creación de la primera generación de aviones de aviación civil: este es el avión Yak-40, creado por A.S. Yakovlev. Llevó a bordo de 24 a 32 pasajeros, voló a una velocidad de 510 km por hora en una distancia de 1350 km. Fue el primer y exitoso avión de pasajeros para líneas cortas. En la sección de cola de la aeronave, se levantó y soltó hidráulicamente una escalera para abordar y pasajeros de gran altura. El avión tenía una buena relación potencia-peso y cualidades aerodinámicas. Demostró su valía notablemente incluso en aeródromos de montaña. En el período de 1968 a 1981, se produjeron 1011 aviones en la planta de aviación de Saratov. Las empresas de fabricación de aviones del mundo y en esta clase de aviones se quedaron atrás de la URSS. El Yak-40 se entregó a 18 países, incluidos varios países occidentales.

El sexto avión de la segunda generación fue el Yak-42, diseñado para 104-120 pasajeros. Desde 1979, se han construido 190 aviones Yak-42 de todas las modificaciones en Smolensk y Saratov.

El nivel de desarrollo de la aviación civil nacional se evidencia por el hecho de diseñar y fabricar un supersónico deliciosamente hermoso. avión de pasajeros Tu-144 para 120 asientos, volando a una velocidad de 2500 km/h (dos velocidades del sonido) en 1971 a París, Praga, Berlín, Varsovia, Sofía. Fue el vuelo del 31 de diciembre de 1968 de nuestro avión Tu-144 que fue el primer vuelo del mundo de un avión de pasajeros supersónico.

¿Cómo se puede llamar "estancamiento" a un tiempo así? Nombrado, por supuesto, los estadounidenses, y nosotros, como loros, repetimos "estancamiento, estancamiento". Durante el período de "estancamiento", nuestro país estaba por delante de todos los países del mundo en términos de ritmo de desarrollo, cantidad de productos fabricados y nivel de desarrollo técnico, y no era inferior a los Estados Unidos.

Además de este tipo de aviones en la Unión Soviética, así como en los países occidentales, en ese momento todavía estaban en funcionamiento aviones con motores de aviones de pistón, uno de los cuales, el avión An-2, vuela hasta el día de hoy.

La aviación civil de la URSS era la aviación más avanzada del mundo. En ese momento, todos los aviones pertenecían a la aerolínea estatal Aeroflot. Los aviones de Aeroflot volaron entre continentes, ciudades de diferentes países y sobre las vastas extensiones de su tierra natal: la URSS. Los fuselajes, motores, ensamblajes, componentes y partes de aeronaves, sin excepciones, fueron diseñados por nuestros diseñadores y fabricados en nuestras fábricas de aeronaves y motores con materiales nacionales.

Todos los tipos de aceites, lubricantes, combustibles se desarrollaron en el país. Nuestra tecnología de aviación a expensas de las últimas tecnologías era mucho más barato en producción, y en términos de rendimiento no solo no cedió, sino que superó a los aviones occidentales. Y Occidente adoptó nuestra soluciones tecnicas y tecnologías no menos, y quizás más que las que adoptamos de las empresas occidentales. Pero, por supuesto, nadie pudo entregar los dibujos de todo el avión, ya que el avión no solo consiste en un planeador, sino que también tiene motores, cientos de unidades complejas y todo tipo de materiales. En ese momento, se habrían necesitado vagones enteros para mover la documentación para la fabricación de un avión, miles de equipos para estudiarlos y muchas industrias y tecnologías nuevas para la fabricación.

Está claro que es imposible robar y entregar tal cantidad de documentación. Pero aunque fuera posible, entonces la producción de un avión de otra escuela técnica, con otros estándares, costaría más que la producción de un avión de diseño nacional, a partir de sus prototipos, unidades y motores.

Solo autores mentalmente limitados escriben, por ejemplo, que fabricamos nuestro avión de pasajeros supersónico Tu-144 de acuerdo con los dibujos franceses del Concorde, que, por cierto, tiene motores de fabricación inglesa. Los autores ni siquiera están avergonzados por el hecho de que la URSS envió su Tu-144 a volar un año antes que Francia, como se indicó anteriormente, en 1968. Sí, hoy solo los más vagos no tiran una piedra a la URSS y Rusia. El resto considera su deber menospreciar nuestros logros, hacernos parecer una nación deshonrosa e incapaz. En realidad, sin embargo, las cosas eran completamente diferentes.

En presencia de una riqueza incalculable y la compra total de ingenieros capaces y talentosos en todo el mundo, Estados Unidos se quedó atrás en la producción precisamente de esos equipos militares y civiles, cuya producción requiere habilidades mentales especialmente sobresalientes y el desarrollo sobresaliente de ciencia e industria que produce productos intensivos en ciencia.

Al mismo tiempo, helicópteros de aviación civil con motores de turbina de gas. Helicópteros Mi-2, Mi-6, Mi-8, desarrollados por Design Bureau M. L. Mil y helicópteros Ka-26, Ka-27, desarrollados por Design Bureau N. I. Kamov. También contamos con un helicóptero Ka-32 único con dos rotores coaxiales, que puede volar con una carga de hasta cinco toneladas a una velocidad de 250 km por hora. En el exterior, nada como esto existió y no existe.

Boris Nikolaevich Yuryev hizo una gran contribución al desarrollo de la industria nacional de helicópteros. La unidad más importante y compleja en el control de helicópteros, su rotor principal, fue desarrollada por B.N. Yuriev. Se llamaba así: el plato cíclico del rotor principal de Yuryev. Esto ya está batido en guerra Fría Rusia comenzó a ser privada de todos sus méritos. En general, un helicóptero es el fruto de la mente rusa, que siempre ha buscado comprender la dirección más difícil del desarrollo técnico y superar las dificultades. Incluso Estados Unidos debe el desarrollo de su industria de helicópteros al emigrante ruso Igor Ivanovich Sikorsky.

De los helicópteros civiles, cabe destacar especialmente el helicóptero Mi-8. Nadie ha creado el mejor helicóptero del mundo y, quizás, nunca lo hará. Esta es realmente una máquina brillante. Aunque no es apropiado comparar un rifle de asalto con un helicóptero, en cierto sentido es posible comparar. El helicóptero Mi-8 es el único en el mundo, al igual que el rifle de asalto Kalashnikov. No es el helicóptero que más eleva ni el más rápido, sino el único helicóptero del mundo que ha dominado todo el trabajo que teóricamente puede realizar un helicóptero. Incluso se les enseña a volar en escuelas para cadetes novatos, porque es fácil de volar. Pero este es un helicóptero grande con dos motores de turbina de gas con una capacidad total de 2800 hp. con., capaz de transportar 25 pasajeros. Funciona con éxito en todos los continentes del globo en cualquier condición climática. El helicóptero Mi-8 combina todos los mejores parámetros operativos y de vuelo, confiabilidad excepcional, sencillez y facilidad de mantenimiento.

La Aviación Civil de Rusia destruida deliberadamente está esperando su reactivación.

2. Mi-2V-2V - 12 amarillo - Rusia (URSS) - VVS
Mi-2 (según la clasificación de la OTAN: Hoplite - "Hoplite") es un helicóptero polivalente soviético desarrollado por la Oficina de Diseño de M. L. Mil a principios de la década de 1960. Es ampliamente utilizado para realizar muchas tareas civiles y militares. Antes del final de la producción en 1992, se fabricaron más de 5400 unidades. En 1965, el B-2V fue desarrollado para el ejército, equipado con seis ATGM 9M17M del complejo antitanque Falanga o cuatro bloques con un NAR tipo S-5 de 57 mm. El ajuste con el refinamiento del helicóptero condujo a la recepción de esta modificación para probar solo a principios de la década de 1970. y si las Fuerzas Armadas tenían el Mi-24, no despertó el interés del cliente. (monografía Helicóptero con Doble Ciudadanía en la revista Aviación y Tiempo 6,2004).

3. Mi-2SH - RA-20869 - Servicios de aviación de Myachkovo

4. Mi-4 - 34 blanco - Rusia (URSS) - VVS
Mi-4 (según la codificación de la OTAN: Hound - "Hound") es un helicóptero multipropósito de fabricación soviética desarrollado por OKB M.L. Milla al principio 1950 Ampliamente utilizado para el transporte civil, en economía nacional y fuerzas Armadas hasta la llegada del Mi-8. Se exportó a 30 países del mundo. Además, bajo licencia, se produjeron en China más de 500 piezas, bajo el índice Z-5.

5. Mi-6 - 02 azul - Rusia (URSS) - VVS
Mi-6 (según la clasificación de la OTAN: Hook - "hook") es un helicóptero multipropósito pesado soviético. El Mi-6 es el primer helicóptero fabricado en masa del mundo equipado con dos motores turboeje con turbina libre. Su esquema de diseño es reconocido como un clásico.

6. Mi-6PZh - 41 amarillo - Rusia (URSS) - VVS
Versión de extinción de incendios del MI-6.

7. Mi-8T - 05 rojo - Rusia (URSS) - VVS
Mi-8 (V-8, producto "80", según la codificación de la OTAN: Hip) es un helicóptero polivalente soviético/ruso desarrollado por OKB M.L. Milla al principio 1960 Es el helicóptero bimotor más masivo del mundo y también está incluido en la lista de los helicópteros más masivos en la historia de la aviación. Ampliamente utilizado para muchas tareas civiles y militares.

El primer prototipo B-8 voló el 9 de julio de 1961; el segundo prototipo del V-8A - 17 de septiembre de 1962. Después de una serie de mejoras, la Fuerza Aérea Soviética adoptó el Mi-8 en 1967 y demostró ser una máquina tan exitosa que las compras del Mi-8 para el La Fuerza Aérea Rusa continúa hasta el día de hoy. Mi-8 se usa en más de 50 países, incluidos India, China e Irán.

8. Mi-8T (Mi-8TV) - 61 rojo - Rusia (URSS) - Fuerza Aérea

9. Mi-10 - 44 - Rusia (URSS) - VVS 1968
Mi-10 ("Harke" según la codificación de la OTAN, la designación de la planta de Rostov-on-Don es "producto 60"): un helicóptero de transporte militar (grúa voladora), desarrollo del Mi-6. Desarrollado en 1961-64, puesto en servicio en 1963. Producido en masa en la planta de helicópteros de Rostov.

10. Mil V-12 - CCCP-21142 - Rusia (URSS) - MAPA /1967/
B-12 (también llamado Mi-12, aunque no se le cambió el nombre oficialmente, Homer, según la clasificación de la OTAN) es el helicóptero más pesado y de mayor capacidad de elevación jamás construido en el mundo. Rasgo distintivo es la disposición lateral de las hélices en las alas de estrechamiento inverso, que son impulsadas por cuatro motores D-25VF.

El B-12 fue desarrollado como un helicóptero de transporte superpesado con una capacidad de carga útil de al menos 30 toneladas, para transportar componentes de misiles balísticos intercontinentales para partes de las Fuerzas de Misiles Estratégicos, cuya creación de áreas posicionales estaba prevista en áreas sin caminos pavimentados. El primer vuelo del B-12 tuvo lugar solo el 10 de julio de 1968, y en otoño se entregó para pruebas estatales junto con el cliente. Durante las pruebas de vuelo en el automóvil, los pilotos automáticos se cambiaron dos veces por otros más avanzados, la estación de radar Lotsiya y los tanques de combustible externos se instalaron a los lados del fuselaje. En 1969, en el B-12, la tripulación del piloto Koloshenko estableció siete récords mundiales. El más significativo e insuperable hasta la fecha fue el levantamiento de una carga que pesaba 40,2 toneladas a una altura de 2250 m Según la opinión general de los probadores, el helicóptero se distinguía por un nivel bastante bajo de ruido y vibración, era bastante económico. , bien controlado "Exhibit Le Bourget - 1971 ( código de exhibición "H-833"). La primera copia, la segunda está en la planta de helicópteros Mil

11. Mi-22(Mi-6AYAMi-6VzPU) - 39 rojo - Rusia (URSS) - VVS
El puesto de comando aéreo Mi-6VKP se desarrolló en la planta No. 535 (Konotop) sobre la base de la serie Mi-6. El helicóptero estaba destinado al control de combate de las tropas del ejército de armas combinadas o del aire. El puesto de mando puede realizar sus funciones solo después de aterrizar y desplegar equipos en tierra. En total, 36 helicópteros se convirtieron en la variante Mi-6VKP en Konotop. El último Mi-6VKP estuvo en funcionamiento hasta 1996.

12. Mi-24A - 50 rojo - Rusia (URSS) - VVS
Mi-24 (según la codificación de la OTAN: Hind - "Handsman") es un helicóptero de transporte y combate soviético desarrollado por OKB Mil. La producción en serie comenzó en 1971. Tiene muchas modificaciones, exportado a muchos países del mundo. Fue utilizado activamente durante los años de la guerra afgana, durante los combates en Chechenia, así como en muchos conflictos regionales. Producido en la planta de helicópteros de Rostov. El nombre no oficial es "Cocodrilo", los helicópteros de los primeros lanzamientos también se llamaban "Glass", debido al vidrio redondo de las cabinas.

13. Mi-24V(Mi-35) - 46 blanco - Rusia (URSS) - VVS
La versión más masiva del helicóptero Mi-24. 4 ATGM 9K113 Shturm-V con sistema de guía Raduga-Sh. todo r 1980 el helicóptero recibió suspensiones por 8 y 16 ATGM. Mira ASP-17V. Motores TV3-117V. El armamento incluía unidades NAR B-8V20A con NURS S-8, unidades B-13L1 con NURS S-13B y NAR S-24B pesado. Producido en 1976-86. Construido alrededor de 1000 piezas.

14. Mi-24V(Mi-35) - 44 azul - Rusia (URSS) - VVS

15. Mi-26 - 21 negro - Rusia (URSS) - VVS 1986
Mi-26 (producto "90", según la codificación de la OTAN: Halo) es un helicóptero de transporte pesado multipropósito soviético. Es el helicóptero de transporte de producción masiva más grande del mundo. Producido en serie en la planta de Rostvertol del holding Russian Helicopters. Capacidad de carga: hasta 25 toneladas de carga útil.

16. Ka-18 - CCCP-68627 - Aeroflot - MGA URSS
Ka-18 (según la codificación de la OTAN: Hog - "Borov") es un helicóptero polivalente. Era una modificación del helicóptero Ka-15, que se distinguía por un fuselaje alargado y expandido. Capacidad: un piloto y dos o tres pasajeros. Fue galardonado con la Medalla de Oro en la Exposición Universal de Bruselas en 1958. Uno de los dos helicópteros Ka-18 que han sobrevivido hasta el momento.
Expuesto en VDNKh en Moscú en 1960. Este helicóptero fue producido en la primavera de 1960 en una fábrica de aviones en Ulan-Ude. En Moscú, en VDNKh, se mostró con una marca de identificación falsa URSS-68627. Más tarde, el Ka-18 fue operado por el Ministerio de la Industria de la Aviación en la Planta de Helicópteros de Ukhtom (empresa No. 34) en Lyubertsy, cerca de Moscú. El 14 de mayo de 1960 se inscribió el helicóptero en el Registro aeronave URSS, donde se le asignó la marca de identificación URSS-06137. El helicóptero fue dado de baja el 20 de mayo de 1971. La historia del helicóptero no termina ahí. Los empleados de la Oficina de Diseño de Kamov decidieron no deshacerse del helicóptero en un estado semidesarmado, sino mantenerlo en el museo. El Ka-18 se ofreció al Museo de la Fuerza Aérea en Monino, cerca de Moscú, donde fue transferido después de la restauración el 26 de septiembre de 1975. Es interesante que por insistencia personal, y muy probablemente por presión, del director del Museo de la Fuerza Aérea, S. Ya. Fedorov, el helicóptero fue pintado con los colores de la Fuerza Aérea.

17. Ka-25PL - 24 negro - Rusia (URSS) - Armada
Ka-25 (según la codificación de la OTAN Hormone - "Hormone") es un helicóptero antisubmarino basado en un barco soviético. Es el primer helicóptero doméstico, originalmente diseñado para uso de combate y se convirtió en el primer helicóptero antisubmarino y de combate de la URSS. Basado en el Ka-25 creado un gran número de modificaciones para su uso en diversos campos de aplicación.
El helicóptero, desarrollado por Kamov Design Bureau bajo la dirección del jefe de diseño Nikolai Ilyich Kamov, se puso en producción en 1965 y se puso en servicio el 2 de diciembre de 1971.

18. Ka-26 - CCCP-26803 - Oficina de diseño de Kamov
Ka-26 (según la codificación de la OTAN: Hoodlum - "Hooligan") es un helicóptero polivalente desarrollado en la Oficina de Diseño de Kamov. La producción en serie se llevó a cabo en una planta de aviones en Ulan-Ude y una planta de aviones en Kumertau. Se construyeron un total de 816 helicópteros, incluidos 257 entregados a 14 países. El helicóptero se utilizó principalmente para fines civiles, sin embargo, también fue utilizado por las Fuerzas Aéreas de Rumania y Hungría, la policía de la RDA y la RFA.

Características de la terminología.

En la URSS, tanto en la literatura científica y educativa publicada por la Editorial Militar para la población en general, como en la literatura para uso oficial, para designar helicópteros de combate comprometidos en la supresión y destrucción de objetivos terrestres enemigos, es habitual utilizar el término "apoyo de fuego de helicópteros" (incluidas las contrapartes extranjeras). Este término no se utilizó para los helicópteros antisubmarinos.

Fuera de la URSS y en Rusia moderna, como sinónimo Helicópteros de apoyo al fuego la definicion tambien es comun helicóptero de ataque(Español) helicóptero de ataque , Inglés helicóptero de ataque, padre Helicóptero de ataque), que en fuentes extranjeras (así como en la terminología militar rusa) no se aplica a los helicópteros antisubmarinos.

Historia de los helicópteros militares

Esta sección aborda la historia del uso de los autogiros, como aeronaves cuyo diseño es similar al de los helicópteros.

Período anterior a la guerra y Segunda Guerra Mundial

Antes del uso de helicópteros con fines militares, hubo intentos de utilizar autogiros.

En 1931, la Fuerza Aérea de EE. UU. compró varios autogiros Pitcairn PCA-2 y Kellett KD-1 para realizar reconocimientos, ajustar el fuego de artillería, establecer comunicaciones y participar en operaciones de búsqueda y rescate en interés tanto del ejército como de la marina. En 1938, la Royal Air Force of Great Britain adquirió 7 unidades Cierva C.40. En la primavera de 1940, se utilizaron para comunicarse con las tropas en Francia durante la evacuación de la Fuerza Expedicionaria Británica. En este caso, todos los autogiros se perdieron.

En 1943, el ejército de los EE. UU. dejó de probar los autogiros, debido a la aparición de los primeros ejemplos exitosos de helicópteros Sikorsky R-4, que fueron adquiridos por la Royal Air Force en 1944, que se convirtieron en la base del armamento del 529th Air Squadron.

Estados Unidos fue el primer país en utilizar helicópteros en la Segunda Guerra Mundial. A partir de abril de 1944, los helicópteros VS-316 (designación del ejército R-4B) comenzaron a utilizarse en operaciones de combate en Birmania y el este de la India para proporcionar focos de resistencia a los paracaidistas desembarcados y evacuar a los heridos.

En la URSS, el trabajo sobre la creación de helicópteros con fines militares comenzó con un decreto de la NPO de la URSS en marzo de 1940. Esta resolución instruyó al diseñador I.P. Bratukhin, al profesor B.N. En agosto de 1941, se envió una muestra llamada "Omega" para la prueba estatal. En relación con el comienzo de la Gran guerra patriótica y la difícil situación económica en la URSS, el interés del gobierno en la muestra se debilitó y se transfirieron más pruebas y refinamientos de la muestra a Alma-Ata. El único cliente potencial de Omega era la Dirección General de Artillería, que consideró la muestra como observador de artillería aérea, pero la difícil situación de la guerra detuvo el desarrollo de la fabricación de helicópteros en la URSS. Entonces, debido a la evacuación de empresas y la oficina de diseño de Moscú a Alma-Ata, el primer vuelo de prueba del helicóptero se retrasó casi dos años y tuvo lugar solo en junio de 1943.

período de posguerra. De la Guerra Malaya a la Guerra de Vietnam

Después de la guerra, el gobierno de la URSS prestó mucha atención a la industria de los helicópteros militares. Ya en agosto de 1945, se produjeron helicópteros experimentales Omega-3 (G-3), que se planeó utilizar como observadores de artillería. La Dirección General de Artillería planeó ordenar 200 de estos vehículos. En 1946, el comando de la Fuerza Aérea llamó la atención sobre los helicópteros Omega-3. Pronto, por decisión del gobierno a fines de 1947, la Oficina de Diseño de Yakovlev y la Oficina de Diseño Mil recién creada (en 1947) y la Oficina de Diseño de Kamov (en 1948) se conectaron a la industria de helicópteros.

El primer caso de uso masivo de helicópteros con fines militares en la posguerra puede considerarse el precedente con las tropas británicas durante la Guerra de Malaya en 1948, cuando utilizaron 26 helicópteros S-51 para el traslado de infantería, que en total de 20 mil salidas.

El principal salto en el uso masivo de helicópteros recae en la Guerra de Corea. Si al comienzo de la guerra la US Army Aviation contaba con 1.186 aviones y 56 helicópteros, al final de las hostilidades la proporción había cambiado: 2.518 aviones y 1.140 helicópteros. Por ejemplo, en un día de la operación de aterrizaje de Incheon, 12 helicópteros transfirieron 2000 soldados y 50 toneladas de varios cargamentos. Se presentaron las principales muestras de helicópteros. Campana OH-13, Hiller OH-23 Raven, Sikorsky H-5, Sikorsky H-19 y Piasecki H-25.

Indicativo del uso masivo de helicópteros es el apodo "Angel de la misericordia"(Inglés "Ángel de la misericordia"), que el ejército estadounidense entregó al helicóptero ambulancia Bell H-13G, en el que 18,000 heridos fueron evacuados del campo de batalla a la retaguardia durante los años de guerra.

Tras los resultados de la Guerra de Corea, el liderazgo de las Fuerzas Armadas de la URSS llegó a la conclusión de que el nivel de la industria de helicópteros soviéticos estaba muy por debajo del occidental. Durante la Guerra de Corea, el único helicóptero en la URSS fue el Mi-1, que se produjo en una pequeña serie desde 1950. En octubre de 1951, se adoptó un decreto gubernamental sobre el desarrollo simultáneo de dos tipos de helicópteros:

• OKB Mil - desarrollo de un helicóptero medio de transporte y asalto;
• OKB Yakovlev: desarrollo de un helicóptero de transporte pesado.

En la primavera de 1952, Mil Design Bureau presentó el VD-12 (Mi-4), que a fines del mismo año se transfirió a las tropas para su prueba. En noviembre del mismo 1952, se sometió a prueba el Yak-24, cuya producción comenzó en 1955. La producción de helicópteros aumentaba constantemente: si en 1952 se transfirieron 6.685 aviones y 38 helicópteros al Ministerio de Defensa, en 1954, 5.617 aviones y 117 helicópteros.

En la URSS, la saturación del ejército soviético con helicópteros empujó al liderazgo militar a un paso similar cuando, de acuerdo con la directiva del Ministro de Defensa del 22 de mayo de 1968, se crearon las brigadas aerotransportadas separadas 11 y 13 como parte de los distritos militares de Trans-Baikal y Lejano Oriente, respectivamente, cada uno de los cuales incluía dos regimientos de helicópteros ( transporte y combate) .

A diferencia de la URSS, las potencias occidentales (EE. UU., Reino Unido, Francia) consideraron el uso de helicópteros en Fuerzas navales no solo en la función de un arma antisubmarina, sino también como el principal medio para desembarcar tropas de los barcos en tierra. Mientras la URSS creaba una flota de barcos de desembarco clase diferente, capaz de acercarse a la costa lo más cerca posible para el desembarco de infantería de marina junto con equipo militar (vehículos blindados de transporte de personal, cañones autopropulsados, MLRS, tanques, etc.), los estados occidentales desarrollaron barcos capaces de transportar docenas de helicópteros, que, a gran distancia de la costa, en caso de que unidades de infantería fueran trasladadas a tierra. En este sentido, los países de la OTAN han Nueva clase buques de guerra como portahelicópteros de aterrizaje.

Si en la Guerra de Corea y en la Guerra de Argelia, los helicópteros demostraron su derecho a ser utilizados en el ejército, entonces, según los resultados. guerra de Vietnam los helicópteros se han convertido en una parte integral del ejército al igual que los tanques, aviones y vehículos blindados de transporte de personal.

Desde los años 70 hasta la actualidad

A raíz de la operación del AH-1 Cobra, a finales de 1972, se convocó en Estados Unidos un concurso para la creación de un helicóptero de apoyo al fuego de nueva generación bajo el programa Helicóptero de combate avanzado(ing. Helicóptero de ataque avanzado o abreviado - AAH), diseñado principalmente para hacer frente a los tanques enemigos en cualquier momento del día y en malas condiciones climáticas. Los principales requisitos para el automóvil eran: armadura suficiente, largo alcance de vuelo, alta velocidad, la presencia de armas de cañón y misiles, un sistema para reducir la radiación infrarroja, un alto recurso. En diciembre de 1976, se seleccionó la muestra AH-64 Apache de Hughes Helicopters en función de los resultados de las pruebas. En el mismo mes, el 16 de diciembre de 1976, el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS adoptarán una resolución sobre el desarrollo de una nueva generación de helicópteros de combate que, a diferencia del Mi-24, se suponía para realizar las funciones de apoyo exclusivamente de fuego, sin posibilidad de transporte de paracaidistas. El concepto de "vehículos de combate de infantería voladores" bajo el cual se creó el Mi-24 ya no se consideraba una prioridad. Un incentivo adicional para el liderazgo soviético fue el requisito de aumentar la velocidad, así como el mensaje anunciado en los medios occidentales sobre la aparición de un helicóptero AH-56 Cheyenne con hélice de empuje. Posteriormente, las muestras desarrolladas confiadas a Mil Design Bureau y Kamov Design Bureau recibieron las designaciones Mi-28 y Ka-50, respectivamente. A diferencia del AH-64, que entró en servicio en 1984 (9 años después de su primer vuelo), las muestras de nueva generación que comenzaron a desarrollarse en la URSS ya entraron en servicio. Federación Rusa 13 años después (para Ka-50) y 31 años (para Mi-28) después del primer vuelo de muestras de prueba.

Los conflictos bélicos de los años 80 estuvieron marcados por los primeros casos en los que se utilizaron helicópteros de combate con fines distintos a la destrucción de objetivos terrestres y de superficie. Durante estos años se utilizaron por primera vez en el combate aéreo. Particularmente llamativa fue la utilización de helicópteros durante la guerra Irán-Irak iniciada en septiembre de 1980, donde en noviembre de ese año se produjo el primer combate aéreo de helicópteros de la historia mundial, durante el cual dos Cobras AH-1J iraníes lograron derribar a dos iraquíes. Mi-24D. En abril de 1981, un segundo incidente similar en las mismas circunstancias también terminó con la victoria de los iraníes. En septiembre de 1983, un Mi-24D iraquí destruyó un AH-1J Cobra con una ametralladora. En febrero de 1984, tres Mi-24D iraquíes destruyeron tres Cobras AH-1J iraníes en combate aéreo utilizando misiles antitanque Falanga y misiles no guiados S-5. Sobre la base de la experiencia de las batallas de helicópteros, ambas partes en conflicto sacaron las conclusiones apropiadas y mejoraron las armas y aumentaron las municiones. Por lo tanto, ya se instalaron 8 ATGM TOW en helicópteros iraníes AH-1S Cobra, y el número de NAR de 70 mm se incrementó de 14 a 38. "aire" por el R-60MK soviético y el AIM-9 Sidewinder estadounidense. El 27 de octubre de 1984 se realizó la primera batalla aérea entre un helicóptero y un caza supersónico, en la que el helicóptero resultó vencedor. La tripulación de un Mi-24V iraquí logró destruir un F-4E Phantom iraní. Durante esta guerra, los AH-1 Cobras iraníes derribaron cuatro aviones iraquíes (MiG-21, MiG-23, Su-22).

Además, los conflictos militares de los años 80 estuvieron marcados por una situación en la que bandos opuestos utilizaban el mismo tipo de helicópteros. Entonces, en la guerra por las Malvinas, tanto los británicos como los argentinos utilizaron helicópteros de transporte pesado Boeing CH-47 Chinook.

Perspectivas para la industria de helicópteros militares

En el mundo moderno, las principales potencias en la industria de helicópteros están considerando proyectos para crear nuevos modelos que sean cualitativamente diferentes de los que existen actualmente en sus parámetros y, en algunos casos, un diseño fundamentalmente diferente.

Programa JMR en USA

Así, se puso en marcha un programa de investigación en los Estados Unidos para crear un aeronave Con despegue vertical y aterrizaje (Giroavión multifunción conjunto o abreviado JMR), con una velocidad máxima de vuelo de al menos 430 km/h y una autonomía de más de 425 kilómetros. Está previsto que en el futuro dichos modelos reemplacen a los helicópteros tradicionales en el desempeño de misiones de combate y misiones de apoyo logístico y de combate. En la primera etapa del programa, el objetivo es desarrollar y probar prototipos con un peso máximo de despegue de 12-13 toneladas, cuya plataforma servirá además para crear familias de vehículos que reemplacen al UH-60 Black Hawk y helicópteros multipropósito SH-60 Seahawk, así como los helicópteros de ataque AH-64 Apache. A requerimientos generales se indica que la versión de transporte de la plataforma debe prever el traslado de 12 militares totalmente equipados o carga con un peso aproximado de 6 toneladas. Sobre la base de la experiencia del uso de helicópteros en conflictos militares recientes, se presta especial atención a la capacidad de los prototipos que se están desarrollando para operar en condiciones climáticas cálidas desde sitios de gran altitud ubicados a más de 1.800 m sobre el nivel del mar.

Como parte de este programa, Sikorsky Aircraft y Boeing ofrecen un helicóptero coaxial con una hélice propulsora (que crea el empuje horizontal principal). AVX Aircraft Company utiliza este método para aumentar los parámetros de vuelo de los helicópteros en el proyecto de un helicóptero coaxial con dos motores de empuje en toberas anulares. Según los desarrolladores, este arreglo planta de energía reducirá el nivel de visibilidad acústica, aumentará la seguridad de los vuelos a baja altura y también permitirá equipar el compartimento de carga de la versión de transporte con una rampa descendente. Para mejorar el rendimiento aerodinámico de la variante del vehículo de ataque, se está considerando la colocación de armas dentro del fuselaje.

Programa FTH para países de la OTAN

En los países de la OTAN, helicópteros de transporte de tropas varios tipos se consideran el principal medio para asegurar la movilidad aérea de las tropas en la zona de combate, que tienen la ventaja sobre los aviones de transporte militar de no necesitar pistas equipadas.

Por otro lado, los modelos de helicópteros de transporte pesado en servicio con los países de la OTAN (incluidos el CH-53 Sea Stallion y el CH-47) tienen limitaciones que no permiten el transporte de los principales tipos de vehículos blindados y sistemas de armas pesadas. Además, los helicópteros de esta clase han estado en servicio con los países de la OTAN durante más de 30 años. Por ejemplo, los últimos dispositivos CH-53G en servicio con la Bundeswehr se fabricaron en los años 70 y mantenerlos en aeronavegabilidad está asociado con altos costos financieros.

En este sentido, se están realizando trabajos de investigación y desarrollo en Francia y Alemania para desarrollar Helicóptero de transporte pesado prometedor (Futuro helicóptero de transporte, en breve - FTH). Tal como lo concibieron los diseñadores, la muestra tendrá lugar entre el helicóptero de transporte NHI NH90 y el avión de transporte militar Airbus A400M, cuya capacidad de carga es de 4,6 y 37 toneladas, respectivamente.

El helicóptero diseñado debe tener un sistema de suspensión externo con una capacidad de carga de hasta 15 toneladas, incluidas las colocadas en contenedores marítimos estándar de 20 pies. Se supone que la máquina se utilizará para la evacuación de emergencia de otros helicópteros de este tipo con elementos individuales de la planta de energía y el fuselaje retirados. Al mismo tiempo, se deben garantizar todas las operaciones de desmantelamiento preparatorias necesarias en el campo. Como en el caso del proyecto americano JMR, de FTH Se requiere la posibilidad de aplicación en alta montaña y en climas cálidos.

Experiencia uso de combate helicópteros en Irak y Afganistán, el proyecto prevé la presencia en el equipo de a bordo de sistemas de advertencia confiables para la proximidad peligrosa a la superficie terrestre y otros obstáculos en condiciones de poca visibilidad debido a nubes de polvo, nieve o cubierta de agua creada por los rotores de el suelo no preparado de las áreas de despegue y aterrizaje durante el despegue, aterrizaje y rodaje. Asimismo, según la experiencia de los conflictos bélicos, se considera necesario contar con sistemas de alerta de lanzamiento de misiles y sistemas de protección contra misiles antiaéreos.

Además, los desarrolladores consideran necesario utilizar tecnologías furtivas utilizadas en aviones de combate para el nuevo helicóptero de transporte, como el uso de recubrimientos absorbentes de radar y la optimización de la forma de los elementos del fuselaje.

Carrera por la velocidad

helicóptero Piasecki X-49
con tornillo de empuje

Alta velocidad experimental
helicóptero Eurocopter X3
con dos tornillos de empuje

• Nota: se destacan en verde las muestras experimentales creadas con fines de investigación, que por el momento no son helicópteros militares en serie, o están en desarrollo

El esquema tradicional, en el que la fuerza de elevación y propulsión de la máquina es creada únicamente por el rotor principal durante su paso, la velocidad no suele superar los 300-350 km/h. Hasta 1986, el récord de velocidad lo ostentaba un Mi-24 experimental llamado A-10, al que se le quitaron las alas para aumentar la velocidad. De los prototipos de vehículos de producción, por el momento el récord en la velocidad de los helicópteros de este esquema pertenece al británico Westland Lynx. Un modelo ligero experimental de este coche con motor forzado en 1986 alcanzó una velocidad de 400 km/h.

La única forma de superar la barrera de la velocidad de 400 km/h, muchas compañías de helicópteros consideran únicamente la presencia de una hélice de empuje. Este método fue seguido por Sikorsky Aircraft y Piasecki Helicopter, que ofrecieron muestras similares del Sikorsky S-97 Raider (desarrollado sobre la base del experimental Sikorsky X2) y Piasecki X-49.

A Europa Oriental Airbus Helicopters está realizando una investigación similar sobre mejoras de velocidad. Así, en 2010, la máquina experimental Eurocopter X3 realizó su primer vuelo. En esta muestra, a diferencia de los automóviles estadounidenses, las hélices de empuje no están ubicadas detrás de la cola, sino en las alas a los lados del fuselaje. Este diseño permitió prescindir del rotor de cola, tradicional de los helicópteros con un solo rotor principal. La posibilidad de esto fue proporcionada por la compensación del par reactivo del rotor principal realizado por la diferencia en el empuje suministrado a cada uno de los tornillos de empuje. Es decir, las hélices de empuje en este esquema realizan simultáneamente las funciones de una hélice de cola tradicional. Durante las pruebas del 7 de junio de 2013, el prototipo alcanzó una velocidad de 472 km/h.

La situación en Rusia con el desarrollo de helicópteros de alta velocidad sigue sin estar clara. Según Andrey Shibitov, jefe del holding Russian Helicopters, en la segunda exposición de la industria de helicópteros HeliRussia celebrada en mayo de 2009, se lanzó un proyecto para desarrollar un helicóptero de alta velocidad, que se planeó utilizar, entre otras cosas, para fines militares. propósitos. Para la implementación este proyecto dado 8 años. Sin embargo, después de la expiración del plazo, las compañías rusas de helicópteros no pudieron proporcionar prototipos. En noviembre de 2017, se supo que el holding Russian Helicopters en 2018 proporcionará al Ministerio de Defensa ruso dos conceptos a la vez. prometedor helicóptero de alta velocidad(PSV), del cual el departamento militar seleccionará un proyecto para un mayor desarrollo.

Predominio de helicópteros de ataque por región

Entre 1997 y finales de 2016 aumentó el número de estados armados con helicópteros de ataque. El número de muestras producidas también ha aumentado. Sin embargo, el número total de helicópteros de ataque en el mundo se ha reducido en casi un tercio. Esto se debe principalmente al desarrollo de un recurso para los producidos en los años

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