Aviones de combate del segundo mundo. Aviones poco conocidos del Tercer Reich. Aviones a reacción alemanes. ¿Podrían cambiar el curso de la guerra? Largo camino al cielo

Todos los países que tomaron parte activa en la Segunda Guerra Mundial tenían cierto retraso en el desarrollo de aviones a reacción antes de que comenzara. Durante la guerra, los esfuerzos para crear aviación de combate a reacción no se detuvieron. Pero sus logros palidecen en comparación con la escala a la que se produjo la Wehrmacht en la Segunda Guerra Mundial.

Reserva de antes de la guerra

La propulsión a chorro siempre ha llamado la atención de los armeros. El uso de cohetes de pólvora se remonta a la antigüedad. El advenimiento de aeronaves capaces de realizar vuelos controlados condujo inmediatamente al deseo de combinar esta innovación con las capacidades de la propulsión a chorro. El deseo de proporcionar potencial militar a un nivel tecnológico avanzado se reflejó más claramente en la política científica y tecnológica del Reich. Las restricciones impuestas privaron a Alemania de quince años de perfección evolutiva equipamiento militar y obligados a buscar soluciones revolucionarias. Por lo tanto, inmediatamente después de que el Reich abandonara las restricciones militares y la creación de la Luftwaffe, el jefe de programas científicos Richthofen en 1934 recibió el encargo de crear un avión a reacción alemán de la Segunda Guerra Mundial. Al principio, solo los británicos lograron hacer un gran avance tecnológico al crear un prototipo de motor turborreactor. Pero no se lo deben a la previsión técnica, sino a la perseverancia del inventor F. Whittle, que invirtió sus propios fondos en ello.

Prototipos y muestras

El estallido de la guerra tuvo un impacto diferente en los programas de desarrollo de la aviación a reacción. Los británicos, al darse cuenta de su vulnerabilidad a las amenazas aéreas, se tomaron muy en serio el desarrollo de un nuevo tipo de avión de combate. Basado en el motor Whittle, probaron el prototipo en abril de 1941, lo que dio inicio a los aviones a reacción británicos de la Segunda Guerra Mundial. teniendo una base tecnológica débil, habiendo perdido y evacuado parte de la industria, realizaron experimentos bastante lentos con cohetes y de baja potencia que tenían, más bien, un interés educativo. Los estadounidenses y los japoneses, a pesar de las grandes oportunidades, no avanzaron mucho desde el mismo nivel. Sus jets de la Segunda Guerra Mundial se basaron en diseños extranjeros. Ya al ​​comienzo de la guerra, Alemania comenzó a crear prototipos voladores de máquinas en serie y a desarrollar el funcionamiento de aviones de combate reales. En la primavera de 1941, despegó el jet Henkel He-178, equipado con dos motores turborreactores HeS-8A, que desarrollaron un empuje de hasta seiscientos kilogramos. En el verano de 1942, voló el primer avión a reacción alemán de la Segunda Guerra Mundial, el bimotor Messerschmitt Me-262, mostrando un excelente manejo y confiabilidad.

primera serie

El primer jet en serie entró en servicio, y el inglés Gloster Meteor. Existe la leyenda de que el retraso en el lanzamiento del jet "Messerschmitt" está relacionado con los caprichos de Hitler, que quería verlo como un cazabombardero. Habiendo comenzado la producción de esta máquina, en 1944 los alemanes produjeron más de 450 aviones. En 1945, la producción ascendió a unos 500 aviones. Los alemanes también pusieron en serie y comenzaron la producción en masa del Non-162, considerado por el comando como un luchador de movilización para el Volkssturm. El tercer tipo de avión de combate que participó en la guerra fue el Arado Ar-234. Antes del final de la guerra, produjeron 200 unidades. El alcance de los británicos fue notablemente más débil. Todos serie militar"Gloucester" se limitó a 210 coches. Los aviones a reacción de la Segunda Guerra Mundial de los EE. UU. y Japón se desarrollaron sobre las tecnologías transferidas de Inglaterra y Alemania y se limitaron a series experimentales.

uso de combate

Solo los alemanes lograron obtener experiencia de combate en el uso de aviones a reacción. Sus aviones intentaron resolver el problema de defender al país de un enemigo con una superioridad aérea abrumadora. Los aviones a reacción ingleses de la Segunda Guerra Mundial, aunque se utilizaron sobre el territorio de Alemania y en la defensa de Inglaterra contra los misiles de crucero alemanes, solo tuvieron algunos episodios de combate. Fueron utilizados principalmente como entrenamiento. No tuvo tiempo de crear aviones a reacción de la Segunda Guerra Mundial. La URSS dominó activamente el trabajo preliminar del trofeo basado en su propia experiencia militar rica.

Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" (del alemán golondrina) - Avión de combate alemán de la Segunda Guerra Mundial. Fue utilizado como caza (incluida la noche), bombardero, avión de reconocimiento. Este avión fue la primera máquina a reacción en serie del mundo, que participó en las hostilidades. En total, de 1944 a 1945, la industria alemana logró ensamblar y transferir a las tropas 1433 cazas Me.262, que también se convirtieron en el avión a reacción más masivo de la Segunda Guerra Mundial.

Muy a menudo, en la aviación de combate surgieron momentos en los que las innovaciones técnicas en un momento particular anularon casi por completo todo el valor de combate de los aviones de generaciones anteriores. Uno de los ejemplos más llamativos que confirman estas palabras fue el caza a reacción alemán Me.262. Ventaja técnica carro nuevo sobre la aviación aliada fue significativo, pero las enfermedades infantiles (principalmente las deficiencias y la falta de fiabilidad de los motores), así como la difícil situación político-militar en Alemania al final de la guerra, la indecisión y la vacilación en materia de nuevos programas de construcción de aviones, llevaron a el hecho de que el avión apareció en los cielos de combate de Europa con un retraso de al menos 6 meses y no se convirtió en el "milagro" que podría devolver a Alemania a la supremacía aérea.

Aunque la explicación más simple de estos retrasos fue el hecho de que la compañía Junkers simplemente no pudo llevar su nuevo motor turborreactor a la producción en masa hasta mediados de 1944. En cualquier caso, las entregas masivas de aeronaves a las unidades de combate no pudieron comenzar antes de septiembre-octubre de 1944. Además, la prisa por adoptar el avión llevó al hecho de que fue enviado a la batalla incluso antes de completar el ciclo de todas las pruebas. El inicio del uso de la máquina fue claramente prematuro y provocó una gran cantidad de pérdidas no relacionadas con el combate entre aviones y pilotos de la Luftwaffe.

Es bastante obvio que la posibilidad de acelerar la creación de un avión tan radical como el Me.262 tenía sus límites, aunque se le dio la máxima prioridad al avión y sus motores, ya era demasiado tarde para la implementación exitosa del proyecto. . Al mismo tiempo, el apoyo integral para la creación de la máquina, incluso en las primeras etapas de trabajo, tampoco podría afectar seriamente el tiempo de su desarrollo. El avión, que despegó por primera vez en 1941 con un motor de pistón convencional, simplemente llegó demasiado tarde para esta guerra.

A pesar de esto, una cosa era segura: el Me.262 se convirtió en el primer avión de combate con motor turborreactor que participó en las hostilidades, por delante del británico Meteor en este sentido. Independientemente de los resultados del uso en combate, el Me.262 pasará para siempre a la historia como el avión que abrió nueva pagina en la historia del combate aéreo.

Descripción del diseño

El avión Me.262 era un monoplano totalmente metálico en voladizo, que tenía un ala baja con dos motores turborreactores (TRD). El ala de la aeronave era de un solo larguero y tenía listones ubicados a lo largo de toda su longitud. Se instalaron flaps entre el alerón y la sección central del ala. El caza tenía una cola de cola única vertical y un tren de aterrizaje retráctil con un puntal de morro. La cabina estaba cerrada con una linterna transparente que podía abrirse hacia la derecha. También preveía la posibilidad de sellar completamente la cabina y la posibilidad de instalar un asiento eyectable.

El fuselaje del caza era totalmente metálico y constaba de 3 secciones, tenía una sección triangular y tenía un gran número de bordes redondeados. Su revestimiento era liso. Las secciones del fuselaje estaban representadas por la nariz, el medio y la cola con un elemento de poder para sujetar el plumaje. Se montó un conjunto de armas y municiones en el fuselaje delantero. En la parte inferior había un nicho en el que se retraía el tren de aterrizaje delantero. La sección central albergaba la cabina, que tenía forma de barril, así como los tanques de combustible del caza. El hueco bajo el asiento del piloto servía para sujetar el ala. La sección de cola del fuselaje formaba una sola estructura junto con el plumaje.

El asiento del piloto no estaba blindado y estaba montado en la pared trasera de la cabina, solo se podía ajustar en altura. Detrás del asiento del piloto estaba la batería. El dosel de la cabina incluía 3 secciones: la parte delantera (visera de la cabina) tenía vidrio blindado y estaba fija, las secciones media y trasera se podían desmontar. En el techo de la cabina, en el lado izquierdo, había una pequeña ventana con bisagras. La parte media de la linterna se doblaba hacia la derecha y servía para salir de la cabina. En el frente, las municiones, el piloto y los instrumentos principales estaban cubiertos con placas de blindaje.

El tren de aterrizaje de la aeronave era retráctil y, cuando se retraía, todas las partes del tren de aterrizaje estaban cubiertas de forma segura por escudos de cierre. La limpieza y desbloqueo del chasis se realizó mediante hidráulica. Las tres ruedas de la aeronave tenían un sistema de frenado. El frenado de la rueda de morro se realizaba mediante la palanca de la bomba, que se encontraba en la cabina a la izquierda de la misma, el frenado de las ruedas principales se realizaba mediante el pedal de freno. El seguimiento del estado del chasis podría realizarse con la ayuda de 6 dispositivos de señalización visual.

Los principales depósitos de combustible estaban situados delante y detrás de la cabina (con una capacidad de 900 litros cada uno). Un tanque de combustible adicional con una capacidad de 200 litros estaba ubicado debajo de la cabina. El suministro total de combustible fue de 2000 litros. Los tanques de los aviones estaban protegidos. Se suministró combustible a los motores mediante un par de bombas eléctricas que se instalaron en cada uno de los tanques principales. El sistema de control de suministro de combustible era automático y se activaba cuando había menos de 250 litros de combustible en cada uno de los tanques.

El armamento principal de la aeronave eran cuatro cañones automáticos MK-108 de 30 mm. Debido al hecho de que los cañones se instalaron en la proa uno al lado del otro, proporcionaron un fuego muy denso y preciso. Los cañones estaban montados en pares uno encima del otro. El par inferior tenía 100 cartuchos de munición por barril, el par inferior tenía 80 cartuchos cada uno. En una de las modificaciones del caza, también se instaló un cañón BK-5 de 50 mm. Los cohetes no guiados R-4M podrían usarse para combatir bombarderos diurnos.

Desventajas y uso de combate.

Durante los combates en todas las modificaciones de caza del Messerschmitt Me.262, los pilotos alemanes derribaron 150 aviones enemigos y perdieron alrededor de 100 de sus vehículos. Este panorama sombrío se debe principalmente al bajo nivel de entrenamiento de la mayor parte de los pilotos, así como a la insuficiente confiabilidad de los motores Jumo-004 y su capacidad de supervivencia bastante baja en condiciones de combate, interrupciones en el suministro de unidades de combate de la Luftwaffe contra el telón de fondo del caos general en la derrota del Tercer Reich. La efectividad del uso de la máquina como bombardero fue tan baja que sus actividades en este estado ni siquiera se mencionaron en los informes de hostilidades.

Como cualquier desarrollo fundamentalmente nuevo e innovador, el caza Me.262 no estuvo exento de fallas, que en el caso de este avión estaban principalmente relacionadas con sus motores. Como las deficiencias más graves detectadas se enumeran las siguientes:

Recorrido de despegue significativo (se requería una pista de concreto con una longitud de al menos 1,5 km), lo que hizo imposible usar el avión sin el uso de impulsores especiales de los aeródromos de campo;
- kilometraje significativo durante el aterrizaje;
- muy altos requisitos a la calidad de las pistas, que se asoció con la succión de objetos en las tomas de aire bajas, así como con un empuje insuficiente del motor;
- vulnerabilidad muy alta de la máquina durante el despegue y el aterrizaje;
- tirando del luchador en picada cuando exceda la velocidad de Mach 0.8;
- la falta de fiabilidad de los motores de las aeronaves, cuyas fallas dieron lugar a un gran número de pérdidas no relacionadas con el combate, el aterrizaje de una aeronave con un motor en marcha a menudo provocó la muerte de la aeronave;
- el motor era muy vulnerable - durante una fuerte subida, podría incendiarse;
- el motor tenía un recurso motor muy pequeño: solo 25 horas de vuelo;
- altos requisitos para el personal técnico, que no era aceptable para Alemania en las condiciones de las hostilidades en la etapa final de la guerra.

Las características de rendimiento del Messerschmitt Me.262 A1-1a

Dimensiones: envergadura - 12,5 m, longitud - 10,6 m, altura - 3,8 m.
Área del ala - 21,8 metros cuadrados. metro.
Peso de la aeronave, kg
- vacío - 3 800
- despegue normal - 6 400
- máximo despegue - 7 140
Tipo de motor: dos turborreactores Junkers Jumo 004B-1 con un empuje de 900 kgf cada uno
Velocidad máxima en altitud - 855 km / h
Radio de combate - 1040 km.

Techo práctico - 11.000 m.
Tripulación - 1 persona
Armamento del cañón: 4 cañones MK-108 de 30 mm, se pueden instalar 12 cohetes no guiados R-4M

Fuentes utilizadas:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-alemania-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Materiales de la enciclopedia gratuita de Internet "Wikipedia".

A principios de la década de 1940, los aviones con motor de pistón y hélices llegado al límite de su desarrollo. El aumento adicional en el suministro de energía y la mejora de la aerodinámica se hicieron cada vez más difíciles y trajeron cada vez menos efecto. Un aumento en la potencia de las centrales eléctricas en cientos de caballos de fuerza condujo a un aumento muy leve en los datos de vuelo, ya que el peso y las dimensiones de la máquina crecieron al mismo tiempo, y la eficiencia de la hélice disminuyó a altas velocidades y altitudes. La salida de este callejón sin salida fue prometida por un cambio radical en el principio de creación de empuje: la transición de las centrales eléctricas de tornillo a las de chorro.

En ese momento, ya se conocían varios tipos de motores a reacción de aviones: turborreactor (TRD), estatorreactor (ramjet), chorro de aire pulsado (PuVRD) y motor de cohete líquido (LPRE). Los motores turborreactores se consideraban los más prometedores (todos los aviones a reacción modernos vuelan sobre ellos), pero también son los más complejos.

El ramjet y el puramjet, por el contrario, son muy simples, pero tienen un rango de empuje pequeño, una eficiencia relativamente baja y, lo que es más importante, debido a sus características de diseño, necesitan una fuerte presión de aire para encenderse. Por lo tanto, un despegue independiente de un avión con dicho motor es imposible, necesita un portaaviones externo o un acelerador de arranque.

Un motor de cohete es liviano, bastante simple, puede proporcionar un empuje muy alto, por lo que un avión con un motor de este tipo tiene una velocidad y una velocidad de ascenso excepcionales, pero también tiene un serio inconveniente: un gran consumo de combustible, por lo que el tiempo de vuelo de los aviones cohete se limitan a unos pocos minutos. Además, el combustible LRE es de dos componentes: consta de un combustible y un oxidante, que es un líquido extremadamente agresivo y tóxico.

Sin embargo, en vísperas de la Segunda Guerra Mundial, el liderazgo de la Fuerza Aérea Soviética creía que había una clase de aviones de combate para los cuales las deficiencias del motor cohete no eran críticas. Esta clase son cazas-interceptores. Según el plan de los militares, cuando los bombarderos enemigos aparecían en el cielo, dicho caza tenía que despegar a la velocidad del rayo, ganar altura y atacar, y luego aterrizar con el motor inactivo, como un planeador. Debido a la gran ventaja en velocidad y velocidad de ascenso, se estimó que sus posibilidades de alcanzar y destruir al enemigo eran mucho mayores que las de los interceptores de pistón convencionales. Un argumento adicional a favor del LRE fue que a fines de la década de 1930, varios modelos de tales centrales eléctricas se habían probado con éxito en la URSS. El más adecuado de ellos fue considerado el motor desarrollado bajo la dirección de L.A. Dushkin bajo la designación D-1-A-1100.

El único avión aliado con motor turborreactor que entró en acción en la Segunda Guerra Mundial, el Gloucester Meteor diseñado por George Carter.

En la Segunda Guerra Mundial, la aviación fue una de las principales ramas de las fuerzas armadas y desempeñó un papel muy importante en el transcurso de las hostilidades. No es casualidad que cada uno de los beligerantes buscara asegurar un aumento constante en la capacidad de combate de su aviación aumentando la producción de aeronaves y su mejora y renovación continuas. Como nunca antes, el potencial científico y de ingeniería estuvo ampliamente involucrado en la esfera militar, estaban operando muchos institutos y laboratorios de investigación, oficinas de diseño y centros de prueba, a través de los esfuerzos de los cuales se crearon los últimos equipos militares. Fue una época de progreso inusualmente rápido en la construcción de aviones. Al mismo tiempo, la era de la evolución de los aviones con motores de pistón, que había imperado en la aviación desde sus inicios, parecía estar llegando a su fin. Los aviones de combate de finales de la Segunda Guerra Mundial fueron los ejemplos más avanzados de equipos de aviación creados sobre la base de motores de pistón.

Durante los años de guerra en Inglaterra, la URSS, los EE. UU., Alemania y Japón, se crearon una gran cantidad de aviones que desempeñaron un papel importante en el curso de la lucha armada. Entre ellos hay muchos ejemplos destacados. De interés es la comparación de estas máquinas, así como la comparación de las ideas científicas y de ingeniería que se utilizaron en su creación. Por supuesto, entre los numerosos tipos de aviones que participaron en la guerra y representaron diferentes escuelas de construcción aeronáutica, es difícil destacar los indiscutiblemente mejores. Por lo tanto, la elección de las máquinas hasta cierto punto es condicional.

Los cazas eran el principal medio para obtener la supremacía aérea en la lucha contra el enemigo. El éxito de las operaciones de combate de las fuerzas terrestres y otros tipos de aviación, la seguridad de las instalaciones traseras dependía en gran medida de la efectividad de sus acciones. No es casualidad que fuera la clase de luchadores que se desarrolló más intensamente. Los mejores de ellos se denominan tradicionalmente aviones Yak-3 y La-7 (URSS), North American R-51 Mustang (Mustang, EE. UU.), Supermarine Spitfire (Spitfire, Inglaterra) y Messerschmitt Bf 109 (Alemania). Entre las muchas modificaciones de los cazas occidentales, se seleccionaron para la comparación el R-51D, Spitfire XIV y Bf 109G-10 y K-4, es decir, aquellos aviones que se produjeron en masa y entraron en servicio con la fuerza aérea en la etapa final. de la guerra. Todos ellos fueron creados en 1943, principios de 1944. Estas máquinas reflejaban la experiencia de combate más rica ya acumulada en ese momento por los países en guerra. Se convirtieron, por así decirlo, en símbolos del equipo de aviación militar de su época.

La situación es diferente con los cazas alemanes. Estaban destinados al combate aéreo tanto en el frente oriental como en el occidental. Por lo tanto, pueden compararse razonablemente con todos los cazas aliados.

Los más inusuales en términos del concepto de creación fueron, quizás, Spitfire y Mustang.

Al crear el Spitfire a mediados de los años 30, los diseñadores intentaron combinar cosas aparentemente incompatibles: alta velocidad, característica de los cazas monoplanos de alta velocidad que entraban en funcionamiento, con excelentes características de maniobrabilidad, altitud y despegue y aterrizaje inherentes a los biplanos. El objetivo se logró básicamente. Como muchos otros cazas de alta velocidad, el Spitfire tenía un diseño de monoplano en voladizo bien aerodinámico. Pero esto era sólo un parecido superficial. Por su peso, el Spitfire tenía un ala relativamente grande, lo que proporcionaba una pequeña carga por unidad de superficie de apoyo, mucho menor que otros aviones de combate monoplano. Por lo tanto, excelente maniobrabilidad en el plano horizontal, techo alto y buenas propiedades de despegue y aterrizaje. Este enfoque no fue algo excepcional: los diseñadores japoneses, por ejemplo, hicieron lo mismo. Pero los creadores de Spitfire fueron más allá. Debido a la alta resistencia aerodinámica de un ala tan grande, era imposible contar con lograr una alta velocidad máxima de vuelo, uno de los indicadores más importantes de la calidad de los cazas de esos años. Para reducir la resistencia, utilizaron perfiles de un grosor relativo mucho más delgado que otros cazas y le dieron al ala una forma elíptica en planta. Esto redujo aún más la resistencia aerodinámica al volar a gran altura y en modos de maniobra.

La compañía logró crear un avión de combate excepcional. Esto no significa que el Spitfire careciera de defectos. Ellos eran. Por ejemplo, debido a la baja carga en el ala, era inferior a muchos cazas en términos de propiedades de aceleración en una picada Más lento que los cazas alemanes, estadounidenses e incluso más soviéticos, reaccionó a las acciones del piloto en un rodar. Sin embargo, estas deficiencias no eran de carácter fundamental y, en general, el Spitfire fue sin duda uno de los cazas de combate aéreo más fuertes, que demostró excelentes cualidades en acción.

Entre las muchas variantes del caza Mustang, el mayor éxito recayó en los aviones equipados con motores Merlin ingleses. Estos fueron el R-51B, C y, por supuesto, el R-51D, el mejor y más famoso caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Desde 1944, fueron estos aviones los que garantizaron la seguridad de los pesados ​​​​bombarderos estadounidenses B-17 y B-24 de los ataques de los cazas alemanes y demostraron su superioridad en la batalla.

Hogar contraste"Mustang" en términos de aerodinámica era un ala laminar, por primera vez en la práctica mundial de la industria aeronáutica instalada en un avión de combate. Sobre este "punto culminante" del avión, nacido en el laboratorio del centro de investigación estadounidense NASA en vísperas de la guerra, se debe decir especialmente. El caso es que la opinión de los expertos sobre la conveniencia de utilizar un ala laminar en cazas de esa época es ambigua. Si antes de la guerra se depositaban grandes esperanzas en las alas laminares, ya que en determinadas condiciones presentaban una menor resistencia aerodinámica respecto a las convencionales, entonces la experiencia con el Mustang redujo el optimismo inicial. Resultó que en la operación real, tal ala no es lo suficientemente efectiva. El motivo era que para implementar un flujo laminar en una parte de un ala de este tipo se requería un acabado superficial muy cuidado y una gran precisión en el mantenimiento del perfil. Debido a la aspereza que surgía al aplicar un color protector a la aeronave, e incluso a una pequeña inexactitud en el perfilado, que inevitablemente aparecía en la producción en serie (pequeña piel metálica delgada en forma de onda), el efecto de la laminarización en el ala del R-51 se redujo mucho. En términos de sus propiedades de soporte de carga, los perfiles aerodinámicos laminares eran inferiores a los perfiles aerodinámicos convencionales, lo que causaba dificultades para garantizar una buena maniobrabilidad y propiedades de despegue y aterrizaje.

Además de la resistencia reducida, los perfiles laminares tenían mejores cualidades de velocidad: con un espesor relativo igual, los efectos de la compresibilidad del aire (crisis de las olas) se manifestaron a velocidades más altas que en los perfiles de tipo convencional. Esto ya había que tenerlo en cuenta. En las inmersiones, especialmente a gran altura, donde la velocidad del sonido es mucho menor que cerca del suelo, las aeronaves comenzaron a alcanzar velocidades en las que ya se manifestaban las características asociadas con acercarse a la velocidad del sonido. Era posible aumentar la llamada velocidad crítica bien utilizando perfiles más rápidos, que resultaron ser laminares, bien reduciendo el espesor relativo del perfil, soportando el inevitable aumento del peso de la estructura y reduciendo el volumen del ala, de uso frecuente (incluso en el P-51D) para la colocación de tanques de gasolina y. Curiosamente, debido al espesor relativo mucho más pequeño de las superficies aerodinámicas, la crisis de las olas en el ala del Spitfire se produjo a una velocidad mayor que en el ala del Mustang.

Si las batallas aéreas se libraron a altitudes relativamente bajas, los fenómenos de crisis de la compresibilidad del aire casi no se manifestaron, por lo que la necesidad de un ala especial de alta velocidad no se sintió de manera aguda.

La forma de creación resultó ser muy inusual. avión soviético Yak-3 y La-7. En esencia, eran profundas modificaciones de los cazas Yak-1 y LaGG-3, desarrollados en 1940 y producidos en serie.

En 1943 se llevó a cabo una revisión radical del diseño del Yak para mejorar drásticamente el rendimiento de vuelo con una planta de energía muy modesta. La dirección decisiva en este trabajo fue el aligeramiento de la aeronave (incluso mediante la reducción del área del ala) y una mejora significativa en su aerodinámica. Quizás esta fue la única oportunidad para promover cualitativamente el avión, ya que la industria soviética aún no había producido en masa motores nuevos y más potentes adecuados para la instalación en el Yak-1.

Un camino tan excepcionalmente difícil para el desarrollo de la tecnología de la aviación fue extraordinario. la forma habitual La mejora del complejo de datos de vuelo de las aeronaves consistió entonces en mejorar la aerodinámica sin cambios notables en las dimensiones de la estructura del avión, así como en instalar motores más potentes. Esto fue casi siempre acompañado por un marcado aumento de peso.

Los diseñadores del Yak-3 hicieron frente de manera brillante a esta difícil tarea. Es poco probable que en la aviación del período de la Segunda Guerra Mundial se pueda encontrar otro ejemplo de un trabajo similar y realizado con tanta eficacia.

El Yak-3 en comparación con el Yak-1 era mucho más liviano, tenía un grosor de perfil y un área de ala relativos más pequeños, y tenía excelentes propiedades aerodinámicas. La relación potencia-peso de la aeronave ha aumentado significativamente, lo que ha mejorado drásticamente su velocidad de ascenso, características de aceleración y maniobrabilidad vertical. Al mismo tiempo, un parámetro tan importante para la maniobrabilidad horizontal, el despegue y el aterrizaje como la carga específica en el ala ha cambiado poco. Durante la guerra, el Yak-3 resultó ser uno de los cazas más fáciles de volar.

Por supuesto, en términos tácticos, el Yak-3 de ninguna manera reemplazó a los aviones que se distinguían por tener armas más fuertes y una mayor duración del vuelo de combate, sino que los complementaba perfectamente, encarnando la idea de un vehículo de combate aéreo ligero, maniobrable y de alta velocidad. , diseñado principalmente para luchar contra los combatientes.

Uno de los pocos, si no el único caza refrigerado por aire, que puede atribuirse con razón a los mejores cazas de combate aéreo de la Segunda Guerra Mundial. En el La-7, el famoso as soviético IN Kozhedub derribó 17 aviones alemanes (incluido el caza a reacción Me-262) de los 62 destruidos por él en los cazas La.

La historia de la creación de La-7 también es inusual. A principios de 1942, sobre la base del caza LaGG-3, que resultó ser un vehículo de combate bastante mediocre, se desarrolló el caza La-5, que difería de su predecesor solo en la planta de energía (el refrigerado por líquido). El motor fue reemplazado por una "estrella" de dos filas mucho más potente. En el curso de un mayor desarrollo del La-5, los diseñadores se centraron en su mejora aerodinámica. Durante el período 1942-1943. Los cazas de la marca La fueron los "invitados" más frecuentes en los túneles de viento a gran escala del principal centro de investigación de aviación soviético TsAGI. El objetivo principal de tales pruebas fue identificar las principales fuentes de pérdidas aerodinámicas y determinar medidas de diseño que ayuden a reducir la resistencia aerodinámica. Una característica importante de este trabajo fue que los cambios de diseño propuestos no requerían alteraciones importantes en la aeronave ni cambios en el proceso de producción y podían llevarse a cabo con relativa facilidad en fábricas de producción en masa. Fue un verdadero trabajo de "joyería", cuando, al parecer, se obtuvo un resultado bastante impresionante de meras bagatelas.

El fruto de este trabajo fue el La-5FN, que apareció a principios de 1943, uno de los cazas soviéticos más potentes de la época, y luego el La-7, un avión que ocupó con razón su lugar entre mejores luchadores Segunda Guerra Mundial. Si durante la transición de La-5 a La-5FN el aumento en los datos de vuelo se logró no solo debido a una mejor aerodinámica, sino también a un motor más potente, entonces la mejora en el rendimiento de La-7 se logró únicamente por medio de la aerodinámica y una reducción del peso de la estructura. Este avión tenía una velocidad de 80 km/h más que el La-5, de los cuales el 75% (es decir, 60 km/h) venía dado por la aerodinámica. Tal aumento de velocidad equivale a un aumento de la potencia del motor en más de un tercio, y sin aumentar el peso y las dimensiones de la aeronave.

Las mejores características de un caza de combate aéreo se incorporaron en el La-7: alta velocidad, excelente maniobrabilidad y velocidad de ascenso. Además, en comparación con el resto de los luchadores, que están aquí en cuestión, tenía mayor capacidad de supervivencia, ya que solo este avión tenía un motor refrigerado por aire. Como saben, estos motores no solo son más viables que los motores refrigerados por líquido, sino que también sirven como una especie de protección para el piloto contra el fuego del hemisferio frontal, ya que tienen grandes dimensiones de sección transversal.

El caza alemán Messerschmitt Bf 109 se creó casi al mismo tiempo que el Spitfire. Al igual que el avión inglés, el Bf 109 se convirtió en uno de los ejemplos más exitosos de un vehículo de combate durante la guerra y pasó por un largo camino evolutivo: estaba equipado con motores cada vez más potentes, aerodinámica mejorada, características operativas y de vuelo. En términos de aerodinámica, el último gran cambio se realizó en 1941 con la introducción del Bf 109F. La mejora adicional de los datos de vuelo se debió principalmente a la instalación de nuevos motores. Externamente, las últimas modificaciones de este caza - Bf 109G-10 y K-4 diferían poco del mucho anterior Bf 109F, aunque tenían una serie de mejoras aerodinámicas.

Al igual que sus homólogos británicos, los diseñadores del Bf 109 intentaron combinar una alta velocidad máxima con una buena maniobrabilidad y cualidades de despegue y aterrizaje. Pero resolvieron este problema de una manera completamente diferente: a diferencia del Spitfire, el Bf 109 tenía una gran carga específica en el ala, lo que permitía obtener una alta velocidad, y para mejorar la maniobrabilidad, no solo se utilizaron conocidos slats, pero también flaps, que en el momento oportuno de las batallas podrían ser desviados por el piloto en un pequeño ángulo. El uso de flaps controlados fue una solución nueva y original. Para mejorar las características de despegue y aterrizaje, además de slats automáticos y flaps controlados, se utilizaron alerones flotantes, que funcionaban como secciones adicionales de los flaps; también se utilizó un estabilizador controlado. En una palabra, el Bf 109 tenía un sistema de control directo único. fuerza de elevación, en gran medida característico de los aviones modernos con su automatización inherente. Sin embargo, en la práctica, muchas de las decisiones de los diseñadores no prosperaron. Debido a la complejidad, fue necesario abandonar el estabilizador controlado, los alerones colgantes y el sistema de liberación de flaps en la batalla. Como resultado, en términos de maniobrabilidad, el Bf 109 no se diferenciaba mucho de otros cazas, tanto soviéticos como estadounidenses, aunque era inferior a los mejores aviones domésticos. Las características de despegue y aterrizaje fueron similares.

La experiencia de la construcción de aeronaves muestra que la mejora gradual aeronave de combate casi siempre acompañada de un aumento de su peso. Esto se debe a la instalación de motores más potentes y, por tanto, más pesados, al aumento del suministro de combustible, al aumento de la potencia de las armas, a los refuerzos estructurales necesarios y a otras medidas conexas. Al final, llega un momento en que las reservas de este diseño se agotan. Una de las limitaciones es la carga específica sobre el ala. Este, por supuesto, no es el único parámetro, sino uno de los más importantes y comunes a todas las aeronaves. Entonces, a medida que los cazas Spitfire se modificaron de la versión 1A a la XIV y el Bf 109 de B-2 a G-10 y K-4, ¡su carga alar específica aumentó en aproximadamente un tercio! Ya en el Bf 109G-2 (1942) era de 185 kg/m2, mientras que el Spitfire IX, que también salió al mercado en 1942, tenía unos 150 kg/m2. Para el Bf 109G-2, esta carga alar estuvo cerca del límite. Con su mayor crecimiento, las características acrobáticas, de maniobra y de despegue y aterrizaje del avión se deterioraron drásticamente, a pesar de la mecanización muy efectiva del ala (slats y flaps).

Desde 1942, los diseñadores alemanes han estado mejorando su mejor caza de combate aéreo bajo restricciones de peso muy estrictas, lo que redujo en gran medida las posibilidades de mejora cualitativa del avión. Y los creadores del Spitfire todavía tenían suficientes reservas y continuaron aumentando la potencia de los motores instalados y fortaleciendo las armas, sin considerar particularmente el aumento de peso.

La calidad de su producción en masa tiene una gran influencia en las propiedades aerodinámicas de los aviones. La fabricación descuidada puede anular todos los esfuerzos de los diseñadores y científicos. Esto no sucede muy a menudo. A juzgar por los documentos capturados, en Alemania, al realizar un estudio comparativo de la aerodinámica de los cazas alemanes, estadounidenses y británicos al final de la guerra, llegaron a la conclusión de que el Bf 109G tenía peor calidad rendimiento de producción y, en particular, por esta razón, su aerodinámica resultó ser la peor, que con una alta probabilidad se puede extender al Bf 109K-4.

De lo anterior, se puede ver que en términos del concepto técnico de creación y las características aerodinámicas del diseño, cada uno de los aviones comparados es bastante original. Pero también tienen mucho características comunes: formas bien aerodinámicas, carenado cuidadoso del motor, aerodinámica local bien desarrollada y aerodinámica de los dispositivos de refrigeración.

En cuanto al diseño, los cazas soviéticos eran mucho más sencillos y baratos de fabricar que los aviones británicos, alemanes y, sobre todo, estadounidenses. En ellos se utilizaron materiales escasos en cantidades muy limitadas. Gracias a esto, la URSS logró asegurar una alta tasa de producción de aviones frente a las restricciones materiales más severas y la falta de personal calificado. fuerza de trabajo. Debo decir que nuestro país se encuentra en la situación más difícil. De 1941 a 1944 inclusive, una parte importante de la zona industrial, donde se ubicaban muchas empresas metalúrgicas, fue ocupada por los nazis. Algunas fábricas lograron ser evacuadas tierra adentro y establecer producción en nuevos lugares. Pero una parte significativa del potencial de producción todavía se perdió irremediablemente. Además, una gran cantidad de trabajadores calificados y especialistas fueron al frente. En las máquinas fueron reemplazados por mujeres y niños que no podían trabajar al nivel adecuado. Sin embargo, la industria aeronáutica de la URSS, aunque no de inmediato, pudo satisfacer las necesidades del frente en aviones.

A diferencia de los cazas occidentales totalmente metálicos, la madera se usaba ampliamente en los aviones soviéticos. Sin embargo, en muchos elementos de potencia, que en realidad determinaban el peso de la estructura, se usaba metal. Es por eso que, en términos de perfección de peso, Yak-3 y La-7 prácticamente no diferían de los luchadores extranjeros.

En términos de sofisticación tecnológica, facilidad de acceso a unidades individuales y facilidad de mantenimiento en general, el Bf 109 y el Mustang parecían algo preferibles. Sin embargo, los cazas Spitfire y soviéticos también se adaptaron bien a las condiciones de la operación de combate. Pero por tan caracteristicas importantes, como la calidad del equipo y el nivel de automatización, el Yak-3 y La-7 eran inferiores a los cazas occidentales, los mejores en términos de automatización eran los aviones alemanes (no solo Bf 109, sino también otros).

El indicador más importante del alto rendimiento de vuelo de un avión y su capacidad de combate en su conjunto es la planta de energía. Es en la industria de motores aeronáuticos donde se materializan en primer lugar los últimos logros en tecnología, materiales, control y sistemas de automatización. La industria del automóvil es una de las más industrias intensivas en conocimiento industria de aviación. En comparación con un avión, el proceso de creación y puesta a punto de nuevos motores lleva mucho más tiempo y requiere mucho esfuerzo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Inglaterra ocupó una posición de liderazgo en la construcción de motores de aviones. Fueron los motores Rolls-Royce los que estaban equipados con Spitfires y mejores opciones"Mustangs" (P-51B, C y D). Se puede decir sin exagerar que solo la instalación del motor English Merlin, que fue producido en los EE. UU. Bajo licencia de Packard, permitió darse cuenta de las grandes capacidades del Mustang y lo llevó a la categoría de luchadores de élite. Antes de esto, el R-51, aunque original, era un avión bastante mediocre en términos de capacidades de combate.

Una característica de los motores ingleses, que determinó en gran medida su excelente desempeño, fue el uso de gasolina de alto grado, condicional número de octano que llegó a 100-150. Esto hizo posible aplicar un alto grado de presión de aire (más precisamente, la mezcla de trabajo) en los cilindros y, por lo tanto, obtener una alta potencia. La URSS y Alemania no pudieron satisfacer las necesidades de la aviación con un combustible tan caro y de alta calidad. Por lo general, se usaba gasolina con un octanaje de 87-100.

Un rasgo característico que unió a todos los motores que se encontraban en los cazas comparados fue el uso de sobrealimentadores centrífugos de dos velocidades (PTsN), que proporcionan la altitud requerida. Pero la diferencia entre los motores Rolls-Royce era que sus sobrealimentadores no tenían una, como de costumbre, sino dos etapas de compresión sucesivas, e incluso con enfriamiento intermedio de la mezcla de trabajo en un radiador especial. A pesar de la complejidad de tales sistemas, su uso resultó estar plenamente justificado para motores de gran altura, ya que redujo significativamente las pérdidas de energía gastadas por el motor para el bombeo. Este fue un factor muy importante.

El original era el sistema de inyección de los motores DB-605, que era accionado a través de un turboacoplador, que al Control automático ajustó suavemente la relación de transmisión del motor al impulsor del sobrealimentador. A diferencia de los sobrealimentadores de tracción de dos velocidades que se encontraban en los motores soviéticos y británicos, el turboacoplamiento permitía reducir la caída de potencia que se producía entre las velocidades de inyección.

Una ventaja importante de los motores alemanes (DB-605 y otros) fue el uso de inyección directa de combustible en los cilindros. En comparación con un sistema de carburador convencional, esto aumentó la confiabilidad y la economía. planta de energía. De los otros motores, solo el ASh-82FN soviético, que estaba en el La-7, tenía un sistema de inyección directa similar.

Un factor importante para mejorar el rendimiento de vuelo del Mustang y el Spitfire fue que sus motores tenían modos de operación relativamente cortos a alta potencia. En combate, los pilotos de estos cazas podrían, durante algún tiempo, utilizar, además de a largo plazo, es decir, nominal, ya sea combate (5-15 minutos), o en casos de emergencia, modos de emergencia (1-5 minutos) . El combate, o, como también se le llamó, el régimen militar se convirtió en el principal para el funcionamiento del motor en el combate aéreo. Los motores de los cazas soviéticos no tenían modos de alta potencia en altitud, lo que limitaba la posibilidad de mejorar aún más sus características de vuelo.

La mayoría de los Mustangs y Spitfires fueron diseñados para altitudes de combate elevadas, lo cual es típico para las operaciones de aviación en Occidente. Por lo tanto, sus motores tenían suficiente altitud. Los constructores de motores alemanes se vieron obligados a resolver un problema técnico complejo. Con una altura de diseño relativamente grande del motor requerida para el combate aéreo en el Oeste, era importante proporcionar la potencia necesaria a altitudes bajas y medias requeridas para las operaciones de combate en el Este. Como es sabido, un simple aumento de la altitud conduce normalmente a pérdidas de potencia crecientes a bajas altitudes. Por lo tanto, los diseñadores mostraron mucho ingenio y aplicaron una serie de extraordinarios soluciones tecnicas, En términos de su altitud, el motor DB-605 ocupaba, por así decirlo, una posición intermedia entre los motores ingleses y soviéticos. Para aumentar la potencia en altitudes inferiores a la calculada, se utilizó una inyección de una mezcla de agua y alcohol (sistema MW-50), que permitió, a pesar del relativamente bajo octanaje del combustible, aumentar significativamente la potencia y, en consecuencia, energía sin detonación. Resultó una especie de modo máximo que, al igual que el de emergencia, generalmente podía usarse hasta por tres minutos.

En altitudes superiores a la calculada, se podría utilizar la inyección de óxido nitroso (sistema GM-1), que, siendo un poderoso agente oxidante, parecía compensar la falta de oxígeno en una atmósfera enrarecida y permitió durante algún tiempo aumentar la altitud del motor y acercar sus características a las de los motores Rolls-Royce. Es cierto que estos sistemas aumentaron el peso de la aeronave (en 60-120 kg), complicaron significativamente la planta de energía y su operación. Por estas razones, se usaron por separado y no se usaron en todos los Bf 109G y K.

El armamento de un caza tiene un impacto significativo en la capacidad de combate de un caza. En cuanto a la composición y ubicación de las armas, el avión en cuestión difería mucho. Si los Yak-3 y La-7 soviéticos y los Bf 109G y K alemanes tenían una ubicación central de armas (cañones y ametralladoras en el fuselaje delantero), entonces los Spitfires y Mustangs los tenían ubicados en el ala fuera del área barrida por la hélice Además, el Mustang solo tenía armamento de ametralladoras pesadas, mientras que otros cazas también tenían armas, y el La-7 y el Bf 109K-4 solo tenían armamento de armas. En el teatro de operaciones occidental, el P-51D estaba destinado principalmente a luchar contra los combatientes enemigos. Para este propósito, el poder de sus seis ametralladoras fue más que suficiente. A diferencia del Mustang, los Spitfire británicos y los Yak-3 y La-7 soviéticos lucharon contra aviones de cualquier propósito, incluidos los bombarderos, que naturalmente requerían armas más poderosas.

Comparando el ala y la instalación central de armas, es difícil responder cuál de estos esquemas fue el más efectivo. Pero aún así, los pilotos de primera línea soviéticos y los especialistas en aviación, como los alemanes, preferían el central, que aseguraba la mayor precisión de fuego. Una disposición de este tipo resulta ser más ventajosa cuando se lleva a cabo un ataque de un avión enemigo desde distancias extremadamente cortas. Es decir, así es como los pilotos soviéticos y alemanes generalmente intentaron actuar en el frente oriental. En Occidente, las batallas aéreas se libraron principalmente a gran altura, donde la maniobrabilidad de los cazas se deterioró significativamente. Se volvió mucho más difícil acercarse al enemigo a corta distancia, y también era muy peligroso con los bombarderos, ya que era difícil para un caza evadir el fuego de los artilleros aéreos debido a las maniobras lentas. Por esta razón, abrieron fuego desde una larga distancia y la instalación de armas en las alas, diseñada para un rango dado de destrucción, resultó ser bastante comparable con la central. Además, la velocidad de disparo de las armas con un esquema de ala fue más alta que la de las armas sincronizadas para disparar a través de una hélice (armas en el La-7, ametralladoras en el Yak-3 y Bf 109G), el armamento resultó ser estar cerca del centro de gravedad y el consumo de municiones prácticamente no afectó la posición. Pero un inconveniente todavía era orgánicamente inherente al esquema del ala: este es un mayor momento de inercia en relación con el eje longitudinal de la aeronave, lo que empeoró la respuesta de balanceo del caza a las acciones del piloto.

Entre los muchos criterios que determinaban la capacidad de combate de un avión, la combinación de sus datos de vuelo era el más importante para un caza. Por supuesto, no son importantes por sí solos, sino en combinación con una serie de otros indicadores cuantitativos y cualitativos, como, por ejemplo, la estabilidad, las propiedades acrobáticas, la facilidad de operación, la visibilidad, etc. Para algunas clases de aeronaves, formación, por ejemplo, estos indicadores son de suma importancia. Pero para los vehículos de combate de la guerra pasada, son las características de vuelo y el armamento los principales componentes técnicos de la efectividad de combate de los cazas y bombarderos. Por lo tanto, los diseñadores buscaron, en primer lugar, lograr la prioridad en los datos de vuelo, o mejor dicho, en aquellos que jugaron un papel primordial.

Vale la pena aclarar que las palabras "datos de vuelo" significan todo el complejo los indicadores más importantes, el principal de los cuales para los luchadores fueron velocidad máxima, velocidad de ascenso, alcance o tiempo de salida, maniobrabilidad, capacidad para aumentar rápidamente la velocidad, a veces un techo práctico. La experiencia ha demostrado que la excelencia técnica de los luchadores no puede reducirse a ningún criterio, que se expresaría mediante un número, una fórmula o incluso un algoritmo diseñado para su implementación en una computadora. El tema de comparar cazas, así como la búsqueda de la combinación óptima de características básicas de vuelo, sigue siendo uno de los más difíciles. ¿Cómo, por ejemplo, determinar de antemano qué era más importante: la superioridad en la maniobrabilidad y el techo práctico, o alguna ventaja en la velocidad máxima? Por regla general, la prioridad en uno se obtiene a expensas del otro. ¿Dónde está el "medio dorado" que da las mejores cualidades de lucha? Obviamente, mucho depende de las tácticas y la naturaleza de la guerra aérea en su conjunto.

Se sabe que la velocidad máxima y la tasa de ascenso dependen significativamente del modo de operación del motor. Una cosa es un modo largo o nominal, y otra muy distinta un postquemador de emergencia. Esto se ve claramente a partir de una comparación de las velocidades máximas de los mejores cazas del período final de la guerra. La presencia de modos de alta potencia mejora significativamente el rendimiento del vuelo, pero solo por un corto tiempo, de lo contrario, se pueden producir daños en el motor. Por esta razón, una operación de emergencia a muy corto plazo del motor, que otorgaba la mayor potencia, no se consideró en ese momento como la principal para la operación de la planta de energía en combate aéreo. Estaba destinado a usarse solo en las situaciones más urgentes y mortales para el piloto. Esta posición está bien confirmada por el análisis de los datos de vuelo de uno de los últimos cazas de pistón alemanes: el Messerschmitt Bf 109K-4.

Las principales características del Bf 109K-4 se dan en un informe bastante extenso preparado a finales de 1944 para el Canciller alemán. El informe cubrió el estado y las perspectivas de la industria aeronáutica alemana y fue preparado con la participación del centro de investigación de aviación alemán DVL y las principales empresas de aviación como Messerschmitt, Arado, Junkers. En este documento, que hay motivos para considerar bastante serio, al analizar las capacidades del Bf 109K-4, todos sus datos corresponden solo a la operación continua de la central eléctrica, y las características a la máxima potencia no se consideran o incluso mencionado. Y esto no es sorprendente. Debido a las sobrecargas térmicas del motor, el piloto de este caza, al subir con el peso máximo de despegue, ni siquiera pudo usar el modo nominal durante mucho tiempo y se vio obligado a reducir la velocidad y, en consecuencia, la potencia después de 5,2 minutos después del despegue. Al despegar con menos peso, la situación no mejoró mucho. Por lo tanto, simplemente no es necesario hablar de ningún aumento real en la velocidad de ascenso debido al uso de un modo de emergencia, incluida la inyección de una mezcla de agua y alcohol (sistema MW-50).

Lo anterior está bien confirmado por la práctica de combate de la etapa final de la guerra. Por lo tanto, la prensa occidental habla a menudo de la superioridad de los Mustang y Spitfire sobre los cazas alemanes en el teatro de operaciones occidental. En el frente oriental, donde se desarrollaron batallas aéreas a baja y media altura, los Yak-3 y La-7 quedaron fuera de competencia, lo que fue notado repetidamente por los pilotos de la Fuerza Aérea Soviética. Y aquí está la opinión del piloto de combate alemán V. Wolfrum:

Los mejores cazas que he visto en combate han sido el norteamericano Mustang P-51 y el ruso Yak-9U. Ambos cazas tenían una clara ventaja de rendimiento sobre el Me-109, independientemente de la modificación, incluido el Me-109K-4.

* - valores calculados

Las pruebas del primer avión cohete no 176 del mundo en el verano de 1939 mostraron la posibilidad fundamental de volar con la ayuda de un motor cohete, pero la velocidad máxima que alcanzó este avión después de 50 segundos de funcionamiento del motor fue de solo 345 km / h. Creyendo que una de las razones de esto es el diseño "clásico" conservador del avión Heinkel, los líderes del Departamento de Investigación del Ministerio de Aviación propusieron el uso de un motor de cohete "sin cola". Por orden suya, el diseñador de aviones alemán A. Lippisch, que anteriormente se había dedicado al diseño de dispositivos de alas voladoras, en 1940 construyó un avión experimental sin cola DFS-I94 con el mismo motor de cohete Walter R1-203. Debido al bajo empuje del motor (400 kg) y la corta duración de su operación (I min.), La velocidad de la aeronave resultó no ser mayor que la de las aeronaves propulsadas por hélice. Sin embargo, pronto se creó el motor cohete Walter R2-203, capaz de desarrollar un empuje de 750 kg. Con el apoyo de Messerschmitt, Lippisch lanzó un nuevo avión cohete Me-163L, con un motor R2-203. Octubre 1941 X. Dittmar, después de levantar el avión remolcado a una altura de 4000 m, arrancar el motor, después de unos minutos de vuelo a máxima potencia alcanzó una velocidad sin precedentes: 1003 km / h. Parecería que después de esto, seguirá inmediatamente un pedido para la producción en masa del avión como vehículo de combate. Pero el mando militar alemán no tenía prisa. En ese momento, la situación en la guerra se desarrollaba a favor de Alemania, y los líderes nazis confiaban en una pronta victoria con las armas que tenían.

Sin embargo, para 1943 la situación era diferente. La aviación alemana estaba perdiendo rápidamente su posición de liderazgo y la situación en los frentes empeoró. Los aviones enemigos aparecieron cada vez con más frecuencia sobre el territorio de Alemania, los bombardeos contra las instalaciones militares e industriales alemanas se hicieron cada vez más poderosos. Esto llevó a pensar seriamente en fortalecer los aviones de combate, y la idea de crear un caza interceptor de misiles de alta velocidad se volvió extremadamente tentadora. Además, se avanzó en el desarrollo de un motor de cohete de propulsante líquido: el nuevo motor Walter HWK 109-509A con una temperatura de combustión de combustible aumentada podría desarrollar un empuje de hasta 1700 kg. El avión con este motor recibió la designación Me-163B. A diferencia del Me-163A experimental, tenía armamento de cañón (2x30 mm) y blindaje de piloto, es decir, era un avión de combate.

Debido al hecho de que el refinamiento del HWK 109-509А se retrasó, el primer Me-163В en serie despegó solo el 21 de febrero de 1944, y se construyeron un total de 279 aviones antes del final de la guerra. Desde mayo de 1944 participó en los combates como caza interceptor en el frente occidental. Dado que el alcance del Me-163 era pequeño, solo unos 100 km, se suponía que crearía una red completa de grupos especiales de intercepción ubicados a una distancia de unos 150 km entre sí y que protegían a Alemania desde el norte y el oeste.

Me-163 era un ala en flecha "sin cola" (Fig. 4.65). El fuselaje tenía una estructura metálica, el ala era de madera. El barrido del ala, combinado con giro aerodinámico, se utilizó para equilibrar el avión longitudinalmente sin cola horizontal. Al mismo tiempo, como resultó más tarde, el uso de un ala en flecha hizo posible reducir la resistencia de las olas a velocidades de vuelo transónicas.

Debido al alto empuje del motor, el Me-163 era más rápido que otros aviones a reacción de la Segunda Guerra Mundial y tenía una velocidad de ascenso sin precedentes: 80 m/s. Sin embargo, su efectividad en combate se vio muy reducida por una duración de vuelo muy corta. Debido al alto consumo específico de combustible y oxidante por un motor de cohete de propulsante líquido (5 kg / s), su suministro solo fue suficiente para 6 minutos de operación LRE a pleno empuje. Después de subir 9-10 km, el piloto solo tuvo tiempo para un ataque corto. El despegue y el aterrizaje también fueron muy difíciles debido al inusual tren de aterrizaje en forma de carro distante (el aterrizaje se realizó en un esquí que se sacó del fuselaje). Paradas frecuentes del motor, alta velocidad de aterrizaje, despegue y carrera inestables, alto riesgo de explosión combustible para cohetes al impactar - todo esto, según un testigo presencial de los hechos, fue la causa de muchos desastres.

Las deficiencias técnicas se vieron exacerbadas por la falta de combustible para cohetes y la falta de pilotos al final de la guerra. Como resultado, solo una cuarta parte del Me-163В construido participó en las hostilidades. El avión no tuvo ningún efecto notable en el curso de la guerra. Según la prensa extranjera, solo una unidad estaba realmente lista para el combate, lo que representó 9 bombarderos derribados con sus propias pérdidas de 14 aviones.

A fines de 1944, los alemanes intentaron mejorar el avión. Para aumentar la duración del vuelo, se equipó el motor con una cámara de combustión auxiliar para crucero con empuje reducido, se incrementó el suministro de combustible y se instaló un chasis con ruedas convencional en lugar de un carro desmontable. Hasta el final de la guerra, solo se construyó y probó una muestra, que recibió la designación Me-263.

En 1944-1945. Japón intentó organizar la producción de aviones tipo Me-163 para combatir los bombarderos de gran altura B-29. Se compró una licencia, pero uno de los dos alemanes submarinos, enviados desde Alemania a Japón para entregar documentos y muestras técnicas, se hundieron y los japoneses solo obtuvieron un conjunto incompleto de dibujos. Sin embargo, Mitsubishi logró construir tanto el avión como el motor. El avión recibió el nombre de J8M1. En su primer vuelo el 7 de julio de 1945, se estrelló debido a una falla del motor mientras ascendía.

El ímpetu para la creación de aviones cohete fue el deseo de encontrar un medio de contrarrestar bajo el dominio de los aviones enemigos Por lo tanto, en la URSS, el trabajo en un caza con un motor cohete, a diferencia de Alemania y Japón, se llevó a cabo en la etapa inicial de la guerra, cuando la aviación alemana mandaba en el cielo de nuestro país. En el verano de 1941, V. F. Bolkhovitinov se dirigió al gobierno con un proyecto para un interceptor de combate BI con un motor de cohete, desarrollado por los ingenieros A. Ya. Bereznyak y A. M. Isaev.

Figura 4.65. Messerschmitt Me-163B

Figura 4.66. BI de combate

A diferencia del Me-163, el avión BI tenía el esquema habitual con un ala sin flecha, una unidad de cola y un tren de aterrizaje con ruedas retráctiles (Fig. 4.66). La estructura era de madera y difería talla pequeña, el área del ala era de solo 7 m ^ 2. Situado en la sección de cola del fuselaje, el motor cohete D-1A-1100 desarrollaba un empuje máximo de 1100 kg. La ley marcial fue difícil, por lo tanto, ya en el primer prototipo, se instalaron armas (2 cañones con un calibre de 20 mm) y la protección de la armadura del piloto.

Las pruebas de vuelo de la aeronave se retrasaron por una evacuación forzada a los Urales. El primer vuelo tuvo lugar el 15 de mayo de 1942, piloto G. Ya. Bakhchivandzhi). Duró poco más de tres minutos, pero, sin embargo, pasó a la historia como el primer vuelo de un avión de combate propulsado por cohetes. El 27 de marzo de 1943, ocurrió una catástrofe: debido a una violación de la estabilidad y la capacidad de control debido a la ocurrencia de choques a alta velocidad (no se sospechaba este peligro en ese momento), el avión se sumergió espontáneamente y se estrelló, Bakhchivandzhi murió.

Incluso durante las pruebas, se colocó una serie de cazas BI. Después del desastre, varias docenas de aviones sin terminar fueron destruidos, reconociéndolos como peligrosos para los vuelos. Además, como han demostrado las pruebas, el stock de 705 kg de combustible y comburente es suficiente para menos de dos minutos de funcionamiento del motor, lo que pone en duda la posibilidad misma aplicación práctica aeronave.

Había otra razón externa: en 1943, era posible establecer una producción a gran escala de aviones de combate propulsados ​​por hélice que no fueran inferiores en rendimiento a los vehículos alemanes, y ya no había una necesidad urgente de introducir nuevos, pequeños -equipos estudiados y por lo tanto peligrosos en producción.

El avión cohete más inusual construido durante la guerra fue el interceptor de despegue vertical alemán Ba-349A "Nutter". Fue diseñado como una alternativa al Me-163, diseñado para la producción en masa. El Ba-349A era un avión extremadamente económico y de alta tecnología, construido con los tipos de madera y metal más asequibles. El ala no tenía alerones, el control lateral se realizaba mediante desviación diferencial de los elevadores. El lanzamiento se produjo a lo lejos con una guía vertical de unos 9 m de largo, la aeronave aceleró con la ayuda de cuatro propulsores de pólvora instalados a los lados del fuselaje trasero (Fig. 4.67). A una altitud de 150 m, los misiles gastados se lanzaron y el vuelo continuó debido al funcionamiento del motor principal, el Walter 109-509A LRE. Al principio, el interceptor apuntaba a los bombarderos enemigos automáticamente, mediante señales de radio, y cuando el piloto veía el objetivo, tomaba el control. Al acercarse al objetivo, el piloto disparó una ráfaga de veinticuatro cohetes de 73 mm montados bajo un carenado en el morro de la aeronave. Luego tuvo que separar la parte delantera del fuselaje y lanzarse en paracaídas hasta el suelo. El motor también tuvo que ser lanzado en paracaídas para poder reutilizarlo. Es obvio que este proyecto estaba por delante de las capacidades técnicas de la industria alemana, y no sorprende que las pruebas de vuelo a principios de 1945 terminaran en un desastre, en el modo despegue vertical la aeronave perdió la estabilidad y se estrelló, el piloto murió.

46* Me-163L voló como experimental, sin armas.

Figura 4.67. Lanzamiento del avión Ba-349A

No solo los motores de cohetes se utilizaron como planta de energía para aviones "desechables". En 1944, los diseñadores alemanes realizaron experimentos con un proyectil de avión equipado con un motor de chorro de aire pulsado (PuVRD) y destinado a operaciones contra objetivos marítimos. Este avión era una versión tripulada del proyectil alado Fieseler Fi-103 (V-1), que se utilizó para bombardear Inglaterra. Debido al hecho de que cuando se trabaja en tierra, el empuje del PUVRD es insignificante, la aeronave no pudo despegar por sí sola y fue entregada al área objetivo en un avión de transporte. No había chasis en el Fi-103. Después de la separación del portaaviones, el piloto tuvo que apuntar y lanzarse hacia el objetivo. A pesar de que había un paracaídas en la cabina, el Fi-103 era esencialmente un arma para los pilotos suicidas: había muy pocas posibilidades de salir del avión con seguridad con un paracaídas cuando se zambullía a una velocidad de aproximadamente 800 km / h. Hasta el final de la guerra, 175 misiles se convirtieron en proyectiles tripulados, pero debido a numerosos accidentes, no se utilizaron durante las pruebas de combate.

La firma de aviones no reclamados Junckers intentó convertirlos en aviones de ataque Ju-126, instalándoles chasis y armamento de cañón. El despegue debía realizarse desde una catapulta o con la ayuda de propulsores de cohetes. La construcción y prueba de esta máquina se llevó a cabo después de la guerra, siguiendo las instrucciones dadas por la URSS a los diseñadores de aviones alemanes.

Se suponía que el Me-328 era otro proyectil tripulado con un PuVRD. Sus pruebas tuvieron lugar a mediados de 1944. La vibración excesiva asociada con el funcionamiento de los motores a reacción pulsantes condujo a la destrucción del avión e interrumpió el trabajo adicional en esta dirección.

Los aviones a reacción verdaderamente viables se crearon sobre la base de los motores turborreactores, que aparecieron después de que fue posible resolver el problema de la resistencia al calor de los materiales estructurales para las palas de las turbinas y las cámaras de combustión. Este tipo de motor, en comparación con un estatorreactor o puramjet, garantizaba la autonomía de despegue y provocaba menos vibraciones, y se diferenciaba favorablemente de un motor de cohete de propulsante líquido en un consumo específico de combustible 10-15 veces menor, sin necesidad de un oxidante, y mayor seguridad en la operación.

El primer caza turborreactor fue el Heinkel He-280. El diseño de la máquina comenzó en 1939, poco después de probar el avión a reacción experimental He-178. Debajo de las alas había 2 motores turborreactores HeS-8A con un empuje de 600 kg. El diseñador explicó la elección de un esquema bimotor de la siguiente manera: “La experiencia de trabajar en un avión a reacción de un solo motor demostró que el fuselaje de dicho avión está limitado por la longitud de la entrada de aire y la parte de la boquilla de la potencia. planta. Con este esquema de instalación de motores, era muy difícil instalar armas, sin las cuales un avión turborreactor no tenía ningún interés militar. Solo vi una salida a esta situación: la creación de un caza con dos motores bajo el ala ".

El resto de la aeronave tenía un diseño convencional: un monoplano de metal con un ala sin flecha, un tren de aterrizaje con ruedas con soporte de morro y una cola doble. Al comienzo de las pruebas, no había armas en el avión, las pistolas (3x20 mm) se instalaron solo en el verano de 1942.

El primer vuelo del Non-178 tuvo lugar el 2 de abril de 1941. Un mes después se alcanzó una velocidad de 780 km/h.

El Non-178 fue el primer avión a reacción bimotor del mundo. Otra innovación fue el uso del sistema de eyección del piloto. Esto se hizo para garantizar el rescate a altas velocidades, cuando una fuerte presión de velocidad ya no le daría al piloto la oportunidad de saltar de forma independiente desde la cabina con un paracaídas. El asiento eyectable se disparó desde la cabina con aire comprimido, luego el propio piloto tuvo que desconectar los cinturones de seguridad y abrir el paracaídas.

El sistema de eyección resultó útil solo unos meses después del inicio de las pruebas del Non-280. El 13 de enero de 1942, durante un vuelo en malas condiciones climáticas, el avión se congeló y dejó de obedecer los timones. El mecanismo de la catapulta funcionó correctamente y el piloto aterrizó sin problemas. Este fue el primer uso práctico de un sistema de eyección humana en la historia de la aviación.

A partir de 1944, por orden Departamento técnico El Ministerio de Aviación alemán en las versiones experimentales de todos los aviones militares recibió la orden de tener solo asientos eyectables. El sistema de eyección también se usó en la mayoría de los aviones a reacción alemanes de producción. Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial en Alemania, hubo alrededor de 60 casos de expulsión exitosa de pilotos.

En la etapa inicial de la guerra, el liderazgo militar nazi no mostró mucho interés en el nuevo avión Heinkel y no planteó la cuestión de su producción en masa. Por lo tanto, hasta 1943, el Non-280 siguió siendo una máquina experimental, y luego apareció el Me-262 con mejores características de vuelo, y se cerró el programa de aviones a reacción Heinkel.

El primer avión de producción con motor turborreactor fue el caza Messerschmitt Me-262 (Fig. 4.68). Estaba en servicio con la Fuerza Aérea Alemana y participó en los combates.

La construcción del primer prototipo Me-262 comenzó en 1940 y desde 1941 ha estado en pruebas de vuelo. Al principio, el avión volaba con una instalación combinada de un motor de hélice en el morro del fuselaje y 2 motores turborreactores debajo del ala. El primer vuelo solo con motores a reacción tuvo lugar el 18 de julio de 1942. Duró 12 minutos y tuvo bastante éxito. El piloto de pruebas F. Wendell escribe: "Los motores turborreactores funcionaron como un reloj, y el manejo del automóvil fue extremadamente agradable. De hecho, rara vez sentí tanto entusiasmo durante el primer vuelo en cualquier avión, como en el Me 262".

Al igual que el Non-280, el Me-262 era un monoplano en voladizo totalmente metálico de un solo asiento con 2 motores turborreactores en góndolas debajo del ala. El chasis con soporte trasero pronto fue reemplazado por un triciclo, con rueda de morro, siguiendo el modelo del Non-280; tal esquema se adaptaba mejor a las altas velocidades de despegue y aterrizaje de un avión a reacción. El fuselaje tenía una forma de sección transversal característica en forma de triángulo que se expandía hacia abajo con esquinas redondeadas. Esto permitió quitar las ruedas del tren de aterrizaje principal en nichos en la superficie inferior del fuselaje y aseguró una mínima resistencia a la interferencia en el área de la articulación del ala y el fuselaje. El ala es trapezoidal con un barrido de borde de ataque de 18°. Los alerones y los flaps de aterrizaje estaban ubicados en el borde recto trasero. El lanzamiento de los motores turborreactores Jumo-004 con un empuje de 900 kg se llevó a cabo utilizando un motor de arranque de gasolina de dos tiempos. Debido a la mayor potencia de los motores que el Non-280, la aeronave podía seguir volando cuando uno de ellos se detenía. La velocidad máxima de vuelo a una altitud de 6 km fue de 865 km / h.

Figura 4.68. Messerschmitt Me-262

En noviembre de 1943, se le mostró a Hitler el jet Messerschmitt. Esto fue seguido por la decisión de producir en masa el avión, sin embargo, en contra del sentido común, Hitler ordenó que no se construyera como un caza, sino como un bombardero de alta velocidad. Dado que el Me-262 no tenía espacio para una bahía de bombas interna, las bombas tenían que colgarse debajo del ala, mientras que debido al aumento de peso y la resistencia aerodinámica, la aeronave perdió su ventaja de velocidad sobre los aviones de combate convencionales de hélice. No fue sino hasta casi un año después que el líder del Tercer Reich dio marcha atrás en su decisión equivocada.

Otra circunstancia que retrasó la producción en serie de aviones a reacción fue la dificultad con la producción de motores turborreactores. Estos incluyen problemas de diseño asociados con los frecuentes apagados espontáneos en vuelo del Jumo-004, y dificultades tecnológicas debido a la falta de níquel y cromo para la fabricación de álabes de turbina resistentes al calor para la Alemania bloqueada por tierra y mar, e interrupciones en la producción debido a la intensificación de los bombardeos. La aviación angloamericana y la consiguiente transferencia de una parte significativa de la industria aeronáutica a fábricas subterráneas especiales.

Como resultado, el primer Me-262 en serie apareció solo en el verano de 1944. En un esfuerzo por revivir la Luftwaffe, los alemanes aumentaron rápidamente la producción de aviones a reacción. Hasta finales de 1444 se fabricaron 452 Me-262. durante los dos primeros meses de 1945 - otros 380 coches |52, p. 126 |. El avión se fabricó como un caza con armas poderosas (cuatro cañones de 30 mm en el fuselaje delantero), un cazabombardero con dos bombas en pilones debajo del ala y un avión de reconocimiento fotográfico. Al final de la guerra, las principales fábricas de aviones fueron destruidas por bombardeos, y la fabricación de aviones y piezas para ellos se llevó a cabo en pequeñas fábricas construidas apresuradamente en el desierto para hacerlos invisibles para la aviación. No había aeródromos; se suponía que los Me-262 ensamblados debían despegar de una carretera normal.

Debido a la grave escasez Combustible de aviación y pilotos, la mayoría de los Me-262 construidos nunca despegaron. Sin embargo, varias unidades de aviones de combate participaron en las batallas. La primera batalla aérea Me-262 con un avión enemigo tuvo lugar el 26 de julio de 1944, cuando un piloto alemán atacó el avión de reconocimiento británico de gran altitud Mosquito. Gracias a una mejor maniobrabilidad, el Mosquito logró evadir la persecución. Los Me-262 posteriores fueron utilizados por grupos para interceptar bombarderos. Hubo escaramuzas ocasionales con cazas de escolta, e incluso hubo casos en los que un avión propulsado por hélice convencional logró derribar un caza a reacción más rápido pero menos maniobrable. Pero esto rara vez sucedió. En general, el Me-262 demostró superioridad sobre los aviones convencionales, principalmente como interceptores (Fig. 4.69).

En 1945, en Japón, que recibió de Krupp la tecnología para la producción de aceros resistentes al calor para turbinas, diseñaron el avión a reacción Nakajima J8N1 "Kikka" con 2 motores turborreactores Ne20 basados ​​en el modelo Me-262. El único avión probado en vuelo despegó el 7 de agosto, un día después del bombardeo atómico de Hiroshima. En el momento de la rendición de Japón, había 19 aviones de combate Kikka en la línea de montaje.

El segundo avión alemán con motores turborreactores utilizados en operaciones de combate fue el avión bimotor multipropósito Arado Ar-234. Comenzó a diseñarse en 1941 como un avión de reconocimiento de alta velocidad. Debido a las dificultades para afinar los motores del Jumo-004, el primer vuelo tuvo lugar a mediados de 1943 y la producción en masa comenzó en julio de 1944.

Figura 4.64. Características de altitud y velocidad de los aviones Spitfire XIV y Me-262

El avión tenía un ala superior. Tal disposición proporcionó el espacio libre necesario entre el suelo y los motores montados debajo del ala durante el despegue y el aterrizaje, pero al mismo tiempo creó un problema con la retracción del tren de aterrizaje. Inicialmente, querían usar un carro con ruedas abatibles, como en el Me-163. Pero esto imposibilitaba que el piloto volviera a despegar en caso de aterrizar fuera del aeródromo. Por lo tanto, en 1944, el avión estaba equipado con un tren de aterrizaje de ruedas convencional retráctil en el fuselaje. Para ello, fue necesario aumentar el tamaño del fuselaje y reconfigurar los tanques de combustible (opción Ar-232B).

En comparación con el Me-262, el Ar-234 tenía un gran tamaño y peso, en relación con esto, su velocidad máxima con los mismos motores era menor, alrededor de 750 km / h. Pero, por otro lado, el avión podría transportar tres bombas de 500 kg en perchas externas (). Por lo tanto, cuando en septiembre de 1944 se formó la primera unidad de combate del jet Arado. se utilizaron no solo para reconocimiento, sino también para bombardeos y para apoyo terrestre de tropas. En particular, los aviones Ar-234В llevaron a cabo ataques con bombas contra las tropas angloamericanas durante la contraofensiva alemana en las Ardenas en el invierno de 1944-1945.

En 1944, se probó una versión de cuatro motores del Ar-234С (Fig. 4.70): un avión multipropósito de dos asientos con armamento de cañón reforzado y mayor velocidad de vuelo. Debido a la falta de motores a reacción para los aviones a reacción alemanes, no se construyó en serie.

En total, se fabricaron unos 200 Ar-234 hasta mayo de 1945. Como en el caso del Me-262, debido a la grave escasez de combustible de aviación, al final de la guerra, aproximadamente la mitad de estos aviones no participaron en las batallas.

Junkers, el fabricante de aviones alemán más antiguo, también contribuyó al desarrollo de la aviación a reacción en Alemania. De acuerdo con la especialización tradicional del diseño de aviones multimotor, se decidió crear allí un bombardero pesado a reacción Ju-287. El trabajo comenzó en 1943 por iniciativa del ingeniero G. Vokks. En ese momento, ya se sabía que se debería usar un ala en flecha para aumentar Mkrig en vuelo. Vokks propuso una solución inusual: instalar un ala de barrido inverso en el avión. La ventaja de este diseño era que la pérdida de flujo en ángulos de ataque altos ocurría primero en las partes de la raíz del ala, sin pérdida de rendimiento de los alerones. Es cierto que los científicos advirtieron sobre el peligro de fuertes deformaciones aeroelásticas del ala durante el barrido inverso, pero Vokks y sus asociados esperaban que durante las pruebas pudieran resolver los problemas de resistencia.

47* Todo el volumen interno del fuselaje estaba ocupado por tanques de combustible, porque. Los TRD se distinguieron por un gran consumo de combustible en comparación con LAN.

Figura 4.70. Arado Ar-234C I

Figura 4.71. Prototipo de bombardero Ju-287

Para acelerar la construcción de la primera muestra, se utilizó el fuselaje del avión He-177 y la unidad de cola del Ju-288. Se instalaron cuatro motores turborreactores Jumo-004 en la aeronave: 2 en góndolas debajo del ala y 2 en los lados del fuselaje delantero (Fig. 4.71). Para facilitar el despegue, se agregaron propulsores de cohetes de lanzamiento a los motores. Las pruebas del primer bombardero a reacción del mundo comenzaron el 16 de agosto de 1944. En general, dieron resultados positivos. Sin embargo, la velocidad máxima no superó los 550 km / h, por lo que se decidió instalar 6 motores BMW-003 con un empuje de 800 kg cada uno en un bombardero en serie. Según los cálculos en este caso, la aeronave debía llevar hasta 4000 kg de bombas y tener una velocidad de vuelo de 865 km/ha una altitud de 5000 m. En el verano de 1945, un bombardero parcialmente construido llegó a las tropas soviéticas, los ingenieros alemanes lo llevaron al estado de vuelo y lo enviaron a la URSS para su prueba.

En un esfuerzo por cambiar el rumbo de las hostilidades a través de la producción en masa de aviones a reacción, el liderazgo militar alemán en el otoño de 1944 anunció una competencia para la creación de un caza barato con un motor turborreactor, a diferencia del Me-262, adecuado para la producción. a partir de los materiales más simples y sin el uso de mano de obra calificada. Casi todas las organizaciones líderes en diseño de aviación participaron en la competencia: Arado, Blom and Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Junkere. El proyecto Heinkel-Ne-162 fue reconocido como el mejor.

El avión He-162 (Fig. 4.72) era un monoplano de un solo asiento y un solo motor con un fuselaje de metal y un ala de madera. Para simplificar el proceso de ensamblaje, se instaló el motor BMW-003 en el fuselaje. La aeronave debía tener el equipo de vuelo más simple y un recurso muy limitado. El armamento consistía en dos cañones de 20 mm. De acuerdo con los planes del Ministerio de Aviación, se planeó producir aviones 50 en enero 1945, 100 en febrero y aumentar aún más la producción a aviones 1000 por mes. El Non-162 se convertiría en el avión principal de la milicia Volksturm, que fue creada por orden del Führer. El liderazgo de la organización juvenil Juventudes Hitlerianas recibió instrucciones de lo antes posible preparar varios miles de pilotos para este avión.

El Non-162 fue diseñado, construido y probado en solo tres meses. El primer vuelo tuvo lugar el 6 de diciembre de 1944 y ya en enero comenzó la producción en serie de la máquina en empresas bien encaminadas en las regiones montañosas de Austria. Pero ya era demasiado tarde. Hasta el final de la guerra, solo se pusieron en servicio 50 aviones, otros 100 se prepararon para la prueba, alrededor de 800 He-162 estaban en varias etapas de ensamblaje. La aeronave no participó en operaciones de combate. Esto hizo posible salvar la vida no solo de soldados de la coalición anti-Hitler, sino también de cientos de jóvenes alemanes: como demostraron las pruebas del Non-162 en la URSS, el avión tenía poca estabilidad y el uso de 15 -Adolescentes de 16 años en él como pilotos, que prácticamente no tenían entrenamiento de vuelo (todo el "entrenamiento" consistía en algunos vuelos de planeador" equivaldría a matarlos.

Figura 4.72. Heinkel he-162

La mayoría de los primeros aviones a reacción tenían alas rectas. Entre los aviones de producción, el Me-163 fue una excepción, pero el barrido en este caso se debió a la necesidad de asegurar el equilibrio longitudinal del avión sin cola y era demasiado pequeño para afectar notablemente al Mcrit.

La aparición de ondas de choque a altas velocidades provocó una serie de desastres y, a diferencia de los aviones propulsados ​​por hélice, la crisis de las olas no se produjo durante una inmersión, sino en un vuelo nivelado. El primero de estos trágicos incidentes fue la muerte de G. Ya. Bakhchivandzhi. Con el inicio de la producción en masa de aviones a reacción, estos casos se han vuelto más frecuentes. Así los describe el piloto de pruebas de Messerschmitt L. Hoffman: "Estos desastres (según testigos que inspiran confianza) ocurrieron de la siguiente manera. Fue prácticamente imposible establecer las causas de estos desastres a través de una investigación, ya que los pilotos no sobrevivieron, y los aviones se estrellaron por completo.Como resultado de estos desastres, un piloto de pruebas de Messerschmitt y varios pilotos militares murieron.

Misteriosos desastres limitaron las posibilidades de los aviones a reacción. Entonces, según las instrucciones del liderazgo militar, las velocidades máximas permitidas de Me-163 y Me-262 no deben exceder los 900 km / h.

Cuando, al final de la guerra, los científicos comenzaron a adivinar las razones para arrastrar aviones en picada, los alemanes recordaron las recomendaciones de A. Busemann y A. Betz sobre las ventajas de un ala en flecha a altas velocidades. El primer avión en el que se eligió específicamente el barrido de la superficie de apoyo para reducir la resistencia de las olas fue el Junker Ju-287 descrito anteriormente. Poco antes del final de la guerra, por iniciativa del jefe aerodinámico de Arado R. Kozin, se comenzó a trabajar en la creación de una variante del avión Ar-234 con el llamado ala en forma de hoz. El barrido en la raíz era de 37°, hacia los extremos del ala disminuía a 25°. Al mismo tiempo, debido al barrido variable del ala y una selección especial de superficies aerodinámicas, se suponía que debía garantizar los mismos valores de Mcrit a lo largo de la envergadura. En abril de 1945, cuando las tropas británicas ocuparon los talleres de la empresa, el Arado modificado estaba casi listo. Más tarde, los británicos utilizaron un ala similar en el bombardero a reacción Victor.

El uso de un barrido hizo posible reducir la resistencia aerodinámica, pero a bajas velocidades, un ala de este tipo era más propensa a entrar en pérdida y daba menos Su max en comparación con una recta. Como resultado, surgió la idea de un ala con barrido variable en vuelo. Con la ayuda del mecanismo para girar las consolas de las alas durante el despegue y el aterrizaje, se debía establecer el barrido mínimo y, a altas velocidades, el máximo. El autor de esta idea fue A. Lippisch

Figura 4.74. DM-1 en el Laboratorio de Aerodinámica de Langley, EE. UU.

Figura 4.75 Horten No-9

Después de estudios aerodinámicos preliminares, que mostraron la posibilidad de una "mitigación" notable de la crisis de las olas cuando se usa un ala de relación de aspecto baja (Fig. 4.73), en 1944 Lippisch comenzó a crear un análogo no motorizado del avión. El planeador, llamado DM-1, además del ala delta de pequeña relación de aspecto, se distinguía por una quilla vertical inusualmente grande (42% del ala S). Esto se hizo para mantener la estabilidad direccional y la capacidad de control en ángulos de ataque altos. Dentro de la quilla estaba la cabina. Para compensar la redistribución de las fuerzas aerodinámicas en el ala a velocidad transónica, que se lograría con una picada pronunciada desde una gran altura, se proporcionó un sistema para bombear agua de lastre al tanque de cola. En el momento de la rendición de Alemania, la construcción del fuselaje estaba casi completa. Después de la guerra, el DM-1 fue transportado a los Estados Unidos para su estudio en un túnel de viento (Fig. 4.74)).

Otro desarrollo técnico interesante que apareció en Alemania al final de la guerra fue el avión a reacción "ala voladora" Horten Ho-9. Como ya se señaló, el esquema "sin cola" era un diseño muy conveniente de motores a reacción en el fuselaje, y el ala en flecha y la ausencia del fuselaje y la cola proporcionaban una resistencia aerodinámica baja a velocidades transónicas. Según el cálculo, esta aeronave con dos turborreactores Jumo-004B de 900 kg de empuje cada uno debería tener una V„ n * c «945 km/h | 39, p. 92 |. En enero de 1945, después del primer vuelo exitoso del prototipo Ho-9V-2 (Fig. 4.75), Gotha recibió un pedido para una serie de prueba de 20 máquinas, cuya producción se incluyó en el programa alemán de defensa de emergencia. De acuerdo con esta orden, permaneció en papel: la industria de la aviación alemana en ese momento ya no estaba operativa.

La situación política estimuló el desarrollo de la aviación a reacción no solo en Alemania, sino también en otros países, principalmente en Inglaterra, el principal rival de la Fuerza Aérea Alemana en los primeros años de la guerra. En este país, ya existían requisitos técnicos previos para crear jet. aeronave: en la década de 1930, el ingeniero F. Whittle trabajó allí en el diseño del motor turborreactor. Los primeros modelos de trabajo de los motores Whittle aparecieron a finales de los años 30-40.

A diferencia de los motores alemanes, que tenían un compresor axial de etapas múltiples, los motores turborreactores británicos usaban un compresor centrífugo de una etapa, desarrollado sobre la base del diseño de compresores centrífugos de motores alternativos. Este tipo de compresor era más liviano y simple que un compresor axial, pero tenía un diámetro notablemente mayor (Tabla 4.16).

48* Cabe decir que Lippisch no fue el primero en proponer un ala delta de baja relación de aspecto para aviones de alta velocidad. Antes de la guerra, tales proyectos fueron presentados por A. S. Moskalev y R. L. Bartini en la URSS. M Glukharev en los EE. UU. y otros. Sin embargo, estas propuestas eran de naturaleza intuitiva. El mérito del diseñador alemán es que fue el primero en fundamentar científicamente las ventajas del ala delta para velocidades supersónicas.

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