Bombardero estratégico supersónico Tu-160 Renacimiento del "cisne blanco": cómo se actualizó el bombardero de combate de Rusia. nuevos modelos de aviones

Los últimos mejores aviones militares de la Fuerza Aérea de Rusia y las fotos, imágenes y videos del mundo sobre el valor de un avión de combate como arma de combate capaz de proporcionar "supremacía aérea" fueron reconocidos por los círculos militares de todos los estados en la primavera de 1916. Esto requirió la creación de un avión de combate especial que supera a todos los demás en términos de velocidad, maniobrabilidad, altitud y el uso de armas pequeñas ofensivas. En noviembre de 1915, los biplanos Nieuport II Webe llegaron al frente. Este es el primer avión construido en Francia, que estaba destinado al combate aéreo.

Los aviones militares domésticos más modernos de Rusia y del mundo deben su aparición a la popularización y el desarrollo de la aviación en Rusia, facilitada por los vuelos de los pilotos rusos M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Comenzaron a aparecer las primeras máquinas domésticas de los diseñadores J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. En 1913, el avión pesado "Russian Knight" realizó su primer vuelo. Pero uno no puede dejar de recordar al primer creador de aviones del mundo: el capitán de primer rango Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Aviones militares soviéticos de la Gran URSS guerra patriótica buscó golpear a las tropas enemigas, sus comunicaciones y otros objetos en la retaguardia con ataques aéreos, lo que condujo a la creación de aviones bombarderos capaces de transportar una gran carga de bombas a distancias considerables. La variedad de misiones de combate para bombardear fuerzas enemigas en la profundidad táctica y operativa de los frentes llevó a comprender el hecho de que su desempeño debe ser proporcional a las capacidades tácticas y técnicas de un avión en particular. Por lo tanto, los equipos de diseño tuvieron que resolver el problema de la especialización de los aviones bombarderos, lo que condujo al surgimiento de varias clases de estas máquinas.

Tipos y clasificación, los últimos modelos de aviones militares en Rusia y el mundo. Era obvio que llevaría tiempo crear un avión de combate especializado, por lo que el primer paso en esta dirección fue tratar de equipar los aviones existentes con armas ofensivas de armas pequeñas. Los montajes de ametralladoras móviles, que comenzaron a equipar el avión, requirieron un esfuerzo excesivo por parte de los pilotos, ya que el control de la máquina en una batalla maniobrable y el disparo simultáneo de un arma inestable redujeron la efectividad del disparo. El uso de un avión de dos asientos como caza, donde uno de los miembros de la tripulación desempeñaba el papel de artillero, también creó ciertos problemas, porque el aumento en el peso y la resistencia de la máquina llevaron a una disminución en sus cualidades de vuelo.

Que son los aviones. En nuestros años, la aviación ha dado un gran salto cualitativo, expresado en un importante aumento de la velocidad de vuelo. Esto fue facilitado por el progreso en el campo de la aerodinámica, la creación de nuevos motores más potentes, materiales estructurales y equipos electrónicos. informatización de los métodos de cálculo, etc. Las velocidades supersónicas se han convertido en los principales modos de vuelo de los cazas. Sin embargo, la carrera por la velocidad también tuvo sus aspectos negativos: las características de despegue y aterrizaje y la maniobrabilidad de los aviones se deterioraron drásticamente. Durante estos años, el nivel de construcción de aviones alcanzó tal nivel que fue posible comenzar a crear aviones con un ala de barrido variable.

Aviones de combate de Rusia para un mayor crecimiento de las velocidades de vuelo aviones de combate superando la velocidad del sonido, era necesario aumentar su relación potencia-peso, aumentar las características específicas del motor turborreactor y también mejorar la forma aerodinámica de la aeronave. Para ello, se desarrollaron motores con compresor axial, que tenían menores dimensiones frontales, mayor eficiencia y mejores características de peso. Para un aumento significativo en el empuje y, por lo tanto, en la velocidad de vuelo, se introdujeron postquemadores en el diseño del motor. La mejora de las formas aerodinámicas de los aviones consistió en el uso de alas y empenaje con grandes ángulos de barrido (en la transición a alas delgadas delta), así como tomas de aire supersónicas.

Tu-160 ("Cisne Blanco") - prácticamente el único avión Fuerza Aerea La URSS, que se conocía incluso antes de su construcción. A principios de los años setenta, el secretario general Leonid Ilyich Brezhnev habló sobre la creación de un nuevo bombardero estratégico.

Fue una especie de enfrentamiento.

historia de la creacion

Después de varios años de desarrollo, en 1981, el automóvil se presentó por primera vez en el aeródromo de Zhukovsky, rodeado por dos Tu-144. Los titulares de los medios extranjeros inmediatamente comenzaron a hablar sobre el hecho de que el avión se colocó con fines propagandísticos para filmar desde satélites estadounidenses.

De hecho, el tiroteo lo llevó a cabo uno de los pasajeros en el aeropuerto de Bykovo. Después de eso, apareció el nombre en clave del bombardero Ram-P, y de acuerdo con el código de la OTAN: Blackjack. Fue con estos nombres que el mundo se enteró del bombardero supersónico estratégico más pesado de todos los tiempos: el Tu-160.

La historia de la creación del Tu-160 se remonta a mediados del siglo XX.

La Orden MAP No285 del 15 de septiembre de 1969 anunció un concurso para la creación de un bombardero estratégico multimodo supersónico que llevara armas nucleares.

El tema del concurso recibió el número de serie 18. Varias oficinas de diseño participaron en el desarrollo: Tupolev Design Bureau, Myasishchev, Yakovlev y Sukhoi. El equipo de Tupolev también tenía experiencia en el desarrollo del Tu-95. Pero la competencia fue ganada por la Oficina de Diseño de Myasishchev con el bombardero M-18.

Pero debido a la pequeña cantidad de oficinas de diseño, la falta de los recursos necesarios para seguir trabajando en el proyecto, todos los materiales sobre este tema se transfirieron a la "Experiencia" MMZ de la Oficina de Diseño de Tupolev. Estos desarrollos formaron la base del prototipo Tu-160.

El vuelo del primer prototipo tuvo lugar a finales de 1981. El bombardero entró en producción en 1984 y el primer avión de producción despegó el mismo año. En 1985, dos aviones más salieron de las tiendas.

Al diseñar un nuevo avión, se tuvieron en cuenta los siguientes requisitos:

1. Se suponía que el alcance máximo de vuelo del Tu-160 era de 13 000 km a V = 2500 km/h y una altitud de vuelo de 18 km;
2. Acercándose al objetivo a velocidades subsónicas, así como superando las defensas aéreas a velocidades de crucero y supersónicas;
3. La carga de combate se acerca a un peso de 45.000 kg.

El lanzamiento del avión continuó hasta el colapso de la URSS y prácticamente se detuvo después de la promesa de E.B. Yeltsin a los estadounidenses en los años 90 del siglo pasado: no construir armas. Durante su reinado, las fábricas estaban prácticamente paradas y ya no se hablaba de producción en serie.

Los bombarderos Tu-160, que estaban en servicio de combate después de la secesión de Ucrania, permanecieron en parte en su territorio, fueron aserrados parcialmente en metal, sin embargo, 6 aviones fueron transferidos a la base aérea de Engels en la región de Saratov.

Ya en este momento, todos los Tu-160, además de números, recibieron nombres propios. A finales de los 90, principios de los 2000, se reanudó la producción del Tu-160, en 2000 entraron en servicio dos máquinas. Vale la pena señalar que algunas de las máquinas fueron enviadas para revisión y modernización.

En el mismo 2000, se realizaron ejercicios con la participación de Tu-160 y Tu-95MS. Aquí, por primera vez, se utilizó el famoso misil de crucero X-555, que estaba suspendido solo en este tipo de aeronaves. En 2003, dos Tu-160, así como 4 aviones Tu-95MS, participaron en los ejercicios más grandes.

Durante los ejercicios, se utilizó el reabastecimiento de combustible del Il-78.

En el otoño del mismo año, ocurrió una emergencia: uno de los aviones Tu-160 se estrelló. La tripulación sacó el auto del lugar peligroso y murió con él.

La aviación estratégica mantuvo la capacidad de combate por todos los medios durante bastante tiempo: 15 años, a partir de 1992. Fue una época de poca financiación y sin dinero para la modernización. Los vuelos se realizaron solo en ocasiones especiales o durante ejercicios.

En agosto de 2007, el presidente de la Federación Rusa, V. Putin, hizo una declaración sobre la reanudación de los vuelos y el servicio de aviación de largo alcance. Es por eso que los bombarderos estratégicos comenzaron a volar constantemente a los rincones más lejanos del mundo. Los aviones utilizaron aeródromos alternativos para repostar y sobrevolaron todos los océanos, demostrando el poder del bloque de la OTAN.

En 2008, la planta de Kazan entregó a la Fuerza Aérea un nuevo avión Vitaly Kopylov. En noviembre de 2017, el próximo estratega, un Tu-160M3 modernizado, salió de las tiendas, está siendo probado y aún no tiene un nombre personal. En 2010, 2 aviones Tu-160 actualizaron el récord mundial de distancia de vuelo, que ascendió a 18.000 km. Durante el vuelo se realizaron dos recargas de combustible en el aire desde el Il-78.

Especificaciones

La popularidad del avión en Rusia y en todo el mundo se debe, en primer lugar, a sus características técnicas. Damos a continuación todos los datos principales que nos permitirán evaluar la escala y el tamaño del Tu-160, apodado el "cisne blanco".

• Envergadura - 55,7 metros;
• Longitud del fuselaje - 54,1 metros;
• La altura de la aeronave es de 13,1 metros;
• Área del ala - 232 metros cuadrados;
• Peso avion vacio- 110 toneladas;
• La masa máxima de combustible es de 171,1 toneladas;
• Peso bruto de despegue - 275 toneladas;
• Velocidad máxima de vuelo - 2200 km / h;
• Velocidad mínima de aterrizaje - 300 km / h;
• Techo máximo de vuelo - 15.000 m;
• Alcance - 6000 kilómetros;
• Longitud requerida para el despegue - 2000 m;
• La masa máxima de armas es de 40 toneladas.

Tu-160 es actualmente un elemento listo para el combate de las fuerzas de contención. Las características de rendimiento de la aeronave se encuentran en un nivel inaccesible para los fabricantes occidentales.

Caracteristicas de diseño

El diseño del Tu-160 es totalmente consistente con su propósito. Este es un monoplano con barrido variable del ala, plumaje clásico y 4 motores en góndolas de motor debajo de la sección central.

La descripción puede comenzar con una de las características de la máquina, en la que el fuselaje se fusiona con la sección central y el plumaje. Con un diseño integral, es posible, sin aumentar las dimensiones geométricas de la máquina, liberar significativamente el volumen en su interior, creando así espacio adicional para combustible, armas y equipos.

Los materiales de los que está hecho el avión Tu-160 son diferentes para las diferentes partes de la máquina. La base es la aleación de aluminio AK4-1chT1, la aleación de titanio OT-4, así como las aleaciones de alta resistencia, que también tienen una alta viscosidad. El acero aleado y el titanio se utilizan para unidades altamente cargadas y elementos de máquinas.

Las cavidades internas libres de la aeronave son de panal de abeja, esto dota a estas estructuras de la rigidez necesaria, con un peso mínimo. Al ensamblar unidades y estructuras, se utilizan soldaduras, conexiones atornilladas y remaches. Mantenimiento el bombardero se lleva a cabo a través de escotillas y paneles removibles.

Fuselaje

El fuselaje de la aeronave tiene un revestimiento portante y es de una sola pieza, estructuralmente está dividido por mamparos en varios compartimentos. En la parte central hay una bahía de bombas con una instalación de tambor MKU-6-5U que sirve para colocar armas. En la proa hay un compartimiento de control, radar a bordo y equipo de navegación y electrónico.

El compartimiento de control es completamente hermético, es una unidad de producción separada bajo el índice F-2. La cabina está diseñada para cuatro tripulantes. Además, hay un baño y una sala de descanso para la tripulación, en condiciones de un vuelo largo.

La entrada al compartimento se realiza desde abajo, a lo largo de las escaleras.

Detrás del compartimiento de control hay un nicho de chasis con todos los mecanismos, luego tanques de combustible hasta la cola. En el carenado de popa hay elementos de equipo de radio y un compartimento con paracaídas de frenado.

Ala

El avión tiene un ala de barrido variable, un sistema bastante complejo que le permite optimizar la velocidad y el rango de vuelo con un ahorro significativo de combustible. Esto es lo que creó las características de rendimiento únicas del Tu-160, convirtiéndolo en la "estrella" de la aviación militar mundial.

Chasis

Manejo en rodaje ruedas delanteras giratorias, los pilares principales son no giratorios. Los soportes se eliminan durante el vuelo. El sistema hidráulico retrae y extiende el chasis.

El dispositivo del nodo prevé el uso del avión Tu-160 en pistas con un revestimiento de asfalto y hormigón con una longitud de 2,5 km o más.

PowerPoint

Este sistema consta de motores NK-32, sistema de combustible, sistema de aceite, auxiliar planta de energía TA-12, sistema de control de funcionamiento de motores, sistema de control de funcionamiento de centrales eléctricas, sistema de alarma y extinción de incendios.

Motor

El motor NK-32 tiene un consumo de combustible reducido. Para abaratar la producción de la nueva unidad, el antiguo NK-25 se convirtió en el prototipo. Al mismo tiempo, el costo del avión en sí no fue barato: 7.500 millones de rublos. Se sabe que es por eso que solo se crearon 32 aviones, actualmente 16 aviones están en servicio de combate.

Sistema de combustible

La capacidad de los tanques es de 171 toneladas. Este combustible es suficiente para volar a la máxima autonomía, mientras se conduce a velocidad de crucero y techo óptimo.

Cada motor se alimenta de su propio grupo de tanques, aunque en caso de emergencia es muy posible transferir de un tanque a otro o descargar combustible de un grupo de tanques, mientras se desconecta el resto del sistema.

El sistema de reabastecimiento de combustible en el aire tiene un patrón de cono de manguera. Los petroleros son Il-78 e Il-78M.

Armamento

El armamento de la aeronave también es impresionante. En primer lugar, la carga de combate es de 40 toneladas y puede consistir en bombas guiadas y de caída libre de gran calibre y misiles aire-tierra, incluidos misiles de crucero, así como ojivas nucleares. propósito estratégico.

Todas las armas están ubicadas en la bahía de bombas de la aeronave, en la batería MKU-6-5A.

Equipo

La aeronave cuenta con los últimos equipos de navegación, que consisten en una gran cantidad de computadoras.

El sistema de puntería Obzor-K detecta e identifica objetos a gran distancia. El complejo de defensa Baikal detecta las defensas aéreas enemigas, su posición, las bloquea con interferencias o pone una cortina falsa detrás de la aeronave.

En la cola hay contenedores con reflectores y trampas de infrarrojos. También hay un buscador de dirección de calor "Ogonyok", que detecta misiles y aviones enemigos.

Número de aviones en el país

Hasta el día de hoy, las Fuerzas Aeroespaciales Rusas están armadas con 16 bombarderos estratégicos Tu-160. El gobierno ha tomado la decisión de modernización completa avión, ahora llamado Tu-160M2.

El primer vuelo de la máquina mejorada está programado para febrero de 2018. Después de eso, está previsto mejorar cada uno de los vehículos Tu-160 en servicio. Esto contribuye a la renovación de la Aviación de Largo Alcance ya la mejora de la capacidad de defensa del país.

Solicitud

Los aviones Tu-160 realizaron sus primeras incursiones de combate en Siria en el último conflicto militar. A partir de 2015, el bombardero realizó incursiones regulares exitosas, destruyendo objetivos del Estado Islámico. Al mismo tiempo, los ataques fueron realizados por misiles Kh-555.

En conclusión, notamos que, a pesar de la difícil situación económica, es gracias al avión Tu-160 que Rusia es considerada la mayor potencia de aviación.

Toda la agrupación de aviación estratégica de largo alcance es capaz de cambiar el rumbo de las hostilidades en cualquier momento.

Las fuerzas terrestres pueden no representar un gran poder de combate, pero la aviación de largo alcance, dirigida por los Cisnes Blancos, rechazará adecuadamente a cualquier agresor. Por el momento, cualquier confrontación militar contra Rusia no tiene sentido.

Video

El desarrollo a gran escala del bombardero portamisiles estratégico supersónico Tu160 se lanzó en la Oficina de Diseño de Tupolev en 1975. Con base en las propuestas y consejos de TsAGI, se desarrolló un ensamblaje aerodinámico de un avión multimodo, que en realidad combinaba las capacidades del avión Tu-95 con un ala en flecha de gran elongación, con una configuración del ángulo de barrido del ala. consolas en vuelo, elaboradas en un bombardero Tu-22M distante, junto con una parte integral central de la aeronave, implementada en parte en el SPS Tu-144.

El avión Tu-160 retuvo las características correspondientes de un portabombas tradicional lánguido: un esquema de monoplano en voladizo, un ala de gran alargamiento, cuatro motores montados en el ala (debajo de su parte fija), un tren de aterrizaje triciclo con puntal de morro. Todas las armas de misiles y bombas se encuentran dentro de 2 compartimentos de armas similares. La tripulación del dirigible estratégico, compuesta por 4 personas, se ubica en una cabina presurizada ubicada en el morro de la aeronave.

El primer vuelo del avión Tu-160 fue realizado el 18 de diciembre de 1981 por la tripulación del piloto de pruebas principal Boris Veremey. Las pruebas de vuelo confirmaron la provisión de las características requeridas y en 1987 la aeronave comenzó a entrar en servicio.

En la OTAN, al automóvil se le asignó la designación preliminar "RAM-P", luego se le dio al avión un nuevo nombre en clave: "Blackjack".

Propiedades de rendimiento de vuelo:

Dimensiones. Envergadura 55,7/35,6 m, longitud del avión 54,1 m, altura 13,1 m, superficie alar 360/400 sq. metro.

Número de plazas. Tripulación - cuatro personas.

Motores. Cuatro motores turbofan NK32 (4x14.000/25.000 kgf) se colocan debajo del ala en 2 góndolas de motor. Detrás del nicho del soporte izquierdo del tren de aterrizaje principal se encuentra la APU. El sistema de control del motor es electrónico, con duplicación hidromecánica. Hay un receptor de combustible retráctil del sistema de reabastecimiento en vuelo (Il78 o Il78M se utilizan como aviones cisterna).

Pesos y cargas, kg: despegue máximo 275.000, despegue normal 267.600, avión vacío 110.000, combustible 148.000, carga normal de combate 9.000 kg, carga máxima de combate 40.000.

datos de vuelo Velocidad máxima a gran altura 2000 km/h, velocidad máxima cerca del suelo 1030 km/h, velocidad de aterrizaje (con un peso de aterrizaje de 140 000 - 155 000 kg) 260-300 km/h, velocidad máxima de ascenso 60-70 m/s, techo de servicio 16 000 m, rango de vuelo práctico con un normal carga 13.200 km, con una carga crítica de 10.500 km, carrera de despegue (con peso máximo de despegue) 2.200 m, longitud de carrera (peso de aterrizaje 140.000 kg) 1.800 m.

Armamento. En 2 compartimentos de carga intrafuselaje se pueden ubicar diferentes cargas motivadas con una masa total de hasta 40.000 kg. Incluye misiles de crucero estratégicos (12 unidades en 2 lanzadores multiposición tipo tambor) y misiles hipersónicos aerobalísticos Kh-15 (24 unidades en 4 lanzadores).

En el futuro, se planea fortalecer significativamente la composición del armamento del bombardero mediante la introducción de misiles de crucero de alta precisión de última generación, que tienen un mayor alcance y están diseñados para destruir objetivos terrestres y marítimos tanto estratégicos como tácticos de prácticamente Todas las clases.

La aeronave cuenta con el más alto nivel de informatización de equipos a bordo. Sistema de informacion en las cabinas está representado por indicadores electromecánicos e indicadores en monitores. Los volantes, clásicos de las grandes máquinas, se han cambiado por palancas de control similares a las que se usan en los cazas.

Actualmente hay 15 Tu-160 en servicio con la Fuerza Aérea Rusa. La Dirección de la Fuerza Aérea de la Federación Rusa planea aumentar el número de tales aviones a 30.

El material fue preparado sobre la base de información de RIA Anuncios y fuentes abiertas.

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Tras el final de la 2ª Guerra Mundial, en la que la URSS y EE.UU. eran aliados, se produjo una redistribución de Europa según esferas de influencia. En la década de 1950 se formaron dos grandes bloques político-militares, la OTAN y el Pacto de Varsovia, que durante décadas estuvieron en constante enfrentamiento. La "guerra fría" que comenzó a finales de los 40 podría convertirse en cualquier momento en una tercera parte "caliente". guerra Mundial. La carrera armamentista, impulsada por políticos y militares, dio un fuerte impulso al desarrollo de nuevas tecnologías, especialmente en la ciencia espacial y la aviación, pero tuvo un efecto desastroso en el desarrollo económico de la URSS, que no quería ceder ante Occidente en nada. Las decisiones de desarrollo de armas tomadas por los políticos y militares rusos a menudo no estaban respaldadas por la capacidad económica. Al mismo tiempo, la idea de diseño rusa no se quedó atrás de la occidental de ninguna manera, a menudo la superó y se vio frenada principalmente por las decisiones de los políticos. A fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, la Alianza Rusa tomó la delantera en el desarrollo de armas de misiles estratégicos, mientras que los estadounidenses confiaron en la aviación estratégica. La paridad militar entre 2 países y 2 bloques político-militares se mantuvo hasta el colapso de la URSS.

En el campo del desarrollo de la aviación estratégica, las oficinas de diseño rusas de A. N. Tupolev, V. M. Myasishchev, R. L. Bartini y P. O. Sukhoi desarrollaron innumerables proyectos que a menudo se adelantaron a su tiempo, pero nunca se implementaron metal". Conocido y puesto en últimos años en la prensa abierta, los proyectos de atacar los sistemas de aviación estratégica rusos, como, por ejemplo, el "Tupolev" "125" y "135", permanecieron "en papel". En la Unión Rusa, llevada en la época de N.S. Khrushchev mediante la creación estratégica sistemas de misiles, el avión de ataque resultó ser "no muy apreciado". Solo se construyeron unos pocos aviones con experiencia lánguida, e incluso esos no se probaron por completo (de vez en cuando debido al hecho de que eran muy

progresivo). A principios de los años 60, por ejemplo, se paralizaron todos los trabajos en los sistemas de aviación estratégica M-50 y M-52. desarrollado en la Oficina de Diseño de VM Myasishchev (con todo esto, la oficina de diseño en sí generalmente se cerró), y en los años 70, sobre el avión T-4 ("100"), fabricado por la Oficina de Diseño de PO Sukhoi y con mucho éxito comenzó el ciclo de prueba. Por lo tanto, a mediados de los años 70, la URSS tenía un fuerte sistema de ataque con misiles nucleares, mientras que, al mismo tiempo, la pequeña aviación estratégica solo tenía a su disposición viejos bombarderos subsónicos Tu-95 y M-4, que no pudieron superar el fuerte. y sistema moderno Defensa aérea de un enemigo potencial. Los estadounidenses, a su vez, desarrollaron y mejoraron constantemente su componente de aviación de un ataque nuclear.

En la Unión Rusa, los militares solo en 1967, es decir. un par de años después de la pausa de "Khrushchev", recordaron la aviación estratégica. El ímpetu fue la decisión de los EE. UU. de desarrollar el proyecto AMSA (Aviones estratégicos tripulados avanzados, es decir, aviones estratégicos tripulados avanzados), el futuro B-1. En la URSS se anunció nueva competencia en un avión de ataque multimodal intercontinental, como resultado de lo cual se creó el portamisiles-bombardero Tu-160, ahora reconocible en todo el mundo. que en occidente fue apodado Blackjack. Este libro contará sobre los pasos para crear el sistema de ataque de aviación ruso más avanzado, así como sobre muchas intrigas que precedieron a este trabajo. El lector podrá encontrar información sobre el diseño del avión Tu-160 y sus propiedades tácticas y de vuelo, información sobre el funcionamiento del bombardero en las Fuerzas Aéreas de Rusia y Ucrania, y las opciones de color habituales para los vehículos de serie.

El 28 de noviembre de 1967, el Consejo de Ministros de la URSS emitió el Decreto No. 1098-378, que hablaba sobre el inicio de los trabajos en un nuevo avión intercontinental estratégico multimodo (CMC). Se pidió a los desarrolladores que diseñaran y construyeran un avión de transporte con solo los datos de vuelo más altos. Por ejemplo, la velocidad de crucero a una altitud de 18000 m se fijó en 3200-3500 km/h, la autonomía de vuelo en este modo se determinó dentro de los límites de 11000-13000 km, la autonomía de vuelo en vuelo a gran altitud a velocidad subsónica y cerca del suelo fue 16000-18000 km y 11000 km/h, respectivamente -13000 km. Se suponía que el armamento de ataque era intercambiable e incluía misiles lanzados desde el aire (4 x X-45, 24 x X-2000, etc.), así como bombas ajustables y de caída libre de varios tipos y propósitos. La masa total de la carga de combate alcanzó las toneladas 45.

Dos oficinas de diseño de aviación comenzaron a diseñar la aeronave: OKB PO Sukhoi (Capital Machine-Building Plant Kulon) y la recientemente restaurada OKB VM Myasishchev (EMZ - Experimental Machine-Building Plant, ubicada en Zhukovsky). La Oficina de Diseño de A.N. Tupolev (Planta de Ingeniería de Capital "Experiencia") estaba cargada de otros temas y, muy probablemente, por esta razón, no estaba involucrada en el trabajo en un nuevo portabombas estratégico en esta etapa. A principios de los años 70, ambos equipos, con base en los requisitos de la tarea adquirida y los requisitos tácticos y técnicos preparatorios de la Fuerza Aérea, prepararon sus proyectos. Ambas oficinas de diseño ofrecieron aviones de ala de barrido variable de cuatro motores, pero con esquemas completamente diferentes.

Después del anuncio de la competencia, la Oficina de Diseño, dirigida por el Diseñador General Pavel Osipovich Sukhiy, comenzó a desarrollar un bombardero estratégico de dos modos bajo símbolo T-4MS (o producto "200"): al mismo tiempo, se prestó mayor atención a la mayor continuidad de su diseño con el diseño del avión estratégico T-4 desarrollado anteriormente (producto "100"). Es decir, se suponía que debía preservar la planta de energía, los sistemas y equipos a bordo, utilizar materiales ya dominados, diseño estándar y soluciones tecnológicas, así como procesos tecnológicos probados.

Durante el trabajo en el diseño preliminar del avión T-4MS, la Oficina de Diseño de PO Sukhoi estudió varias opciones para los diseños aerodinámicos. En primer lugar, analizaron la posibilidad de crear un portabombas estratégico utilizando el crecimiento habitual a gran escala del avión T-4M desarrollado anteriormente (producto 100I) con un ala de barrido variable, pero un intento de implementar la primera opción en el esquema de diseño de el otro no dio los resultados deseados, ya que condujo a un fuerte aumento en las dimensiones y la masa de la aeronave, sin proporcionar el despliegue de la composición de armas requerida. Los diseñadores se vieron obligados a encontrar nuevos principios para construir el esquema de diseño del portamisiles de bombarderos estratégicos, que satisfaría las siguientes disposiciones principales:

obteniendo volúmenes internos muy probables con una pequeña superficie lavada;

asegurar la colocación de la composición requerida de armas en los compartimentos de carga;

obtener una rigidez muy probable de la estructura para asegurar vuelos a altas velocidades cerca del suelo;

exclusión sistema de propulsión del circuito de alimentación de la aeronave para garantizar la capacidad de modificar la aeronave de acuerdo con el tipo de motores utilizados;

las perspectivas de la asamblea basadas en las creencias de la capacidad de mejorar continuamente el vuelo táctico y características técnicas aeronave.

Trabajando sobre las últimas variaciones de los diseños integrales del avión T-4M, los desarrolladores concluyeron que la variante que cumple con las condiciones anteriores corresponde a un conjunto aerodinámico con un circuito integrado del tipo “ala voladora”, pero con todo esto, un parte del ala de un área relativamente pequeña debe tener una variable de barrido en vuelo (es decir, consolas giratorias).

Tal ensamblaje (bajo el número "2B") fue desarrollado en agosto de 1970 por el diseñador L.I. Bondarenko, aprobado por el jefe del departamento de vistas generales de OKB PO OKB PO Sukhim y sirvió como base para el próximo estudio del proyecto preliminar. .

Los modelos de purga del conjunto seleccionado en túneles de viento TsAGI mostraron la posibilidad de obtener grandes valores del coeficiente de propiedad aerodinámica tanto a velocidades de vuelo subsónicas como supersónicas.

Se obtuvo un valor calculado indescriptiblemente más alto de la propiedad aerodinámica (17,5) a una velocidad correspondiente al número M=0,8, ya una velocidad correspondiente al número M=3,0, el coeficiente fue igual a 7,3. Con el ensamblaje "integral" más nuevo, también se resolvió el problema de la deformación elástica del ala. El área pequeña de las consolas giratorias, junto con el cuerpo de soporte rígido de la sección central, brindaba la posibilidad de volar a altas velocidades cerca del suelo.

A lo largo de 1971, la Oficina de Diseño de P. O. Sukhoi estuvo trabajando en afinar el diseño preliminar del “doscientos” al escenario que permitiría su presentación a concurso. En el mismo año se realizaron maquetas de barrido, y en los túneles de viento TsAGI se estudiaron sobre maquetas. diferentes variantes sección central, consolas de alas giratorias, cola vertical y horizontal. Sin embargo, al examinar diferentes diseños del T-4MS, resultó que el avión "no se centra" y tiene una inestabilidad del cinco por ciento. Jefe de diseño temas N.S. Chernyakov decidió finalizar la asamblea. Como resultado, hubo variantes de los "doscientos" con una nariz larga y un plumaje horizontal adicional. Uno de ellos, el esquema ╧8, tenía una nariz inusual en forma de aguja. Como resultado, se adoptó un conjunto con una nariz alargada y una linterna ligeramente sobresaliente (todo lo demás correspondía versión inicial montaje de aeronaves). El trabajo en el T-4MS se completó en septiembre de 1971.

Como se mencionó anteriormente, otra empresa que comenzó a diseñar el CMC fue el OKB del Diseñador General Vladimir Mikhailovich Myasishchev (EMZ), que fue restaurado a mediados de los años 60 y a fines de 1968, por orden del MAP, de acuerdo con el requerimientos tácticos y técnicos del Ejército del Aire, se le encomendó la creación de un proyecto avanzado de un avión estratégico multimodo multipropósito portador de misiles con la posibilidad de su uso en 3 versiones diferentes.

El equipo de EMZ comenzó a trabajar en el llamado tema "20" (o el portamisiles-bombardero multimodo M-20). La versión principal de ataque y reconocimiento de la aeronave estaba destinada a lanzar ataques nucleares y con bombas contra objetivos estratégicos remotos, así como para reconocimiento estratégico. La 2ª opción era asegurar la lucha contra el tráfico aéreo transoceánico (es decir, buscar y eliminar aeronaves de transporte y aeronaves de detección radar distante). La tercera versión era un avión antisubmarino de largo alcance diseñado para buscar y destruir submarinos de crucero a distancias de hasta 5000-5500 km. El alcance máximo total de la aeronave a velocidad subsónica sería de 16000-18000 km.

Habiendo completado la parte preparatoria del trabajo, VM Myasishchev continuó considerando que el objetivo principal de su propia Oficina de Diseño revivida era la tarea prometedora de crear un avión nuclear de alta velocidad. Teniendo "detrás" de la investigación sobre el tema "20", el Diseñador General logró la inclusión del EMZ en la competencia para la creación de un avión de transporte estratégico multimodo supersónico. Las órdenes MAP adecuadas se emitieron el 15 de septiembre de 1969 (n.° 285), el 17 de septiembre y el 9 de octubre de 1970 (n.° 134 y n.° 321, respectivamente). Se inició un nuevo trabajo sobre el tema "18" (o el avión M-18).

El equipo de EMZ, con gran entusiasmo por parte de su gerente, asumió otra tarea. El 15 de febrero de 1971, V. M. Myasishchev hizo un informe a representantes de varios institutos de investigación y oficinas de diseño sobre trabajo de investigación ah, realizado por el equipo de EMZ junto con TsAGI, así como varios institutos de investigación de los Ministerios de Defensa, la industria de la radio y la industria de defensa. Myasishchev señaló en el informe las características principales términos de referencia en un avión nuevo, a saber:

aumento de la carga de combate con un peso de vuelo normal en 1,8 veces;

la necesidad de instalar equipos especiales para superar la defensa aérea de un enemigo potencial;

aumentar la masa de la carga de combate y, en consecuencia, la masa de vuelo de la aeronave;

aumento en la relación empuje-peso en al menos 1.5-1.7 veces debido al requisito de despegue desde aeródromos sin pavimentar de primera clase;

aumento de la velocidad de crucero hasta 3000-3200 km/h.

Todo esto, basado en las creencias de Myasishchev y los profesionales de EMZ, condujo a una disminución del rango de vuelo en un 28-30%. El diseñador general también informó a los presentes que se había llevado a cabo una gran cantidad de trabajo de investigación teórico y práctico sobre el tema de CMC multimodo en la EMZ, que incluye:

estudios paramétricos de las características de diferentes diseños de la aeronave M-20 utilizando una computadora (hasta 1200 horas), dinámica y maniobrabilidad en diferentes modos de vuelo (se llevaron a cabo muchas pruebas y trabajos de investigación junto con TsAGI);

estudio de optimización de características geométricas y de peso de diferentes esquemas CMC para diferentes masas de vuelo (de 150 a 300 toneladas) y tamaños de aeronaves;

estudio de coeficientes de transferencia de calor y pérdida de calor en modelos

aviones en la chimenea T-33 TsAGI;

estudio de las características de resistencia y rigidez y optimización de los principales modos de diseño para diferentes esquemas y diferentes materiales, incluida la investigación en las tuberías de SibNIA y TsAGI (T-203);

investigación y selección de esquemas de los principales sistemas (control, equipo, chasis, armas, plantas de energía, etc.);

trabajos de diseño de los componentes principales de la estructura de la aeronave (alas, fuselaje, tren de aterrizaje, centrales eléctricas).

Además, en la EMZ sobre los temas "18" y "20" estudiaron de inmediato varios diseños de CMC diferentes. "Myasishchevtsy" comenzó a trabajar con un análisis del diseño de la aeronave, realizado de acuerdo con el esquema aerodinámico habitual, luego de lo cual analizaron las posibles opciones para el diseño del CMC de acuerdo con el esquema de "pato". A saber, se elaboraron los siguientes esquemas aerodinámicos CMC:

convencional con ala de barrido variable y plumaje de dos quillas o de una sola quilla;

convencional con ala de barrido variable y cola en T;

esquema "pato" con un ala triangular y plumaje;

esquema "pato" con un ala de barrido variable;

esquema "pato" con un ala de forma compleja y consolas desviadas hacia abajo;

esquema "sin cola" con un ala delta.

En última instancia, los desarrolladores también llegaron a la conclusión de que un CMC multimodo debe tener un ala en flecha. Las diferencias entre las diferentes variaciones del CMC M-18 y M-20 fueron que para las principales variantes del M-20, los diseñadores utilizaron el esquema de "pato", y para el M-18, el esquema aerodinámico clásico.

Las variantes del CMC multimodo se desarrollaron bajo la supervisión directa del Diseñador General V.M. Myasishchev con la participación de muchos profesionales líderes de la Oficina de Diseño recreada: el Diseñador Jefe Adjunto G.I. Jefe de Diseño Adjunto M.V. Gusarova, interino Jefe de Diseño Adjunto V.A. Fedotov, Jefe del Departamento de Aerodinámica A.D. Tokhunts y muchos otros. K.P. Lyutikov fue nombrado diseñador principal del CMC. Por vistas generales, montaje, aerodinámica y planta de energía fueron respondidos por Tokhunts, Fedotov supervisó todo el trabajo de resistencia, la introducción de nuevos materiales, así como ciertos estudios de diseño (desde nodos individuales hasta la creación de marcos del diseñado aeronave), N.M.Glovatsky proporcionó la parte de producción de los proyectos, desempeñando inmediatamente las funciones del ingeniero jefe de producción masiva, realizado junto a la Oficina de Diseño.

Los montajes se calcularon para aeronaves con un peso al despegue de unas 150 toneladas y posibilidad de repostaje en vuelo, así como para aeronaves con un peso al despegue de unas 300-325 toneladas, no equipadas con sistema de repostaje. El tipo de motores dependía del peso de despegue. Con un peso de despegue de avión de 150 toneladas, se suponía que el empuje de cada motor era de 12.000 kgf, con una masa de 300-325 toneladas, aproximadamente 22.000-25.000 kgf. Se planeó utilizar los motores prometedores del OKB N.D. Kuznetsov. La tripulación del bombardero estaba formada por tres o cuatro personas. El área del ala, dependiendo del peso de despegue, oscilaba entre 670 y 970 m2. Se utilizaron dos grandes misiles aire-superficie como armamento principal. No se proporcionaron armas defensivas.

El proyecto M-18, en términos de sus soluciones de diseño, casi en todo correspondía al esquema de diseño del bombardero sudamericano Rockwell B-1 y, por lo tanto, se promocionó como más prometedor (¿o tal vez más inofensivo basado en la creencia de novedad?) Para el próximo desarrollo. Un elemento estructural más fundamental y crítico del CMC multimodo con barrido variable del ala se desarrolló a un ritmo más rápido: una bisagra única para girar la consola (su modelo pasó pruebas dinámicas y de fuerza en TsAGI). Nueve escudos y dos laboratorios voladores estuvieron involucrados. Como resultado del trabajo realizado, el peso de despegue del avión Myasishchevsky se redujo en un 10%.

Cabe destacar que en los proyectos desarrollados del CMC multimodo de la Oficina de Diseño de PO Sukhoi y VM Myasishchev, como ya se mencionó, se asumió que el avión se introduciría en la versión principal como un bombardero estratégico portamisiles con la posibilidad de una mayor modificación en un infiltrado de gran altitud o un avión antisubmarino.

Después de que la Fuerza Aérea determinara nuevos requisitos tácticos y técnicos para el prometedor CMC multimodo en 1969, se decidió desarrollar este último sobre una base competitiva más amplia con el establecimiento de plazos para la presentación de proyectos avanzados por parte de las oficinas de diseño-competidores. Ahora, además de las oficinas de diseño de P.O. Sukhoi y VM Myasishchev, la Oficina de Diseño de A.N. Tupolev (MMZ "Experiencia") también participó en el trabajo.

De hecho, en el proceso de investigación, prueba y producción en masa del avión Tu-144, los especialistas de MMZ "Experiencia" adquirieron una experiencia invaluable (¡como correspondía al nombre abierto de la compañía!) para resolver los principales problemas del vuelo supersónico, incluida la experiencia en el diseño de estructuras con una gran vida útil en criterios para vuelos supersónicos largos. Se desarrolló una protección térmica efectiva de la estructura del fuselaje de la aeronave, sus sistemas y equipos en condiciones de calentamiento cinético a largo plazo, se desarrolló un conjunto de materiales estructurales resistentes al calor con las más altas características físicas y mecánicas, y se procuró el desarrollo de su producción en plantas en serie. introducido. También se dominaron en producción y operación motores turboventiladores masivos y motores turborreactores con empujes de despegue de hasta 20.000 kgf, con características específicas aplicables a aeronaves de largo alcance, se diseñaron y probaron amortiguadores de aire multimodo, etc. A esto hay que sumar también la experiencia en el desarrollo y puesta a punto de los sistemas de armas y equipos de vuelo y navegación más complejos, adquirida por el equipo de Tupolev en el desarrollo de los aviones de la serie Tu-22M y los sistemas de misiles de aviación basados ​​en ellos.

En MMP "Experiencia" el comienzo del trabajo en CMC. que en la etapa preparatoria del trabajo se designó de manera diferente, tanto como el avión "K", como el producto "60", y como el avión "160" (o Tu-160), se puede atribuir a la segunda mitad de 1969, cuando en La oficina de diseño, en el marco del Decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 1098-378 del 28 de noviembre de 1967 y los requisitos tácticos y técnicos para el avión desarrollado por la Fuerza Aérea, comenzó a considerar posible opciones para resolver el problema. Funciona en tema más nuevo concentrado en el departamento "K" bajo administración General A. A. Tupolev. Bajo el control específico de VI Bliznyuk, quien previamente participó en el desarrollo del proyecto para el sistema intercontinental supersónico estratégico "108", y AA Pukhov, las brigadas del departamento "K" elaboraron varias opciones para los posibles diseños del futuro. aeronave. Uno de los primeros se propuso un proyecto de avión con un barrido variable del ala, pero el análisis de esta opción en ese paso dio un resultado pobre: ​​la unidad de rotación de las consolas del ala condujo no solo a un aumento significativo en el peso del avión estructura, sino también a su complicación, que generalmente dificultaba la obtención de datos de rendimiento de las aeronaves.

De hecho, la totalidad de los datos en el decreto de requisitos de 1967 planteó la tarea más difícil y difícil para los desarrolladores. En el primer paso del trabajo en el CMC, los "Tupolevitas" decidieron tomar como características principales que determinan el tipo de aeronave, velocidades supersónicas y de crucero (con este último, se logró el mayor rango de vuelo). Cabe destacar que inmediatamente con el inicio del diseño de un nuevo bombardero estratégico en el departamento "K", estudiaron las formas probables de desarrollar un avión de pasajeros supersónico, que luego sentó las bases para trabajar en el nuevo SPS-2. (o Tu-244), por lo tanto, los diseñadores intentaron utilizar parte de los desarrollos disponibles al elegir el montaje aerodinámico del avión "160". Por lo tanto, junto con la variante CMC con un barrido variable del ala, en el primer paso, los Tupolev también consideraron la versión del esquema de diseño sin cola, que se usó para el SPS-1 (Tu-144) y SPS-2 ( Tu-244) proyectos. Los desarrollos de Design Bureau bajo el proyecto SPS-2 (Tu-244) permitieron a nivel teórico obtener una calidad aerodinámica en el rango de 7-9 unidades en modo crucero supersónico, y hasta 15 unidades en vuelo subsónico modo, que, junto con motores económicos, hizo posible lograr el rango de vuelo especificado (según los materiales del proyecto Tu-244 de 1973, el rango de vuelo de un avión con motores turborreactores con un consumo específico de combustible de 1,23 kg / kgf en modo de crucero supersónico alcanzó los 8000 km en modo supersónico). El esquema de aeronave "sin cola", junto con una planta de energía de potencia y eficiencia apropiadas, garantizaba características de alta velocidad y alcance. Las principales dificultades asociadas con este esquema fueron el uso de nuevos materiales estructurales y tecnologías capaces de proporcionar un vuelo largo en condiciones de alta temperatura. Para reducir el grado de riesgo técnico del nuevo proyecto, el equipo de Tupolev, a diferencia de sus propios rivales, decidió limitar la velocidad de crucero del nuevo CMC a M = 2,2-2,3.

Uno de los principales requisitos para el CMC era garantizar un largo alcance de vuelo, mientras que la aeronave tenía que superar la zona de defensa aérea enemiga a gran altura a velocidad supersónica (o cerca del suelo a velocidad subsónica), y realizar el vuelo principal a la objetivo a una buena altitud a velocidad de crucero subsónica. El requisito menos importante era la capacidad de operar la aeronave desde pistas de tamaño limitado. Cumplir todas las condiciones anteriores en un tipo de avión significaba resolver un problema técnico complejo. Un compromiso entre las características subsónicas y supersónicas del CMC solo podría lograrse mediante la introducción de un ala de barrido variable y motores de un esquema combinado: circuito único a velocidad supersónica y circuito doble a velocidad subsónica. Al elegir un buen conjunto de CMC, los aerodinámicos realizaron estudios comparativos de modelos con alas de barrido fijo y variable, que demostraron que cuando se vuela a velocidad subsónica, la calidad aerodinámica de un avión con ala de barrido variable es aproximadamente 1,2-1,5 veces mayor que la de un avión con ala fija, y cuando vuela a velocidades supersónicas, la calidad aerodinámica de un CMC con un ala de barrido variable en la posición replegada (en barrido máximo) es en realidad igual a la de un avión de ala fija. Como se mencionó anteriormente, una deficiencia significativa del CMC con un ala de barrido variable fue el aumento en el peso de vuelo debido a la presencia de un mecanismo adicional para girar las consolas de las alas. Los cálculos mostraron que cuando la masa del conjunto de la bisagra es más del 4% de la masa del bombardero, todas las ventajas de un avión con un ala de barrido variable se pierden por completo. Al usar el mismo tipo de motores, el alcance a altitudes medias y la velocidad subsónica del CMC con ala de barrido variable resultó aproximadamente un 30-35 % (y a baja altitud, un 10 %) más alto que el de un avión de ala fija. a velocidad supersónica y gran altitud con cualquiera de los 2 esquemas de diseño, resultó ser aproximadamente similar, y a baja altitud, aproximadamente un 15% más para el CMC con un ala de barrido variable, mientras que este último tenía mejores propiedades de despegue y aterrizaje.

Como se mencionó anteriormente, el punto fundamental en el diseño del pesado CMC fue la elección del valor más alto de la velocidad de vuelo supersónico. En el curso del trabajo de investigación teórica, evaluación comparativa rango de un avión con un ala de barrido variable, diseñado para volar con 2 variaciones de velocidad supersónica de crucero - en números M = 2.2 y M = 3. A una velocidad correspondiente al número M = 2.2, el rango de vuelo aumentó significativamente debido al menor consumo específico de combustible de la planta de energía y un mayor valor de la propiedad aerodinámica. Además, el diseño de la estructura del avión CMC, diseñado para una velocidad adecuada al número M = 3. implicó, como ya se mencionó, la introducción de una cantidad significativa (en peso) de aleaciones de titanio, lo que condujo a un aumento en el costo de producción de aviones y a dilemas tecnológicos adicionales.

Con todos estos problemas contradictorios, los desarrolladores del proyecto acudieron al Diseñador General AN Tupolev, quien, después de evaluar rápidamente la situación y sopesar todos los pros y los contras, propuso desarrollar el CMC de acuerdo con el diseño probado del Tu-144, negándose a use la variable de ala en vuelo de barrido. Fue sobre esta base que los diseñadores intentaron hacer su propia primera versión de un portador multimodo estratégico, a su manera. soluciones tecnicas radicalmente diferente de los proyectos T-4MS OKB P. O. Sukhoi y M-18 / M-20 OKB V. M. Myasishchev.

De esta manera, el proyecto inicial del portamisiles estratégico "Tupolev", presentado por la Oficina de Diseño a principios de los años 70 para la competencia de diseño preliminar, se desarrolló de acuerdo con el diseño del Tu-144, de hecho, como su desarrollo futuro. , teniendo en cuenta el nuevo propósito motivado. El diseño del avión, en comparación con el avión de pasajeros Tu-144, se distinguió por una gran integración de la parte central del fuselaje y la introducción de compartimentos de armas de gran capacidad en el fuselaje.

En este proyecto, desarrollado junto con otra versión de la aeronave con un ala de barrido variable (que, sin embargo, se continuó trabajando para encontrar formas de optimizar toda la estructura y sus componentes individuales), se suponía que lograría el vuelo requerido y táctico características debido a más el nivel más alto retorno de peso. Pero el cumplimiento del requisito principal de la Fuerza Aérea: garantizar el radio intercontinental de la aeronave, con el consumo específico de combustible que los ingenieros de motores realmente podrían obtener, no se proporcionó con este esquema.

En la etapa de diseño inicial, el trabajo en la "Experiencia" de MMZ sobre el tema "K" (o "160") se llevó a cabo de manera activa y sin mucha publicidad: un círculo muy limitado de personas en la propia Oficina de Diseño y en el Ministerio de la Industria de la Aviación sabía acerca de ellos. De 1970 a 1972, se prepararon varias versiones de los diagramas de diseño de CMC. Para 1972, se completó el desarrollo del diseño preliminar de la aeronave y se presentó al Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea. La Fuerza Aérea inmediatamente aceptó para su consideración los proyectos de los aviones T-4MS y M-18, presentados a la competencia, respectivamente, por la Oficina de Diseño de PO Sukhoi y VM Myasishchev (los tres proyectos fueron considerados como parte de la competencia para crear lo último sistema estratégico basado en el aire, realizado por el Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS en 1972).

Los proyectos presentados a la competencia resultaron ser bastante diferentes, como era de esperar. El estilo diferente y la escritura a mano de las oficinas de diseño de "caza" y "bombardero" no podían dejar de reflejarse en los diseños propuestos. Pero lo que los unió (especialmente los proyectos de la Oficina de Diseño de P.O. Sukhoi y V.M. Myasishchev) fue el deseo de utilizar el numero mas grande diseño justificado e innovación tecnológica. En esta ocasión, es curioso citar un extracto de un libro de memorias publicado en Rusia, quien en ese momento ocupaba el cargo de comandante de aviación distante, el Coronel General de Aviación V.V. Reshetnikov.

“Como todo estaba claro con Tupolev, la comisión hizo la primera visita a Pavel Osipovich. El proyecto que proponía llamaba la atención por sus formas aerodinámicas inusuales, cercanas a un ala volante, en cuyos volúmenes había lugar para motores, municiones y combustible, pero el perfil grueso de esta enorme superficie de apoyo era muy vergonzoso: el poderoso borde de la costilla de ataque mal emparejado con ideas sobre un avión supersónico. Superando la vergüenza, le pregunté con cautela a Pavel Osipovich sobre esto, y resultó que esperaba esa pregunta, me presentó los estudios y mostró los materiales para soplar el modelo en el túnel de viento supersónico TsAGI. Las dudas se disiparon gradualmente, el auto parecía completamente real y tentador. El ala de perfil grueso en las suaves curvas integrales de los contornos de sus bordes fue, aparentemente, un hallazgo de Pavel Osipovich, que tanto deseaba incorporar en el diseño de una enorme nave supersónica.

Vladimir Mikhailovich Myasishchev propuso un proyecto más emocionante e igualmente desarrollado. Era un "lucio" de cuerpo delgado y lujoso en formas rápidas, que parecía incluso más liviano que el peso contenido en él. ¡Ay, déjala volar, volar! Vladimir Mikhailovich, un diseñador experimentado y brillante de buques de guerra lánguidos, como de costumbre, ahora ha incorporado a los sistemas de aeronaves, sin repetir lo que ya se ha logrado, muchas soluciones nuevas y únicas y capacidades de combate prometidas para alcanzar el nivel de los más grandes del mundo. .

En el otoño de 1972, en el consejo científico y técnico del Ministerio de Industria de la Aviación, se escucharon informes sobre los proyectos anteriores "160" de la Oficina de Diseño de A.N. .Sukhoi y M-18 OKB V.M. Myasishchev.

El proyecto de la aeronave "160" no recibió apoyo debido a su "incumplimiento de estos requisitos tácticos y técnicos". El Coronel General V.V. Reshetnikov dijo en una reunión del Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea con respecto al proyecto de la Oficina de Diseño de A.N. Tupolev que a la Fuerza Aérea se le ofreció prácticamente un avión de pasajeros. La situación se complicó un poco por la calidad aerodinámica incorrectamente sobreestimada del avión presentado en el proyecto. El propio Reshetnikov, en el libro ya citado, recordaba en esta ocasión lo siguiente:

“Sentado en una pequeña habitación y mirando los carteles colgados en el escudo, me sorprendió reconocer sus rasgos familiares del pasajero. Avión supersónico Tu-144. ¿Es ese? Con sus características técnicas y de vuelo, no alcanzaba los datos, pecaba de un bajo nivel de fiabilidad, era antieconómico y difícil de operar. También ha habido grandes reveses. La aviación civil estaba cercada de él de todas las formas posibles ... ... Alexei Andreevich (Tupolev - ed.), manteniéndose un poco más restringido que de costumbre, con un puntero en la mano, se acercó al escudo. La esencia de sus propuestas se reducía al hecho de que las bahías de bombas se estrellaban entre los paquetes de motores extendidos que ocupaban la parte inferior del fuselaje, en los que se ubicarían los misiles y las bombas. Sin profundizar en consideraciones posteriores, estaba claro que, al convertirse en un portabombas, este transatlántico fallido, bajo el peso de las municiones y las armas defensivas, se volvería más pesado, perdería las últimas reservas de fuerza y ​​todas las propiedades de vuelo se derrumbarían.

Después de unos 5 o tal vez 10 minutos, me levanté e, interrumpiendo el informe, dije que no queríamos considerar más el proyecto propuesto, ya que el avión de pasajeros diseñado en ese momento para las necesidades de Aeroflot, incluso en su nueva forma, no podría deshacerse de él al principio parámetros inherentes, completamente superfluos en la versión de combate, y al mismo tiempo no podrá incorporar estos requisitos para un bombardero estratégico.

Alexei Andreevich, aparentemente, estaba listo para tal giro de cosas. Sin una palabra de objeción, se volvió hacia el centro, muy cartel grande, lo tomó por el “cuello” y lo tiró hacia abajo con fuerza. En completo silencio, hubo un crujido de papel de dibujo rasgado. Luego, girándose en mi dirección, se disculpó y dijo que para considerar un nuevo anteproyecto, nos invitaría nuevamente.

El bombardero estratégico TU-160, el llamado "cisne blanco" o Blackjack (bastón) en la terminología de la OTAN, es un avión único.
TU-160 tiene excelente especificaciones: Este es el bombardero más formidable que también puede transportar misiles de crucero. Este es el avión supersónico y elegante más grande del mundo. Desarrollado en la década de 1970-1980 en la Oficina de Diseño de Tupolev y tiene un ala de barrido variable. Ha estado en servicio desde 1987.

El bombardero TU-160 fue la "respuesta" al programa estadounidense AMSA ("Aviones estratégicos tripulados avanzados"), bajo el cual se creó el notorio B-1 Lancer. El portamisiles TU-160, en casi todas las características, estaba significativamente por delante de sus principales competidores, los Lanceros. La velocidad del Tu 160 es 1,5 veces mayor, el alcance máximo de vuelo y el radio de combate son mucho mayores. Y el empuje de los motores es casi el doble de potente. Al mismo tiempo, el B-2 Spirit "invisible" no puede soportar ninguna comparación, en el que, en aras del sigilo, literalmente se sacrificó todo, incluida la distancia, la estabilidad de vuelo y la carga útil.

Cantidad y costo de TU-160

La historia de la creación del TU-160

Especificaciones

Caracteristicas de diseño

Armamento

En el planeta Tierra, solo dos países, Rusia y Estados Unidos, tienen en sus fuerzas armadas la llamada "tríada nuclear": aviación estratégica, misiles intercontinentales y armas nucleares. submarinos. Tal distribución de municiones nucleares entre varios transportistas es necesaria para que, en caso de un ataque sorpresa y la destrucción de algunos tipos de armas, se garantice que se llevará a cabo un ataque de represalia por otros medios.

Durante el reinado Nikita Jruschov el énfasis principal se puso en el desarrollo de la tecnología de cohetes y, por lo tanto, a principios de la década de 1970, la URSS solo tenía bombarderos Tu-95 "Bear" y M-4 "Bizon", que no se podía garantizar que superaran a la OTAN zona de defensa aérea debido a su baja velocidad. Al mismo tiempo, EE. UU. comenzó a desarrollar el bombardero estratégico supersónico B-1 para reemplazar al antiguo B-52. Después de que se hizo evidente el retraso de la URSS en esta área, se anunció una competencia para la creación de un avión de este tipo en nuestro país.

Juegos encubiertos con aviones.

Con la creación del Tu-160 está conectado historia misteriosa. En aquellos días, en nuestro país funcionaban varias oficinas de diseño, que podían “tirar” de un proyecto tan complejo. Fue la Oficina de Diseño de Sukhoi, que estaba trabajando en el proyecto T-4, un bombardero que podría convertirse en el avión más rápido del mundo con una velocidad máxima de 3200 km / h, la Oficina de Diseño de Myasishchev, que estaba desarrollando el M-18 proyecto con un barrido variable del ala. La oficina de diseño más antigua de Tupolev, que ya tenía experiencia en el desarrollo del avión de pasajeros supersónico Tu-144 y los bombarderos Tu-95 y Tu-22, no participó en la competencia.

El proyecto de la Oficina de Diseño de Myasishchev fue reconocido como ganador, pero los diseñadores no tuvieron tiempo de celebrar la victoria: después de un tiempo, el gobierno decidió cerrar el proyecto en la Oficina de Diseño de Myasishchev y transferir toda la documentación para el M- 18 a ... Tupolev Design Bureau, que se unió a la competencia con su "Producto - 70" (futuro Tu-160).

Hay varias opiniones sobre por qué se tomó tal decisión. Según una versión, el gobierno consideró que la Oficina de Diseño de Myasishchev no tenía la capacidad suficiente para llevar a cabo un proyecto tan complejo. Por otro lado, que al mando del Ejército del Aire no le gustó el avión. Hay una opinión que Andrei Tupolev en un encuentro personal con leonid brezhnev lo convenció de transferir el proyecto y la documentación a su oficina de diseño. Vale la pena señalar que el Tu-160 es algo similar al M-18, pero, por supuesto, no se habla de una "estafa" directa.

Foto: RIA Novosti / Skrynnikov

El canto del cisne de la URSS

De hecho, el Tu-160 es el último proyecto a gran escala en la URSS, que se llevó a cabo antes de su colapso. Entre el comienzo del diseño del avión en 1972 y el primer vuelo del automóvil, pasaron 9 años: el 18 de diciembre de 1981, el automóvil se elevó en el aire desde el aeródromo de Ramenskoye. piloto de pruebas Boris Veremey. El bombardero entró en servicio en 1987.

Vale la pena señalar que este período para la creación de dicho proyecto fue mínimo y muestra cuán poderosa fue la industria de la aviación en el declive de la URSS: hoy la creación de un avión de este tipo en Rusia, si es posible, es con la consolidación de todos empresas sobrevivientes.

La experiencia de crear el Tu-22 y el Tu-144 permitió al equipo de Tupolev desarrollar rápidamente un automóvil: muchos elementos de estos aviones se transfirieron al Tu-160 sin cambios. Sin embargo, mucho tuvo que ser creado desde cero. El principal problema era asegurar la autonomía de vuelo, que se suponía que era de más de 12.000 km sin repostar en el aire (por ejemplo, la longitud del ecuador terrestre es de 40.000 km), y velocidad máxima volando a más de 2000 kilómetros por hora. Este problema se resolvió utilizando un ala de barrido variable: la mayor parte del vuelo, a la zona de defensa aérea enemiga, el Tu-160 pasa a velocidad subsónica (alrededor de 900 km / h) con alas casi rectas y lo supera a velocidad supersónica. "doblándolos".

Curiosamente, el Tu-160 es uno de los aviones de combate más cómodos. Durante el vuelo de 14 horas, los pilotos pueden levantarse y calentar. A bordo hay una cocina con un gabinete para calentar alimentos y un baño, que anteriormente no estaba en los bombarderos estratégicos. Fue alrededor del baño que estalló una verdadera guerra durante la transferencia del avión a los militares: no querían aceptar el automóvil debido a la imperfección de su diseño.

El Tu-160 está armado con 12 misiles de crucero X-55, que tienen un alcance de hasta 2500 km. Las coordenadas del objetivo se programan en los misiles antes de que el bombardero despegue y, después del lanzamiento, se dirige hacia él, se dobla alrededor del terreno y es casi imposible derribarlo. Por lo tanto, el Tu-160 puede lanzar misiles sin entrar en la zona de defensa aérea enemiga. Sin embargo, si es necesario, es capaz de atravesarlo: alta velocidad lo convierte en un objetivo muy difícil tanto para los misiles antiaéreos como para los cazas. El rendimiento de cada una de las ojivas nucleares es de 200 kilotones (15 veces más que la bomba lanzada sobre Hiroshima).

Foto: RIA Novosti / Vitaly Belousov

Tragedia en Ucrania

En el momento del colapso de la URSS, se habían producido 34 aviones, y la mayoría de ellos (19 bombarderos) tenían su base en Prilupki en Ucrania. Pronto quedó claro que estos vehículos eran demasiado caros para operar y no eran necesarios para un pequeño ejército ucraniano. V. Zakharchenko, quien luego se desempeñó como agregado militar de Ucrania en Rusia, dijo: “Antes fuerzas Armadas Ucrania no se enfrenta a tareas que requieren tales aviones”. En 1995, comenzaron las negociaciones entre Rusia y Ucrania sobre la venta del Tu-160, pero siguieron demandas extrañas por parte de Ucrania.

Ucrania ofreció transferir 19 Tu-160 a Rusia para cancelar la deuda por gas (lo que Gazprom rechazó categóricamente) o a cambio de aviones de transporte Il-76 a razón de 1 a 2. Fue imposible cumplir el segundo párrafo para el razón por la cual, habiendo cambiado el Tu-160 por su Il-76, Rusia perdería en realidad la aviación de transporte, y su producción en la URSS se llevó a cabo en una planta en Uzbekistán, que después del colapso de la URSS prácticamente dejó de funcionar.

Sin embargo, pronto quedó claro por qué Kiev no hizo concesiones con respecto al Tu-160. En 1998, los ministerios de defensa de Ucrania y Estados Unidos firmaron un acuerdo para destruir 44 bombarderos, incluidos 19 Tu-160, así como miles de misiles X-55. El 16 de noviembre, dos "cisnes blancos" en presencia de representantes del Departamento de Defensa de los EE. UU. fueron destruidos con una excavadora y una guillotina especial. El costo de destruir los vehículos se pagó con dinero estadounidense: $ 1 millón por avión (el costo de un Tu-160 es de aproximadamente $ 250 millones). En total, 11 Tu-160 dejaron de volar y los 8 restantes se transfirieron a Rusia debido a la deuda por el gas. Por el momento no hay aviación estratégica en Ucrania.

Foto: RIA Novosti / Skrynnikov

Tu-160 como medio de influencia.

Rusia tiene 16 Tu-160 en servicio, cada uno con su propio nombre. Los aviones tienen nombres Mariscal Jefe del Aire de la URSS Alexander Novikov, diseñador de aviones Igor Sikorsky, ruso héroe Ilya Muromets y otras figuras históricas de Rusia.

Los aviones a menudo vuelan a lo largo de las líneas de defensa aérea de diferentes países, lo que provoca exageración en la prensa e irritación de los políticos. Pero, de hecho, esta no es tanto una forma de mostrar poder. aviación rusa, cuánta oportunidad para comprender qué tan rápido reaccionan los interceptores a tales vuelos: siempre "acompañan" al Tu-160.

El portamisiles, desarrollado en la URSS, sigue siendo uno de los más modernos del mundo, y con la llegada de los bombarderos B-2 estadounidenses, la situación no ha cambiado mucho. Los enfrentamientos de combate en Yugoslavia demostraron que la tecnología Stealth no siempre salva cuando se rompe una línea de defensa aérea: un caza F-117 discreto aún fue derribado sistema de misiles antiaéreos S-125 "Neva".

El punto débil del Tu-160 hoy es su equipo de a bordo obsoleto, pero en el próximo año se planea actualizarlo en las 19 máquinas. Además, en 2009 se iniciaron las obras del Advanced Long-Range Aviation Complex (PAK DA), aeronave que debería sustituir al Tu-95. El primer vuelo está programado para 2019 y el inicio de la operación, para 2025.

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