Características tácticas y técnicas en comparación con los análogos. Uso y operación de combate.

Los aviones de combate hicieron una contribución significativa a la causa de la victoria. A pesar de que la fuerza aérea alemana estaba equipada con vehículos de combate tan potentes como el Messerschmitt Bf 109G y el Focke-Wulf FW 190A, la aviación soviética dominaba los cielos. Los vehículos aéreos de la Wehrmacht eran significativamente inferiores al producto de los diseñadores de la URSS, que era el caza La-5FN.

¿Qué era inferior a la aviación alemana?

El caza soviético La-5FN, cuando maniobraba vertical y horizontalmente, era mucho mejor que el principal caza alemán Messerschmitt Bf 109G, porque después de varios giros podía entrar en la cola del enemigo y producir fuego dirigido. Esto fue posible incluso con casi el mismo rendimiento de velocidad que estos dos modelos rivales.

El caza La-5FN no dejó ninguna posibilidad de victoria para el Focke-Wulf FW 190A alemán. Este modelo era inferior incluso en velocidad. El caza FW190A-8, que apareció en las fuerzas armadas de la Wehrmacht, en términos de maniobrabilidad no tenía ventajas sobre el La-5FN, que tenía características de alta velocidad y buena maniobrabilidad, lo que, junto con la experiencia del piloto, aseguró la victoria. en una batalla aérea. De acuerdo con las instrucciones emitidas por el comando alemán a la tripulación de vuelo, el caza soviético La-5FN fue considerado el enemigo más peligroso, en la batalla con la que los pilotos de los aviones de la Wehrmacht requirieron un cuidado y una compostura excepcionales.

Comienzo de la creación

En 1941, el diseñador S.A. Lavochkin llevó a cabo la modernización del avión LaGT-3, un caza que en ese momento ya había dejado de cumplir con todos los requisitos. Había una necesidad urgente de un nuevo modelo capaz de resistir el combate aéreo moderno. LaGG-3 se tomó como base.

Se decidió utilizar el grupo de hélices ASh-82FN con una potencia de 1700 hp en la nueva máquina. y sincronizados cañones de veinte milímetros ShVAK. En un momento, diseñadores como A.I. intentaron equipar sus aviones con este motor. Mikoyan, S.V. Ilyushin, V. M. Petliakov y A.S. Yakovlev. Pero lo mejor de todo es que echó raíces en la aviación de las S.A. Lavochkin.

Inicialmente, el motor ASh-82FN no encajaba en el fuselaje del avión, ya que fue desarrollado para el modelo M-105. Pero los diseñadores lograron equipar su producto con un motor radial de dos filas, por lo que el diseño, la geometría y las dimensiones del fuselaje LaGG-3 adoptado como base permanecieron sin cambios.

Gracias al motor ASh-82FN, el caza La-5FN recibió una mejor maniobrabilidad y velocidad, lo que se reflejó especialmente en la calidad de los giros profundos y las maniobras verticales. La presencia de cañones ShVAK de veinte milímetros en el La-5 soviético hizo posible que los pilotos en batallas aéreas con vehículos alemanes tomaran una posición ofensiva en lugar de defensiva.

Aplicación en el diseño del nuevo motor

El motor forzado Shvetsov ASh-82F comenzó a usarse en cazas como el La-5F (que se reflejó en la abreviatura del avión) y La-5FN. La abreviatura de este último significa que pertenece a los modelos forzados con inyección directa de combustible.

Según la leyenda, equipar a este caza soviético con un motor potente se debió a la insatisfacción de Stalin con las capacidades técnicas del ASh-82 en modo postcombustión. Fueron suficientes para unos minutos. Bajo la dirección de Stalin, uno de esos motores se puso en marcha en este modo y funcionó hasta que falló. El tiempo registrado mostró un gran recurso motor: superó las 50 horas.

Para los luchadores de combate, estos son buenos indicadores. En La-5FN, este motor dio una potencia de 1750-1850 hp. y mantuvo el modo de poscombustión durante al menos diez minutos. Con un gran suministro de combustible, el período de dicho régimen podría extenderse.

Pruebas

El caza La-5FN es una de las modificaciones del avión La-5. En la primavera de 1942, en Lyubertsy, se sometieron a una prueba exhaustiva, luego de lo cual se aprobó su diseño. La prueba fue una pelea de perros improvisada entre un La-5FN y un Bf 109G-2 capturado. Tras la batalla se sacaron conclusiones: el caza soviético es ideal para operar a baja y media altura, que eran las principales para la aviación del Frente Oriental.

En abril de este año, el Comité de Defensa del Estado autorizó el inicio de la producción en masa, lo que resultó en el lanzamiento de varias modificaciones del La-5, entre las que se encontraba el caza La-5FN. La foto a continuación muestra las características de diseño de este avión.

¿Para qué tipo de vuelos estaba destinado?

Se considera combate aéreo a baja altura tarea principal, para el que se diseñó el caza La-5FN, cuyo diseño y controlabilidad lo convirtieron en el mejor modelo de la aviación soviética de aquellos tiempos. La efectividad de los alerones y la velocidad de ascenso del La-5FN excedieron el rendimiento del FW 190A-8 alemán, que era mucho más pesado y tenía características de baja aceleración. Pero el luchador enemigo tenía la habilidad durante las maniobras con inmersiones en altas velocidades hacer un turno de combate para atacar al caza La-5FN.

El manejo siempre que ella, al zambullirse a altas velocidades, evadiera los ataques y se colocara en posición para un ataque en una subida suave. Esto fue posible, ya que el La-5FN tenía una mejor velocidad de ascenso en comparación con el FW 190A-8, lo que hizo posible adelantar a un caza alemán en una pendiente pronunciada. Entre las recomendaciones que los instructores de las escuelas de vuelo dieron a los pilotos en caso de colisión en el cielo con el FW 190A-8, estaba la prohibición de maniobras prolongadas y la desaceleración. Además, los pilotos deben recordar que la aeronave no fue diseñada para realizar un postquemador prolongado, ya que la potencia del motor está diseñada para menos de cuarenta minutos.

Velocidad permitida

El avión podría desarrollar velocidad a potencia de crucero y postcombustión. Tenían diferentes parámetros permitidos y diferían en los niveles del suelo y del mar.

• El caza La-5FN sobre el nivel del mar en postcombustión podría alcanzar velocidades de hasta 520 km/h.
• A potencia de crucero a este nivel, la velocidad era de 409 km/h.
• Sobre el nivel del suelo, se permitió el postquemador a una distancia de un kilómetro. La velocidad era de 540 km/h. También era aceptable para la potencia de crucero, pero ya a una altitud de 2400 metros.
• Para una distancia de 5 mil metros, la potencia de crucero aumentó a 560 km / h.

El diseño del motor, que estaba equipado con el caza La-5FN, no estaba adaptado para postcombustión a una distancia superior a dos kilómetros. Esto se debe a las peculiaridades del canal de aire del acelerador, cuyo área de flujo no proporcionó la máxima potencia del motor.

Caza La-5 FN. Especificaciones

El avión fue muy apreciado tanto por los soviéticos como por los alemanes, así como por los especialistas en aviación británicos. El avión de combate La-5FN fue considerado el mejor entre todos los análogos del Frente Oriental.

• la cabina fue diseñada para un solo piloto;
• el peso del luchador era 3290 kg;
• dimensiones (longitud y tamaño del ala) - 8,67 x 9,8 metros;
• área del ala - 17,5 metros cuadrados. metro;
• la carga por ala por metro cuadrado fue de 191 kg;
• el diseño estaba equipado con un motor M-82FN con una potencia de 1750 hp;
• a una altitud de 6250 metros, el automóvil desarrolló una velocidad de vuelo de hasta 634 km / h;
• techo práctico (altura máxima) para un luchador - 10750 metros;
• tasa promedio de ascenso - 16,6 m / s;
• los tanques están diseñados para 460 litros;
• peso del aceite - 46 kg;
• dos cañones ShVAK de veinte milímetros estaban equipados con La-5FN;
• el caza es capaz de soportar una carga de bomba de hasta 100 kg;
• la aeronave estaba destinada a distancias no superiores a 930 km.

Caza La-5FN. Dispositivo

• El diseño de este avión se caracteriza por la inyección directa de combustible en los cilindros.
• En lugar de colectores de escape, la aeronave usaba tubos individuales, de los cuales había siete piezas en cada lado.

• La parte superior del capó contenía una toma de aire especial.
• Se bajó el carenado del fuselaje, también se cambió la forma del dosel (fueron diseñados de acuerdo con el avión Yakovlev A.S. Yak-9).
• El uso del panel de instrumentos hizo posible volar de noche y en malas condiciones climáticas.
• Se realizaron una serie de mejoras que afectaron el sellado interno y el aislamiento térmico de la cabina La-5FN. El luchador recibió una mejora en la aerodinámica general.
• Para mejorar la visibilidad, la aeronave se equipó con una nueva capota que, especialmente en caso de emergencia, se complementó con una parte deslizante fácilmente extraíble.
• El diseño estaba equipado con una rueda trasera. Podría retraerse durante el vuelo y orientarse automáticamente durante el rodaje.
• Las alas de dos largueros tenían una piel de madera contrachapada y contenían listones automáticos de duraluminio que, si era necesario, podían desviarse 60 grados con la ayuda de flaps de aterrizaje.
• Se utilizó chapa de abedul en la producción del fuselaje y la quilla. Era de varias capas, que se pegaban con un paño.
• Un soporte de motor soldado hecho de tubos de acero. El motor en sí estaba ubicado en un tanque, que estaba construido con paneles de duraluminio fácilmente extraíbles. Esto proporcionó libre acceso al motor durante su reparación o mantenimiento.

¿Con qué estaba cubierto el avión?

La mayoría de las variantes de aviones de combate del modelo La-5 tenían una construcción completamente de madera, que se mejoraba constantemente. A pesar de que el árbol tenía resistencia al fuego, la resistencia de este material no era suficiente. En el modelo La-5FN, los desarrolladores prestaron especial atención a la protección del piloto y el motor. El árbol fue reemplazado con duraluminio y hierro, lo que aseguró un funcionamiento ininterrumpido y confiable del motor incluso con impactos de metralla. Los depósitos de combustible no estaban blindados, lo que los hacía muy vulnerables en caso de ataque. El larguero de madera del ala fue reemplazado por uno de metal. Para la seguridad del piloto y los tanques de combustible en la producción del caza, comenzaron a utilizar un grosor de 57 mm para la parte frontal de la cabina. De este material se fabricó un cabecero blindado (68 mm). El respaldo blindado estaba hecho de acero de 0,7 cm de espesor.

Disposición de la cabina

El hemisferio superior de la cabina proporcionó una buena visibilidad y una visibilidad panorámica. La visibilidad hacia adelante era limitada. Esto se debe al aterrizaje bajo del piloto. El funcionamiento del motor dejó una gran columna de gases de escape detrás de la aeronave. El piloto usó un sistema de oxígeno a gran altitud, que era un economizador de diafragma de flujo directo (la idea fue tomada de sistema alemán economizador).

Si antes el paso de la hélice, los radiadores, las persianas, los trimmers, etc. estaban controlados por varias varillas manuales: palancas, lo cual era una desventaja, ya que durante la batalla el piloto se distraía al mover las varillas para acelerar, entonces todo estaba automatizado en La -5FN. El piloto podía controlar fácilmente todas las unidades del grupo de hélices, disparar y controlar el funcionamiento de los cañones, sin levantar la vista de la batalla. Solo la planta de energía estaba controlada por palancas, todo lo demás se realizaba mediante automatización.

¿Cómo es el despegue?

Durante el lanzamiento de un caza, se observan fluctuaciones de potencia permitidas en su motor. Se proporciona una distancia corta para la carrera de despegue de la aeronave. Al despegar, la cola del caza se eleva lentamente. El pilotaje es difícil en este momento porque la distancia entre la hélice de la máquina y el suelo es pequeña.

Causas de los puestos

Cualquier avión tiene sus propias características y desventajas durante el vuelo. Uno de los últimos es el estancamiento. El caza La-5FN no está exento de este inconveniente. Las características de pérdida han sido analizadas y tenidas en cuenta por especialistas en la creación de las próximas generaciones de aeronaves más avanzadas. Razones para estancarse:

• Reducción de velocidad. Al retraer el tren de aterrizaje y los flaps, los slats se sueltan a una velocidad de 200-210 km/h. A medida que disminuye la velocidad, disminuye la eficacia de los alerones. El derrape o el frenado del caza a 180 km/h hace que ruede sobre el ala, ya que es difícil para el piloto amortiguar el balanceo a esta velocidad. El estancamiento también puede ocurrir con el tren de aterrizaje y los flaps extendidos si el piloto continúa tirando de la palanca hacia sí mismo, mientras el caza alcanza los ángulos máximos alcanzables para él.
• Haciendo giros bruscos. Con el rápido despliegue del La-5FN, el flujo de aire en el ala se detiene. A medida que aumenta la velocidad, la reducción de la eficacia de los alerones es más pronunciada. Cuando el caza acelera a 320 km/h y alcanza una altura de 2400 metros, en la que se realiza un giro completo durante 30 segundos, el diseño de la máquina recibe una sobrecarga de 2,6G. Si es necesario realizar movimientos bruscos con los alerones, entonces es natural que la manija en la cabina se mueva en la dirección de rotación.

Para evitar que la aeronave entre en pérdida, existen instrucciones apropiadas sobre cuánto tiempo se tarda en completar un viraje a una determinada altitud. Entonces, para 2400 metros, se proporcionan 28 segundos y, a una altitud de un kilómetro, el giro debe completarse en 25 segundos.

Estabilidad de vuelo

El caza se caracteriza por una alta estabilidad en cualquier posición del tren de aterrizaje, flaps y durante el ascenso. El esfuerzo en el mango es despreciable. Aumentan a medida que la aeronave realiza un viraje profundo. La dirección del timón se considera satisfactoria, pero puede disminuir, como resultado de la baja velocidad a la que se mueve el caza La-5FN. La controlabilidad de las armas en tales condiciones es simple. Cuando se desvía el timón, el morro del avión sube o baja. Estas oscilaciones, que también se denominan paso holandés, se corrigen con los movimientos del timón.

Finalización del vuelo

El valor de 200 km/h se consideró óptimo para la velocidad a la que descendía el caza La-5FN. El aterrizaje se llevó a cabo en tres puntos. Su implementación fue sencilla sobre una superficie plana. De lo contrario, era difícil mantener el auto en marcha. La causa de las dificultades fue el frenado desigual de las ruedas. Muy a menudo, un caza asiente al aterrizar, como resultado de lo cual la hélice podría dañarse, ya que este avión tenía una distancia limitada entre él y el suelo. Complicó significativamente la sujeción del piloto de combate y las fuertes ráfagas de viento lateral. En tales situaciones, era imposible hacer frente usando solo el volante. Por lo tanto, al aterrizar, a menudo recurrían al frenado de las ruedas.

A pesar de los problemas existentes en el diseño, el caza La-5FN fue uno de los mejores modelos La tecnología de la aviación soviética, que, entre sus análogos, otorgó a los aviones domésticos una posición dominante en el cielo de la guerra y contribuyó significativamente a la causa de la victoria.

Entonces, las pruebas de La-5 No. 37210404 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en octubre de 1942 mostraron que en vuelo a la velocidad y altitud más favorables hasta 2000 m, el alcance del avión no superó los 960-970 km. Verano el próximo año el alcance de La-5 No. 37212124 disminuyó a 820 km, y en La-5F No. 37212501, a 580 km. En ambos casos, el suministro de combustible en los tanques de combustible era el mismo: 340 kg, pero en el segundo, el deterioro de la aerodinámica se convirtió en una razón adicional para reducir el alcance.

En febrero de 1943, se instaló una copia en serie de La-5 No. 37210514 en las escalas del túnel de viento a gran escala T-101 del Instituto Aerohidrodinámico Central en Zhukovsky para desconectar toda la ciudad de la red eléctrica.

Los estudios realizados han demostrado que si la aeronave está sellada fuera y dentro de la cabina de todo tipo de desbordamientos de aire y las cúpulas de las ruedas del tren de aterrizaje están cerradas con escudos, entonces es posible, al reducir la resistencia aerodinámica, aumentar la velocidad en aproximadamente 35 kilómetros por hora El mayor aumento de velocidad (24 km/h) lo dio el sellado del caza.

Cabe decir que en algunos modos de vuelo, el ala La-5 tuvo el valor de coeficiente más bajo entre los cazas domésticos. fuerza de elevación. Al final resultó que, la apertura de las aletas del capó, que regulaban la temperatura del motor, condujo a un bloqueo en la sección central y, como resultado, a una caída en el coeficiente de sustentación del ala. El diagnóstico de la "enfermedad" de La-5 se realizó con precisión, queda por desarrollar un método para su "tratamiento".

En marzo - abril de 1943, el La-5 con un capó de motor sellado y un túnel enfriador de aceite, con una entrada de aire movida debajo del fuselaje (detrás del quinto marco), se estudió en el túnel de viento a gran escala TsAGI T-104. Los resultados fueron alentadores: solo este evento dio un aumento en la velocidad de 25-30 km/h, y una serie de mejoras menores agregaron otros 10-15 km/h. Además, mejorado régimen de temperatura motor, ya que el flujo de aire a través del enfriador de aceite se ha incrementado en casi una cuarta parte.

Así, se dio un paso más hacia la aparición de uno de mejores luchadores Segunda Guerra Mundial - La-7.

Mientras la Oficina de Diseño, de acuerdo con las recomendaciones de TsAGI, estaba finalizando el La-5, se presentó una máquina en serie No. 37212282 con una rueda trasera retráctil para pruebas de control. Ocho vuelos fueron suficientes para concluir que los datos de vuelo de la máquina cumplían totalmente con el decreto GKO del 9 de diciembre de 1942, aunque las cúpulas (huecos en el ala debajo de las ruedas) del chasis permanecieron descubiertas sobre ella, y el mástil de la la antena de la estación de radio se alzó.

A principios de 1943, en lugar de un carburador, el motor M-82 estaba equipado con un equipo de inyección directa de gasolina en los cilindros. La potencia de despegue del motor, que recibió la designación M-82FN, aumentó en 150 hp, y la potencia nominal, a una altitud de 1650 m, aumentó en 90 hp. Al mismo tiempo, el propio motor se volvió más pesado en solo 30 kg. Pronto, el M-82FN se puso en producción en masa y comenzó a instalarse en el La-5.

En abril de 1943, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea recibió un "respaldo" del caza La-5FN ("tipo 39", con un emblema en el capó en forma de diamante, dentro del cual se aplica "FN") con metal largueros de alas. Sin embargo, primero entró en la serie con largueros viejos hechos de madera delta, luego (desde 1944) reemplazados por los de metal. Un mes después, un nuevo serial La-5FN No. 39210104, que aún olía a pintura, ingresó a las pruebas estatales.

La planta No. 21 aún no estaba lista para introducir todas las innovaciones, y en los vehículos de combate destinados al frente, continuaron usando largueros de madera y ruedas de clavos no retráctiles. Y, sin embargo, eran diferentes de la antigua "La". Así, el área del ascensor aumentó y el sector total de su desviación disminuyó de 55° a 40°. Los cambios también afectaron al sistema de control lateral: si antes los alerones se desviaban simétricamente hacia arriba y hacia abajo, ahora el ángulo de deflexión hacia arriba se ha incrementado y disminuido hacia abajo, lo que tuvo un efecto positivo en su efectividad. Se sustituyó el control de fuego neumático de los cañones por uno neumoeléctrico, se quitaron las persianas delanteras del motor y se hicieron otros cambios más pequeños pero importantes.

Los líderes en la prueba del "suplente" fueron el ingeniero A.S. Rozanov y el piloto A.G. Kubyshkin. Y aunque el avión se volvió más pesado, sus características de vuelo mejoraron en comparación con el La-5F debido a un motor más potente. La velocidad máxima en el segundo límite de altitud (5800 m) alcanzó los 610 km/h, y el tiempo de ascenso a 5000 m se redujo en casi un minuto. Según los pilotos A.G. Kubyshkin y V.E. Golofastov, la técnica de pilotaje de cazas no difería de pilotar el La-5 en serie. El control del elevador fue fácil, las cargas de los alerones eran normales. A pesar de que todavía hacía calor en la cabina, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea le dio al auto una calificación positiva.

Batallas aéreas, aún en la zona de prueba de la región de Moscú, entre el La-5FN y uno de los mejores cazas alemanes Me-109G-2 con tres puntas de armas pequeñas, realizadas por pilotos de prueba del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en 1943, mostró que la máquina de Lavochkin hasta una altitud de 5000 m tenía ventajas sobre el Messerschmitt en maniobra vertical. En batallas en líneas horizontales, el La-5FN entró en la cola del enemigo después de 4-5 turnos.

En mayo de 1943, los primeros La-5FN de producción comenzaron a salir del taller de ensamblaje de la planta No. 21. La dispersión de los pesos de despegue de los cazas y sus datos de vuelo seguía siendo alta. Aparentemente, el más liviano fue La-5FN No. 3811022 con largueros metálicos, producido por la fábrica No. 381 en febrero de 1944 (con un peso de 3145 kg, desarrolló una velocidad de 595 km / ha una altitud de 5950 m), y el más pesado fue el Gorky La-5FN No. 39210206 (3445 kg).

De serie en serie, La-5FN se ha mejorado constantemente. Si antes esto se asoció con cambios menores, que redujeron principalmente la intensidad de mano de obra de la fabricación de la máquina, a principios de 1943, la Oficina de Diseño hizo otro intento de mejorar todas las características del avión. En agosto de 1943, el caza No. 39210109 salió del taller de montaje y el ojo experimentado de los aviadores notó de inmediato las innovaciones: el tubo de succión se movió desde la parte superior del motor debajo del capó y la "barba" sobresaliente del El enfriador de aceite se colocó entre el tercer y quinto marco. Además, en lugar de un dosel deslizante, se convirtió en apertura lateral, como en el Me-109, y escudos adicionales cubrieron completamente las ruedas retraídas de los soportes principales. En la aeronave se mejoró la forma de la articulación del ala con el fuselaje (los llamados "carenados"), se sustituyeron los colectores de escape por tubos individuales, se modificó el capó y se mejoró la estanqueidad de la aeronave. La compensación axial del elevador aumentó al 20%, lo que redujo la carga en la palanca de control de la aeronave, y la mira PBP-1 fue reemplazada por una BB-1. El armamento se mantuvo igual: dos cañones sincrónicos SP-20, y el equipo de la cabina no ha cambiado.

De esta forma, la aeronave ingresó a las pruebas estatales, que tuvieron lugar del 30 de septiembre al 18 de octubre de 1943. Según la opinión general de los principales pilotos A.G. Kubyshknn e I.M. Dziuba, así como los pilotos de sobrevuelo P.M. Stefanovsky y A.G. empeoraron debido al desgaste del plexiglás de las puertas móviles laterales, lo que dificultó el aterrizaje y el despegue en áreas limitadas. . Además, la capota que se abría hacia un lado dificultaba el acceso del piloto a la cabina, y su liberación de emergencia con ambas manos resultó ser un inconveniente. Pero la visibilidad hacia adelante, gracias a la transferencia de la toma de aire debajo del capó, ha mejorado, lo que facilita al piloto apuntar.

La velocidad aumentó a 630 km / h, el tiempo de giro se redujo en 1-2 segundos y la subida para un giro de combate aumentó a M 120. Un mejor sellado y ventilación permitieron reducir la temperatura en la cabina. Aunque el luchador no entró en producción, muchos soluciones tecnicas, incrustado en él, migró al futuro La-7.

En la primavera del mismo año, se instaló un nuevo motor radial M-71F en La-5 No. 39210204. El uso de este motor en varios tipos de aviones, tanto cazas como bombarderos, estuvo siempre acompañado de fallos. A pesar de que el motor superó las pruebas de banco de 50 horas, tanto el M-71 como su forzada modificación rompieron constantemente algo en vuelo. La-5 no fue una excepción. Además, el M-71F tenía grandes dimensiones y hacía que el caza fuera más pesado. Sin embargo, su gran potencia (desarrolló hasta 2200 hp en el despegue) hizo su trabajo: las pruebas de vuelo realizadas en el FRI del 28 de abril al 4 de junio de 1943 mostraron que la velocidad máxima del caza aumentó a 685 km / ha una altitud de 5500m.

Para encontrar formas de mejorar aún más las características de la máquina, se investigó en la tubería TsAGI T-101. La conclusión de los especialistas del Instituto Aerohidrodinámico fue optimista: mejorar la aerodinámica de la aeronave, especialmente la forma del capó del motor, permitirá aumentar la velocidad máxima a 720 km / h. Pero la finalización del La-5M-71 se retrasó y no entró en la serie. Se diseñó un caza con un motor M-90 en forma de estrella con una potencia de despegue de 1750 hp, pero nunca se completó.

Como saben, de acuerdo con la orden del NKAP del 10 de octubre de 1942, la producción de La-5 también se estableció en la planta No. 381 de Moscú, y los primeros automóviles se ensamblaron a partir de las unidades de la planta No. 21. En 1944, un pequeño equipo de la oficina de diseño en serie de la planta de energía No. -5F con soporte de motor de La-7. En abril, en el auto No. 3811507, el motor de carburador ASh-82F fue reemplazado por un ASh-82FN con inyección directa de combustible. Al mismo tiempo, conservaron los colectores de escape de su antecesor y modificaron las aletas laterales. El avión, que recibió el nombre oficial de "Híbrido", fue probado en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en mayo de 1944. El ingeniero V. I. Alekseenko y el piloto A. I. Kubyshkin fueron los líderes en el automóvil. En comparación con el "suplente" La-5FN de la planta No. 21, tenía datos de vuelo significativamente peores. Por ejemplo, su velocidad máxima resultó ser 68 km/h menor, lo que aparentemente se debe al peso del auto y al peor acabado de su superficie exterior.

Como resultado, la aeronave no pasó la prueba. El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea recomendó solo como último recurso utilizar la instalación de motores ASh-82FN al reparar La-5F en el campo.

Del 30 de enero al 11 de febrero de 1944, se llevaron a cabo pruebas de control de la serie La-5FN con tres cañones UB-20 en la base de pruebas de vuelo de la planta No. 21. La velocidad horizontal máxima en el suelo en el modo nominal de funcionamiento del motor no excedía los 596 km/h. Sobre la base de la experiencia de operar varias aeronaves, se supuso que cuando se potenciaba el motor, la velocidad cerca del suelo aumentaría en 30-35 km/h y ascendería a 630 km/h.

A finales de 1943, en paralelo a la versión de tres cañones, se desarrolló un vehículo con un par de cañones VYa y una ametralladora BS, pero este proyecto quedó en el papel.

A partir del verano de 1943, La-5 No. 2124 comenzó a estudiar el control combinado del paso de la hélice y el gas del motor. Los resultados se consideraron satisfactorios, pero la automatización requería mejoras. En noviembre se continuó con la investigación del La-5F No. 39213956, y en la primavera de 1944 con el La-5FN. Pero esta innovación no llegó a los La-5 de serie, se solicitó solo en los La-7.

Y un toque más curioso de la biografía de La-5. A principios de 1945, M. L. Mil, más tarde un conocido diseñador de helicópteros, propuso utilizar escudos de aterrizaje para mejorar la maniobrabilidad de un caza. En marzo del mismo año, el automóvil pasó una investigación en el FRI, que mostró que el tiempo de giro a una altitud de 1000 m se redujo en 1,5 a 2,5 s, y a una altitud de 4000 m, en 2,5 a 3,5 s. Al mismo tiempo, el radio de giro disminuyó en 15-20 my 50-60 m, respectivamente. Se planeó usar esta idea en el avión La-7 producido por la planta No. 381. La guerra ya estaba llegando a su fin, la propuesta no se implementó, pero no ha perdido su relevancia hasta el día de hoy.

Las pruebas de tropas del La-5FN se llevaron a cabo en julio-agosto de 1943 en el 32º Regimiento de Aviación de la Guardia en el Frente de Bryansk. En un mes, 14 pilotos soviéticos en 25 batallas aéreas derribaron 21 FW-190, tres Me-109G-2 y He-111, cinco Ju-88 y un Ju-87. Nuestras pérdidas ascendieron a cuatro coches.

En cantidades masivas, La-5FN comenzó a usarse en batallas en Kursk Bulge. La ya conocida 201 División Aérea del Coronel V.A. Ese día, seis La-5FN del Capitán V.F. Mistyuk, escoltando aviones de ataque Il-2, derribaron tres Me-109 y un Ju-88.

El 3 de agosto, diez La-5FN, dirigidos por el teniente mayor S.D. Gorelov y acompañados por aviones de ataque, fueron atacados por 35 cazas enemigos. En la batalla que siguió, el enemigo falló ocho Messerschmitt, de los cuales el comandante de escuadrón S.D. Gorelov y el comandante de vuelo B.P. Rogov derribaron un par.

El 12 de agosto, el escuadrón del teniente mayor P. L. Gnido se encontró con 30 bombarderos y cazas enemigos en el área de Maksimovka-Olshany. En esta batalla, los pilotos soviéticos destruyeron 10 aviones, y cuatro de ellos cayeron en manos del comandante. Pero ya de camino a casa, el avión del líder se incendió, el piloto escapó en paracaídas. Esta fue la única pérdida del grupo.

Hablando de La-5FN, uno no puede pasar por alto la hazaña del teniente mayor, subcomandante de escuadrón del 88.º Regimiento de Aviación de la Guardia A.K. Gorovets, quien recibió póstumamente el título de Héroe de la Unión Soviética. En una de las batallas de julio en Kursk Bulge, Gorovets derribó nueve bombarderos en picado Iu-87 (este caso fue el único en la historia de la Gran guerra patriótica), pero el mismo día, regresando a su aeródromo, murió en combate con cuatro cazas enemigos.

Fighter La-5FN en el aeródromo del Air Force Research Institute.

Fighter La-5FN en el estacionamiento.

Fighter La-5FN en el estacionamiento.

Fighter La-5FN en el estacionamiento.

Fighter La-5FN en el estacionamiento.

En julio de 1943, había una relativa calma en los frentes, los ejércitos se preparaban para la mayor batalla, que más tarde se llamaría "Fiery" o Kursk Bulge, por el nombre de la ciudad cercana. Escalones con equipos extendidos al teatro de operaciones, se suponía que miles de tanques y cientos de aviones demostrarían el derecho a existir de una de las partes.

Fue allí, en el cielo ardiente de Kursk Bulge, donde chocaron dos oponentes irreconciliables: el La-5 soviético y el Focke-Wulf 190 alemán. La victoria fue ganada por el genio del fabricante de aviones soviético S.A. Lavochkin.

historia de la creacion

El avión La-5 es considerado uno de los mejores cazas de la URSS en el Frente Oriental. Sus cualidades positivas son:

• Velocidad;
• ritmo de ascenso;
• vitalidad;
• Armamento.

Es interesante que La-5 nació gracias a un milagro. Para el período de prueba en 1942, llevó el nombre de LaGG-5, que heredó de su predecesor, el caza LaGG-3.

En 1939, después de haber reelaborado creativamente la experiencia de la Guerra Civil Española, los líderes de la Unión Soviética llegaron a un consenso: la flota de aviación de combate necesitaba ser actualizada.

La base de la aviación de combate en ese momento eran los monoplanos I-16 de alta velocidad. varios tipos y biplanos I-153.

La adopción de dos tipos diferentes de aeronaves en servicio fue interpretada por el concepto de interacción en el combate aéreo entre un caza maniobrable y de alta velocidad.

Pero los combates en España demostraron que los biplanos I-15 e I-15bis maniobrables pero de baja velocidad eran inferiores en combate a los Fiat más rápidos y los primeros modelos Bf.109. El I-16 aún podía combatirlos en pie de igualdad, pero prácticamente había agotado sus reservas de modernización.

Como resultado del trabajo de la comisión de armamentos, se formuló términos de referencia para crear nuevos cazas monoplano de alta velocidad que no sean inferiores a los modelos occidentales modernos.

Al mismo tiempo, con un límite de tiempo estricto y el principal material estructural, la madera, ya en ese momento había escasez de aluminio en el país. Esto se agravó aún más por la falta de motores potentes; en ese momento, la industria solo podía ofrecer motores AM-35 y M-105.

12 equipos de diseño participaron en el concurso. Pero solo tres oficinas de diseño obtuvieron una victoria convincente:

• I-26, el futuro Yak-1, motor M-105, armazón de acero truss, forrado con lona y madera contrachapada. Armamento: 1 cañón motorizado de 20 mm y 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm;
• I-200 Mikoyan y Gurevich, basado en los desarrollos de Polikarpov, este avión tenía excelentes características de rendimiento, pero armamento débil: 1 ametralladora UB de 12,7 mm y 2 ShKAS de 7,62 mm. Fue defraudado por el motor, el AM-35, posteriormente se requirieron líneas para su producción;
• El I-301 (LaGG-1) fue fruto del trabajo del triunvirato de Lavochkin, Gorbunov y Gudkov, en su diseño se utilizaron soluciones innovadoras en ese momento, se utilizaron ampliamente madera compuesta delta y madera. Armamento del proyecto: 1 cañón motorizado de 20 mm, 2 ametralladoras de 12,7 mm y dos ShKAS de 7,62 mm.

I-301 fue creado colectivamente, los tres diseñadores tenían una experiencia significativa en la construcción de aeronaves. Lavochkin y Gorbunov lograron trabajar bajo el liderazgo de Tupolev, desde 1928 Gudkov trabajó en la industria aeronáutica.

El avión recibió el índice 301 del número de la planta donde se creó, fue en la planta 301 donde se asignó al triunvirato un taller para construir y volar alrededor del prototipo.

En 1941, todos los diseñadores recibieron el Premio Stalin por la creación de este avión, pero se separaron. Lavochkin creó su propia oficina de diseño, Gorbunov y Gudkov diseñaron aviones, pero no alcanzaron la fama.

¡Interesante! En 1941, Gudkov fue el primero de los diseñadores que actualizó el LaGG-3 instalando el motor Shvetsov, pero por alguna razón desconocida, el proyecto se congeló y el avión Gu-82 se desechó.

Pruebas

Un prototipo del nuevo caza fue puesto a prueba en la primavera de 1940. 28 de marzo, hizo su primer vuelo. El avión fue pilotado por el piloto de pruebas militar Alexei Nikashin.

Para mejorar el rendimiento del vuelo, la superficie de la aeronave fue barnizada y cuidadosamente pulida.

Adquirió un color cereza oscuro, por lo que los bromistas del aeródromo lo apodaron: "piano".

En total, se realizaron varias docenas de vuelos de prueba en la máquina. Durante las pruebas, el caza alcanzó una velocidad de 605 km/h y, a pesar de algunas deficiencias, fue de interés para la fuerza aérea.

Después del regreso de la comisión de compras de Alemania en 1940, los diseñadores e ingenieros soviéticos pudieron evaluar las características de rendimiento y los parámetros de combate de los vehículos de combate alemanes, que incluían el Messerschmitt Bf.109E, Emil.

Con este avión, los cazas soviéticos modernos podían luchar casi en pie de igualdad. Pero nadie sabía que el "Emil" de la Luftwaffe fue reemplazado por el más moderno "Friedrich" (Bf.109F), que tenía características de vuelo más altas.

En 1941, comenzó la producción en masa del LaGG-3, se hicieron cambios en su diseño de una serie a otra, pero una cosa permaneció sin cambios: demasiado peso para el motor M-105, hizo que el caza fuera "lento", además con el brote de la guerra, la calidad de la producción cayó, como resultado, las características de rendimiento de los aviones disminuyeron.

LaGG-3 aceleró lentamente, se comportó de manera insatisfactoria en vertical y ligeramente mejor en maniobras horizontales. Además, las fábricas de aviones restantes en las ciudades se unieron a la producción:

• Amargo;
• Taganrog;
• Leningrado;
• Tiflis;
• Novosibirsk.

Tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial, los pilotos notaron que el “Beauty”, como se llamaba a LaGG en las unidades de combate, no se sentía muy bien en el combate aéreo, llegó al punto que quisieron sacarlo de producción.

En ese momento, S.A. Lavochkin recordó el M-82A, el potente motor refrigerado por aire de Shvetsov. Casi "en la rodilla", este motor se instaló en un LaGG-3 lineal con un soporte de motor modificado y un capó nuevo.

Después de las pruebas, cuando el nuevo avión mostró su rendimiento, recibió el nombre de LaGG-5, que pronto se redujo a La-5.

En junio de 1942, entró en producción un nuevo avión de combate: el legendario La-5.

Diseño

Estructuralmente, el La-5 repitió el caza LaGG-3, los cambios afectaron principalmente al montaje del motor y las armas. El soporte del motor en sí estaba soldado con tubos de acero, detrás de él había un mamparo contra incendios y un tanque de expansión, el armamento se instaló sobre el motor y consistía en dos pistolas ShVAK de 20 mm.

Planeador

El fuselaje es monocasco, con piel portante, sobre una estructura de 15 cuadernas de madera delta o contrachapada de alta resistencia.

¡Interesante! La madera Delta es un compuesto de varias capas de chapa de abedul impregnadas con resina de fenol-formaldehído y prensadas en caliente. Hay una leyenda que cuando Gorbunov presentó madera delta a la máxima dirección de la URSS. Stalin intentó prender fuego a una muestra de su pipa.

El ala está hecha de madera contrachapada, el marco del ala es completamente de madera, el metal se usa solo en la sección central para el larguero y las costillas de la raíz.

Las consolas son desmontables para un reemplazo rápido. La mecanización del ala consistió en slats automáticos, alerones y flaps de aterrizaje.

Los tanques de combustible protegidos se colocan en las cavidades del ala y la sección central. además protección adicional el sistema de llenado de CO2 servía para prevenir incendios.

La cabina se encuentra detrás del motor. La-5, heredado de LaGG, tenía un carenado desarrollado con "orejas" transparentes recortadas para ver el hemisferio trasero. La linterna constaba de una visera con vidrio blindado y una parte deslizante. Para proteger al piloto, había una espalda blindada en la parte trasera.

Se colocaron bastidores de bombas DZ-3 en los aviones.

Para todas las operaciones relacionadas con el arranque del motor, recarga de armas, se utilizó el sistema neumático propio de la aeronave.

Chasis

La aeronave utilizó un tren de aterrizaje triciclo. Los soportes debajo de las alas están equipados con amortiguadores hidráulicos. El tamaño de las ruedas es de 650x200 mm con un sistema de frenos de cámara de aire conectado a los pedales de control del piloto.

La rueda de soporte trasera de tamaño 300x125 no está controlada, está unida al marco 12 del cuerpo del fuselaje. El tren de aterrizaje retráctil y el mecanismo de la rueda trasera se accionan hidráulicamente.

El chasis retraído se fija rígidamente mediante trabas hidráulicas, también fijan el chasis extendido. En caso de una emergencia con el sistema hidráulico, el tren de aterrizaje podría extenderse mediante el control manual por cable.

PowerPoint

El caza La-5 estaba equipado con el motor M-82A, que en ese momento se producía para los bombarderos Su-2 y Tu-2. El motor era una estrella de dos filas de 14 cilindros refrigerada por aire con una capacidad de 1650 hp.

Para regular la refrigeración de los cilindros se utilizó un sistema simplificado de persianas y puertas correderas en la parte trasera del capó.

El enfriador de aceite del La-5 estaba debajo del capó. Se utilizó una hélice de paso variable VISH-105V.

El lanzamiento se llevó a cabo por un motor de arranque, girando el eje del motor, o por aire, desde un compresor de aeródromo o desde un cilindro a bordo.

Sistema hidráulico

Este sistema se encargaba de retraer el tren de aterrizaje en el paso de rueda o soltar el apoyo cuando aterrizaba la aeronave, y también tenía la función de ajustar el paso de la hélice. Para crear la presión requerida de 150 kg/cm², se utilizó lo siguiente:

• Bomba hidráulica accionada planta de energía;
• Tanque de aceite;
• Tubos y acumulador hidráulico.

Sistema antihielo

Para operar la aeronave en período de invierno o en las regiones del extremo norte, se proporcionó un sistema antihielo. Consistía en un depósito de 16 litros en el que se vertía una mezcla de agua y alcohol en proporción 50/50. Si es necesario, la mezcla lavó el dosel de la cabina y las palas de la hélice.

equipo eléctrico

El sistema de alimentación fue diseñado para tensión de corriente continua de 12 o 27V. El generador eléctrico generó corriente debido al impulso de la planta de energía. El avión estaba equipado con una batería. Era posible conectar la alimentación a la máquina desde el exterior, para esto había un conector para el mantenimiento del aeródromo.

equipo de altitud

Para evitar la falta de oxígeno del piloto, la cabina del La-5 está equipada con un dispositivo KPA-3bis estándar conectado a un cilindro de oxígeno, que estaba ubicado en el fuselaje, detrás de la cabina. El suministro de oxígeno se calculó durante 1,5 horas, cuando volaba a una altitud de 8.000 metros o más.

Equipos de navegación y radioelectrónicos

La comunicación entre los pilotos y el centro de mando de vuelo se realizó mediante la estación de radio simplex RSI-4 con banda VHF. El cuerpo de la estación se montó en el tablero de instrumentos de la cabina y el transmisor se montó en la parte trasera del fuselaje. Para el acceso había una abertura tecnológica en el fuselaje trasero.

La antena del complejo de radio es de dos haces, por cable. Alcance de recepción de olas en un radio de 90 km cuando el caza La-5 vuela a una altitud de un kilómetro. La navegación era por brújula.

Armamento

En el fuselaje delantero, sobre el motor, se instalaron dos calibres sincrónicos de 20 mm. La munición se produjo a partir de cintas ubicadas en cajas de cartuchos, la capacidad total de las cintas fue de 340 proyectiles.

Las pistolas de aire se montaron en un soporte de motor y también se instalaron cajas de cartuchos allí.

La accesibilidad para el mantenimiento fue proporcionada por paneles de capó con bisagras.

El fuego se disparó utilizando la mira del colimador PBP-1 o el VV-1 simplificado, instalado en la cabina. Disparar al suelo aclaró la convergencia. Las armas se recargaron mediante un sistema neumático.

¡Interesante! Debido a la mala ergonomía, los comediantes del ejército descifraron la mira PBP-1 como "La mira que golpea al piloto una vez". En realidad, durante un aterrizaje de emergencia, el piloto se golpeaba la cara con bastante frecuencia contra una mira demasiado cercana.

Defectos

Un inconveniente importante del avión La-5 fue el calor insoportable en la cabina y el contenido de gas en la cabina. Estos son derivados de imperfecciones de aeronaves, posteriormente en posteriores modificaciones se eliminó este defecto.

El plexiglás de la linterna se volvió amarillo por la influencia de la luz solar y perdió su transparencia, pero en ese momento era un problema para toda la industria.

También cabe destacar la ubicación un tanto desafortunada de los controles y el bajo grado de automatización de la aeronave, había que utilizar varios conmutadores e interruptores para regular o cambiar cualquier parámetro.

Modificaciones

Además de las modificaciones menores, en serie, las mejoras y los cambios se realizaron constantemente durante la producción, tanto técnicos como tecnológicos, hubo los siguientes modelos de este avión:

1. La-5F, se instaló el motor M-82F, con función de postcombustión, es decir, con la capacidad de trabajar en modo de despegue durante algún tiempo, aumentando así las características de velocidad de la aeronave durante este tiempo. Los cambios también afectaron al fuselaje, algunos de los aviones La-5F se lanzaron con un carenado alto y otros con uno más bajo, lo que mejoró la visibilidad del hemisferio trasero.
2. La-5FN, con motor reforzado e inyección directa de combustible, este motor permitía un tiempo corto aumentar significativamente la potencia del motor, para adelantamientos o maniobras repentinas en combate aéreo. Posteriormente, el motor recibió el nombre del diseñador y se conoció como ASh-82FN.
3. La-5UTI, un avión con cabina de dos asientos destinado a entrenar pilotos en el La-5, para preservar las características de rendimiento del caza, se desmanteló lo siguiente del avión: un cañón con un cañón, dispositivos de lanzamiento de bombas y equipo de oxigeno. El liderazgo de la escuela de vuelo apreció el caza La-5F convertido para vuelos de entrenamiento. Los diseñadores de aeronaves han agregado una cabina adicional para el instructor con controles redundantes. La base para la producción de UTI fue el avión que había agotado su recurso de combate, retirado del frente.

La producción de aviones dependía directamente de la disponibilidad de motores, por lo que durante algún tiempo La-5F y La-5FN se ensamblaron al mismo tiempo. Tan pronto como se superó la crisis del motor, el La-5F se retiró de las líneas y las capacidades liberadas se cambiaron a la producción de FN.

Características tácticas y técnicas en comparación con los análogos.

Aeronave nominal

Durante la Gran Guerra Patriótica, los ciudadanos de la Unión Soviética contribuyeron dinero en efectivo al Fondo de Defensa o directamente a la caja de la planta de fabricación de equipos. La gente común transfirió más de 2 mil 860 millones de rublos a la construcción de aviones.

Fue con este dinero que 2565 aviones militares salieron de la línea de montaje. Los pilotos del ejército soviético destruyeron más de 20.000 aviones y equipo de tierra enemigos. Las esperanzas del pueblo soviético estaban justificadas. Cada luchador donado por el pueblo guarda una historia y cuenta con decenas de hazañas.

"Chicos divertidos"

Se construyeron aviones nominales en la cantidad de dos piezas con los ahorros del Artista del Pueblo de la Unión Soviética Leonid Utyosov y su equipo creativo. El propio cantante entregó los cazas La-5F al personal del quinto GIAP en noviembre de 1943.

La inscripción: "Chicos divertidos, de la orquesta de jazz de L. Utesov" adornaba el costado del fuselaje. Ambos combatientes lucharon y sirvieron activamente hasta el final de la guerra. Héroe de la Unión Soviética VI voló en uno de los aviones dos veces. Popkov, que tiene el distintivo de llamada "Maestro".

Hizo más de 475 salidas, participó en 117 batallas aéreas y derribó 41 aviones enemigos.

Escuadrón de Valery Chkalov

Esta inscripción adornaba cinco escuadrones de 12 cazas. Los autos fueron construidos con el dinero de sus compatriotas V. Chkalov y fueron un regalo de los trabajadores.

El héroe de la Unión Soviética Ivan Kozhedub luchó en uno de estos aviones personalizados. Fue enviado a la 240ª IAP después de la escuela militar Chuguev, donde se desempeñó como instructor.

Arat de Mongolia

Los combatientes ingresaron al segundo GIAP el 25 de septiembre de 1943 de los ciudadanos trabajadores de Mongolia. El número total de aviones donados con la inscripción "Mongolian Arat" es de 13 unidades.

Héroe de la Unión Soviética AI Mayorov luchó en uno de ellos. Hicieron más de 465 salidas y realizaron 68 batallas aéreas. Él personalmente derribó 17 aviones enemigos y diez en un ataque grupal.

"Capitán Belyasnik"

Un graduado de la Escuela de Aviación Kachinsky, Pyotr Nikiforovich Belyasnik, donó 40.000 rublos para la construcción del avión La-5. Se dirigió al Comité Central del partido con una carta en la que juraba vencer al enemigo en su avión. El comité del partido accedió a la solicitud y le entregó un avión personalizado con el número de cola 40 y la inscripción: Capitán Belyasnik.

Y había tales aviones nominales un gran número de, llegaron en lotes, formando escuadrones, o fueron otorgados individualmente a los héroes de las batallas aéreas.

Uso y operación de combate.

Las salidas de combate de los combatientes revelaron regularmente todo tipo de deficiencias, que se tuvieron en cuenta y eliminaron de manera oportuna. La instalación de un nuevo motor ASh-82FN y un dosel cerrado con acristalamiento mejorado ayudó a alcanzar al Messerschmitt-109 alemán tanto vertical como horizontalmente. Los aviones comenzaron a equiparse con las últimas estaciones de radio para ese momento.

En una salida el 14 de octubre de 1943, dos vuelos, 8 aviones La-5FN, se encontraron con un gran grupo de aviones enemigos.

Los cazas soviéticos notaron al enemigo antes y lograron aumentar la velocidad, 3 bombarderos y dos cazas enemigos fueron derribados por un ataque desde la dirección del sol.

La hazaña de Alexei Maresyev es conocida por muchos del libro "La historia de un hombre real", pero hay un hecho poco conocido de que, después de la amputación de sus piernas, tuvo la oportunidad de luchar en LA-5FN. En el segundo día de la Batalla de Kursk, Alexei Maresyev tomó el aire para realizar una misión de combate como parte de un grupo de la 63ª Guardia IAP. Dos veces al día, al entrar en una batalla aérea, Maresyev logró derribar.

Registros

El 5 de julio de 1943, un vuelo de cazas La-5 patrulló el espacio aéreo de la región de Belgorod. Inesperadamente, los pilotos soviéticos se encontraron con un grupo muy grande de aviones alemanes, un total de unas 50 piezas.

Los bombarderos enemigos Ju-87, acompañados por cazas Bf-109, volaron en una misión de combate. El teniente mayor Alexander Gorovets decidió atacar a los bombarderos, y el enlace de camaradas entró en una pelea con aviones de escolta.

En esa batalla, Alexander destruyó nueve aviones enemigos. Habiendo establecido un récord absoluto entre los pilotos de la aviación soviética, solo por la destrucción de aviones enemigos. El último avión, un bombardero, fue derribado por un piloto soviético con un ariete.

Al regresar al aeródromo, La-5 Gorovets fue derribado por cuatro cazas enemigos. El teniente mayor Alexander Gorovets recibió el título de Héroe de la Unión Soviética a título póstumo.

Herencia

El trabajo adicional de OKB No. 21 sobre la modernización de La-5FN condujo a la aparición de un modelo de caza modificado con un nuevo índice La-7. En octubre de 1943 con capacidad de producción La planta de Gorky lanzó un prototipo de una nueva generación.

Después de las pruebas de vuelo, el caza ingresó a la serie y, en la primavera de 1944, el La-7 comenzó a ingresar al frente. El transportador cambió gradualmente a la producción de un nuevo modelo, habiendo completado por completo la producción del avión La-5FN en noviembre de 1944.

Se convirtió en un digno sucesor de su prototipo y también se ganó la reputación de ser uno de los mejores aviones de primera línea.

Los diseñadores prácticamente no cambiaron el cuerpo del luchador, solo los largueros de las alas estaban hechos de metal.

El avión se volvió más maniobrable y llevaba armas poderosas. Se realizaron cambios significativos en el diseño para aumentar la capacidad de supervivencia. Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, las fábricas de armas de la URSS construyeron 5753 cazas Lavochkin-La-7.

Video

S. V. Ivanov
Pilotos ases soviéticos LaGG-3, La-5/7
(Guerra en el aire - 96)

Introducción

Los pilotos de combate siempre son muy estrictos con los aviones en los que van a la batalla. El debate sobre qué avión es mejor es tan antiguo como la propia aviación. Resultó que los pares de competidores se han desarrollado históricamente: el Spitfire se compara con el Bf.109, el Mustang con el Fw-190. Y puede elegir infinitamente el mejor avión de la gama de "modelos" de Spitfire, Mustang, Thunderbolt, Fw-190 y Bf.109. El debate sobre este tema es interminable, cada avión tiene sus adeptos. En la Unión Soviética, y ahora en Rusia, existe un debate sobre cuál es mejor Yak o La.

Las versiones originales de los aviones de conocidas familias, el Yak-1 y el LaGG-3, estaban equipados con los mismos motores refrigerados por líquido M-105P diseñados por el ingeniero Klimov. Yakovlev no cambió mucho los motores de Klimov durante la guerra, mientras que Lavochkin puso en su avión una estrella M-82 refrigerada por aire diseñada por el ingeniero Shvetsov.

El luchador de Yakovlev rápidamente ganó popularidad y reputación como un caballo de pura sangre, pero las tropas no amaban a LaGG. De hecho, ambos aviones tenían características cercanas y ambos eran inferiores a los cazas de la Luftwaffe. Más críticas no fueron las características del avión, sino el bajo nivel de entrenamiento de los halcones de Stalin. Desde el punto de vista de un piloto sin experiencia, el Yak más simple en el pilotaje parecía un "pura sangre" en comparación con el pesado LaGG. Después de una serie de actualizaciones realizadas en 1942-1943. en términos de sus características, LaGG alcanzó al Yak, superando claramente a este último en términos de capacidad de supervivencia en combate. Sin embargo, en la segunda mitad de la guerra, el LaGG-3 ya no era el principal tipo de avión de combate de la Fuerza Aérea Soviética. El avión recibió (principalmente gracias a los esfuerzos de los historiadores "democráticos") el apodo de "Ataúd garantizado lacado", mientras que fue en este "ataúd" que los primeros ases de la Fuerza Aérea Soviética durante la Gran Guerra Patria lograron el éxito. En LaGG-3, el as con mayor puntuación, Igor Kaberov, ganó la mayoría de sus victorias. Sí, era pesado, lento en maniobras, pero en manos hábiles bien podía competir con cualquier enemigo: el 3 de febrero de 1942, A.A. Gubanov derribó tres Bf 109 en un LaGG-3 en una batalla. El 21 de marzo de 1942, en el área de Rzhev, cinco LaGG se enfrentaron a 30 aviones de la Luftwaffe, nuestros cazas derribaron cinco vehículos alemanes sin pérdida de su parte. Ace No. 2 de la Luftwaffe Gerhard Barkhorn recordó que en 1942 en el frente de Stalingrado "hizo girar el carrusel" con un solo LaGG durante 40 minutos, los oponentes resultaron ser dignos el uno del otro: no se derribó ni un solo avión. Aparentemente, Barkhorn luchó contra Alelyuhin. Aleksey Vasilyevich también libró otra batalla extremadamente difícil en el frente de Stalingrado: uno contra cuatro Bf. 109. Salió victorioso de ella, habiendo derribado a un luchador fascista. Entonces, con todas las deficiencias, el LaGG no era en absoluto un avión sin esperanza y estaba lejos de ser el enemigo más fácil para los pilotos de la Luftwaffe.

La reputación de la aeronave cambió radicalmente después de la sustitución del motor refrigerado por líquido M-105 por el motor refrigerado por aire M-82. El avión recibió la designación La-5. Los cazas La-5 de la primera serie seguían siendo inferiores a sus oponentes de la Luftwaffe, pero era obvio gran potencial La-5. A mediados de 1943, apareció el La-5FN, en cuyo diseño se realizó parcialmente este potencial. La-5FN tenía una clara superioridad sobre el Yak-9 y, al menos, no era inferior al Fw-190A alemán.

LaGG-3

En 1939, Stalin asumió personalmente los problemas de los aviones de combate: la Fuerza Aérea no tenía aviones de combate monoplano modernos. Se anunció una competencia sin precedentes en la que, junto con venerables diseñadores, participaron jóvenes completamente desconocidos con diplomas de ingenieros de aviación. Se presentaron decenas de proyectos, algunos de ellos se implementaron en forma de aviones prototipo. hubo tres ganadores aeronave: MIG-1, LaGG-1 y Yak-1. El avión LaGG-1 fue diseñado bajo la dirección de tres especialistas del Comisariado Popular de la Industria de la Aviación, Vladimir Gorbunov, los diseñadores Semyon Lavochkin y Mikhail Gudkov. Posteriormente, solo Lavochkin permaneció del triunvirato, la designación del avión cambió de LaGG a La.

Los cazas MiG y Yak tenían un diseño mixto tradicional de la época: madera, metal, percal. LaGG estaba hecho de madera maciza, de la llamada "madera delta", madera impregnada con resinas especiales. El diseño resultó ser más pesado, pero también más duradero, más resistente al daño de combate y mucho menos peligroso para el fuego (la madera delta no se quemaba, solo se carbonizaba). El motor es un motor M-105P refrigerado por líquido con una potencia de 1100 hp. El armamento inicial incluía un cañón MP-6 de 23 mm y dos ametralladoras UB de 12,7 mm diseñadas por Berezin. El prototipo realizó su primer vuelo en marzo de 1940 y la producción en masa del LaGG-3 ya había comenzado en diciembre. Al comienzo de la invasión de los agresores nazis, pocos regimientos combatientes tuvieron tiempo de recibir y dominar el LaGG-3. Las pruebas estatales del caza LaGG-3 terminaron solo unos días antes del comienzo de la guerra, en las unidades de combate de este tipo de aviones, había menos, según diversas estimaciones, de 29 a 75. En las batallas, los cazas de este tipo comenzó a usarse solo desde finales de julio hasta principios de agosto de 1941.

Los primeros LaGG entraron en servicio con el 19º Regimiento de Aviación de Cazas (IAP) del sistema de defensa aérea de Leningrado. Más tarde, este regimiento se transformará en el 176º de Guardias. Los regimientos segundo y tercero que ensillaron el LaGG fueron el IAP 157 y 24, que formaban parte del sistema de defensa aérea de Moscú. Alemania en 1940-1941 era oficialmente un estado amigo de la URSS, mientras que en el Lejano Oriente desde la época de Khalkhin Gol, se mantuvo un foco de tensión. El liderazgo soviético no descartó una guerra a gran escala con Japón, por lo que la mayor parte del LaGG-3 se envió a Lejano Oriente. Como resultado, el 22 de junio de 1941 casi no había cazas LaGG-3 en la Fuerza Aérea de los Distritos Militares Occidentales, pero ya en julio aparecieron en el frente en números tangibles. Nuevos, solo de fábricas, llegaron aviones para compensar las mayores pérdidas sufridas por la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en las primeras semanas de la guerra.

LaGG-3 como luchador no era adecuado. En primer lugar, el avión no tenía suficiente velocidad máxima vuelo, cuyo valor también disminuyó de serie en serie. La disminución de las características de velocidad de la aeronave está asociada con el deterioro de la disciplina tecnológica en las fábricas y el aumento de peso debido a la instalación de un respaldo blindado, tanques de combustible adicionales y una estación de radio. La tasa de ascenso se ha reducido en un 50% en los aviones de producción en comparación con el prototipo.

Aún así, la principal contribución a la disminución en el rendimiento del vuelo fue hecha por la producción. Demasiados factores desfavorables coincidieron: evacuación fábricas de aviones al este, falta de materiales, disminución de las habilidades de los trabajadores. Muy a menudo se observaron defectos tales como tuberías desconectadas. La ausencia de una serie de pernos y remaches, una herramienta olvidada en los aviones. La calidad del acabado de las superficies exteriores del fuselaje ha disminuido drásticamente, lo que ha dado lugar a un aumento de la resistencia aerodinámica y una disminución de la velocidad de vuelo. El control del caza era pesado, la velocidad angular del balanceo era claramente insuficiente, el automóvil vibró fuertemente durante una inmersión. No todo estaba bien con los motores de Klimov. Se calentaban constantemente y "escupían" aceite. Una capa de aceite provocó que la suciedad se adhiriera a la estructura del avión, lo que aumentó aún más la resistencia. El aceite de la linterna de la cabina a veces limitaba la vista del piloto hasta el punto de que no podía ver nada en la vista.

Incluso el dosel limpio de la cabina estaba borroso. El acristalamiento estaba hecho de nitrocelulosa, que perdía su transparencia cuando se exponía a la luz solar. No sorprende que los pilotos deseen volar con las capotas de cabina abiertas, y una capota abierta de nuevo significa un aumento en la resistencia aerodinámica de la aeronave y una mayor disminución de la velocidad.

Hubo suficientes defectos en el sistema hidráulico del caza, hubo casos de limpieza espontánea del tren de aterrizaje LaGG en estacionamientos, o el chasis se soltó espontáneamente en vuelo.

Los últimos mejores aviones militares de la Fuerza Aérea de Rusia y las fotos, imágenes y videos del mundo sobre el valor de un avión de combate como arma de combate capaz de proporcionar "supremacía aérea" fueron reconocidos por los círculos militares de todos los estados en la primavera de 1916. Esto requirió la creación de un avión de combate especial que supera a todos los demás en términos de velocidad, maniobrabilidad, altitud y el uso de armas pequeñas ofensivas. En noviembre de 1915, los biplanos Nieuport II Webe llegaron al frente. Este es el primer avión construido en Francia, que estaba destinado al combate aéreo.

Los aviones militares domésticos más modernos de Rusia y del mundo deben su aparición a la popularización y el desarrollo de la aviación en Rusia, facilitada por los vuelos de los pilotos rusos M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Comenzaron a aparecer las primeras máquinas domésticas de los diseñadores J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. En 1913, el avión pesado "Russian Knight" realizó su primer vuelo. Pero uno no puede dejar de recordar al primer creador de aviones del mundo: el capitán de primer rango Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Los aviones militares soviéticos de la URSS de la Gran Guerra Patria buscaban golpear a las tropas enemigas, sus comunicaciones y otros objetos en la retaguardia con ataques aéreos, lo que condujo a la creación de aviones bombarderos capaces de transportar una gran carga de bombas a distancias considerables. La variedad de misiones de combate para bombardear a las fuerzas enemigas en la profundidad táctica y operativa de los frentes llevó a la comprensión del hecho de que su desempeño debe ser proporcional a las capacidades tácticas y técnicas de un avión en particular. Por lo tanto, los equipos de diseño tuvieron que resolver el problema de la especialización de los aviones bombarderos, lo que condujo al surgimiento de varias clases de estas máquinas.

Tipos y clasificación, los últimos modelos de aviones militares en Rusia y el mundo. Era obvio que llevaría tiempo crear un avión de combate especializado, por lo que el primer paso en esta dirección fue tratar de equipar los aviones existentes con armas ofensivas de armas pequeñas. Los montajes de ametralladoras móviles, que comenzaron a equipar el avión, requirieron un esfuerzo excesivo por parte de los pilotos, ya que el control de la máquina en una batalla maniobrable y el disparo simultáneo de un arma inestable redujeron la efectividad del disparo. El uso de un avión de dos asientos como caza, donde uno de los miembros de la tripulación desempeñaba el papel de artillero, también creó ciertos problemas, porque el aumento en el peso y la resistencia de la máquina llevaron a una disminución en sus cualidades de vuelo.

Que son los aviones. En nuestros años, la aviación ha dado un gran salto cualitativo, expresado en un importante aumento de la velocidad de vuelo. Esto fue facilitado por el progreso en el campo de la aerodinámica, la creación de nuevos motores más potentes, materiales estructurales y equipos electrónicos. informatización de los métodos de cálculo, etc. Las velocidades supersónicas se han convertido en los principales modos de vuelo de los cazas. Sin embargo, la carrera por la velocidad también tuvo sus aspectos negativos: las características de despegue y aterrizaje y la maniobrabilidad de los aviones se deterioraron drásticamente. Durante estos años, el nivel de construcción de aviones alcanzó tal nivel que fue posible comenzar a crear aviones con un ala de barrido variable.

Aviones de combate de Rusia para un mayor crecimiento de las velocidades de vuelo aviones de combate superando la velocidad del sonido, era necesario aumentar su relación potencia-peso, aumentar las características específicas del motor turborreactor y también mejorar la forma aerodinámica de la aeronave. Para ello, se desarrollaron motores con compresor axial, que tenían menores dimensiones frontales, mayor eficiencia y mejores características de peso. Para un aumento significativo en el empuje y, por lo tanto, en la velocidad de vuelo, se introdujeron postquemadores en el diseño del motor. La mejora de las formas aerodinámicas de la aeronave consistió en el uso de alas y empenaje con grandes ángulos de barrido (en la transición a alas delgadas delta), así como tomas de aire supersónicas.

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