El primer bombardero en picado soviético. El primer bombardero en picado soviético Modificaciones y armamento.

Bombardero en picado Ar-2.

Desarrollador: Design Bureau Arkhangelsk
País: URSS
Primer vuelo: 1940

La principal carta de triunfo para el uso de misiles de buceo fue la mayor precisión de fuego y el poder de las ojivas de los proyectiles desarrollados en NII-3. Se suponía que los disparos debían realizarse tanto individualmente como en una andanada de dos, cuatro y ocho proyectiles. Al mismo tiempo, se creía que era el fuego de volea lo que daría el mayor efecto.

Como principales portadores de tales armas, se propuso utilizar aviones I-15bis o I-16 (8 RBS-82), así como versiones en picado de dos motobombarderos SB (22 RBS-132) y DB-3 (9 RBS-203).

Se propuso combinar la colocación de misiles en el SB: 10 RBS-132 se colocaron en lanzadores debajo de los aviones de ala y 12 RBS se colocaron en un soporte de casete especial ubicado en la bahía de bombas de la aeronave y se colocaron adelante al disparar desde el bahía de bombas en la corriente de aire.

Se propuso colocar los misiles RBS-203 en el DB-3 de la siguiente manera: 3 rondas debajo del fuselaje y 10 debajo del ala del avión.

Se supuso que "montaje y desmontaje de armas de misiles de aviones(con excepción del cableado eléctrico en las alas de la aeronave) "en el campo será realizado por el personal técnico de las unidades de aviación "dentro de 1 hora a 3,5 horas, según el tipo de aeronave y el calibre del RBS".

Para desarrollar la metodología para disparar misiles desde una inmersión, mejorar los lanzadores de misiles y desarrollar las tácticas de usar aviones de misiles, Slonimer y Kostikov pidieron que un SB, un DB-3 y un vuelo de aviones I-15bis o I-16 ser asignado para la prueba en el NIP AV VVS KA. El vertedero cerca de Noginsk necesitaba ser equipado "plataformas de hormigón y blindadas con dimensiones de 50 × 50 m".

En el período del 26 de junio al 4 de septiembre de 1940, se llevaron a cabo pruebas de campo del SB No. 221, armado con proyectiles de fragmentación de cohetes y perforantes de los tipos RS-132 y RBS-132, en el NIP AV VVS KA. Las pistolas de cohetes RO-132 se montaron debajo del ala del avión. El disparo se realizó desde una inmersión en ángulos de 45°-50° desde una distancia de 1500-1700 m Se encontró que la probable desviación circular del RBS-132 cuando disparaba al aire era aproximadamente 1,4 veces menor que cuando disparaba el RS-132, y superaba los 30 m en sentido lateral (en lugar de los 40 m del PC-132) y los 39 m de alcance (en lugar de los 55 m del RS-132).

A pesar de los resultados positivos generales del disparo, se decidió prohibir el uso del RBS-132 para disparar desde un avión SB. El hecho es que cuando se disparó el RBS-132, tanto en tierra como en el aire, los alerones de la aeronave se deformaron por un potente chorro de gas. Por este motivo, durante el campo de tiro, se destruyó el alerón de la aeronave. Se consideró inapropiado realizar cambios en el diseño de la instalación de armas de cohetes debajo del ala de la aeronave.

Cabe señalar que las pruebas de campo de RBS en aviones Su-2, Il-2 y Pe-2 en el verano de 1941 fueron más exitosas. En estas aeronaves no ocurrieron fenómenos similares a los observados en el SB. Como consecuencia, se recomendaron RBS “... a la puesta en marcha de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y Armada para usar en el Pe-2, Il-2 y Su-2 contra objetivos terrestres y marítimos enemigos ... "

En el contexto de estos eventos, se estaba trabajando para modernizar el avión SB. La base para una mayor mejora de la aerodinámica del SB-RK fueron los resultados de las pruebas estatales de los aviones experimentales MMN 2M-105 y SB-RK 2M-105, realizadas, como se mencionó anteriormente, respectivamente, en los períodos del 1 al 1 de julio. 16 de agosto de 1939 y del 11 al 16 de mayo de 1940, así como los resultados del diseño del bombardero de corto alcance de alta velocidad SBB, realizado como parte de una gran modificación del avión SB.

De acuerdo con el Decreto del CO bajo el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS No. 240 del 1 de junio de 1940, se instruyó a la planta de aviones 22 para fabricar y presentar para prueba 3 copias de referencia del avión SB-RK con aerodinámica mejorada para el 15 de agosto. Velocidad máxima necesaria "en el borde de la altitud del motor de 490 km / h y un margen de seguridad - 8,5".

En el SB-RK de referencia, el morro "estándar" de los SB de serie se reemplazó por un morro F-1 aerodinámicamente más avanzado, probado en el avión MMN, y una nueva cubierta convexa de la cabina del operador de radio artillero, de altura reducida. , se instaló, la llamada “tortuga”. Además, se realizaron otras mejoras en el diseño de la aeronave.

El revestimiento de la parte superior del tramo central entre las cuadernas 4ª y 8ª fue de contrachapado de balinita, pegado con cola VIAM a las piezas desmontables de madera de las cuadernas 5ª, 6ª y 7ª.

Se realizaron cambios significativos en el grupo de hélices. Se instalaron nuevos bastidores auxiliares, "nuevos capós de motor aerodinámicos", fueron instalados "nuevos radiadores de agua tubulares con aletas... en el ala en túneles especiales", "un nuevo sistema de aceite, que incluye un enfriador de aceite-agua y uno de aire-aceite para cada motor", así como nuevos tanques de aceite y tanques de gasolina de consola con una capacidad de 330 litros. Se utilizaron hélices de paso variable VISh-22E con un diámetro de 3 m.

El nuevo morro proporcionó mejores condiciones de trabajo para el navegante y el piloto, proporcionando una comunicación directa entre ellos. Se aumentó el área de acristalamiento de la cabina de navegación en comparación con la cabina del avión MMN y se instaló un segundo control con volante plegable. Al mismo tiempo, para mejorar la visibilidad del piloto a través del acristalamiento de la cabina del navegador durante el aterrizaje y el buceo, el asiento del piloto se desplazó hacia la izquierda y el tablero hacia la derecha.

Las miras NKPB-3 (para bombardeos nocturnos y desde bajas altitudes) y la mira OPB-1M instalada en la cabina del navegador proporcionaron apuntar durante el bombardeo desde un vuelo nivelado.

Para apuntar a un objetivo durante el bombardeo en picado, el piloto tenía una mira PBP-1. Se instalaron un horizonte de inmersión y un dispositivo de señalización de sobrecarga en el tablero del piloto.

El avión estaba equipado con rejillas de freno debajo de los aviones con control hidráulico del piloto como el avión Ju-88, así como una inmersión automática, que opera automáticamente cuando se lanzan bombas. Al entrar en picado, tras abrir la válvula de mando, las rejillas de freno se abrían perpendiculares al flujo. La liberación de las rejillas fue señalada por indicadores mecánicos, los llamados "soldados", que se levantaron de la piel entre las costillas 10 y 11. Al mismo tiempo, se levantaron los trimmers de los ascensores, desviando estos últimos hacia abajo. Cuando se presionaba el botón de lanzamiento de bomba o el botón de comando adicional, los trimmers volvían a su posición original.

Las armas pequeñas defensivas de la aeronave incluían tres ametralladoras ShKAS: una con una mira mecánica en la montura de la bola de morro (del tipo NU-DB-3f) con 500 rondas de municiones en el navegador, una con una mira de colimador K-8T en la parte superior trasera monta un rifle TSS-1 (1000 cartuchos) y uno con una mira OP-2L en la parte inferior de la torreta MV-2 retráctil dentro del fuselaje con 600 rondas de municiones.

La montura de proa del navegador permitía disparar en un cono de 50 °, la montura TSS-1 - 90 ° a la izquierda y a la derecha, 60 ° hacia arriba y 30 ° hacia abajo, la montura inferior MV-2 - 30 ° a la izquierda y a la derecha y de 4-5 hacia arriba a 55° hacia abajo.

La torreta TSS-1 era un semicírculo a lo largo del cual se movía un carro con una cabeza de ametralladora. En la posición replegada, la ametralladora estaba ubicada en el lado izquierdo, para esto, se hizo un pequeño recorte en la pantalla TSS-1. Cuando fue necesario, la pantalla transparente de la torreta se movió hacia atrás a lo largo de los rieles y se elevó ligeramente hacia arriba, protegiendo al tirador del flujo de aire que se aproximaba.

El armamento del bombardero del avión tuvo una serie de mejoras en comparación con el SB de serie, en particular, se incrementó la posibilidad de colgar bombas de gran calibre: al bombardear desde una inmersión, hasta 4 FAB-250 (dos en los soportes exteriores y dos en las interiores) o 3 bombas del tipo FAB-500 (dos exteriores y una interior), y cuando se bombardea desde vuelo nivelado - hasta 3 bombas FAB-500 o 6 FAB-250 (cuatro exteriores y dos interiores) o 12 bombas de 100 kg (4 exteriores y 8 interiores).

La carga normal de bombas se aumentó a 1000 kg y la sobrecarga máxima a 1500 kg. Notamos en particular que el sistema de armamento de bombas aseguró el lanzamiento de 1500 kg de bombas tanto desde un vuelo nivelado como desde una inmersión. Mientras se zambullía, las bombas se arrojaron tanto desde los bastidores de bombas dentro del fuselaje como desde 4 soportes exteriores tipo NP-1, diseñados por la planta No. 22, completamente empotrados en el ala. En los soportes NP-1, las bombas se colocaron cerca el centro de gravedad por un yugo central y fijado con topes adicionales.

El armamento químico de la aeronave incluía dos dispositivos de vertido de aire tipo VAP-500 (total 1000 kg) y dos dispositivos químicos universales para aeronaves tipo UHAP-500 (total 100 kg) solo en perchas externas. VAP y UHAP aseguraron el uso de todo tipo de sustancias tóxicas, mezclas incendiarias y fumígenas, que se encontraban en servicio con el Ejército del Aire.

En octubre de 1940 comenzaron las pruebas de fábrica del primer prototipo del avión SB-RK, el estándar de la serie. Para el 4 de noviembre, se habían completado 11 vuelos. Se señalaron como principales defectos de la aeronave: alta temperatura del agua (95-100°C) y del aceite (110-115°C) e insuficiente estabilidad longitudinal. El 29 de octubre, se llevó la segunda copia de la referencia SB-RK al aeródromo de fábrica, en el que se suponía que debía depurar el sistema de armas. En ese momento, la construcción de la tercera referencia SB-RK estaba llegando a su fin, que se suponía que se transferiría al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la KA para la producción de pruebas estatales. En este avión, en comparación con la primera y la segunda copia, se realizaron algunas mejoras: se aumentó la sección transversal de la salida del túnel del radiador de agua al reducir el número de persianas (5 en lugar de 6), se cambió el control de profundidad, se instaló una batería adicional en el fuselaje delantero del F-1.

Las pruebas estatales del SB-RK experimental, el estándar de la serie, se completaron en enero de 1941. El principal ingeniero de pruebas fue el ingeniero militar de primer rango M.I. Efimov, los pilotos de pruebas: el mayor V.I. Zhdanov y el capitán A.M. Khripkov. El informe de prueba fue firmado por el Jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la KA, Mayor General A.I. En diciembre, por orden del NKAP No. 704 del 9 de diciembre de 1940, el SB-RK experimental pasó a llamarse Ar-2.

En las pruebas con un peso de vuelo normal de 6600 kg, velocidad máxima 475 km / h a una altitud de 4700 m El tiempo para subir 5000 m fue de 7,1 minutos. El techo práctico con un peso de vuelo normal era de 10 000 my con un peso de vuelo de 7 100 con dos bombas FAB-250 en una eslinga externa: 9 000 m. La carrera de despegue con un peso de vuelo de 7100 kg fue de 340 m.

Resultó que la aeronave, con balances operacionales del 30,5 al 32,7% del MAR, es inestable en el sentido longitudinal. La aeronave se estabilizó solo al 27,25% CAH. Al mismo tiempo, la estabilidad lateral y direccional en todas las alineaciones operativas fue satisfactoria. El avión permitió volar con un motor estrangulado.

Durante todo el período de pruebas estatales, se realizaron 25 inmersiones en ángulos de 40 ° a 75 ° con las barras de freno retraídas y liberadas para eliminar las características de la inmersión de la aeronave. Además, se realizó una inmersión en el objetivo con bombardeo real con los cuerpos de bombas vivas. La velocidad de entrada a la inmersión fue de 275-295 km/h, la altitud de entrada inicial fue de 4.000 m, la velocidad de salida al inicio de la inmersión fue de 550 km/h y la sobrecarga de retirada media fue de 4,5 unidades.

Las rejillas de freno y la retirada automática de una inmersión durante las pruebas funcionaron a la perfección. Al bucear en un ángulo de 75 °, la duración del tramo recto fue de 9 segundos, lo que aseguró "... la posibilidad de bombardeos selectivos".

Las principales desventajas de la nueva máquina estaban relacionadas principalmente con el grupo de hélices. Durante todo el tiempo de prueba en motores M-105, se llevó a cabo lo siguiente: “destrucción de la bomba de aceite de bombeo derecha, por lo que el motor tuvo que ser reemplazado; ... la formación de una grieta en la tapa inferior del cárter en un motor, ... el vertido de gasolina de los carburadores, por lo que hubo un caso de quema del tubo de admisión de los carburadores.

Se señaló que "el sistema de refrigeración en condiciones de invierno opera en el límite superior de temperaturas permisibles para los motores y no garantizará en absoluto el funcionamiento normal de la aeronave en condiciones de verano. Drenar el agua de los radiadores de agua resultó ser completamente imposible.

La temperatura del aceite que salía del motor alcanzó los 110°C en ascenso a una temperatura del aire exterior cerca del suelo de menos 10°C. Este era el límite superior para los motores M-105. El sistema de aceite propuesto por la planta resultó ser completamente inadecuado debido a la falla frecuente de los radiadores de aceite y agua: se reemplazaron 12 radiadores de aceite y agua durante todo el período de prueba. Las válvulas de derivación de 1,5 atm proporcionadas por el diseño no protegieron a los radiadores de aceite y agua de la destrucción.

Todo esto hizo que el sistema de agua y aceite Ar-2 "... inadecuado para operar en las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo".

Como puede ver, a pesar de que los motores M-105 se probaron en el Ar-2 mucho más tarde que en el avión SPB, y fue posible analizar los resultados del trabajo de los Polikarpovitas para afinar este motor, los especialistas de A.A. Arkhangelsky Design Bureau también tuvieron que enfrentar dificultades significativas. Sin embargo, en el futuro, la instalación del motor en el Ar-2 se llevó a un estado aceptable para operar en partes.

Junto con las ventajas del sistema defensivo de armas pequeñas Ar-2, que tenía claras ventajas sobre el existente en el Consejo de Seguridad, los especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea también señalaron desventajas. Para instalación nasal: "... la unidad de fuente de alimentación y la extracción de enlaces y manguitos no se han finalizado; a menudo se atascan". Según la instalación superior TSS-1: "…Tiene grandes defectos, sin cuya eliminación no se garantiza su uso en combate: ... poca estabilidad de la ametralladora al disparar; ...vibración de la vista; ... la retracción del enlace no está depurada, lo que provoca frecuentes retrasos en la activación.

Como deficiencia general, se indicó el uso de ametralladoras defensivas de calibre normal, cuya eficacia en el combate aéreo ya no cumplía con los requisitos modernos. Sin embargo, todos los bombarderos en serie soviéticos de esta época tenían este inconveniente y no podían considerarse fundamentales.

Las conclusiones del informe sobre las pruebas estatales de la aeronave señalaron que: “El avión Ar-2, fabricado sobre la base del avión SB, es mucho mejor en términos de vuelo y datos tácticos que el avión SB en serie, pero va a la zaga de los modernos bombarderos medianos bimotores nacionales y extranjeros en términos de velocidad. ... Las propiedades de vuelo del avión Ar-2 son similares a las del avión SB, y el control del avión es aún más fácil. En términos de controlabilidad y visibilidad para el piloto, la aeronave es conveniente para pilotar en formación. ... Se puede permitir que el avión Ar-2 opere en las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, sujeto al uso limitado de la potencia de los motores M-105 ... "

La Oficina de Diseño de Arkhangelsk y la Planta No. 22 debían llevar el grupo de hélices "a la perfección", garantizar la estabilidad longitudinal de la aeronave en todos los modos de operación, traer el armamento y eliminar los defectos de la máquina observados en el acto y en la prueba estatal. reporte.

En febrero de 1941, Ar-2 No. 1/511 ingresó a las pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de KA con mejoras realizadas en su diseño basadas en los resultados de las pruebas estatales del plomo Ar-2. Los motores M-105R de este avión se adelantaron 150 mm para mejorar la estabilidad longitudinal. Se instalaron hélices VIT1T-22E con un diámetro de 3,1 m La reducción del motor se cambió a 0,59 (en lugar de 0,66). Además, se instalaron rejillas de freno más delgadas y tubos de escape de chorro en la aeronave. La mano de obra y el acabado de la superficie de la aeronave se han mejorado considerablemente. Estas mejoras permitieron obtener una velocidad máxima cerca del suelo de 443 km/h y de 512 km/h a una altitud de 5000 m.

Parecería que vale la pena continuar trabajando en mejorar la aerodinámica del Ar-2 y fortalecer su armamento, asegurando así las cualidades de vuelo y combate requeridas de los aviones de la serie, así como a un ritmo acelerado para traer el B -1 al estado de vuelo-combate. Sin embargo, el destino decretó lo contrario.

En ese momento, el plomo Pe-2 (de acuerdo con la orden del NKAP No. 704 del 09/12/1940, el PB-100 pasó a llamarse Pe-2) ya había superado con éxito las pruebas, mostrando buenos resultados - con un peso de vuelo de 7536 kg, la velocidad máxima a una altitud de 5100 m ascendió a los codiciados 540 km / h, el techo - 8700 m, el rango de vuelo de 1200 km. Carga de bomba normal - 600 kg, sobrecarga - 1000 kg.

A partir del nuevo año, las fábricas de aviones No. 39 y No. 22, destinadas a la serie Pe-2, comenzaron a lanzar productos al aeródromo. El liderazgo de la NKAP y la Fuerza Aérea ganó confianza en la pronta solución de todos los problemas tecnológicos y organizativos asociados con el lanzamiento del "peón" en una gran serie.

El 29 de enero de 1941, un bombardero en picado experimental "103" con motores AM-37 diseñado por la NKVD OTB realizó su primer vuelo bajo el programa de pruebas de fábrica. Al mismo tiempo, la construcción de una copia mejorada de este avión 103U 2AM-37 estaba en pleno apogeo en la planta de aviones 156; la finalización del trabajo estaba prevista para marzo.

Según el Decreto GKO N° 401 del 11 de octubre de 1940, la velocidad máxima de estas variantes del avión 103 debía ser de 580-600 km/h a una altitud de 7000 m, la carga normal de bombas era de -1000 kg (en sobrecarga hasta 3000 kg), el rango de vuelo con carga normal de bombas - 2500 km, armamento de armas pequeñas y cañones - 2 cañones ShVAK y 5 ametralladoras ShKAS.

Los primeros resultados de las pruebas de fábrica del avión 103 dieron la esperanza de que la Fuerza Aérea pronto podría recibir un avión de ataque que, en términos de datos de vuelo y combate, supera a todos los vehículos de combate de esta clase conocidos a principios de 1941. y resolverá por completo "la tarea de armar a la Fuerza Aérea del Ejército Rojo con bombarderos en picado de primera línea".

Como resultado, por Decreto del Comité de Defensa del 11 de febrero de 1941, la producción en serie del Yak-4 (por orden del NKAP No. 704 del 9 de diciembre de 1940, BB-22 2M-105 pasó a llamarse Yak -4) en la fábrica de aviones No. 81 se suspendió. También se interrumpió la producción en serie del bombardero Arkhangelsk, el Ar-2 2M-105. El bombardero en picado Pe-2 de V. M. Petlyakov se estableció firmemente en la 22ª fábrica de aviones.

El 1 de abril de 1941, AI Shakhurin firmó la orden No. 291 “Sobre el diseño y la construcción del avión MoV-2 con el motor AM-38 diseñado por Mozharovsky G.M. y Venevidova I.V.” El diseño se encargó a la planta No. 32 y la construcción se asignó a la planta No. 89. Dado que A.A. Arkhangelsky había participado previamente en el desarrollo proyecto de diseño este avión de ataque, luego, el 10 de abril, el NKAP siguió la orden No. 309, según la cual todo el equipo de diseño de A.A. Arkhangelsky fue transferido a la planta 32 para garantizar el diseño y la construcción del MoV-2.

Como puede ver, la creación de un moderno bombardero de primera línea de la Fuerza Aérea KA en vísperas de una gran guerra se llevó a cabo bajo el lema "dar velocidad", y se lograron ciertos éxitos en esta dirección. Sin embargo, debe admitirse que el desarrollo de "alta velocidad" de los aviones de tipo bombardero soviético fue en detrimento de sus principales cualidades de combate. La pasión por la velocidad en el nivel de desarrollo de la industria aeronáutica soviética en ese momento, principalmente la construcción de motores, condujo naturalmente a una disminución importante en la carga de combate de los bombarderos y, por lo tanto, a una disminución en "el poder de los bombardeos contra el enemigo". Entonces, el principal bombardero soviético de primera línea Pe-2 tenía una carga de bomba normal muy modesta para un avión de este tipo: solo 600 kg (para una sobrecarga de 1000 kg), y un bombardero en picado de corto alcance de alta velocidad BB-22PB y incluso menos: 400 kg (para una sobrecarga de 500 kg).

Al mismo tiempo, en el período anterior a la guerra, no se llevó a cabo ninguna investigación seria para encontrar las formas y métodos óptimos para el uso de combate de la aviación en la guerra moderna. Como resultado, el trabajo para determinar las direcciones óptimas para el desarrollo de la aviación (la composición y la estructura organizativa de las fuerzas de combate de la aviación) y el análisis de la efectividad de combate de las aeronaves no recibieron la debida atención. varios tipos en una guerra futura. En consecuencia, la apariencia (datos de rendimiento de vuelo y esquema de diseño de la aeronave, el número de motores, la composición de la tripulación, la composición de las armas y el diseño de su ubicación en la aeronave, el tamaño requerido de municiones, etc.) de aviones de combate prometedores (cazas, bombarderos de primera línea, aviones de ataque), etc.) y no se desarrollaron recomendaciones para mejorar los aviones que ya están en servicio con la Fuerza Aérea.

A su vez, la falta de un concepto sólido para la construcción de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo condujo al hecho de que ni los militares, ni los líderes del país y el NKAP en vísperas de la guerra tenían una comprensión clara y precisa de lo que tipo de avión de combate, en qué cantidad y en qué proporción es necesario equipar a la Fuerza Aérea con naves espaciales. Y lo más importante, no hubo unidad de puntos de vista sobre estos temas.

En consecuencia, a la hora de tomar decisiones sobre la creación de una nueva generación de aviones de combate, así como sobre la puesta en servicio o el desmantelamiento del Ejército del Aire de una aeronave, solo se tuvieron en cuenta y compararon algunos indicadores, caracterizando por separado el vuelo y el combate. cualidades de los aviones. De hecho, todas las decisiones fueron tomadas a ciegas por el Comité de Defensa, la UVVS y la NKAP y en su mayor parte sin tener en cuenta la situación de combate específica en la que los vehículos de combate tendrían que luchar.

Mientras tanto, desde el punto de vista de un comandante de armas combinadas, lo importante no es qué tan rápido, por ejemplo, vuela un bombardero, o qué techo tiene, sino qué daño puede infligir un bombardero al enemigo cuando realiza una misión de combate específica en los intereses de las fuerzas terrestres. Es decir, para un comandante de armas combinadas, las características importantes de un bombardero son: el peso y la composición de la carga de bombas, la efectividad de las armas de aviación utilizadas (bombas de aire, mezcla incendiaria, etc.) contra objetivos específicos, la precisión de bombardeos y disparos. Por otro lado, el bombardero resuelve una misión de combate específica frente a la oposición de aviones de combate enemigos y artillería antiaérea. Y desde estas posiciones, lo siguiente es importante: la velocidad, la maniobrabilidad, el techo, la efectividad de las armas defensivas, la capacidad de supervivencia en combate de la aeronave, etc.

En este sentido, en aras de la exhaustividad al describir el desarrollo del concepto soviético de un avión de ataque de alta velocidad, es interesante comparar los bombarderos en picado experimentales y en serie de antes de la guerra de la Fuerza Aérea de la KA y la Luftwaffe: Ar-2, Pe-2, BB-22PB, "103U", SPB y Ju-88A-4, en cuanto a su potencial eficacia combativa en los combates en el frente oriental.

Evaluaremos la eficacia de combate de los aviones bombarderos en función de la probabilidad de que estos últimos completen una misión de combate específica para destruir objetivos en interés de las fuerzas terrestres, o la probabilidad de que un bombardero tenga éxito en el combate. En este caso, la probabilidad de éxito en el combate de un bombardero está determinada por las probabilidades de que el bombardero no sea derribado por cazas enemigos y artillería antiaérea al acercarse al objetivo y sobre el objetivo, la probabilidad de entrar en el área objetivo con un error dado, la probabilidad de detectar el objetivo visualmente y la probabilidad de alcanzar el objetivo durante el bombardeo.

Todos los cálculos para el avión comparado se realizaron para las mismas condiciones de su uso en combate. Los objetivos terrestres típicos y las condiciones para las batallas terrestres y aéreas en el frente oriental se tomaron como datos iniciales. Se consideraron dos métodos de uso de bombarderos en combate: bombardeo en picado sobre un objetivo de tamaño pequeño y difícilmente vulnerable (estructuras defensivas a largo plazo con un espesor de techo de no más de 70 cm, puentes, almacenes, etc.), para el cuya destrucción fue necesaria el uso de bombas de gran calibre (250 kg y más), y bombardeo desde un vuelo nivelado en un área poco protegida o un objetivo desprotegido (una columna de infantería, vehículos y vehículos blindados ligeros, artillería y cañones de mortero en posición , etc.). En todos los casos, en los cálculos se tuvieron en cuenta las características máximas de la aeronave.

Las probabilidades de que el bombardero alcance el área objetivo y su detección en los cálculos se tomaron como iguales a uno. Al calcular la probabilidad de alcanzar un objetivo durante el bombardeo, se tuvieron en cuenta las características de la vulnerabilidad del objetivo en relación con los tipos específicos de armas utilizadas. El entrenamiento de vuelo y rifle para pilotos y navegantes es bueno.

Al evaluar la probabilidad de que un bombardero sea derribado por fuego de artillería antiaérea, se asumió que la distribución de la artillería antiaérea (cañones de aire) en la zona de defensa táctica del enemigo era uniforme. Dado que las alturas de trabajo de los bombarderos de primera línea en el frente oriental eran de 2000-3000 m, en los cálculos solo se tuvieron en cuenta los cañones ZA de calibre medio. La maniobra antiaérea del bombardero se tuvo en cuenta introduciendo un error adicional en la puntería de las tripulaciones antiaéreas.

Al calcular la probabilidad de que un bombardero sea derribado por un caza, se hicieron las siguientes suposiciones, que simplifican los cálculos, pero no afectan la conclusión general al comparar la efectividad de combate de bombarderos de varios tipos: el Bf.109f-1 alemán fue tomado como el caza enemigo, el caza enemigo detecta y ataca al bombardero desde la posición que merodea en el aire, la probabilidad de detectar un bombardero por un piloto de un caza atacante en la zona de patrulla se realiza visualmente y se toma igual a 1, al calcular la probabilidad de que un caza lance un ataque contra un bombardero enemigo desde el hemisferio trasero (es decir, acercamiento y giro de combate con acceso a la curva de ataque en la distancia de apertura del fuego), características de picado, velocidad de ascenso y tiempo de giro constante (radio) se tuvieron en cuenta, mientras que en todos los cálculos se asumió que la sobrecarga máxima en la curva de ataque, en la que el piloto podría realizar disparos dirigidos, no supera las 4 unidades c, - la probabilidad de que un bombardero sea derribado por un caza se estimó teniendo en cuenta el fuego de respuesta del artillero del bombardero, - el entrenamiento de tiro y vuelo de los pilotos de caza es bueno, el entrenamiento de tiro del artillero es bueno, - se tuvo en cuenta la maniobra anticaza del bombardero introduciendo un error adicional en la puntería, - se tomaron en cuenta las condiciones del aire (distribución del ángulo de disparo, distancia de disparo y longitud de ráfaga, sobrecarga máxima durante un ataque, etc.) como típico para el período de las batallas aéreas durante la Gran guerra patriótica, - miras: para cazas - ópticas, para un artillero aéreo de un bombardero - mecánico, - disparos de un caza en todos los casos - acompañantes. Los cálculos muestran que, en las condiciones típicas de las batallas en el frente oriental, al resolver la misión de combate de destruir objetivos pequeños y difíciles de alcanzar, el bombardero en picado Ar-2 fue casi 5,5 veces más efectivo que el bombardero BB-22PB, el El bombardero Pe-2 fue 1,4 veces más efectivo y el alemán Ju-88A-4, 1,3 veces.

Al resolver una misión de combate para destruir un área objetivo débilmente protegido, de todos los bombarderos soviéticos en serie, el más mejor resultado volvió a mostrar el Ar-2. Al mismo tiempo, el Pe-2 quedó rezagado con respecto al Ar-2 en 1,3 veces y al BB-22PB en casi 2,5 veces. Al mismo tiempo, el Ar-2 fue inferior a los "Junkers" en términos de eficiencia en este tipo de "combinación" en aproximadamente 1,3 veces.

El experimentado bombardero en picado YuZU 2AM-37 superó tanto al Ar-2 como al Ju-88A-4 en términos de efectividad de combate para resolver cualquier problema de apoyo aéreo para las tropas. A diferencia de sus oponentes, Yuzu pudo llevar tres FAB-1000 (la capacidad máxima de los bastidores de bombas) y "lanzarlos" desde una inmersión.

Desafortunadamente, el estallido de la guerra no permitió llevar rápidamente el automóvil al estado de combate de vuelo: el motor AM-37 se eliminó de la producción en masa y el motor M-82A instalado en el avión sufrió muchas "infancias". enfermedades. Como resultado, los tres primeros Tu-2 2M-82 de serie (por orden del NKAP No. 234 del 28 de marzo de 1942, el avión "103" recibió la designación Tu-2) solo llegaron al frente en septiembre de 1942, y la producción en masa rítmica y de alta calidad (ya con motores M-82FN) se estableció solo a mediados de 1944. Sin embargo, el bombardero perdió la "capacidad" de bombardear desde una inmersión: las rejillas de freno con el sistema de control se quitaron del avión. El auto comenzó a clasificarse como un bombardero mediano, diseñado "para llevar a cabo las tareas de bombardeo diurno desde un vuelo horizontal en la retaguardia cercana del enemigo".

Un claro outsider a la hora de resolver cualquier misión de combate es el BB-22PB. Debe reconocerse que la adopción por parte de la Fuerza Aérea de la nave espacial del avión BB-22 en la versión del bombardero es un grave error de la UVVS, la NKAP y el Comité de Defensa. No representó un valor de combate real, pero se gastó mucho esfuerzo y dinero en su introducción en la producción en masa y el desarrollo en partes.

Un grave error es también la terminación de la producción en serie del bombardero Ar-2 a favor del lanzamiento del bombardero Pe-2 a la producción en masa.

El principal inconveniente aparente del Ar-2, la velocidad máxima de vuelo más baja en comparación con el Pe-2, fue completamente "cerrado" al optimizar las tácticas del uso de combate del bombardero en picado, organizando mejor la interacción con los cazas de cobertura y el control en la batalla. , además de entrenar a la tripulación de vuelo de los regimientos de bombarderos en combate aéreo con combatientes enemigos individualmente y como parte de un grupo. Esto lo confirma el ejemplo de los pilotos de la Luftwaffe, quienes, teniendo aviones de ataque con datos de vuelo mediocres, lograron una alta efectividad de combate principalmente debido a las tácticas racionales de su uso de combate, excelente organización de interacción con sus aviones de combate y fuerzas terrestres, y buena entrenamiento de vuelo y combate de las tripulaciones.

Lo que es más importante, el Ar-2 tenía excelentes cualidades de despegue y aterrizaje y era más accesible que el Pe-2 para el desarrollo de jóvenes sargentos en tiempos de guerra. Como saben, el Pe-2 no toleró en absoluto la nivelación alta; en este caso, se garantizó que el chasis se rompería. Los “peones” descompuestos en los rellanos suponían hasta el 30% de las máquinas defectuosas en piezas.

En cualquier caso, el Ar-2 a lo largo de la guerra podría mostrar una mejor efectividad de combate para resolver cualquier misión de combate de la aviación de bombarderos de primera línea que el principal bombardero en picado de la Fuerza Aérea KA, el avión Pe-2.

Como se desprende del análisis de la eficacia potencial en combate de los bombarderos comparados, el sistema de armamento de bombas del Ju-88A-4 alemán fue más consistente con la distribución de objetivos terrestres típicos contra los que la aviación tuvo que operar en el frente oriental en el primer momento. período de la guerra que el armamento de bombas de los portabombas soviéticos.

El calibre principal de los "Junkers" era una bomba aérea de 50 kg: 28 piezas a bordo, mientras que el sistema de armamento de bombas de los bombarderos soviéticos estaba diseñado principalmente para la suspensión de bombas de 100 kg (6-12 piezas). Fue en esta versión de la suspensión que se utilizó la capacidad de carga máxima de los aviones soviéticos. Al usar bombas de menor calibre, los portabombas soviéticos resultaron estar subcargados. Por ejemplo, al colgar bombas de calibre 50 kg, el Pe-2 "no llegaba" 100 kg a la carga normal de bombas y 500 kg a la máxima.

Al mismo tiempo, en base a las características de vulnerabilidad de los objetivos terrestres típicos en el período inicial de la guerra (columnas mecánicas motorizadas, baterías de artillería en posiciones, etc.), el principal tipo de bombas deberían haber sido bombas de fragmentación de 25 kg. bombas de calibre 50 kg y alto explosivo, así como bombas de fragmentación de menor calibre. Por ejemplo, el área reducida de destrucción de vehículos blindados de transporte de personal y tanques ligeros cuando se arrojaron desde una altura de 500-1000 m de diez FAB-50m fue de aproximadamente 400 m2 y seis FAB-100, solo 180 m2.

En la directiva del Comandante de la Fuerza Aérea de la nave espacial, Coronel General de Aviación PF Zhigarev No. 14501/12153 con fecha 25/01/1942 sobre los resultados de una verificación de inspección de las operaciones de combate de las unidades aéreas del Oeste y los frentes Sur-Occidental en enero del 42, se indicó en esta ocasión que: “... En la mayoría de las unidades de aviación de las fuerzas aéreas de los frentes occidental y sudoccidental, se observó un uso analfabeto de armas pequeñas, cañones y armas de bombardeo... El calibre y el tipo de bombas utilizadas a menudo no corresponden a las naturaleza del objetivo. Se utiliza carga estándar: FAB-100 o FAB-50 incluso para objetivos que requieren destrucción por bombas de fragmentación..."

Realizado por el jefe del departamento de armas pequeñas y armamento de cañones del avión VVA que lleva el nombre. NE Zhukovsky por el ingeniero militar de primer rango EB Lunts en febrero-marzo de 1942, análisis de la experiencia de combate de las unidades de los frentes occidental y sudoccidental (jardín 19, 46, 47 y 63), el 6. ° y 7. ° IAK PVO para el período Junio-diciembre de 1941 mostró que, en muchos casos, las bombas se utilizaron principalmente en función de la conveniencia y la velocidad de preparación de aviones para incursiones de combate, mientras que la seguridad de los objetivos y la eficacia de las bombas (fuerza de fragmentación letal, acción de alto explosivo, etc.) .

Según Lunts, durante los primeros 6 meses de la guerra, todos los tipos de aviación dedicaron el 41,6% de las salidas a la misión de combate de destrucción de tanques, tropas motorizadas, artillería en posiciones y mano de obra del enemigo, el 2,5% a operaciones en aeródromos enemigos y por ferrocarril objetos — 1,6%. Las salidas restantes se asociaron con la realización de misiones de combate sin el uso de bombas.

Es decir, en lugar de utilizar bombas de fragmentación del tipo AO-25, AO-25m y bombas de alto poder explosivo del tipo FAB-50, FAB-50m, las unidades aéreas de bombarderos utilizaron bombas del tipo FAB-100 - el 56% de las peso de todas las bombas de aire lanzadas sobre el enemigo.

En conclusión de su informe, el profesor Lunts sugirió "... retirar del servicio el FAB-100" y "... prohibir a las unidades en la persecución de tonelaje el uso de bombas que no correspondan a la naturaleza del objetivo (por ejemplo, FAB-100 en lugar de FAB-50m o AO-25).”

Por otro lado, al inicio de la guerra había pocos objetivos terrestres enemigos, lo que requería el uso de bombas aéreas de gran calibre (bunkers, bunkers, puentes, almacenes, etc.), y realizar cambios en el diseño de combate. aviones para garantizar la carga máxima de bombas calibre 50-25 kg era "problemático" y arriesgado. Entonces, para remediar la situación, era necesario crear urgentemente bombas de 100 kg más efectivas en términos de fragmentación. Los más exitosos, como saben, fueron la fragmentación de alto explosivo OFAB-100 y el incendiario ZAB-100. OFAB-100 tuvo un poderoso efecto de alto explosivo al romperse y produjo muchos fragmentos pesados, que a una distancia de hasta 10 m desde el punto de detonación podrían penetrar la armadura del tanque alemán de hasta 30 mm de espesor y desactivar los cañones de campaña de 155 mm. . A su vez, el "tejido" incendiario atravesó fácilmente los techos de los edificios, derribando ventanas y puertas con un golpe altamente explosivo, proporcionando así un flujo de aire para la propagación del fuego.

La situación cambió en 1944-1945, cuando el Ejército Rojo y la Fuerza Aérea KA se enfrentaron a una defensa particularmente fuerte de la Wehrmacht. Como se sabe, las áreas fortificadas alemanas eran un objetivo bastante difícil para la aviación debido a la alta saturación con los sistemas de defensa aérea, el tamaño pequeño y la alta resistencia de las estructuras defensivas de hormigón armado a largo plazo. La densidad habitual era de hasta 6 bunkers y bunkers por 1 km de frente, aunque en algunos casos su número llegaba a 20 por 1 km de frente. La franja AD a lo largo del frente varió de 30 a 140 km, y el número total de búnkeres y búnkeres varió de 60 a 900. El FAB-250 rara vez fue "arrastrado") no proporcionó la probabilidad requerida de golpear las fortificaciones de la Wehrmacht, y el bombardero Tu-2 2M-82, como se señaló anteriormente, ya había perdido sus propiedades de buceo en ese momento.

Ahí es cuando podría llegar la mejor hora del bombardero en picado Arkhangelsk Ar-2: su capacidad para transportar 6 FAB-250 o tres bombas de 500 kg y "lanzarlas" desde una inmersión podría ser más útil que nunca para el Ejército Rojo. En ese momento, el Ar-2 ya habría recorrido un cierto camino para mejorar sus cualidades de vuelo y combate al fortalecer las armas defensivas, mejorar la aerodinámica, aumentar la potencia de la planta de energía y la capacidad de supervivencia en combate. Naturalmente, el Ar-2 no podría reemplazar completamente al Tu-2, pero lo complementaría con éxito.

Solo queda lamentar que al 1 de junio de 1941, las unidades de la Fuerza Aérea del KA tenían solo 164 aviones Ar-2 2M-105, de los cuales: 147 (3 defectuosos) aviones estaban en unidades de los Distritos Militares, el el resto se encontraban en dependencias del Centro y 22-ª planta. En el contexto de la retirada estratégica del Ejército Rojo y la francamente pobre organización de las operaciones de combate por parte de la aviación y las fuerzas terrestres, los bombarderos Ar-2 no pudieron demostrar todo lo que eran capaces de hacer. Además, debido a la falta de la cobertura requerida por parte de sus cazas y al entrenamiento insuficiente de la tripulación de vuelo, la mayor parte del Ar-2 ya se perdió en los primeros meses de la guerra, según datos oficiales del cuartel general de la Fuerza Aérea KA. , las pérdidas en combate del Ar-2 en 1941 ascendieron a 95 aviones.

Cabe señalar que el liderazgo y los especialistas de la Fuerza Aérea de la Armada de la nave espacial, al desarrollar un plan para equipar la aviación de la flota en 1941 con aviones de combate modernos, consideraron el Ar-2 como el principal tipo de bombardero en picado, y el "peón" - principalmente como un luchador de escolta de largo alcance. Pero nadie "escuchó" su opinión ...

Modificación: Ar-2
Envergadura, m: 18,00
Longitud, m: 12,50
Altura, m: 3,56
Superficie alar, m2: 48,20
Peso, kg
- avión vacío: 4516
- despegue normal: 6660
-máximo despegue: 8150
Tipo de motor: 2 x PD M-105R
- potencia, CV: 2 x 1100
Velocidad máxima, km/h
-cerca del suelo: 443
-en altura: 512
Velocidad de crucero, km/h: 475
Alcance práctico, km: 1500
Tasa de ascenso, m/min: 765
Techo práctico, m: 10500
Tripulación: 3
Armamento: 4 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm

Continuación. A partir de AiK No. 2,3,4 / 2003

Suspensión externa de cuatro bombas de 230 kg en Ar-2

La puesta a punto paralela de la Oficina de Diseño SB-RK 2M-105 de Arkhangelsk comenzó a desarrollar un nuevo bombardero de corto alcance de alta velocidad SBB. Al principio, la nueva aeronave tenía el índice C (bajo esta designación, el modelo de la aeronave se depuró en TsAGI), pero pronto el índice de la aeronave se cambió a B. La aeronave se concibió como una modificación cardinal de la serie SB con un mayor rendimiento de vuelo y continuidad en la tecnología de producción. Al diseñarlo, se utilizó la experiencia de crear MMN, SB-RK. y más tarde Ar-2. La tripulación de SBB incluía un piloto, un navegante y un artillero-operador de radio.

La principal ventaja del nuevo avión fue la aerodinámica significativamente mejorada. El diseño general y el esquema de combate del bombardero B eran similares a los del avión SB, pero con una cola de dos aletas. Para "maximizar la velocidad de la aeronave", la carga por unidad de área del ala en la versión normal de la carga de combate se incrementó a 149 kg / m 2 y hasta 162 kg/m 2 en sobrecarga. En este sentido, el área alar se redujo a 40 m GRAMO. El ala se ha vuelto más corta y ligeramente más estrecha en comparación con el ala SB. Al mismo tiempo, para asegurar la velocidad de aterrizaje necesaria, se suponía que debía usar flaps TsAGI, que eran un cruce entre los flaps convencionales y los flaps Fowler. El perfil del ala se eligió como un tipo NACA-22 de alta velocidad con un espesor relativo en la raíz del 14,7 % y en la punta del 8 %.

El diseño del SBB asumió el uso generalizado de perfiles abiertos en lugar de tuberías, estampado, revestimiento de carga. El revestimiento del avión SBB, y especialmente el ala, era liso con remaches al ras. El morro del ala y su parte superior entre los largueros del ala tenían un revestimiento de madera contrachapada de baquelita pegada a un marco de metal. Se asumió que tal diseño de ala debería proporcionar la fuerza necesaria y una buena aerodinámica.

El fuselaje se realizó en forma de una "forma de dirigible" bien aerodinámica que, según los expertos. fue el más ventajoso en términos de aerodinámica.

Los radiadores de agua estaban ubicados dentro de la sección central del ala con una entrada en la punta de la sección central y una salida en la parte trasera. Además, se suponía que debía usar radiadores de aluminio acanalados del diseño del Leningrad SKB NKAP.

El soporte de cola se llevó a cabo retráctil en vuelo.

El diseño de la aeronave proporcionó una simplificación significativa de la tecnología en comparación con la aeronave SB. En SBB se utilizaron perfiles abiertos. incluyendo largueros (en lugar de tuberías en el SB). Se utilizó remachado abierto en todo el coche. Una serie de elementos fueron realizados mediante estampación. Se redujo el número de conjuntos soldados con su sustitución por estampados de duraluminio y acero.

Los largueros de la sección central eran canales de acero con estantes interconectados por tirantes hechos de tuberías y, en algunos lugares, por una lámina.

Las patas de los largueros de la parte desmontable del ala estaban hechas de dos esquinas prensadas remachadas con un lado doblado en sección. Los cinturones superior e inferior estaban interconectados por una lámina lisa, sostenida por bastidores de esquinas verticales.

Las nervaduras fueron estampadas en lámina de duraluminio. La piel del ala superior entre los largueros, trabajando en compresión, se reforzó desde el interior con corrugación. Esta sección del revestimiento superior de la sección central "no se cortó", sino que atravesó el fuselaje por completo. Con el mismo propósito, para no hacer cortes en la parte inferior del ala, se negaron a retraer el tren de aterrizaje en el ala.

Para el "funcionamiento correcto" de la parte de apoyo de la piel, el acoplamiento del destete con la sección central se realizó no en cuatro puntos, sino a lo largo de todo el contorno de la proa en el área entre los largueros.

El uso de revestimiento de carga aseguró una mayor capacidad de supervivencia de la aeronave e hizo posible un mejor "rendimiento de la superficie y mantenimiento del perfil del ala".

El margen de seguridad según el cálculo se proporcionó en el caso de A. igual a 8 en lugar de 7 para la aeronave SB.

El M-105 con un turbocompresor TK-2 se consideró como el motor principal de la planta de energía SBB. Además, se suponía que debía usar el motor M-106.

En ese momento, el M-105 ya había pasado las pruebas estatales de 50 horas y el turbocompresor TK-2 se instaló en el avión SB con motores M-103 para las pruebas de vuelo.

En el futuro, para mejorar aún más la aerodinámica de la aeronave, se suponía que instalaría el M-105TK al revés. En este caso se mejoró la disposición de la instalación del motor y del radiador y se liberó espacio en el ala para alojar depósitos de gas en lugar de radiadores. Sobre este tema, hubo un acuerdo con los constructores de motores de la planta 26. Sin embargo, en el futuro, se abandonó tal opción para una instalación de motor, ya que no tenía ventajas significativas para un avión bombardero sobre una instalación de motor tradicional.

En ambas versiones, se suponía que usaría hélices de tres palas del tipo 3-SMV-2 variable en vuelo con un diámetro de 3,25 m.

La carga normal de bombas era de 600 kg, sobrecarga - 1000 kg (de los cuales dentro del fuselaje - 800 kg). La nomenclatura de bombas de aire incluía bombas de aire de calibres de 2,5 a 250 kg. Al mismo tiempo, se cargaron pequeñas bombas de fragmentación e incendiarias de calibre 2,5-15 kg, así como ampollas químicas, en casetes de bombas pequeñas. Las bombas de alto explosivo de calibre 250 kg y los dispositivos de aviones de vertido del tipo VAP-200 se colgaron solo en bastidores de bombas externos. La versión de recarga de la carga de bombas se obtuvo utilizando 10 FAB-100, de los cuales 8 se ubicaron en el fuselaje, y un par de "centésimas" se colocaron en bastidores de bombas externos.

Las armas pequeñas incluían una ametralladora de calibre normal UltraShKAS en la montura de proa del navegador y una ametralladora pesada UltraShKAS o ShBAK-12.7 en el pivote central del operador de radio artillero. La carga de municiones de la ametralladora de navegación era de 600 rondas, y el artillero-operador de radio: 800 rondas para UltraShKAS y 300 rondas para ShVAK.

SBB-1

El peso de vuelo normal del SBB con motores M-I05TK fue de 5961 kg, y con el motor M-106 - 5851 kg. La velocidad de vuelo máxima estimada con motores M-105TK era de 455 km/h cerca del suelo y 612 km/h a una altitud de 9000 m Con motores M-106, 587 km/h a una altitud de 7000 m.

Se esperaba que la velocidad de ascenso del bombardero con el M-I05TK fuera más alta que en la versión con motores M-106: el SBB 2M-I05TK subió a una altura de 5000 m en 5,5 minutos y el SBB 2M-I06 en 6 minutos

En ambas variantes, el recorrido de despegue con peso normal de vuelo sin uso de flaps fue de 350 m, la velocidad de aterrizaje no superó los 118 km/h.

La autonomía de vuelo del SBB a una velocidad de 0,8 de la máxima no superaba los 880 km en la variante con motores M-I05TK y los 970 km en la variante con motores M-106. En la opción de recarga de combustible, la autonomía máxima de vuelo con un peso al despegue de 6466 kg no podía superar los 1500 km.

Para aumentar el rango de vuelo, el proyecto preveía la suspensión bajo el ala de tanques de combustible de caída externa para 520 kg de combustible. En este caso, el peso de despegue de la aeronave alcanzó los 7025 kg.

En general, como se desprende del análisis de los datos tácticos de vuelo del avión SBB presentado en el proyecto, todos los datos declarados eran bastante reales, aunque sobreestimados en algunos aspectos. A los comentarios de los militares sobre este asunto, la Oficina de Diseño de Arkhangelsk realizó rápidamente los cambios necesarios en el proyecto. De acuerdo a Materiales adicionales se suponía que la velocidad máxima del SBB 2M-I05TK-2 a una altitud de 8500 m era de 600 km / h, el alcance de vuelo con 600 kg de bombas a una velocidad máxima de 0,8 era de 800 km y el techo era de 10500 m. estas cifras suscitaron dudas. El jefe del departamento de aeronaves de la 7ª Dirección Principal de la NKAP, I. I. Mashkevich, en su carta dirigida al Jefe Adjunto de la 11ª Dirección Principal de la NKAP, Leontiev, indicó que: "... De acuerdo con los datos de vuelo, se debe hacer una observación con respecto a la velocidad, los coeficientes de arrastre se toman subestimados y, por lo tanto, deben aumentarse ... entonces la velocidad máxima con una eficiencia de 0,7 en lugar de 0,76 se obtiene a 9000 m de la siguiente manera: ... 570 km / h. El resto de los datos no provoca ningún comentario ".

La conclusión sobre el diseño preliminar del SBB fue aprobada por el Jefe de la Fuerza Aérea del Comandante del Ejército de Naves Espaciales de segundo rango A.D. Loktionov y el Miembro del Consejo Militar de la Fuerza Aérea del Comisario Divisional de Naves Espaciales F.A. , con una sobrecarga de 1500 km sin suspensión externa a una velocidad de 0,9 V amapola ".

En noviembre de 1939, después de discutir el diseño del SBB, se tomó la decisión de construir el avión. Según el Decreto del Comité de Defensa del 4 de marzo de 1940, se construyeron dos ejemplares del B-1 y B-2. La primera opción correspondía a la variante de bombardero de alta velocidad, y la segunda al bombardero en picado. El avión B-2 difería del B-1 en un fuselaje más ancho y un diseño algo diferente del fuselaje delantero.

Una copia experimental del B-1, que estaba propulsado por motores serie M-105. se completó en octubre de 1940, después de lo cual comenzaron las pruebas de fábrica. El 20 de octubre se llevó el B-1 al aeródromo de la planta 22, se realizaron trabajos de tierra y rodaje. Consciente de la triste experiencia de probar SPB 2M-105. acompañado de desastres y numerosos aterrizajes forzosos debido a la falla de los motores M-105.Se decidió que los primeros vuelos del B-1 bajo el programa de prueba de fábrica se realizaran desde un gran aeródromo. La aeronave fue transportada al Aeródromo Central, donde se realizaron vuelos de prueba el 30 de octubre. Los vuelos mostraron la preparación del B-1 para el primer vuelo, sin embargo, debido a la falta de una conclusión de TsAGI sobre el aleteo, no se atrevieron a liberar el avión en el primer vuelo. Después de recibir la conclusión de TsAGI, el piloto Yu. K. Stankevich el 6 de noviembre realizó el primer vuelo en el B-1. Después de completar 6 vuelos, que en general fueron exitosos, decidieron adelantar el automóvil en el verano de regreso al aeródromo de la planta 22 en Fili. El 26 de noviembre de 1940, después de aterrizar en el aeródromo de Fili, el puntal del tren de aterrizaje izquierdo se rompió durante el rodaje.

Mientras tanto, a fines de octubre de 1940, M.A. Lipkim levantó el bombardero en picado BB-22PB en el aire. que, con un peso de vuelo de 5962 kg, mostró una velocidad de 533 km / ha una altitud de m 5100. La carga de bombas del "veintidós" incluía 4 FAB-100 o 2 FAB-250.

Los preparativos estaban en pleno apogeo para las pruebas de fábrica del bombardero en picado líder en serie PB-100 fabricado por la planta No. 39. Los primeros vuelos bajo el programa de pruebas de fábrica estaban programados para la primera década de diciembre.

Fue en este momento, el 18 de noviembre de 1940, que se llevó a cabo una reunión de la comisión conjunta de la NKAP, Fuerza Aérea y TsAGI, durante la cual, con base en una comparación de las principales características de los bombarderos PB-100, SB- RK. BB-22G1B y B, se concluyó que era conveniente lanzar el avión PB-100 como el principal bombardero en picado del avión Air Force KA y mantener la serie BB-22 en la serie BB-22 (para asegurar el " tejido", ya que fue construido con materiales no deficientes). Con respecto a la aeronave B-1, se indicó que esta última, comparada con la PB-100, con los mismos motores y armamento defensivo inicial, tiene características de despegue y aterrizaje y velocidad de ascenso significativamente mejores. Sin embargo, la comisión no tomó ninguna decisión sobre B-1 (sobre la terminación o la intensificación del trabajo en la aeronave). Según la conclusión de la comisión, "... el avión B, en comparación con el PB-100, tiene un año de retraso y aún no ha pasado las pruebas".

Tal comportamiento cauteloso de la comisión es bastante comprensible. Por un lado, los miembros de la comisión pueden haber entendido ya que en caso de guerra, la tecnología bien establecida del bombardero B y sus buenas cualidades de despegue, aterrizaje y acrobacias jugarían un papel casi decisivo en la rápida despliegue de producción en masa de vehículos de combate y entrenamiento de personal de vuelo en tiempos de guerra. , que tiene en todos los aspectos un entrenamiento de vuelo inicial débil. Además, el lanzamiento del bombardero Pe-2, que fue bastante difícil para la industria de la aviación soviética, a la producción en masa todavía ocultaba muchas trampas, pero todavía no se podían esperar buenos resultados del BB-22PB 2M-105. Pero, por otro lado, aún no estaba del todo claro cómo se comportaría el B-1 en el futuro, y en especial su instalación motora. Los miembros de la comisión decidieron sabiamente no correr riesgos: "Más vale una teta en la mano que una grulla en el cielo". La decisión sobre el B-1 se pospuso "para más tarde", y Arkhangelsky tuvo la oportunidad de llevar su bombardero a condiciones de vuelo de combate.

SPB Polikarpov

Bombardero Yakovlev Yak-4

Aviones "100" Petlyakova

Bombardero en picado Pe-2

Aprovechando el accidente, la Oficina de Diseño de Arkhangelsk decidió, junto con la reparación del tren de aterrizaje, realizar una serie de cambios en el diseño de la aeronave en función de los resultados de los primeros vuelos de prueba. En su forma actualizada, el bombardero B-1 volvió a realizar un vuelo de prueba solo el 20 de febrero de 1441. Del 24 de marzo al 9 de julio de 1941, se llevaron a cabo pruebas de fábrica, durante las cuales el piloto de pruebas Yu. K. Stankevich alcanzó una altitud de 4900 m velocidad máxima 540 km/h. Se esperaba que después de la eliminación de algunos defectos de diseño, la velocidad del bombardero aumentaría a 560-565 km/h.

Luego, en febrero de 1941, el Ar-2 N° 1/511 ingresó a las pruebas estatales en el Instituto de Investigaciones del Ejército del Aire N° 1/511 con mejoras realizadas en su diseño en base a los resultados de las pruebas estatales del plomo Ar-2. Los motores M-I05P de este avión se movieron 150 mm hacia adelante para mejorar la estabilidad longitudinal. Se instalaron hélices VISH-22E con un diámetro de 3,1 m La reducción del motor se cambió a 0,59 (en lugar de 0,66). Además, se instalaron rejillas de freno más delgadas y tubos de escape de chorro en la aeronave. La mano de obra y el acabado de la superficie de la aeronave se han mejorado considerablemente. Estas mejoras permitieron obtener una velocidad máxima cerca del suelo de 443 km/h y de 512 km/h a una altitud de 5000 m.

Parecería eso. vale la pena continuar trabajando en mejorar la aerodinámica del Ar-2 y fortalecer su armamento, asegurando así las cualidades de vuelo y combate requeridas de los aviones de la serie, así como a un ritmo acelerado para llevar el B-1 a la estado de vuelo-combate. Sin embargo, el destino decretó lo contrario.

En ese momento, el plomo Pe-2 (de acuerdo con la orden del SCCR No. 704 del 00 de diciembre de 1940, el PB-100 pasó a llamarse rt Pe-2 - autor) ya había superado con éxito las pruebas, mostrando buenos resultados. - con un peso de vuelo de 7536 kg, la velocidad máxima era la altitud de 5100 m fue el codiciado 540 km / h. techo - 8700 m rango de vuelo 1200 km. Carga de bomba normal - 600 kg, sobrecarga - 1000 kg.

A partir del nuevo año, las fábricas de aviones No. 39 y No. 22, destinadas a la serie Pe-2. comenzó a desplegar productos en el aeródromo. El liderazgo de la NKAP y la Fuerza Aérea ganó confianza en la pronta solución de todos los problemas tecnológicos y organizativos asociados con el lanzamiento del "peón" en una gran serie.

El 29 de enero de 1941, un bombardero en picado experimental "103" 2AM-37 diseñado por la NKVD OTB realizó su primer vuelo bajo el programa de prueba de fábrica. Al mismo tiempo, la construcción de una copia mejorada de este avión Yuzu 2AM-37 estaba en pleno apogeo en la planta de aviones 156; la finalización del trabajo estaba prevista para marzo.

De acuerdo con el Decreto GKO N? 401 del 11 de octubre de 1940, la velocidad máxima de estas variantes del avión "103" debía ser de 580-600 km / h a una altitud de 7000 m Carga normal de bomba -1000 kg (sobrecarga hasta 3000 kg), vuelo rango con carga normal de bombas - 2500 km. Armamento de armas pequeñas y cañones: 2 cañones ShVAK y 5 ametralladoras ShKAS.

Los primeros resultados de las pruebas de fábrica del avión "103" dieron la esperanza de que la Fuerza Aérea pronto podría recibir un avión de ataque que, en términos de datos de vuelo y combate, supera a todos los vehículos de combate de esta clase conocidos al principio. de 1941 y resolverá por completo "la tarea de armar el BIS del Ejército Rojo con bombarderos en picado de primera línea".

Como resultado, por Decreto del Comité de Defensa del 2 de febrero de 1941, la producción en serie del Yak-4 (por orden del NKAP No. 704 del 9 de diciembre de 1940, BB-22 2M-105 pasó a llamarse Yak -4) en la fábrica de aviones No. 81 se suspendió. También se interrumpió la producción en serie del bombardero Arkhangelsk, el Ar-2 2M-105. En la 22ª planta de aviones, el bombardero en picado Pe-2 de V. M. Petlyakov se estableció firmemente.

Bastidor de bombas para bombardeo en picado PB-3 para Ar-2

El 1 de abril de 1941, A. I. Shaxyrin firmó la Orden No. 291 "Sobre el diseño y construcción del avión MoV-2 con el motor AM-38 diseñado por G. M. Mozharovsky e I. V. Venevidov". El diseño se encargó a la planta No. 32 y la construcción se asignó a la planta No. 89. Dado que A. A. Arkhangelsky había participado previamente en el desarrollo de un diseño preliminar para este avión de ataque, el 10 de abril, una orden del NKAP N? 309, según el cual todo el equipo de diseño de A. A. Arkhangelsky fue transferido a la planta 32 para garantizar el diseño y la construcción de MoV-2.

A pesar de las dificultades asociadas con mudarse y establecerse en un nuevo lugar, en el verano de 1941 se construyó la segunda versión del SBB: el bombardero en picado B-2. Se supuso que, en comparación con el B-1, su velocidad máxima a la altitud estimada sería de 40-60 km/h más.

Al mismo tiempo, en relación con los éxitos de los bombarderos 103 y YuZU durante las pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la Nave Espacial, el interés de los militares y el NKAP en el avión B fue disminuyendo constantemente, y el estallido de la la guerra interrumpió todo el trabajo en este avión. El mismo A. A. Arkhangelsky, por orden del NKAP No. 823 del 9 de agosto de 1941, fue transferido a la fábrica de aviones No. 156 para organizar la reparación y restauración de bombarderos SB en serie. Más tarde, la oficina de diseño de A. A. Arkhangelsky fue evacuada a Omsk en octubre de 1941, y el avión B-1 fue enviado a la retaguardia en diciembre de 1941. Lo que le sucedió a continuación es desconocido.

Como puede ver, la creación de un moderno bombardero de primera línea de la Fuerza Aérea KA en vísperas de una gran guerra se llevó a cabo bajo el lema "dar velocidad", y se lograron ciertos éxitos en esta dirección. Sin embargo, debe admitirse que el desarrollo de "alta velocidad" de los aviones tipo bombardero soviético fue en detrimento de sus cualidades básicas de combate. La pasión por la velocidad en el nivel de desarrollo de la industria aeronáutica soviética en ese momento, principalmente la construcción de motores, condujo naturalmente a una disminución significativa en la carga de combate de los bombarderos y, por lo tanto, a una disminución en "el poder de los bombardeos contra el enemigo". Entonces, el principal bombardero soviético de primera línea Pe-2 tenía una carga de bomba normal muy modesta para un avión de este tipo: solo 600 kg (para una sobrecarga de 1000 kg), y un bombardero en picado de corto alcance de alta velocidad BB-22PB y incluso menos: 400 kg (para una sobrecarga de 500 kg).

Al mismo tiempo, en el período anterior a la guerra, no se llevó a cabo ninguna investigación seria para encontrar las formas y métodos óptimos para el uso de combate de la aviación en la guerra moderna. Como resultado, el trabajo para determinar las direcciones óptimas para el desarrollo de la aviación (la composición y la estructura organizativa de las fuerzas de combate de la aviación) y el análisis de la efectividad de combate de varios tipos de aeronaves en una guerra futura no recibieron la debida atención. En consecuencia, la apariencia (datos de rendimiento de vuelo y esquema de diseño de la aeronave, el número de motores, la composición de la tripulación, la composición de las armas y el diseño de su ubicación en la aeronave, el tamaño requerido de municiones, etc.) de aviones de combate prometedores (cazas, bombarderos de primera línea, aviones de ataque), etc.) y no se desarrollaron recomendaciones para mejorar los aviones que ya están en servicio con la Fuerza Aérea.

A su vez, la falta de un concepto sólido para la construcción de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo llevó al hecho de que ni los militares. ni el liderazgo del país ni el NKAP en vísperas de la guerra tenían una comprensión clara y precisa de qué tipo de aviones de combate, en qué cantidad y en qué proporción es necesario equipar a la Fuerza Aérea con naves espaciales. Y lo más importante, no hubo unidad de puntos de vista sobre estos temas.

En consecuencia, a la hora de tomar decisiones sobre la creación de aviones de combate de nueva generación, así como sobre la puesta en servicio o el desmantelamiento del Ejército del Aire de una u otra aeronave, solo se tuvieron en cuenta y compararon algunos indicadores. caracterizando por separado las cualidades de vuelo y combate de las aeronaves. De hecho, todas las decisiones fueron tomadas a ciegas por el Comité de Defensa, la UVVS y la NKAP y en su mayor parte sin tener en cuenta la situación de combate específica en la que los vehículos de combate tendrían que luchar.

Mientras tanto, desde el punto de vista de un comandante de armas combinadas, lo importante no es qué tan rápido, por ejemplo, vuela un bombardero, o qué techo tiene, sino qué daño puede infligir un bombardero al enemigo cuando realiza una misión de combate específica en los intereses de las fuerzas terrestres. Es decir, para un comandante de armas combinadas, las características importantes de un bombardero son: el peso y la composición de la carga de bombas, la efectividad de las armas del avión utilizadas (bombas de aire, mezcla incendiaria, etc.) contra objetivos específicos, la precisión de bombardeos y disparos. Por otro lado, el bombardero resuelve una misión de combate específica frente a la oposición de aviones de combate enemigos y artillería antiaérea. Y desde estas posiciones, lo siguiente es importante: la velocidad, la maniobrabilidad, el techo, la efectividad de las armas defensivas, la capacidad de supervivencia en combate de la aeronave, etc.

En este sentido, en aras de la exhaustividad al describir el desarrollo del concepto soviético de un avión de ataque de alta velocidad, es interesante comparar los bombarderos en picado experimentales y en serie de antes de la guerra de la Fuerza Aérea KA y la Luftwaffe - Ar- 2, Pe-2. BB-22PB, "YUZU", SPB y Jn88A-4, en términos de su potencial efectividad de combate en los combates en el frente oriental.

Evaluaremos la eficacia de combate de los aviones bombarderos en función de la probabilidad de que estos últimos completen una misión de combate específica para destruir objetivos en interés de las fuerzas terrestres, o la probabilidad de que un bombardero tenga éxito en el combate. En este caso, la probabilidad de éxito en el combate de un bombardero está determinada por las probabilidades de que el bombardero no sea derribado por cazas enemigos y artillería antiaérea al acercarse al objetivo y sobre el objetivo, la probabilidad de entrar en el área objetivo con un error dado. la probabilidad de detectar el objetivo visualmente y la probabilidad de alcanzar el objetivo durante el bombardeo.

Avión Tupolev "103U"

Bombardero en picado bimotor alemán J1188А-4

Todos los cálculos para el avión comparado se realizaron para las mismas condiciones de su uso en combate. Los objetivos terrestres típicos y las condiciones para las batallas terrestres y aéreas en el frente oriental se tomaron como datos iniciales. Se consideraron dos métodos de uso de bombarderos en combate: bombardeo en picado sobre un objetivo de tamaño pequeño y difícilmente vulnerable (estructuras defensivas a largo plazo con un espesor de techo de no más de 70 cm, puentes, almacenes, etc.), para el cuya destrucción fue necesaria el uso de bombas de gran calibre (250 kg y más), y bombardeo desde un vuelo nivelado en un área poco protegida o un objetivo desprotegido (una columna de infantería, vehículos y vehículos blindados ligeros, artillería y cañones de mortero en posición , etc.). En todos los casos, en los cálculos se tuvieron en cuenta las características máximas de la aeronave.

Las probabilidades de que el bombardero alcance el área objetivo y su detección en los cálculos se tomaron como iguales a uno. Al calcular la probabilidad de alcanzar un objetivo durante el bombardeo, se tuvieron en cuenta las características de la vulnerabilidad del objetivo en relación con los tipos específicos de armas utilizadas. El entrenamiento de vuelo y tiro de pilotos y navegantes es bueno.

Al evaluar la probabilidad de que un bombardero sea derribado por fuego de artillería antiaérea, se asumió que la distribución de la artillería antiaérea (cañones de aire) en la zona de defensa táctica del enemigo era uniforme. Dado que las alturas de trabajo de los bombarderos de primera línea en el frente oriental eran de 2000-3000 m, en los cálculos solo se tuvieron en cuenta los cañones ZA de calibre medio. La contabilidad de la maniobra antiaérea del bombardero se llevó a cabo introduciendo un error adicional en la puntería de las tripulaciones antiaéreas.

Al calcular la probabilidad de que un bombardero sea derribado por un caza, se hicieron las siguientes suposiciones, que simplifican los cálculos, pero no afectan la conclusión general al comparar la efectividad de combate de bombarderos de varios tipos:

el Bf 109F-1 alemán fue tomado como caza enemigo, la detección y el ataque del bombardero por parte del caza enemigo se lleva a cabo desde la posición de merodeo en el aire.

la probabilidad de detectar un bombardero por parte de un piloto de combate atacante en la zona de patrulla se realiza visualmente y se toma igual a 1,

al calcular la probabilidad de que un caza lance un ataque contra un bombardero enemigo desde el lado del hemisferio trasero (es decir, enfoque y giro de combate con acceso a la curva de ataque a la distancia de apertura del fuego), las características de picado, la velocidad de ascenso y el tiempo de giro constante (radio), mientras que en todos los cálculos, se supuso que la sobrecarga máxima en la curva de ataque, en la que el piloto podría realizar fuego dirigido, no supera las 4 unidades,

- la probabilidad de derribar un bombardero por un caza se estimó teniendo en cuenta el fuego de respuesta del artillero del bombardero,

- el entrenamiento de tiro y vuelo de los pilotos de combate es bueno, el entrenamiento de tiro de un artillero de aire es bueno,

- teniendo en cuenta que la maniobra anticaza del bombardero se realizó introduciendo un error adicional en la puntería,

- las condiciones de las batallas aéreas (distribución del ángulo de disparo, distancia de disparo y longitud de ráfaga, sobrecarga máxima durante un ataque, etc.) se tomaron como típicas para el período de batallas aéreas durante la Gran Guerra Patria,

- miras: para cazas - ópticas, para un artillero de aire de un bombardero - mecánicas,

- Caza de tiro en todos los casos - Acompañamiento.

Los cálculos muestran que, en las condiciones típicas de las batallas en el frente oriental, al resolver la misión de combate de destruir objetivos pequeños y difíciles de alcanzar, el bombardero en picado Ar-2 fue casi 5,5 veces más efectivo que el bombardero BB-22PB, el Pe-2 fue 1,4 veces más efectivo, y el alemán Ju88A -4 - 1,3 veces.

Al resolver la misión de combate de destruir un área objetivo débilmente protegida, de todos los bombarderos soviéticos en serie, el Ar-2 nuevamente mostró el mejor resultado. Al mismo tiempo, el Pe-2 quedó rezagado con respecto al Ar-2 en 1,3 veces y al BB-22PB en casi 2,5 veces. Al mismo tiempo, el Ar-2 fue inferior a los "Junkers" en términos de eficiencia en este tipo de "combinación" en aproximadamente 1,3 veces.

El experimentado bombardero en picado "103U" 2AM-37 fue superior en efectividad de combate tanto al Ar-2 como al Ju88A-4 para resolver cualquier problema de apoyo aéreo para las tropas. A diferencia de sus oponentes, "103U" pudo transportar tres FAB-1000 (la capacidad máxima de los bastidores de bombas) y "lanzarlos" desde una inmersión.

Desafortunadamente, el estallido de la guerra no permitió que la aeronave se llevara rápidamente al estado de combate de vuelo: el motor AM-37 se eliminó de la producción en masa y el motor M-82A instalado en la aeronave sufrió muchas "infancias". " enfermedades. Como resultado, los primeros tres Tv-2 2M-82 de serie (por orden del NKAP No. 234 del 28 de marzo de 1942, el avión "103" recibió la designación Tu-2) solo llegaron al frente en septiembre de 1942, y la producción en masa rítmica y de alta calidad (ya con motores M-82FM) se estableció solo a mediados de 1944. Sin embargo, el bombardero perdió la "capacidad" de bombardear desde una inmersión: las rejillas de freno con el sistema de control se quitaron de el avión El automóvil comenzó a clasificarse como un bombardero mediano, diseñado "para realizar las tareas de bombardeo diurno desde un vuelo nivelado en la parte trasera cercana del enemigo".

Un claro outsider a la hora de resolver cualquier misión de combate es el BB-22PB. Debe reconocerse que la adopción por parte de la Fuerza Aérea de la nave espacial del avión BB-22 en la versión del bombardero es un grave error de la Fuerza Aérea, el NKAP y el Comité de Defensa. No representó un valor de combate real, pero se gastó mucho esfuerzo y dinero en su introducción en la producción en masa y el desarrollo en partes.

Un grave error es también la terminación de la producción en serie del bombardero Ar-2 a favor del lanzamiento del bombardero Pe-2 a la producción en masa.

El principal inconveniente aparente del Ar-2, una velocidad de vuelo máxima más baja en comparación con el Pe-2, se "resolvió" por completo al optimizar las tácticas del uso de combate del bombardero en picado, organizar mejor la interacción con los cazas de cobertura y el control en la batalla. . así como entrenar a la tripulación de vuelo de los regimientos de bombarderos en combate aéreo con combatientes enemigos individualmente y como parte de un grupo. El ejemplo de los pilotos de la Luftwaffe convence de ello. que, teniendo aviones de ataque con un rendimiento de vuelo mediocre, logró una alta efectividad de combate principalmente debido a las tácticas racionales de su uso en combate, una excelente organización de la interacción con sus aviones de combate y fuerzas terrestres, y un buen entrenamiento de vuelo y combate de las tripulaciones.

Lo principal. El Ar-2 tenía excelentes cualidades de despegue y aterrizaje y era más accesible que el Pe-2 para que lo dominaran los jóvenes sargentos de guerra. Como saben, el Pe-2 no toleró en absoluto la nivelación alta; en este caso, se garantizó que el chasis se rompería. Los “peones” descompuestos en los rellanos suponían hasta el 30% de las máquinas defectuosas en piezas.

En cualquier caso, el Ar-2 a lo largo de la guerra podría mostrar una mejor efectividad de combate para resolver cualquier misión de combate de la aviación de bombarderos de primera línea que el principal bombardero en picado de la Fuerza Aérea KA, el avión Pe-2.

Como se desprende del análisis de la efectividad potencial en combate de los bombarderos comparados, el sistema de armas de bombas alemán Ju88A-4 fue más consistente con la distribución de objetivos terrestres típicos. contra los cuales la aviación tuvo que operar en el frente oriental en el período inicial de la guerra que el armamento de bombas de los portabombas soviéticos.

El calibre principal de los "Junkers" era una bomba de 5 () kg - 28 piezas a bordo, mientras que el sistema de armamento de bombas de los bombarderos soviéticos estaba diseñado principalmente para la suspensión de bombas de 100 kg (6-12 piezas). Fue en esta versión de la suspensión que se utilizó la capacidad de carga máxima de los aviones soviéticos. Al usar bombas de menor calibre, los portabombas soviéticos resultaron estar subcargados. Por ejemplo, al colgar bombas de calibre 50 kg, el Pe-2 "no llegaba" 100 kg a la carga normal de bombas y 500 kg a la máxima.

Al mismo tiempo, en base a las características de vulnerabilidad de los objetivos terrestres típicos en el período inicial de la guerra (columnas mecanizadas, baterías de artillería en posiciones, etc.). el tipo principal de bombas aéreas serían bombas de fragmentación de calibre 25 kg y bombas de calibre 50 kg de alto explosivo. así como bombas de fragmentación de menor calibre. Por ejemplo, el área reducida de destrucción de vehículos blindados de transporte de personal y tanques ligeros cuando se arrojaron desde una altura de 500-1000 m diez FAB-50m fue de aproximadamente 400 m 2 , y seis FA B-100 - solo 180 m 2 .

En la directiva del Comandante de la Fuerza Aérea de la nave espacial, Coronel General de Aviación PF Zhigarev No. 14501 / 12153 con fecha 25.01.42 sobre los resultados de una verificación de inspección de las operaciones de combate de las unidades aéreas del Oeste y Sur -Frentes Occidentales en enero del 42, se indicó en esta ocasión que: “…En la mayoría de las unidades de aviación de las fuerzas aéreas de los frentes Occidental y Sudoccidental se notó un uso analfabeto de armas pequeñas, cañones y bombarderos. ... El calibre y el tipo de bombas utilizadas a menudo no corresponden a la naturaleza del objetivo. Se utiliza carga estándar: FAB-100 o FAB-50 incluso en objetivos que requieren destrucción por bombas de fragmentación ... "

Realizado por el jefe del departamento de armas pequeñas y armamento de cañones del avión VVA que lleva el nombre. N. E. Zhukovsky por el ingeniero militar de primer rango E. B. Lunts en febrero-marzo de 1942, análisis de la experiencia de combate de las unidades de los frentes occidental y sudoccidental (jardín 19, 46, 47 y 63) . 6 y 7 y a para la defensa aérea para el período de junio a diciembre de 1941 mostraron que en muchos casos las bombas se usaron principalmente en función de la conveniencia y la velocidad de preparación de aviones para salidas de combate, mientras que la seguridad de los objetivos y la efectividad de la acción no se tomaron en cuenta en todas las bombas (poder destructivo de los fragmentos, acción altamente explosiva, etc.).

Según Luntz. Durante los primeros 6 meses de la guerra, todos los tipos de aviación gastaron el 41,6% de las salidas en la misión de combate de destrucción de tanques, tropas motorizadas, artillería en posiciones y mano de obra del enemigo, el 2,5% en acciones en aeródromos enemigos y en el ferrocarril. objetos – 1,6%. Las salidas restantes se asociaron con la realización de misiones de combate sin el uso de bombas.

Es decir, en lugar de utilizar bombas de fragmentación del tipo AO-25s, AO-25m y bombas de alto poder explosivo del tipo FAB-50. Las unidades aéreas de bombarderos FAB-50m utilizaron bombas del tipo FAB-100: el 56% del peso de todas las bombas aéreas arrojadas sobre el enemigo.

Al final de su informe, el profesor Lunts propuso "... desmantelar el FAB-100" y "... prohibir que las unidades en persecución de tonelaje utilicen bombas que no correspondan a la naturaleza del objetivo (por ejemplo, FAB-100 en lugar de FAB-50m o AO-25)".

Por otro lado, al inicio de la guerra había pocos objetivos terrestres enemigos, lo que requería el uso de bombas aéreas de gran calibre (bunkers, bunkers, puentes, almacenes, etc.), y realizar cambios en el diseño de combate. aviones para garantizar la carga máxima de bombas calibre 50-25 kg era "problemático" y arriesgado. Entonces, para remediar la situación, era necesario crear urgentemente bombas de 100 kg más efectivas en términos de fragmentación. Los más exitosos, como saben, fueron la fragmentación de alto explosivo OFAB-YuO y la incendiaria ZAB-YuOTsK. OFAB-YuO tuvo un poderoso efecto de alto explosivo cuando estalló y produjo muchos fragmentos pesados ​​que, a una distancia de hasta 10 m desde el punto de detonación, podían penetrar la armadura de un tanque alemán de hasta 30 mm de espesor y desactivar 155- cañones de campo mm. A su vez, el "tejido" incendiario atravesó fácilmente los techos de los edificios, derribando ventanas y puertas con un golpe altamente explosivo, proporcionando así un flujo de aire para la propagación del fuego.

La situación cambió en 1944-45, cuando el Ejército Rojo y la Fuerza Aérea KA enfrentaron una defensa particularmente fuerte de la Wehrmacht. Como saben, las áreas fortificadas alemanas eran un objetivo bastante difícil de alcanzar para la aviación debido a la alta saturación de los sistemas de defensa aérea. pequeño tamaño y alta resistencia de las estructuras defensivas de hormigón armado a largo plazo. La densidad habitual era de hasta 6 bunkers y bunkers por 1 km de frente, aunque en algunos casos su número llegaba a 20 por 1 km de frente. La franja SD a lo largo del frente osciló entre 30 y 140 km. y el número total de búnkeres y búnkeres, de 60 a 900. Al mismo tiempo, las capacidades del principal bombardero de primera línea de la Fuerza Aérea KA Pe-2 aún eran insuficientes: dos cargas de bombas estándar FAB-250 (4 FAB -250 "arrastrado" rara vez) no proporcionó la probabilidad requerida de golpear las fortificaciones de la Wehrmacht y el bombardero Tu-2 2M-82. como se señaló anteriormente, en ese momento ya había perdido sus propiedades de buceo.

Ahí es cuando podría llegar la mejor hora del bombardero en picado Arkhangelsk Ar-2: su capacidad para transportar 6 FAB-250 o tres bombas de 500 kg y "lanzarlas" desde una inmersión podría ser más útil que nunca para el Ejército Rojo. En ese momento, el Ar-2 ya habría recorrido un cierto camino para mejorar su rendimiento de vuelo al fortalecer las armas defensivas, mejorar la aerodinámica, aumentar la potencia de la planta de energía y la capacidad de supervivencia en combate. Naturalmente, el Ar-2 no podría reemplazar completamente al Tu-2, pero lo complementaría con éxito.

Solo queda lamentar que al 1 de junio de 1941, las unidades de la Fuerza Aérea KA tenían solo 164 aviones Ar-2 2M-Yu5, de los cuales: 147 (3 defectuosos) aviones - en partes de los Distritos Militares, el resto - en partes del Centro y en la planta 22. En el contexto de la retirada estratégica del Ejército Rojo y la francamente pobre organización de las operaciones de combate por parte de la aviación y las fuerzas terrestres, los bombarderos Ar-2 no pudieron demostrar todo lo que eran capaces de hacer. Además, debido a la falta de la cobertura requerida por parte de sus cazas y al insuficiente entrenamiento de la tripulación de vuelo, la mayor parte del Ar-2 se perdió ya en los primeros meses de la guerra -según datos oficiales del Cuartel General de la Fuerza Aérea del KA, las pérdidas de combate del Ar-2 en 1941 ascendieron a 95 aviones.

Cabe señalar que el liderazgo y los especialistas de la Fuerza Aérea de la Armada de la nave espacial, al desarrollar un plan para equipar la aviación de la flota en 1941 con aviones de combate modernos, consideraron el Ar-2 como el principal tipo de bombardero en picado, y el "peón" - principalmente como un luchador de escolta de largo alcance. Pero nadie "escuchó" su opinión ...

Teniendo en cuenta que el bombardero de corto alcance Su-2 en las condiciones de una gran guerra "según las reglas" resultó no estar bien fundado como tipo aeronave de combate, y el avión de ataque blindado Il-2 AM-38 no cumplió completamente con los requisitos de la guerra moderna, debemos admitir: la composición de combate y el armamento del avión de ataque de la Fuerza Aérea KA en vísperas de la guerra resultó ser ser generalmente inapropiados para la naturaleza y las condiciones de las hostilidades. Desde el inicio de la guerra, esta circunstancia, aunada al insuficiente nivel de preparación combativa del personal de vuelo de las unidades y la preparación operacional-táctica del personal de mando de formaciones y cuarteles de aviación, así como de la jefatura del Ejército del Aire y el Ejército Rojo, condujo a la baja efectividad del apoyo aéreo para sus tropas y grandes pérdidas por el fuego enemigo.

Los dibujos para el artículo de Oleg Rastrenin sobre el avión Ar-2 fueron realizados por Sergey Ershov.

SB con motores M-100

El destacado diseñador de aviones soviético A.A. Arkhangelsky durante su vida creó docenas de proyectos de varios aeronave. El diseñador dedicó un gran esfuerzo a mejorar el diseño de su descendiente: el bombardero de alta velocidad SB, en base al cual se creó el avión AP 2. El trabajo adicional de Alexander Alexandrovich está relacionado en gran medida con el trabajo de la oficina de diseño de UN. Tupolev.

La historia de la creación del avión.

La oficina de diseño de A. Arkhangelsky, que existió en la planta de aviación 22, durante la segunda mitad de los años 30 del siglo pasado, estaba finalizando el diseño del bombardero SB en serie. En los marcos de la cabina del navegador de estos trabajos, se planeó alcanzar velocidades máximas de al menos 500 km / h con un aumento notable en las capacidades defensivas. Una de las soluciones a este problema fue la creación de varias modificaciones con motores refrigerados por líquido M-103 y M-104. Al mismo tiempo, los elementos de las alas y el fuselaje del avión se mantuvieron prácticamente sin cambios.

Uno de los requisitos de los militares en los años 30 era garantizar la posibilidad de bombardear una versión modernizada del SB utilizando una inmersión.

En el curso de los primeros trabajos sobre el desarrollo de una versión de este tipo del bombardero en picado, se creó un soporte especial para bombas PB3 en la oficina de diseño, que hizo posible retirar bombas del compartimento de forma segura durante una inmersión.

El dispositivo se instaló en serie en algunas series de bombarderos SB.

La experiencia de la guerra en España demostró que los bombarderos en serie SB soviéticos no pudieron resistir con éxito a los nuevos cazas alemanes Messerschmitt Bf.109.

Los diseñadores entendieron que las reservas para mejorar el fuselaje existente del bombardero SB estaban prácticamente agotadas.

Desde principios de 1939, la dirección principal de la modernización fue mejorar el rendimiento aerodinámico de la aeronave utilizando elementos del fuselaje y el ala con una configuración reconfigurada.

En teoría, tales mejoras permitieron llevar la barra de velocidad a al menos 600 km / h.

En mayo de 1939, se desarrolló y ensambló un MMN experimental: pequeña modificación del avión "N" (como se designó al bombardero soviético en serie SB en la documentación de la planta). La aeronave estaba equipada con dos motores M-105 refrigerados por líquido con hélices VISh 22E de tres palas con paso variable durante el vuelo.

Una de las principales diferencias de la aeronave fue el área reducida del ala, aerodinámica mejorada, bombardero mejorado y armamento defensivo, mayor capacidad de combustible en 230 litros y la introducción de control redundante en la cabina del navegador.

Las mejoras permitieron aumentar los indicadores de velocidad a los siguientes valores:

• a nivel del suelo hasta 405 km/h,
• a una altitud de 4200 ma 458 km/h.

Dichos parámetros se lograron con una carga de combate de 500 kg, colocada en la suspensión interna. Con una carga de 1000 kg, los datos de velocidad fueron ligeramente más bajos: 383 y 445 km / h, respectivamente. Pero tales parámetros no se adaptaron al comando de la Fuerza Aérea, que consideró que se necesitaba un bombardero con una velocidad de al menos 500 km / h para 1940. Paralelamente, hubo otra copia del MMN, equipada con motores M-104 más potentes, pero no se han conservado datos sobre sus pruebas.

A pesar del fracaso, fue el proyecto MMN el que se convirtió en un paso importante hacia la creación del futuro bombardero AP 2.

Al crear la siguiente modificación del avión, los diseñadores utilizaron el ala del MMN con radiadores de motor colocados en su interior. Este diseño determinó la designación nueva versión bombardero - SB RK (con radiadores en el ala). El avión número de serie 2/281 realizó su primer vuelo en abril de 1940.

Gracias a la aerodinámica mejorada, el bombardero alcanzó una velocidad de 492 km / h a una altitud de 4700 m Al mismo tiempo, las propiedades de vuelo y despegue no diferían del bombardero SB estándar.

La etapa activa de prueba cayó en mayo-agosto de 1940. En la última etapa de los vuelos de prueba, el bombardero estaba equipado con rejillas móviles en las alas y una salida automática del picado. Dichos dispositivos se crearon teniendo en cuenta las unidades alemanas instaladas en el bombardero en picado alemán Yu.88. Las rejillas se utilizaron para reducir la velocidad de la aeronave durante una inmersión.

Los resultados de las pruebas obtenidos fueron prometedores, por lo tanto, incluso antes de que se completaran por completo, la fábrica de aviones 22 recibió una orden para producir tres copias de referencia del bombardero SB RK. Las aeronaves debían desarrollar una velocidad en vuelo nivelado de al menos 490 km/ha una altitud correspondiente al límite de altitud del motor, y tener un margen de seguridad estructural adecuado para el buceo.

La primera copia de referencia comenzó a probarse más tarde del tiempo acordado, en octubre de 1940. Este avión presentaba una serie de modificaciones aerodinámicas. La parte delantera del fuselaje recibió un diseño en forma de carenado del modelo F-1, tomado del proyecto MMN. El punto en la parte superior trasera del fuselaje recibió un nuevo dosel de tamaño reducido. Los vuelos revelaron un funcionamiento insuficientemente eficiente del sistema de refrigeración y una baja estabilidad longitudinal de la aeronave.

Estas deficiencias se eliminaron en la tercera copia de referencia del bombardero cambiando la forma del canal del radiador y transfiriendo una batería adicional a la punta del fuselaje.

Las pruebas se completaron en enero de 1941, pero el 9 de diciembre, el Consejo de Seguridad de la República de Kazajstán recibió la designación oficial de "bombardero en picado AR Two" y se puso en servicio. El avión estará destinado a durar en producción solo unos pocos meses, durante los cuales se ensamblarán de 185 a 200 copias.

Características tácticas y técnicas

Ya durante las primeras pruebas, el bombardero en picado AP 2 que pesaba 6600 kg pudo acelerar a una velocidad de 475 km / h a 4700 m Al mismo tiempo, ascender a tal altura tomó alrededor de 5 minutos. El techo máximo de vuelo dependía de la carga y oscilaba entre 9 y 10 km. El alcance máximo de vuelo con una carga de bomba de 500 kg en la eslinga interna fue de 990 kilómetros.

La potencia de la planta de energía fue suficiente para continuar el vuelo con un motor, mientras que la hélice del segundo motor estaba emplumada.

El bombardero en serie AP 2 estaba equipado con motores M 105P equipados con tubos de escape que permitían utilizar la energía reactiva de los gases. En el despegue, los motores desarrollaron una potencia de hasta 1100 hp y en el límite de altitud: 1050 hp. Los motores se completaron con una hélice modernizada VIT1T-22E con un diámetro aumentado a 3100 mm.

Debido al aumento del diámetro, se cambió la relación de transmisión de las cajas de cambios de los motores AP 2. Además, se prestó mucha atención a la calidad del acabado externo del fuselaje y las alas.

Gracias a todas estas medidas, fue posible alcanzar una velocidad de 443 km/h en el suelo y unos 512 km/h en la altitud de funcionamiento de los motores, que aumentó a 5000 m.

El tiempo para subir tal altura para los aviones de producción ha aumentado a 6,5 ​​minutos.

Las pruebas de vuelo mostraron un buen rendimiento de buceo. La entrada de la aeronave en el pico comenzó a una altura de unos 4000 m a una velocidad de algo menos de 300 km/h. Cuando el bombardero salió del pico, la velocidad del bombardero AP 2 alcanzó los 550 km / h con una sobrecarga de 4,5 G. Las principales dimensiones generales de la aeronave se dan en la tabla.

uso de combate

Las entregas de aviones serie AP 2 a unidades de combate ya comenzaron en diciembre de 1940, mientras que en los documentos fueron designados como el Consejo de Seguridad de la República de Kazajstán.

Los bombarderos cayeron principalmente en las siguientes unidades:

1. 20 aviones en el 2º SBAP (Regimiento de Aviación de Bombarderos de Velocidad) del Distrito de Leningrado. El regimiento tenía su base en el aeródromo de Kresttsy cerca de Leningrado.
2. Un número no especificado de aviones ingresó al 46º SBAP y al 54º SBAP del Distrito Báltico, con base en el aeródromo de Shavli y en la región de Vilna.
3. Un número desconocido de bombarderos AP 2 llegó al 13º SBAP del Distrito Oeste, ubicado en Rusia, y más tarde en Borisovshchina.
4. Un cierto número de AR 2 estaban en el 33º SBAP del distrito de Kyiv en Belaya Tserkov y Gorodishche.
5. Un número desconocido de bombarderos estaban en el 27º IAP (Regimiento de Aviación de Cazas) del Distrito de Moscú, con base en el Aeródromo Central de Moscú.
6. 19 bombarderos formaban parte de la aviación de la Flota Báltica (como parte del 73º BAP) y 6 más estaban en unidades de entrenamiento. El equipo del regimiento estaba en Pärnu.
7. Un AP 2 fue administrado por la Dirección fuerza Aerea flota.

El desarrollo más activo de nuevos equipos y métodos de bombardeo en picado fue llevado a cabo por la tripulación de vuelo del 13º SBAP. Según las memorias de los veteranos, en la primavera de 1941, los pilotos dominaron con bastante éxito el nuevo método de ataque. Casi todo el material del regimiento fue destruido en tierra por bombardeos masivos el primer día de la guerra.

Los bombarderos AR 2 y SB restantes se perdieron a principios de julio. El regimiento se retiró del frente para reequiparlo con un nuevo avión PE 2.

Los bombarderos del 33º Regimiento participaron más intensamente en los combates. Retirándose junto con el grueso de las tropas del Ejército Rojo, el personal del regimiento participó en las batallas en la región de Voronezh, Jarkov y Stalingrado. En mayo de 1942, el regimiento tenía dos bombarderos AP 2 en servicio en su dotación regular.No se ha establecido la fecha de su pérdida o cancelación.

Inmediatamente después del comienzo de la guerra, el equipo del 27º IAP se transfirió al aeródromo cerca de la ciudad de Borisov, desde donde despegó durante algún tiempo para participar en las batallas. Los bombarderos AR 2 y SB del 73.º Regimiento de la Fuerza Aérea de la Flota Báltica entraron en combate a finales de junio, atacando a las tropas alemanas que avanzaban en la zona de Daugavpils.

El lado soviético sufrió grandes pérdidas, aunque todos los bombarderos AP 2 sobrevivieron. En julio-agosto, el equipo estuvo involucrado en los ataques de formaciones navales de alemanes y finlandeses.

Según los informes, hasta octubre de 1941, el 27º IAP perdió 15 bombarderos AP 2, después de lo cual fue retirado a la retaguardia para rearmarse. Se desconoce el destino de la aeronave que quedó en buenas condiciones.

Modificaciones y armas.

Dado que el lanzamiento del bombardero AP 2 no duró mucho, el avión no tuvo tiempo de adquirir modificaciones. Pero las soluciones de diseño incorporadas en el avión sirvieron de base para la creación del proyecto SBB (bombardero de corto alcance). La única instancia de un avión de este tipo se construyó y probó a fines de 1940 y principios de 1941.

El desarrollo posterior de los proyectos AR 2 y SBB se vio obstaculizado por el despliegue apresurado en la planta 22 de la producción del bombardero en picado PE 2 más prometedor, que en marzo de 1941 había obligado por completo al AR 2 a dejar de fabricarse. El estallido de la guerra y la posterior evacuación de la Oficina de Diseño de Arkhangelsk a Omsk pusieron fin a los proyectos.

El esquema de armamento del bombardero en serie AR 2 fue un desarrollo de soluciones probadas en aviones SB y MMN.

Como arma defensiva, la aeronave disponía de tres puestos de tiro equipados con ametralladoras ShKAS de 7,62 mm:

• Instalación de bola de proa, el fuego desde el que condujo al navegante. La ametralladora tenía una mira mecánica convencional y 500 cartuchos de munición.
• Torreta giratoria TSS 1 con mira colimadora y 1000 cartuchos de munición, ubicada en la parte superior trasera del fuselaje. Desde arriba, la instalación se cerró con una tapa deslizante de plexiglás, en la que había un recorte para el cañón de la ametralladora.
• Torreta retráctil con 600 rondas para proteger el hemisferio inferior. El fuego de ambas instalaciones en la parte trasera fue realizado por un artillero lateral.

Los tres puntos de AR 2 tenían buenos ángulos de tiro y prácticamente no dejaban zonas "muertas". La gran desventaja fue el uso de un tirador para dar servicio a dos instalaciones. Al atacar a dos luchadores desde diferentes direcciones, el tirador simplemente físicamente no podía darles un rechazo simultáneo.

Para mejorar las cualidades de combate, se introdujeron una serie de mejoras en el armamento de bombas.

El bombardero en picado AP 2 tenía suspensiones externas e internas, lo que permitía utilizar hasta cuatro bombas de alto explosivo de 250 kilogramos cada una. Todos los soportes exteriores se empotraron en el avión para mejorar la aerodinámica.

Posteriormente, se aumentó a seis el número de bombas de 250 kg (sobrecarga). Opcionalmente, en lugar de ellos, se podrían suspender tres bombas FAB 500 más potentes, de media tonelada cada una. En este caso, se colocó una bomba dentro del fuselaje y dos, en suspensiones externas. Ambos tipos de bombas podrían usarse para bombardeos en picado.

Al usar el avión AP 2 para bombardear en vuelo nivelado, había tres combinaciones de suspensión de bombas:

1. 3 bombas de 500 kg cada una,
2. 6 bombas de 250 kg cada una (dos de ellas en la suspensión interna),
3. 12 bombas FAB 100 de 100 kg cada una (de las cuales 4 están fuera del fuselaje).

Además de las bombas de alto poder explosivo, el bombardero AR 2 podía transportar armas químicas, que consistían en dos dispositivos de vertido de VAP o dos dispositivos de aviones químicos UHAP. Ambos dispositivos podían llenarse con cualquier sustancia venenosa o incendiaria y estaban montados únicamente en un cabestrillo externo.

copias supervivientes

Según los archivos, al 01 de junio de 1941, 164 bombarderos AP 2 con motores M 105R se encontraban en los distintos regimientos. La mayor parte (vehículos 147, tres de ellos en condiciones de no volar) estaban en varios regimientos de los distritos militares fronterizos, el resto, en el Distrito Central y en reparaciones programadas en la planta 22.

Casi todos estos aviones se perdieron en los meses iniciales de la guerra: según los datos del cuartel general, a fines de 1941, las pérdidas irrecuperables ascendieron a 95 bombarderos. El avión se retiró oficialmente del servicio en 1944, pero es muy dudoso que al menos un AR 2 permaneciera en servicio en ese momento.

Durante mucho tiempo se creyó que ni una sola copia del bombardero en picado AP 2 ha sobrevivido hasta el día de hoy, incluso en forma de restos.

Pero en el invierno de 2009, miembros del club de búsqueda Rearguard encontraron fragmentos de un avión en el fondo del lago Bezzubovskoye en la región de Pskov. Todas las piezas encontradas fueron sacadas a la superficie.

Según los números de serie, se estableció que este bombardero AP 2 fue derribado por fuego antiaéreo alemán el 25 de julio de 1941 durante las batallas por la ciudad de Velikiye Luki. El navegante murió mientras se lanzaba en paracaídas, y el piloto y el artillero escaparon y luego se dirigieron a la ubicación de las tropas soviéticas.

Vídeo sobre AR-2

Este avión podría convertirse en el mejor bombardero nacional de primera línea durante la Segunda Guerra Mundial. Pero eso no sucedió. ¿Por qué? Tratemos de resolver esto. Pero, antes que nada, pasemos a la historia y comencemos nuestra conversación con las actividades del diseñador jefe del avión, Alexander Arkhangelsky.

Arkhangelsky Alexander Alexandrovich. nació el 30 de diciembre de 1892. Murió el 18 de diciembre de 1978. En menos de 86 años, logró hacer una gran contribución al desarrollo de nuestra aviación y se convirtió en uno de los diseñadores de aviación más destacados.

En 1918 se graduó de la Escuela Técnica Superior de Moscú. Compaginó sus estudios con el trabajo en el laboratorio de aerodinámica y el círculo aeronáutico, dirigido por el profesor N. E. Zhukovsky. Sobre la base de la decisión del NTO Collegium del 30 de octubre de 1918, se estableció el Instituto Aerohidrodinámico Central en nuestro país, Nikolai Yegorovich Zhukovsky fue nombrado presidente y Andrei Nikolayevich Tupolev, ingeniero mecánico, fue nombrado vicepresidente. Tupolev fue nombrado simultáneamente jefe del departamento de aviación y el ingeniero mecánico Alexander Alexandrovich Arkhangelsky se convirtió en su asistente. Arkhangelsky también participó activamente en la creación de las primeras motos de nieve en nuestro país, junto con A. A. Mikulin, probó sus prototipos.

A raíz de la organización en TsAGI de la oficina de diseño de aeronaves de A.N. Tupolev, Arkhangelsky participó en el diseño de todas las aeronaves de esta oficina de diseño como jefe de uno de los departamentos de diseño. Bajo el liderazgo de Arkhangelsky, se diseñaron los fuselajes de casi todas las máquinas multimotor Tupolev.

Al crear el primer bombardero bimotor pesado totalmente metálico del mundo TB-1 (ANT-4), así como al desarrollar variantes de aeronaves basadas en él, Arkhangelsky se especializó en trabajar la parte delantera del fuselaje de la aeronave.

Por iniciativa de la Fuerza Aérea, a principios de 1928, el TsAGI AGOS comenzó a desarrollar un avión de doble propósito de tres motores: uno civil (avión principal de pasajeros y un avión de carga) y uno militar (avión de transporte anfibio y de carga). de aviación de transporte militar y un bombardero de reserva), que recibió el nombre ANT-9.

A. N. Tupolev llevó a cabo la dirección general del trabajo en la creación de la aeronave, pero dado que la base de la aeronave era el fuselaje, con una cabina de pasajeros de nueve asientos colocada en él, A. A. Arkhangelsky, el principal especialista en fuselaje de Tupolev, se convirtió en el ingeniero jefe del proyecto. Durante tres años, se construyeron 66 copias del ANT-9, de las cuales 61 se fabricaron en la fábrica No. 22 y 5 en la fábrica No. 31. Según datos no especificados, varias docenas de ANT-9 se convirtieron en bimotor. avión de pasajeros PS-9 con motores M-17 y M-17F en Aeroflot Plant No. 84.

A. A. Arkhangelsky

El 10 de julio de 1929, el avión, a bordo del cual apareció la inscripción "Alas de los soviets", realizó una gira por las capitales de Europa. La tripulación compuesta por M. M. Gromov y el ingeniero de vuelo V. P. Rusakov con pasajeros a bordo partió de Moscú y el 8 de agosto, en 53 horas de vuelo, voló una distancia de 9037 km, aterrizando en los aeródromos de Berlín, París, Londres, Roma y Varsovia. El vuelo fue mayormente exitoso. La dirección general del vuelo estuvo a cargo de Arkhangelsky.

El siguiente gran trabajo de la Oficina de Diseño de A. N. Tupolev fue la creación en 1930 del bombardero pesado TB-3. Arkhangelsky, quien diseñó el fuselaje del avión, también participó activamente en la creación del TB-3.

En 1931, bajo el liderazgo de Arkhangelsky, se creó un avión de pasajeros de cinco motores ANT-14 para 36 pasajeros. El avión fue construido y recibió el nombre de "Pravda".

A fines de 1933, se celebró el 15 aniversario de TsAGI en el Teatro Bolshoi. En este sentido, ocho empleados del Instituto recibieron órdenes. Arkhangelsk también fue premiado. "... Por méritos especiales en la creación de aviones de varios asientos y la iniciativa en el campo de la organización de negocios aerosanpo en la URSS", recibió la Orden de Lenin. Posteriormente, se le concedió esta orden cinco veces más.

En 1934, a Arkhangelsk se le confió la creación de un bombardero de alta velocidad fundamentalmente nuevo. Para resolver este problema, se está organizando un nuevo quinto equipo de diseño en TsAGI. encabezada por Alexander Alexandrovich fue confiada. La brigada resultó ser juvenil: en total, más de 100 jóvenes diseñadores ingresaron a la brigada, edad promedio que no superaba los 25-27 años. Arkhangelsky a los 41 años resultó ser el mayor no solo en edad, sino también en temas de actualidad.

La tarea establecida para Arkhangelsk resultó ser bastante difícil, pero en el verano de 1935 se resolvió con éxito. En 1936, el nuevo avión ya se puso en producción en masa. En los años siguientes, hasta el comienzo de la Gran Guerra Patria, la quinta brigada trabajó continuamente en la mejora de la aeronave SB y sus modificaciones. La Oficina de Diseño de Arkhangelsk en 1936 se transfirió a la planta en serie No. 22 y se convirtió en una organización independiente. Se está trabajando intensamente para mejorar el Consejo de Seguridad. en la creación de sus variantes en picado, bombarderos de primera línea más rápidos MMN, Ar-2, "S" y "B", un bombardero en picado monomotor "T", aviones de ataque. cruceros y aviones de gran altura.

Tras el lanzamiento de la producción en serie en la planta N° 22 del avión Pe-2, Arkhangelsky se queda sin una base de producción independiente. Durante algún tiempo, fue transferido a la planta No. 32 para ayudar a los diseñadores I. V. Vsnevidov y G. M. Mozharovsky a probar el avión de ataque blindado MoV-2 que propusieron. También se consideró la cuestión de proporcionar una base de producción a Arkhangelsk en la planta Tushino del Comisariado del Pueblo de Construcción Naval.

Comenzó la guerra, y por orden del NKAP del 9 de agosto de 1941, la Oficina de Diseño de Arkhangelsk, compuesta por 82 personas, fue transferida a la planta No. 156 para ayudar a la Fuerza Aérea en la reparación de aviones de combate (principalmente SB) y el fabricación de repuestos. Un poco más tarde, después de la evacuación de la Oficina de Diseño de Tupolev, el equipo de Arkhangelsky se fusiona con este equipo. Pronto se convirtió en diputado de Tupolev y, desde 1947, en su primer diputado. Participa activamente en la creación de modificaciones de largo alcance y reconocimiento del Tu-2. Posteriormente, Arkhangelsky participó en la creación de los aviones Tu-4, Tu-70, Tu-104 y Tu-1 14.

Los méritos de Arkhangelsky en la creación de nuestra aviación se han señalado repetidamente. Además de las cinco Órdenes de Lenin, Alexander Alexandrovich recibió dos Órdenes de la Revolución de Octubre, cuatro Órdenes de la Bandera Roja del Trabajo y dos Órdenes de la Estrella Roja. En 1940 se le otorgó el grado de Doctor en Ciencias Técnicas, y en 1941 se le otorgó el título de Laureado del Premio Stalin. Se convirtió en el Laureado del Premio Stalin por segunda vez en 1949, por tercera vez, en 1952. En 1947 recibió el título de Héroe del Trabajo Socialista, y en 1957 recibió el título de Laureado del Premio Lenin. .

A principios de la década de 1930, se lograron tales logros en varios países en el desarrollo de aviones totalmente metálicos bimotores que la idea de crear un bombardero se hizo bastante real. superior en velocidad de vuelo a los cazas biplanos que estaban en servicio en ese momento. El arma principal de un bombardero de alta velocidad en la confrontación con los combatientes enemigos debía ser precisamente alta velocidad vuelo.

Martin creó los primeros bombarderos de un nuevo tipo en los EE. UU. El bombardero bimotor Martin 139 de esta compañía, adoptado por el US Army Aviation Corps (en las versiones B-10 y B-12). tenía una velocidad máxima de vuelo de unos 340 km/h, mientras que la mayoría de los cazas volaban en ese momento a velocidades inferiores a 310-320 km/h. El bombardero estadounidense fue lanzado en cantidades relativamente pequeñas y prácticamente no participó seriamente en las hostilidades.

Los primeros intentos de crear aviones polivalentes de alta velocidad también se realizaron en nuestro país. Un ejemplo es el desarrollo del caza multiplaza Mi-3, que se suponía que estaba basado en la versión básica de un bombardero de alta velocidad. Durante las pruebas del Mi-3, la velocidad máxima no fue inferior a la del avión estadounidense, pero no fue posible resolver el problema de la estabilidad del vuelo.

En estas condiciones, el comando de la Fuerza Aérea de la nave espacial le dio a la industria de la aviación la tarea de crear en un futuro cercano un avión similar al estadounidense. Inicialmente, la apariencia de un avión de este tipo se definió como un bombardero bimotor de corto alcance.

En términos de construcción de aviones experimentales para 1934-35. se preveía el desarrollo. de acuerdo con los requisitos tácticos y técnicos de la Fuerza Aérea, el bombardero de corto alcance BB-2 (es posible que bajo el nombre BB-1 se suponía que crearía un bombardero de corto alcance en el desarrollo del KR-6 crucero Se sabe que se hicieron tales intentos).

Al mismo tiempo, partieron del requisito de garantizar la invulnerabilidad de la aeronave aumentando la capacidad de supervivencia (el uso de una estructura totalmente metálica). aumentar la velocidad de vuelo, el techo y la maniobrabilidad de la aeronave. Además, se requería garantizar un vuelo normal sin disminución en caso de daño a un motor. Dado que en este caso era inevitable una disminución en la velocidad de vuelo, se suponía que el bombardero tenía armas defensivas efectivas.

El bombardero de alta velocidad era un nuevo tipo de avión de combate operativo-táctico diseñado para destruir objetivos directamente en el campo de batalla y en la retaguardia operativa inmediata del enemigo.

Desde el principio, la aeronave fue concebida como una de producción masiva, por lo tanto, se requería garantizar la simplicidad de las técnicas de pilotaje. La base del avión desarrollado se llevaría a cabo principalmente en aeródromos sin pavimentar de tamaño limitado. En consecuencia, el bombardero tenía que tener buenas propiedades de despegue y aterrizaje (despegue y recorrido relativamente cortos, facilidad de cálculo durante la aproximación al aterrizaje, baja velocidad de aterrizaje, sin tendencia a entrar en pérdida en el ala, mantenimiento estable de la trayectoria en carrera, sin tendencia a activar la carrera de despegue).

Aeronaves SB 2RTs en el taller de la planta

SB 2RC durante la prueba

A principios de febrero de 1934, los especialistas de la Fuerza Aérea habían desarrollado los requisitos técnicos y tácticos para el avión BB-2. Proporcionaron para obtener la velocidad máxima de vuelo a una altitud de 4000 m 350 km / h. velocidad de aterrizaje 90 km/h, techo del avión 7000-8000 m, autonomía de vuelo 800 km. El armamento debía incluir una carga de bombas de hasta 500 kg. El armamento defensivo consistiría en tres ametralladoras ShKAS móviles: una pistola de morro con 1000 rondas de munición (500 rondas en reserva), una superior con 1000 rondas de munición (1000 en reserva) y una inferior 500 (500 en reserva) . Se recomendó utilizar una selección de motores como motores: el motor refrigerado por aire Wright "Cyclone" R820-F-3 (o el RZF-3, producido posteriormente en nuestras fábricas bajo licencia con el nombre M-25). o el motor refrigerado por líquido Hispano-Suiza l2Ybrs (el motor se puso en producción en serie en nuestras fábricas con el nombre de M-100), o el motor doméstico refrigerado por líquido M-34RN. o el motor doméstico refrigerado por aire M-58, que se está desarrollando y desarrollando para desarrollar las últimas modificaciones del Cyclone.

El equipo TsAGI dirigido por A.N. Tupolev. El 17 de febrero se aprobó la resolución del Consejo de Trabajo y Defensa (STO) N° 22 “Sobre la construcción de un bombardero de alta velocidad”. El decreto obligaba a TsAGI a producir para pruebas de fábrica a más tardar el 1 de septiembre de 1934 un bombardero bimotor de alta velocidad en dos versiones para los motores Wright "Cyclone" e "Hispano-Suiza" con los siguientes datos tácticos y de vuelo: vuelo máximo velocidad a una altitud de 4000 m - 320-330 km / h (la velocidad se redujo ante la insistencia de Tupolev). rango de vuelo con carga normal - 700 km. en sobrecarga - 1100 km, la carga de bombas incluía una bomba de 500 kg o dos bombas de 250 kg o 5 calibre 100 kg. Armamento defensivo provisto para el uso de un par de ametralladoras ShKAS de arco, desarrollado por la planta No. 32 junto con TsAGI, una ametralladora ShKAS superior y una ametralladora ShKAS inferior.

El decreto se comprometía a construir simultáneamente un avión con motores Raig "Cyclone" y otro con motores Hispano-Suiza. El tercer avión "de reserva" - con motores que dieron el mejor resultado durante las pruebas. El GUAP se comprometió a comenzar en 1934 los preparativos para la producción de la primera serie de aviones en la cantidad de 15 unidades para pruebas militares. El decreto fue firmado por V. M. Molotov.

En TsAGI, el trabajo en la construcción de prototipos de aviones se inició en mayo de 1934 en el equipo de diseño Arkhangelsky recién creado, que trabajó bajo su supervisión directa. En TsAGI, el avión se llamó ANT-40 (el cuadragésimo avión de A.N. Tupolev).

El borrador del diseño del ANT-40-1 con motores Wright "Cyclone" (SB 2RN - un bombardero de alta velocidad con motores Wright "Cyclone" - este nombre correspondía a la documentación de la Fuerza Aérea) fue presentado para su aprobación por la Dirección de la Fuerza Aérea el 8 de marzo de 1934. Para marzo, el diseño estaba listo el sábado 2PI.1. Fue examinado y aprobado por la comisión de maquetas.

El 25 de abril de 1934 comenzó la construcción del primer prototipo del avión SB, pero se retrasó un poco, en parte debido a la sobrecarga de la Planta de Diseño Experimental (ZOK) de TsAGI, y principalmente debido a la novedad fundamental del diseño siendo creado. El 1 de octubre, el avión fue trasladado al aeródromo de la fábrica. y el 7 de octubre tomó el aire.

En el avión se instalaron motores refrigerados por aire Wright "Cyclone" RCF-3 con una potencia nominal de 730 hp a una altitud estimada de 4000 m. Tornillos de tres palas, metálicos. paso fijo, diámetro 3,51 m.

Aeronave: construcción totalmente metálica, esquema de plano medio, con una piel lisa. Para ello se desarrolló un perfil especial de alta velocidad del ala ANT-40. La longitud de la aeronave era de 12,035 m, la envergadura de 19,0 m y el área alar de 46,3 m. El ala tenía una V longitudinal y transversal de unos 6. Velocidad máxima de vuelo estimada a una altitud de 3000 m - 360 km / h, velocidad de aterrizaje 1 10 km / h. tiempo para subir 5000 m - 13,0 min. techo práctico - 8000 m.

El ala es de dos vigas. compuesto por una sección central, realizada en una sola pieza con el fuselaje, y dos partes desmontables. Los tubos Spar y algunos componentes están hechos de acero cromado, el resto está hecho de aleación BB. Al igual que el resto de la aeronave, el ala estaba cubierta con una piel suave de aleación BB. El remache está al ras. El ala se suministró con escudos compensados. El fuselaje monocasco constaba de secciones de morro y cola, que estaban unidas a la parte central del fuselaje a través de largueros y piel. Empenaje horizontal de tipo arriostramiento. El ascensor estaba equipado con servos. La compensación axial y de cuerno estuvo ausente. El timón también estaba equipado con un servo. Tren de aterrizaje monocolumna con amortiguación aire-aceite, retráctil en vuelo mediante sistema hidráulico. Las ruedas principales de tamaño 900x200 mm estaban equipadas con frenos.

No se instaló armamento en el avión experimental. El peso normal de vuelo de la aeronave era de 4709 kg. peso vacío 2890 kg. peso combustible 530 kg. mantequilla 60 kg. La tripulación de la aeronave incluía un piloto, un navegante y un artillero-operador de radio.

Las pruebas de fábrica fueron realizadas por el Departamento de Pruebas y Desarrollo de Vuelo Experimental (OELID) de TsAGI.

Los vuelos fueron realizados por el piloto de TsAGI K. K. Popov. La velocidad máxima de vuelo alcanzada durante las pruebas fue de 325 km/h. Al instalar armas, podría ser un poco más bajo de lo requerido. Pero el principal inconveniente del avión era el manejo y la estabilidad deficientes en vuelo, una enfermedad infantil común de todos los aviones de alta velocidad creados en ese momento. La estabilidad longitudinal insuficiente condujo al hecho de que la aeronave levantó espontáneamente la nariz y luego la bajó. La situación se vio agravada por la alta sensibilidad de los ascensores a cargas muy bajas en el volante. Para combatir esta deficiencia, se aumentó el área del estabilizador, se cambió el ángulo de su instalación, se redujo el área del elevador y se introdujeron cordones de goma en el sistema de control, devolviendo el volante a la posición neutral. Pero el efecto de todo esto fue insignificante.

Al mismo tiempo, la aeronave reaccionó con lentitud al funcionamiento de los alerones. Los alerones se ampliaron remachándoles una tira adicional. Esto aumentó un poco su eficacia.

El 31 de octubre, los aviones SB 2RT se estrellaron al aterrizar. El 29 de noviembre de 1934, en respuesta a una carta del jefe de UVVS KA con fecha 22.1.1.34, el subdirector interino temporal de TsAGI A.N. Tupolev y jefe del departamento de diseño A.A. Arkhangelsky envió una carta al jefe del GUAP Korolev y una copia al jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la KA y al jefe de la UMTS y la KA, en la que informan que: "... la SB mismo con un motor. Wright Cyclone fue lanzado en septiembre de este año e hizo vuelos de prueba 9. Debido a un accidente durante el aterrizaje en el último vuelo, la prueba de la aeronave no se completó, pero las pruebas que se llevaron a cabo dan motivos completos para aseverando que la tarea del Gobierno en cuanto a los datos de vuelo de la aeronave no solo se cumplirá, sino que se superará.

Publicaciones conocidas dicen que el avión pronto fue devuelto para su reparación al ZOK TsAGI, y luego, después de la reparación en febrero 35, el avión entró en repetidas pruebas de fábrica. Sin embargo, en el documento oficial de TsAGI "Breve informe de 1934 y la perspectiva del plan de 1935 para TsAGI", firmado el 7 de enero de 1935 por el director del instituto N.M. Kharlamov. el tema de la reparación del SB 2RC se interpreta de manera algo diferente, a saber: "... En este momento, se está construyendo un suplente (destacado por nosotros - autor) utilizando algunas de las partes sobrevivientes de la primera máquina. El suplente irá a pruebas de fábrica en un mes y medio".

Así, el 5 de febrero de 1935, los SB 2RT, suplentes de la primera máquina, entraron en las repetidas pruebas de fábrica. Las pruebas de fábrica del suplente continuaron hasta septiembre de 1935. En ese momento, todas las armas estándar estaban instaladas en el avión. Además, se realizaron algunos cambios en el diseño de la aeronave. El peso de vuelo de la aeronave ha aumentado en más de una tonelada.

El programa de pruebas de fábrica también incluyó pruebas de armamento de aeronaves en el campo de entrenamiento de Noginsk. Gradualmente, las pruebas de fábrica se convirtieron en pruebas conjuntas, ya que, además de los pilotos de fábrica, también participaron en los vuelos pilotos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea KA.

El 13 de julio, durante los disparos de ametralladoras en el campo de entrenamiento, la presión en el sistema de gas cayó repentinamente. Como resultado, V. A. Stepanchonok realizó un aterrizaje de emergencia cerca del pueblo de Gorki. Ni la aeronave ni la tripulación resultaron heridas.

Desde el 25 de septiembre, las pruebas se transfirieron oficialmente a la categoría de pruebas conjuntas y continuaron hasta octubre de 1935. Tanto los especialistas de TsAGI como el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de KA participaron en su realización. El comandante de la tripulación de TsAGI fue Korzinshchikov, y del NII VVS KA - Stepanchonok. Las pruebas continuaron primero en la base OELID y luego se trasladaron al aeródromo del Instituto de Investigación del Ejército del Aire.

Los datos de vuelo de los SB 2RT resultaron estar cerca de los parámetros términos de referencia y un borrador de diseño, pero el interés en la opción con los motores Wright Cyclone había disminuido en ese momento, ya que el avión SB con los motores Hispano-Suiza SB 2IS (ANT-40-2), que tenía mayores datos de vuelo, ya había volado . SB 2RC entregó OELID a TsAGI para experimentos sobre el ajuste fino del avión SB. Así del 21 de febrero al 1 de marzo de 1936, esta aeronave voló con esquís retráctiles en vuelo y hélices de paso variable en vuelo de la compañía Hamilton.

El destino de SB 2IS (ANT-40-2) fue más exitoso que el de SB 2RT. El 15 de mayo de 1934, comenzaron a construir un prototipo de esta variante del Consejo de Seguridad. Se diferenciaba de su predecesor no solo en los motores, sino también en algunas dimensiones. Mayor envergadura (hasta 20,33 m) y superficie alar (hasta 52,9 m j), así como el área de la cola horizontal. El volumen de los tanques de gasolina casi se ha duplicado. El peso del vuelo aumentó a 4850 kg (máximo - hasta 5530 kg).

El ANT-40-2 estaba equipado con dos motores Hispano-Suiza de 780 hp cada uno. Hélices bipala metálicas de paso fijo. Los cubos de los tornillos estaban cubiertos con pequeños hilanderos. La forma y las dimensiones de las góndolas del motor eran similares a las del ANT-40-1. pero en la parte delantera, las capuchas no eran redondas, sino ovaladas. El enfriamiento de los motores fue proporcionado por radiadores de panal frontales. En el frente, se cubrieron con persianas horizontales, y en la salida, el flujo de aire se regulaba mediante palas giratorias.

El avión fue ensamblado para el nuevo año. y ya el 30 de diciembre de 1934, el piloto N.S. Zhurov realizó el primer vuelo en el LNT-40-2. El despegue se realizó sobre ruedas.

SB 2IS

Plumaje SB

Habiendo escuchado el informe del jefe de TsAGI N. M. Kharlamov sobre los resultados del trabajo de 1934, en su Resolución, la SUAI declaró que: "... TsAGI logró una serie de logros importantes de importancia mundial en el campo de la tecnología de aviación, lo que contribuyó, además de fortalecer la capacidad de defensa del país, también a la transformación de nuestra aviación en la mejor aviación del mundo.

En la línea de construcción experimental de TsAGI: ... Resuelto el problema de los aviones bombarderos de alta velocidad ...

En particular. TsAGI completó las siguientes asignaciones gubernamentales: …SB con dos motores españoles. El bombardero de alta velocidad fue diseñado y construido según el mismo esquema que el SB con el RC. pero con una aerodinámica ligeramente diferente. Las pruebas de fábrica de Pa mostraron un rendimiento de vuelo muy alto. Su velocidad de 433 km/h es superior a la de muchos de los mejores luchadores del mundo. Este avión fue construido a partir de superdural utilizando nueva tecnología (piel lisa, remaches al ras), creando un gran punto de inflexión en la aviación soviética y la industria de la aviación ... "

Las pruebas de fábrica se llevaron a cabo hasta el 6 de febrero de 1935. Se lograron resultados sobresalientes para ese momento. La velocidad máxima a una altitud de 4000 m fue de 430 km / h. También hubo una tasa de ascenso bastante buena de la aeronave.

Para el 23 de enero, se nombró a un equipo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la KA para realizar pruebas conjuntas de la Oficina de Diseño y la Fuerza Aérea. En el no.

El 8 de febrero de 1935, comenzaron las pruebas conjuntas del SB 2IS en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea KA Hasta la finalización de las pruebas el 19 de febrero, se realizaron 38 vuelos. Además de Minder, en el sobrevuelo de la aeronave del Air Force Research Institute participaron los pilotos M. M. Gromov, A. N. Filin y A. B. Yumashea. De OELID TsAGI, la tripulación de Zhurov participó en las pruebas.

Las pruebas se realizaron con esquís no retráctiles en vuelo. La velocidad máxima en los esquís estaba cerca del suelo: 320 km / h. a una altitud estimada de 4000 m - 351 km / h. a una altitud de 8000 m - 310 km / h.

Tiempo de subida 5000 m - 7,2 min. techo práctico - 9400 m - un resultado excepcional para su época. Se esperaba que en condiciones de verano con el tren de aterrizaje con ruedas retraído, la velocidad máxima a la altitud estimada fuera de 410-420 km/h.

El peso de vuelo de la aeronave era de 5000 kg. Envergadura - 20,3 m La superficie de apoyo del ala tenía un área - 47,34 m; . En consecuencia, la carga específica sobre la superficie de apoyo es de 105,7 kg/m. Por tanto, la carga específica, referida a la potencia en el suelo, fue de 3,26 kg/hp. ya la altura estimada - 2,9 kg / hp. El centro de gravedad de la aeronave estaba al 29,3% del MAR.

El informe sobre las pruebas estatales señaló que el SB 2IS no pasó las pruebas. No obstante, se recomendó poner en servicio la aeronave. introducirlo en la producción en masa y eliminar las deficiencias. Para el 15 de marzo de 1935, se requería traer armas y equipo.

Se notaron las principales deficiencias: estabilidad longitudinal insuficiente de la aeronave, eficiencia insuficiente de los alerones, "insuficiencia" del timón al volar con un motor, falta de conocimiento del sistema de enfriamiento del motor.

En conclusión, se concluyó que "SB 2IS pertenece a una nueva clase táctica de aviones bombarderos modernos con una velocidad de vuelo horizontal y una tasa de ascenso extremadamente altas..."

3 de marzo de 1935 El SB 2IS se estrelló inesperadamente. La velocidad de vuelo se midió a bajas altitudes. De repente, al alcanzar una velocidad de vuelo de 370 km/h, apareció una fuerte vibración de las alas, según el testimonio del piloto, la palanca de control de la aeronave se le arrancó de las manos. Minder luchó por tirar de él hacia él y para compensar la velocidad, hizo un "deslizamiento" y luego aterrizó. Después del aterrizaje, se encontró una hinchazón de la piel del ala, que se produjo debido al aleteo de los alerones de flexión-torsión debido a la compensación de peso incompleta de los alerones.

SB 2IS en un chasis de esquí

tren de aterrizaje de esquí

Conocido teóricamente en ese momento, el fenómeno del aleteo aún no se ha encontrado en la práctica doméstica. El desarrollo de formas de abordarlo fue asumido por un grupo de especialistas de TsAGI, que incluía a M.V. Keldysh. Recomendaron aumentar la compensación de peso de los alerones hasta un 90-43%. El avión estuvo en reparación durante un mes.

Antes de enviar el avión nuevamente para las pruebas estatales, TsAGI decidió primero verificar qué tan efectivos eran los alerones convertidos y si la vibración volvería a ocurrir. El vuelo de prueba fue confiado al piloto Zhurov. Se llevó a cabo bajo la supervisión directa de Arkhangelsky.

En vuelo, se alcanzó una velocidad de 400 km / h; no se observaron vibraciones. Después de escuchar el informe del piloto a Arkhangelsk. A. N. Tupolev, que estaba presente en el aeródromo, se apresuró a informar a Ordzhonikidze y Alksnis que "el aleteo en el SB fue derrotado ..."

Durante la reparación, se realizaron cambios en la unidad de cola: se aumentó el área del estabilizador, se reemplazó la placa del aplanador con un recortador controlado en vuelo y se redujo el ángulo de instalación del estabilizador en 1 °. Se suponía que todas estas mejoras mejorarían la estabilidad del vuelo de la aeronave. Pero resultó. que la estabilidad ha mejorado de manera insignificante. Además, se descubrió un nuevo "dolor": sobrecalentamiento de los motores en condiciones de verano. A una temperatura ambiente de + 20 ° C, los motores se sobrecalentaron tanto durante el rodaje que se volvió simplemente imposible despegar normalmente. Las medidas tomadas no dieron ningún resultado.

16 de junio de 1935 SB 2IS fue nuevamente transferido al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea KA para la segunda etapa de pruebas estatales. Fueron escoltados por la tripulación de Minder. Se registró una velocidad máxima de vuelo de 404 km/h a una altitud de 5000 m La aeronave mostró una buena velocidad de ascenso y un techo de servicio bastante grande. Pero al mismo tiempo, el informe de la prueba señaló deficiencias tales como: falta de conocimiento de la instalación del motor, estabilidad longitudinal y lateral insuficiente, y una tendencia a rodar al acelerar. La torreta superior, debido a la rigidez insuficiente, dio una gran dispersión de balas cuando se disparó. Se detectaron las vibraciones de la estructura debajo del motor, que se transmitieron a los elementos estructurales de la estructura del avión. Las deficiencias operativas de la aeronave también fueron significativas.

Por estas razones, la aeronave no pasó las pruebas estatales y el 18 de julio fue devuelta a TsAGI para mejoras adicionales.

En el curso de las mejoras, se realizaron bastantes cambios en el automóvil. Los motores se desplazaron 100 mm hacia adelante, se utilizaron consolas con mayor barrido a lo largo del borde de ataque. Esto proporcionó un centrado más delantero del bombardero. Aumentó el área del estabilizador y cambió el ángulo de su instalación. Consolas transversales en V aumentadas. Se introdujo la compensación de peso y aerodinámica del timón, profundidad y alerones. El plumaje vertical se ha vuelto más redondeado.

SB 2RT sobre un chasis de esquí

Esquema de ángulos de disparo en el SB.

Vista de la cabina del navegante

El 23 de septiembre de 1935, el SB 2IS fue nuevamente transferido al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para pruebas estatales adicionales. Se realizaron un total de 308 vuelos, el tiempo de vuelo en el avión fue de 74 horas 56 minutos.

Las tareas prioritarias para eliminar las carencias señaladas en el informe se consideraron las siguientes: "...llevar el margen de seguridad a los estándares exigidos por la ordenanza sobre el SA; ...aumentar la capacidad de supervivencia de los esquís. Al menos , hasta 350-300 aterrizajes: ...reduciendo y eliminando por completo las tendencias al encapotado , especialmente al aterrizar en suelo blando y cubierta suelta y nevada: ...mejorando el enfriamiento del motor a temperaturas exteriores positivas de 20 "y superiores: ... aumentar la capacidad de supervivencia y la confiabilidad de la operación de las unidades de dinamo: ... eliminar las deficiencias en el armamento y el equipo especial señalado en el informe: ... mejorar la operación al facilitar el acceso al roce, el desgaste rápido y la necesidad de inspección frecuente de los componentes de la aeronave y especialmente el motor.

En el futuro, se requería transportar el rango normal de la máquina sin reducir la carga útil, al menos hasta 1200-1500 km. y la velocidad máxima es de hasta 450-480 km / h. Además, se suponía que "aumentaría el margen de seguridad hasta R-"/veces, de acuerdo con los estándares de resistencia actuales", así como la carga de bombas a 750-1000 kg "debido a una reducción correspondiente en el peso muerto de la estructura".

Las conclusiones de la prueba decían: "El avión SB 2IS. Como ya señaló el Instituto de IBS en los informes sobre las pruebas estatales en febrero y junio de 1935, pertenece a una nueva clase táctica de aviones bombarderos modernos. Alto rendimiento de vuelo y armas suficientemente poderosas dotarla de independencia táctica y velocidad de acción

En particular, las pruebas de combate aéreo han establecido que el Consejo de Seguridad puede usar su velocidad para evitar los ataques de un caza I-15 (la velocidad máxima de vuelo a una altitud estimada de 3000 m era de 367 km / h - autor). Dejando atrás un fuerte chorro de aire de hasta 150-200 m de largo, el avión interrumpe el enlace del caza atacante desde atrás, interrumpiendo su fuego dirigido a estas distancias. Debido a su colorido, el avión SB está bien camuflado en la superficie nevada de la tierra y contra el fondo de las nubes, lo que hace que sea mucho más difícil para los cazas atacarlo y monitorearlo desde el suelo.

En comparación con el avión anterior. SB 2IS. pasó las pruebas estatales, esta muestra tiene las siguientes ventajas.

En avión:

... La estabilidad longitudinal de la aeronave se ha mejorado significativamente, la aeronave es estable hasta CG 32", MAR en el conector. La muestra anterior era estable solo hasta 29"" ( .

... Se ha eliminado la fuerte entrada en pérdida de la aeronave hacia la izquierda a altas velocidades. y un aumento en la rigidez de la sección central - eliminó la deformación de la piel.

Visor de bombas del navegante

Cuatro vistas del artillero de la torreta-operador de radio

... Los vuelos de travesía en condiciones meteorológicas adversas son posibles, ya que el equipo y la estabilidad de la trayectoria de la aeronave permiten la conducción por instrumentos.

... El vuelo en un motor es posible durante mucho tiempo y en altitudes significativas (hasta 5000 m). El avión conserva una maniobrabilidad significativa.

El aumento de la rigidez del bastidor del motor aumentó la fiabilidad de la operación de la aeronave.

Armamento:

... Las ametralladoras de todas las instalaciones de rifles y las propias instalaciones trabajaron en el suelo y en el aire sin falta a temperaturas del aire exterior de hasta -40 ° C.

... La fácil maniobrabilidad del montaje de ametralladora doble y la ametralladora en el TUR-9, dentro de los ángulos de tiro permitidos, se lleva a cabo a velocidades de hasta 280 km / h.

... Los soportes horizontales con EMF hasta una altura de 8100 m y una temperatura exterior de hasta -51 "C funcionaron sin problemas.

... La parte mecánica, el eyector de emergencia y el mecanismo de control de la escotilla funcionaron normalmente en todas las altitudes y modos de vuelo.

... Los cartuchos EMPS calentados y los detonadores eléctricos de descenso (presentados por primera vez) instalados en los bastidores de bombas KV-2 funcionaron perfectamente a temperaturas de hasta -53 ° C y en altitudes de hasta 8200 m.

… Los escapes electropirotécnicos brindaron una operación más confiable, ya que tienen un diseño más simple, son más fáciles de operar y requieren menos consumo de energía”.

Como las principales deficiencias de la aeronave, los expertos militares señalaron lo siguiente:

Vista del lugar del artillero-operador de radio.

Soporte de disparo inferior

Ametralladora ShKAS instalación inferior

Esquema de suspensión para ocho bombas de 100 kg y una bomba de 500 kg en la bahía de bombas SB

“En la aeronave: No se han realizado pruebas estadísticas, lo que hasta el momento excluye la posibilidad de volar en esta aeronave con mayor carga y, por lo tanto, limita la posibilidad de aumentar su radio de acción, y limita la maniobra de la aeronave en altas velocidades.

Por armamento: no se garantiza el funcionamiento confiable de las ametralladoras a temperaturas bajo cero, la torreta TUR, cuando gira a altas velocidades de vuelo de más de 280 km / h, requiere un esfuerzo significativo por parte del tirador. La mira OPI-1 en altitudes superiores a 6000 my a una temperatura del aire exterior de -30 ° C en altitudes más bajas no funciona.

Con respecto al equipo especial: SPU-3 no funciona de manera confiable: los micrófonos se congelan.

Operación: Se notó que la operación de la aeronave es difícil. El mantenimiento, las inspecciones y las reparaciones menores requieren mucho tiempo. Reemplazar unidades de motor individuales requiere la remoción preliminar de otras unidades y partes.

Como conclusión del informe de prueba SB 2IS, se afirmó: "Se considera que la aeronave SB 2IS ha superado las pruebas estatales. Considero necesario obligar al SUAI a trabajar en la eliminación adicional de los defectos identificados y en la modificación adicional de este tipo de avión Realice un estudio completo de los problemas del uso de combate del avión SI en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea ".

La conclusión fue firmada por el Comandante de Brigada Bazhenov, Jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea KA, Petrov, Jefe del 1er Departamento del Instituto de Investigación, Kharlamov, Jefe de TsAGI y Chesalov, Jefe de TsAGI OELID. El informe de prueba fue aprobado por el jefe de UVVS KA Ya. I. Alksnis el 14 de febrero de 1936.

Cabe señalar que las pruebas y los ajustes del avión SB 2IS se prolongaron durante mucho tiempo: duraron más de un año. Pero debe tenerse en cuenta que este avión era fundamentalmente nuevo para ese momento. Fue desarrollado por un equipo joven que aún no había acumulado suficiente experiencia. Al mismo tiempo, las principales dificultades que tuvo que enfrentar la brigada Arkhangelsky (estabilidad y control del vuelo, así como el enfriamiento efectivo de los motores) fueron problemas "estándar" para todos los aviones soviéticos de esa época. Al mismo tiempo, TsAGI no pudo desarrollar recomendaciones efectivas sobre estos temas durante mucho tiempo. Esta circunstancia fue señalada repetidamente por el jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea A. I. Filin y el jefe de la Dirección General de la Fuerza Aérea Ya. V. Smushkevich. Los problemas verdaderamente indicados se resolvieron por primera vez en el avión de P. O. Sukhoi BB-1. Su-6 y Su-8, así como el Polikarpov I-185 y TIS.

Una vez completadas las pruebas estatales, el SB 2IS se transfirió como estándar a la planta No. 22, donde ya se estaban ensamblando los SB en serie.

Suspensión de bombas de 100 kg.

Bombas de 100 kg en la bahía de bombas.

Suspensión en la bahía de bombas de dos 250 kg

Suspensión de una bomba de 500 kg.

Puertas de la bahía de bombas

En términos de diseño, el SB 2IS "prácticamente no se diferenciaba de la versión con motores RCF-3. La unidad de potencia principal del fuselaje SB 2IS era: la sección central del ala con las góndolas del motor y la parte central del fuselaje, estructuralmente conectado en uno Se les unieron partes desmontables del ala, la nariz y la cola.. partes del fuselaje.

Frente al fuselaje de la aeronave estaba la cabina del navegante-tirador, al mismo tiempo que resolvía las tareas del bombardero. A continuación, se colocó la cabina del piloto, luego la bahía de bombas y, más cerca de la cola de la aeronave, la cabina del artillero-operador de radio.

La bahía de bombas estaba ubicada en la parte central del fuselaje. La disposición del plano medio del ala, cuyos largueros perforaban la bahía de bombas, determinó el esquema de suspensión de bombas. El calibre máximo de las bombas se limitó a 500 kg. Al mismo tiempo, las bombas de gran calibre que pesaban 500 y 250 kg estaban suspendidas horizontalmente en la bahía de bombas debajo de los largueros de las alas. La suspensión de bombas de menor calibre -de 100 kg o menos- se realizaba de forma combinada: verticalmente en la parte delantera del compartimiento de bombas entre los largueros del ala y horizontalmente en su parte trasera detrás del larguero del ala trasera.

Dado que toda la carga de bombas que pesaba entre 500 y 600 kg estaba ubicada cerca del centro de gravedad de la aeronave, su lanzamiento no tuvo un efecto significativo en la estabilidad y control de la aeronave. El lanzamiento de bombas fue controlado por el navegador con la ayuda de cuentagotas eléctricos y mecánicos. La cabina tenía un eyector mecánico de emergencia duplicado.

Para la suspensión de bombas, se proporcionaron dos cabrestantes KD-2, montados en un marco extraíble especial.

Para repeler los ataques de un enemigo aéreo, el avión SB 2IS estaba equipado con tres montajes de rifle desarrollados en la planta No. 32 bajo el liderazgo de N. P. Shebanov.

La cabina del navegador albergaba una montura de rifle blindada con un par de ametralladoras ShKAS (capacidad total de munición de 1000 rondas), movidas solo en un plano vertical. Al mismo tiempo, debido a la dispersión de las balas durante el disparo, se formó un pequeño cono de fuego en el plano horizontal.

En la cabina del artillero-operador de radio había dos instalaciones móviles de rifles con ametralladoras ShKAS. La montura superior es una torreta TUR-9 (760 cartuchos de munición) y la inferior es una montura de escotilla (500 cartuchos de munición). TUR-9 proporcionó bombardeos en un cono en el hemisferio trasero superior y la escotilla, en el hemisferio inferior trasero. En la posición replegada (en ausencia de ataques de combatientes enemigos), las ametralladoras se retrajeron dentro de la cabina.

Tenga en cuenta que el TUR-9 en ese momento era la torreta más original para la ametralladora de fuego rápido ShKAS, lo que, hasta cierto punto, permitió decidir

dachas para realizar disparos aéreos en todos los modos de vuelo de aviones de alta velocidad. “Actualmente, la TUR-9 es la única torreta que permite disparar en curvas y otros tipos de sobrecargas. Esto se logra equilibrando el arma con el peso del artillero y mecanismos de control fáciles de usar”. - indicado en el informe de la planta número 32 sobre la prueba de la torreta.

Una característica distintiva de la instalación de la escotilla fue la extrema facilidad de instalación y un peso bastante bajo (5,6 kg).

El diseño de la montura de ametralladora del navegador se basó en el requisito de "transición rápida del navegador al disparo". Distinguida por un esquema de diseño especial, la instalación fue "un paso importante en el diseño de armas especiales para aviones de alta velocidad". Su característica distintiva era la enorme cadencia de fuego para esos tiempos, alrededor de 3000-3500 disparos por minuto, y el bajo peso.

Es curioso que, aparentemente, por iniciativa de S. V. Ilyushin, la tarea para el desarrollo y la construcción del bombardero BB-2 también se le dio a la Oficina de Diseño de la Planta No. 39.

El 14 de julio de 1934, mediante una resolución de la STO bajo el Consejo de Comisarios del Pueblo, la Planta No. 34 se comprometió a desarrollar y presentar su versión del avión BB-2 para pruebas estatales antes del 1 de noviembre de 1935.

Vista de las estaciones de radio en la cabina del artillero-operador de radio

vista de la cabina

Motor Hispano-Suiza

Según las historias de los veteranos de la Oficina de Diseño de Ilyushin, hasta cierto punto confirmadas por documentos de archivo, el estudio inicial de la versión de este avión por parte de S.V. Ilyushin instruyó a II.N. Polikarpov, y el desarrollo adicional de la aeronave bajo el código TsKB-26 se llevó a cabo en el equipo de diseño No. 3 de la Oficina Central de Diseño por el asociado más cercano de Sergei Vladimirovich (un compañero de clase en la Academia de la Fuerza Aérea que lleva el nombre del Prof. N.E. Zhukovsky ) A.A. Senkov.

Un poco tarde. El 29 de agosto de 1934, el jefe de la Dirección de la Fuerza Aérea, Ya. I. Alksnis, aprobó los requisitos tácticos y técnicos para el avión BB-2 especialmente formulado para la planta No. 34. El avión se incluyó en el plan de construcción del piloto, aprobado en abril de 1935. Ilyushin declaró los siguientes datos de vuelo táctico para este avión: la velocidad máxima de vuelo a una altitud de 4500-5000 m es 410-425 km / h. rango de vuelo 1000-2000 km, techo 9700 m, carga de bomba 600-1000 kg.

En enero de 1935, se completaron las pruebas estatales de los motores refrigerados por aire M-85 (una versión con licencia del motor francés Gnome-Ron 14K). Ilyushin eligió estos motores para su avión.

S. V. Ilyushin describió el diseño del nuevo avión de la siguiente manera. "El avión BB-2 K-14 es un monoplano con un ala baja de una estructura totalmente metálica. El fuselaje del primer prototipo de vuelo del avión (TsKB-26 - autor) está hecho completamente de madera. El marco de los cuales se compone de larguerillos, largueros y papgouts transversales de madera contrachapada encolada.

El fuselaje consta de cinco largueros longitudinales, un sistema de largueros y un conjunto transversal, formado por madera contrachapada encolada y cuadernas de madera. Revestimiento del fuselaje con chapa de 4, 0,4 mm de espesor y seis capas de chapa. La quilla es integral con el fuselaje.

... El ala consta de cinco partes. La parte media de la sección central está fijada rígidamente al fuselaje y es integral con él. El tamaño del centro del enjambre es tal que puede, junto con el fuselaje, entrar en las dimensiones ferrocarril. ... Por lo tanto, el ala consta de una parte central y dos compartimentos adyacentes, en los que se montan las instalaciones del chasis y el motor y dos consolas. El ala consta de dos largueros de acero cromado endurecido tipo truss. El marco del ala consta de un conjunto de costillas de igual fuerza y ​​largueros longitudinales. Y en los lugares donde se acoplan las consolas y los motores a la sección central, se conectará la piel rígida para que funcione a pleno rendimiento. El forro es liso con remaches ocultos. Costillas y revestimiento de superdural. Entre el eje longitudinal de la aeronave y los extremos interiores de los alerones hay flaps para reducir la velocidad de aterrizaje. Perfil de ala C LARK U15. El grosor en la raíz del ala es del 16%, al final del ala del 10%. La descarga de los momentos de bisagra se logra con la ayuda de aplanadores.

Los elementos estructurales restantes (unidad de motor, tren de aterrizaje, muleta, etc.) se realizaron de la misma manera que en el avión DB-3, cuyo diseño se describió repetidamente.

Una característica de la bahía de bombas TsKB-26 (según el proyecto) fue la instalación de soportes de racimo para colgar diez bombas de 100 kg no en las paredes laterales de los lados del fuselaje, sino a lo largo del eje de la aeronave. Una bomba de 1000 kg podría colgarse de un soporte montado en una nervadura axial. y sobre dos soportes montados en las costillas laterales, una bomba calibre 500 kg cada uno.

Debo decir que el diseño mismo del avión resultó ser bastante racional y liviano, pero no sin una serie de deficiencias graves.

En particular, la reducción de la masa del ala se logró mediante el uso de una estructura totalmente metálica con una piel de paredes delgadas que funciona suavemente cuando el ala está doblada, así como mediante la descarga de sus extremos con tanques de combustible fabricados en la forma de compartimentos sellados en las alas (un prototipo de tanques tipo cajón). Pero como resultó más tarde, dicho diseño de ala también condujo a una disminución en las cualidades operativas y de combate de la aeronave.

Por lo tanto, el uso de un revestimiento de ala de duraluminio delgado (0,5-1,2 mm de espesor), reforzado con largueros raros que ya se encuentran en las tensiones de diseño en los principales elementos de potencia: cinturones de largueros y largueros, provocó el pandeo del revestimiento incluso en vuelo nivelado. El deterioro de la calidad de la superficie del ala, por supuesto, tuvo un efecto negativo en los datos de vuelo de la aeronave. El pandeo del delgado revestimiento de duraluminio se redujo hasta cierto punto mediante el uso de cinturones de acero de largueros, que, con la misma deformación de ellos y paneles de revestimiento de duraluminio, redujeron las tensiones que actúan en el revestimiento. Sin embargo, esto no excluyó el pandeo de la piel.

TsKB-26

Además, la fijación de la piel a los largueros y costillas con remaches avellanados al avellanar los agujeros en el material desde el punto de vista de la capacidad de supervivencia en combate resultó ser completamente insatisfactoria. Cuando un proyectil antiaéreo estalló, bajo la influencia de una onda expansiva, las cabezas de los remaches atravesaron fácilmente los orificios y la piel se arrancó de los largueros, las nervaduras y los largueros en una gran área.

A su vez, el reemplazo de un tanque de combustible dañado en la batalla o con fugas de tres especialistas técnicos tomó de 3 a 4 días ...

El avión TsKB-26 fue construido como aviones experimentales(sin armamento) y demostró un alto rendimiento táctico, superando en muchos aspectos las características del SB 2IS. El avión tenía buenas cualidades acrobáticas.

En el verano de 1936, VK Kokkinaki estableció cinco récords mundiales en TsKB-26. por primera vez en un avión de esta clase demostró la implementación de un bucle muerto. Pero su destino como bombardero de alta velocidad no funcionó por varias razones.

Basado en el plan piloto de construcción. aprobado por el gobierno en abril de 1935, sobre la base del avión TsKB-26, se diseñó el bombardero de largo alcance TsKB-30 con los siguientes indicadores principales: velocidad máxima 400-415 km / h a una altitud de 4000-4500 m, rango de vuelo 4500 kilómetros techo 9000 m carga de bomba 600-1000 kg. Se suponía que debía construir ambos tipos de bombarderos Ilyushin.

Aquí debemos detenernos en una serie de imprecisiones en la descripción de la historia de la creación del avión TsKB-26. En particular, algunas publicaciones afirman que el avión "salió" en su primer vuelo a principios del verano de 1935, otras indican la fecha exacta del primer vuelo: el 1 de julio de 1935. De hecho, todo estaba lejos de ser así.

Pasemos a los documentos. 1 de noviembre de 1935 Ilyushin envió un memorando al Secretario del Consejo de Trabajo y Defensa de la URSS Bazilevich<вх. № 2871 от 02.11.35 г.), в которой писал о безобразном отношении руководителей ГУАП и завода N» 39 Королева. Марголина и Леонтьева к выполнению Правительственного задания по постройке самолетов ЦКБ-26 и ЦКБ-30. Несмотря на то, что чертежи по ЦКБ-26 были сданы 39-му заводу до 1 мая 1935 г.. а по ЦКБ-30 – до I августа, завод к постройке самолетов к I ноября 1935 г. практически понастоящем\ не приступил.

La carta de S. V. Ilyushin es bastante larga, por lo que a continuación daremos solo algunos extractos: “De acuerdo con el Plan de Construcción Experimental aprobado por el Gobierno el N. de julio de 1934, la planta No. 39 lleva el nombre de t. o de lo contrario SB) con una fecha límite para las pruebas de Estado el 1 de noviembre de 1935.

... El mismo bombardero de corto alcance, sobre la base del Plan de Construcción Piloto aprobado por el Gobierno de abril de 1935, se está desarrollando en un bombardero de largo alcance (por lo tanto, ambos tipos se combinan en uno). con una fecha límite para las pruebas estatales el 1 de febrero de 1936.

... Se pusieron en producción los planos de trabajo para ambos aviones: 1 copia del 1 de marzo al 1 de mayo de 1935. Por lo tanto, hubo un período de producción (del 1.3. al 1.9) de seis meses. Tiempo más que suficiente. La segunda copia de la aeronave está construida en un 70 % según los planos de la primera aeronave de la copia. Los nuevos dibujos se completaron en un 30 % el 1 de agosto. Del mismo modo, el período es bastante suficiente.

Repito: la Planta 30 tenía todas las condiciones necesarias y suficientes para cumplir a tiempo con el Pedido del Gobierno para estas aeronaves.

Todas nuestras demandas y presiones sobre la dirección de la Planta (camarada Margolin y camarada Leontiev) en relación con acelerar la construcción de aviones a tiempo quedaron en vano. No pudimos romper los muros de la indiferencia y el desinterés por liberar a tiempo estas máquinas, por lo que consideramos necesario informarles con toda responsabilidad y pedirles que informen de este tema al Presidente del Consejo de Trabajo y Defensa de la URSS Camarada Molotov V. M. Nach. 3 constructor, jefe de brigada. nº 39 ser. Ilyushin. 1.11.35. No. 2/ella"

De la consideración de este documento, así como de las fechas del vuelo sobre la Plaza Roja. estableciendo récords, se puede suponer que el primer vuelo de TsKB-26 tuvo lugar no antes de abril de 1936.

Esta conclusión es confirmada por dos documentos oficiales más: el primero es el Plan para la Construcción Experimental de Aeronaves para 1936-37. preparado como anexo a la Resolución STO No. OK-Icc, y el segundo - "Informe de avance de la principal aeronave experimental". preparado por el aparato GUAP a fines de 1936

La decimocuarta línea del "Plan para la construcción experimental de aviones para 1936-37". se ve así: "Bombardero de largo alcance con motores 2 M-85 TsKB-26 ... (los datos de vuelo principales siguen - autor) ... planta. No. 39 La primera copia con un alcance reducido es producida por 1. IV.36".

Es decir, el "Plan ..." preveía el lanzamiento de la aeronave el 1 de abril de 1936. Al mismo tiempo, en la "Referencia ..." en la sección sobre el progreso del trabajo experimental en el GUAP para 1935 , el avión TsKB-26 no se menciona en absoluto ...

Se puede suponer que prácticamente se cumplieron los requisitos del "Plan ...", y en abril de 1936 se realizó el primer vuelo del TsKB-26.

El 1 de mayo de 1936, tuvo lugar un evento significativo en la vida de nuestra aviación: tres de los bombarderos BB-2 más rápidos del mundo volaron sobre la Plaza Roja a la vez: SB 2RT y SB 2IS de A. A. Arkhangelsky y SB 2M-85 ( TsKB-26) S. V. Ilyushin. Ambos autos estaban esperando gloriosos asuntos militares ...

(Continuará)

Ar-2 es un bombardero en picado bimotor, que fue una profunda modernización del bombardero de alta velocidad SB.

Se ha desarrollado desde 1939 bajo el liderazgo de A.A. Arkhangelsk y originalmente fue designado SB-RK, es decir, "radiadores en el ala": en lugar de las góndolas del motor, se colocaron radiadores en partes desmontables del ala, lo que permitió dar a las góndolas del motor una forma más aerodinámica. Además, la aeronave se equipó con rejillas de freno debajo de las alas, se cambió la forma del fuselaje delantero, haciéndolo más aerodinámico, y se redujo la envergadura y el área del ala.

En la primavera de 1940 se probó un prototipo de SB-RK (todavía con un morro antiguo similar al SB). En la segunda quincena de agosto de 1940, se produjo una serie de 3 aviones SB-RK con un morro de fuselaje nuevo, y desde el tercer trimestre de 1940. en la planta número 22 de Moscú, comenzó la producción en serie de aviones, a partir de diciembre de 1940 designado Ar-2. El lanzamiento continuó hasta mediados de 1941, según diversas fuentes, se fabricaron 190-200 aviones.

La modificación principal del bombardero en picado Ar-2.

• Arkansas-2 - Motores M-105R (1100 hp). Armas pequeñas: 3 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (1 en la montura de proa, torreta superior y montura inferior). El peso máximo de la carga de bombas es de 1600 kg (incluidos 600 kg en la bahía de bombas y 1000 kg en cuatro nodos debajo de la sección central). Tripulación - 3 personas.

Características técnicas de la aeronave Ar-2.

• Motores: M-105R
• potencia, cv: 1100
• Envergadura, m.: 18.00
• Longitud de la aeronave, m: 12,50
• Altura de la aeronave, m.: 3,56
• Área del ala, m2 m.: 48.20
• Peso, kg:
• avión vacío: 4516
• despegue normal: 6660
• despegue máximo: 8150
• Velocidad máxima, km/h: 443
• Tasa de ascenso, m/s: 12,75
• Techo práctico, m.: 10500
• Rango de vuelo, km: 1500

Uso de combate de Ar-2

Las entregas de unidades Ar-2 se realizaron en paralelo con la SB. Al mismo tiempo, ni un solo regimiento fue completamente reequipado con el Ar-2: tenían 1-2 escuadrones de bombarderos en picado y, a veces, solo unas pocas máquinas de este tipo.

En el momento del ataque alemán a la URSS, los Ar-2 estaban en el 2º SBAP del Distrito de Leningrado, el 46º y 54º SBAP en los Estados Bálticos, el 13º SBAP en Ucrania y el 73º BAP de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Flota del Báltico. Además, un escuadrón del 27º Regimiento de Aviación de Cazas del Distrito de Moscú voló el Ar-2. Al igual que otras unidades de bombarderos, la mayoría de estos regimientos sufrieron grandes pérdidas en los primeros días de la guerra; por ejemplo, el 13.º SBAP perdió todos sus aviones antes de principios de julio de 1941. El 2.º AE del 27.º IAP, armado con Ar- 2, 23 de junio llegó al frente en Bielorrusia. Los aviones atacaron concentraciones de tropas alemanas, pero después de completar 89 incursiones, el escuadrón se quedó sin autos. Más tiempo, hasta octubre de 1941, el 73º BAP de la flota operó el Ar-2. El 30 de junio, sus aviones bombardearon a las tropas alemanas cerca de Daugavpils, en julio atacaron barcos enemigos y barcos en el Báltico, bombardearon Pärnu y Riga. La mayoría de los Ar-2 en el frente fueron eliminados en noviembre de 1941, pero el 33.º SBAP, que luchó en el Frente Sudoeste, tenía 2 de esos aviones en mayo de 1942.

El Ar-2 era un avión muy bueno y la decisión de retirarlo de la producción a favor del Pe-2 parece dudosa. Después de todo, algo inferior al Pe-2 en velocidad, el bombardero en picado Arkhangelsky lo superó significativamente en términos de carga de combate, tenía excelentes características de despegue y aterrizaje y era más accesible para pilotos sin experiencia.

Producción de aviones Ar-2 (1940 - 1941)

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