Avión submarino. Aviación submarina. Una breve historia del proyecto submarino volador

El avión detecta al enemigo desde el aire y lanza un ataque desorientador. Luego, al retirarse de la línea de visión, el automóvil se asienta en el agua y se hunde a una profundidad de varios metros en un minuto y medio. El objetivo es destruido por un golpe de torpedo inesperado. En caso de fallar, el dispositivo sube a la superficie en dos minutos y despega para repetir el ataque aéreo. Un grupo de tres máquinas similares crea una barrera impenetrable para cualquier nave enemiga. El diseñador Boris Petrovich Ushakov vio su submarino volador así

Edición PM

Características tácticas de vuelo LPL Tripulación: 3 pers. // Peso de despegue: 15.000 kg // Velocidad de vuelo: 100 (~200) nudos. (km/h) // Alcance de vuelo: 800 km // Techo: 2500 m // Número y tipo de motores de aeronave: 3 x AM-34 // Potencia de despegue: 3 x 1200 hp // máx. agregar. Rugosidad de despegue/aterrizaje e inmersión: 4-5 puntos // Velocidad submarina: 4-5 nudos // Profundidad de inmersión: 45 m // Alcance sumergido: 45 millas // Autonomía submarina: 48 h // Potencia propulsora: 10 hp // Tiempo de inmersión: 1,5 min // Tiempo de ascenso: 1,8 min // Armamento: 18 in. torpedo: 2 uds. ametralladora coaxial: 2 uds.

Submarino alado Donald Reid Commander-2 Desarrollado con la participación de la Marina de los EE. UU. en 1964, este submarino, en la forma en que se representa en el diagrama y el dibujo, nunca existió en la realidad.

Submarine Conveir, 1964: este proyecto podría haberse convertido en uno de los más exitosos en el desarrollo de submarinos alados, si no fuera por la resistencia del senador estadounidense Allen Elender, quien inesperadamente cerró la financiación.

El submarino no tripulado Cormorant desarrollado por Skunk Works (EE. UU.) y probado como modelo de tamaño completo en 2006. Todos los detalles sobre este proyecto están ocultos bajo el encabezado "ultrasecreto"

Por supuesto, tal proyecto no podía dejar de aparecer. Si tienes un vehículo anfibio, ¿por qué no enseñarle a un avión a bucear bajo el agua? Todo comenzó en los años 30. Cadete de segundo año de la Escuela Superior de Ingeniería Naval. FE Dzerzhinsky (Leningrado) Boris Petrovich Ushakov materializó en papel la idea de un submarino volador (LPL), o más bien, un avión submarino.

En 1934 entregó una voluminosa carpeta de dibujos junto con un informe al departamento de su universidad. El proyecto durante mucho tiempo "caminó" por los pasillos, departamentos y oficinas de la escuela, recibió el sello de "secreto"; Ushakov más de una vez finalizó el esquema del submarino de acuerdo con los comentarios recibidos. En 1935, recibió tres certificados de derechos de autor para varios componentes de su diseño, y en abril de 1936 el proyecto fue enviado a la consideración del Comité Militar de Investigación Científica (NIVK, más tarde TsNIIVK) y al mismo tiempo a la Academia Naval. Un informe detallado y generalmente positivo sobre el trabajo de Ushakov, preparado por el Capitán de primer rango A.P., desempeñó un papel importante. Surín.

Fue solo en 1937 que el proyecto fue respaldado por el profesor NIVK, jefe del departamento de tácticas de medios de combate, Leonid Yegorovich Goncharov: “Es deseable continuar el desarrollo del proyecto para revelar la realidad de su implementación. ”, escribió el profesor. El documento también fue estudiado y aprobado por el jefe de la NIVK, un ingeniero militar de primer rango, Karl Leopoldovich Grigaitis. En 1937-1938, sin embargo, el proyecto siguió "caminando" por los corredores. Nadie creía en su realidad. Al principio, fue incluido en el plan de trabajo del departamento "B" de la NIVC, donde, después de graduarse de la universidad, Ushakov ingresó como técnico militar de primer rango, luego fue excluido nuevamente y el joven inventor continuó trabajando. por su cuenta.

acuario plano

El avión submarino adquirió gradualmente la última apariencia y "relleno". Exteriormente, el dispositivo se parecía mucho más a un avión que a un submarino. En teoría, se suponía que una máquina totalmente metálica que pesaba 15 toneladas con una tripulación de tres alcanzaría velocidades de hasta 200 km / h y tendría un alcance de vuelo de 800 km. La velocidad bajo el agua es de 3-4 nudos, la profundidad de inmersión es de 45 m, el rango de "nado" es de 5-6 km. Se suponía que el avión sería impulsado por tres motores AM-34 de 1000 caballos de fuerza diseñados por Alexander Mikulin. Los supercargadores permitieron que los motores realizaran un forzamiento a corto plazo con un aumento de potencia de hasta 1200 hp.

Vale la pena señalar que en ese momento los AM-34 eran los motores de avión más prometedores fabricados en la URSS. El diseño de la unidad de potencia de pistón de 12 cilindros anticipó en gran medida el desarrollo motores de avión reconocidas firmas Rolls-Royce, Daimler-Benz y Packard: solo la "cerradura" técnica de la URSS impidió que Mikulin ganara fama mundial.

En el interior, la aeronave tenía seis compartimentos sellados: tres para motores, uno residencial, uno para batería y uno para un motor de hélice de 10 hp. El compartimento habitable no era la cabina del piloto, sino que se usaba solo para el buceo. La cabina se inundó durante la inmersión, al igual que varios compartimentos con fugas. Esto hizo posible hacer parte del fuselaje con materiales livianos que no fueron diseñados para alta presión. Las alas estaban completamente llenas de agua por gravedad a través de los imbornales en las aletas, para igualar la presión interna y externa.

Los sistemas de suministro de combustible y aceite se apagaron poco antes de la inmersión total. Al mismo tiempo, se sellaron las tuberías. La aeronave estaba cubierta con revestimientos anticorrosivos (laca y pintura). La inmersión se llevó a cabo en cuatro etapas: primero, los compartimientos del motor se cerraron con listones, luego los compartimientos del radiador y la batería, luego el control se cambió a bajo el agua y, finalmente, la tripulación se trasladó a un compartimiento sellado. El avión estaba armado con dos torpedos de 18 pulgadas y dos ametralladoras.

El 10 de enero de 1938, el proyecto fue reexaminado por el segundo departamento de la NIVK. Sin embargo, todos entendieron que el proyecto estaba "en bruto" y que se gastarían grandes fondos en su implementación, y el resultado podría ser cero. Los años fueron muy peligrosos, hubo represiones masivas y era posible meterse en una mano caliente incluso por una palabra inadvertida o un apellido "equivocado". El comité hizo una serie de comentarios serios, expresando dudas sobre la capacidad del avión de Ushakov para despegar, alcanzar al barco que partía bajo el agua, etc. Como distracción, se propuso hacer un modelo y probarlo en el piscina. No se menciona más el avión submarino soviético. Ushakov trabajó durante muchos años en la construcción naval en ekranoplans y barcos con alas de aire. Y del bote volador, solo quedaron diagramas y dibujos.

Motor bajo el capó

Un proyecto similar al de Ushakov en los Estados Unidos apareció muchos años después. Como en la URSS, su autor era un entusiasta cuya obra se consideraba demente e irrealizable. Un diseñador e inventor fanático, el ingeniero electrónico Donald Reid ha estado desarrollando submarinos y creando modelos de ellos desde 1954. En algún momento, se le ocurrió la idea de construir el primer submarino volador del mundo.

Raid recolectó una serie de modelos de submarinos voladores, y cuando estuvo convencido de su desempeño, procedió a ensamblar un aparato completo. Para ello, utilizó principalmente piezas de aviones fuera de servicio. Reid ensambló la primera copia del submarino Reid RFS-1 en 1961. El avión estaba registrado como avión con el número N1740 y estaba propulsado por un motor de avión Lycoming de 4 cilindros y 65 caballos de fuerza. En 1962, un avión RFS-1 pilotado por el hijo de Donald Bruce voló 23 metros sobre la superficie del río Shrewsbury en Nueva Jersey. Los experimentos de inmersión no se pudieron llevar a cabo: se vieron afectados graves defectos de diseño.

Para convertir el avión en un submarino, el piloto tuvo que quitar la hélice y cerrar el motor con una tapa de goma, según el principio de una campana de buceo. En la cola se ubicaba un motor eléctrico con una potencia de 1 hp. (para movimiento bajo el agua). La cabina no era hermética: el piloto se vio obligado a usar equipo de buceo.

Varias revistas de divulgación científica escribieron sobre el proyecto Reid, y en 1964 la Marina de los EE. UU. se interesó en él. En el mismo año, se construyó la segunda copia del barco: Commander-2 (el primero recibió el nombre "militar" Commander-1). El 9 de julio de 1964, la aeronave alcanzó una velocidad de 100 km/h y realizó su primera inmersión. En el primer modelo de la aeronave, cuando se sumergía, el combustible restante de los tanques se bombeaba al depósito y se bombeaba agua a los tanques para hacer que la estructura fuera más pesada. Por lo tanto, el RFS-1 ya no podía volver a despegar. Se suponía que la segunda modificación eliminaría este inconveniente, pero no llegó a eso, ya que habría que volver a trabajar en toda la estructura. Después de todo, los tanques de combustible también se usaban como tanques de buceo.

Sin embargo, el diseño resultó ser demasiado delgado y liviano para ser utilizado con fines militares. Pronto, el liderazgo de la Marina perdió interés en el proyecto y redujo la financiación. Hasta su muerte en 1991, Reid intentó "avanzar" en su proyecto, pero no logró el éxito.

En 2004, su hijo Bruce escribió y publicó el libro The Flying Submarine: The History of the Invention of the Raid Flying Submarine RFS-1. El avión RFS-1 se conserva en el Museo de Aviación de Pensilvania.

Sin embargo, algunas fuentes afirman que el proyecto de Reid se ha desarrollado. La Marina de los EE. UU. Decidió construir el "Dirigible" (Aeroship), un avión de dos cuerpos capaz de sumergirse bajo el agua. Supuestamente en 1968 en la Exposición Industrial Mundial, este avión hizo un aterrizaje espectacular en el agua y luego se sumergió y salió a la superficie. Sin embargo, el programa oficial de la exposición de ese año (realizada en San Antonio) no incluyó una demostración de un avión submarino. Más rastros de este diseño se pierden bajo el título "secreto".

Roca submarina de la década de 1960

En abril de 1945, un hombre llamado Houston Harrington apareció repentinamente en el horizonte y solicitó una patente "Combinando un avión y un submarino". La patente se recibió el 25 de diciembre, pero la cosa no fue más allá. El submarino de Harrington se veía muy hermoso, pero no se sabe nada sobre sus datos de vuelo o sus cualidades bajo el agua. Posteriormente, Harrington se hizo famoso en los Estados Unidos como propietario del sello discográfico Atomic-H.

Otra patente para un diseño similar se obtuvo en los EE. UU. en 1956. Fue creado por el estadounidense Donald Doolittle (junto con Reid). Este diseño fue repelido en lugar de desde un avión, sino desde un submarino. Tradicionalmente, el movimiento bajo el agua lo proporcionaba un motor eléctrico, pero el vuelo se realizaba con dos motores a reacción.

En 1964, Conveir ofreció a la Fuerza Aérea de los EE. UU. el desarrollo de un pequeño avión submarino. Se presentaron documentos: dibujos, diagramas e incluso algunas "fotos" fantásticas. Conveir recibido de la Oficina de Armas Navales tarea técnica, que incluía una velocidad de 280-420 km / h, una profundidad de inmersión de 460 m, un rango de vuelo de 555-955 km, etc. A pesar de los requisitos claramente exagerados, se concluyó el contrato.

El proyecto implementó la idea de Reid de usar tanques de combustible como tanques de buceo, pero el combustible no se drenó, sino que entró en otros tanques especiales, para distribuir mejor la carga bajo el agua. El compartimento habitable y el compartimento del motor estaban sellados, el resto del submarino estaba lleno de agua. En la fabricación del submarino, se planeó utilizar materiales ultraligeros y de alta resistencia, incluido el titanio. El equipo estaba formado por dos personas. Se fabricaron varios modelos y se probaron con éxito.

El desenlace llegó de manera inesperada: en 1966, el famoso senador Allen Elender, jefe del Comité de Armas del Senado, ridiculizó francamente el proyecto y ordenó detener el desarrollo. Nunca se hizo una muestra de tamaño completo.

Frontera bloqueada

Los inventores no tienen prisa por crear Vehículo para dos ambientes. El principal problema es la gran diferencia de densidad entre el aire y el agua. Mientras que un avión debe ser lo más ligero posible, un submarino, por el contrario, tiende a ser más pesado para lograr la máxima eficiencia. Es necesario crear conceptos aerodinámicos e hidrodinámicos completamente diferentes para el agua y para el aire. Por ejemplo, las alas que sostienen el avión en el aire solo estorban bajo el agua. La resistencia estructural también juega un papel importante y conduce al peso del barco-avión, ya que tal unidad debe soportar muy gran presión agua.

Desarrollado por Skunk Works, el proyecto Cormorant (Cormorant) es un vehículo aéreo no tripulado propulsado por dos motores a reacción. "Baklan" se puede lanzar desde portaaviones submarinos especiales: submarinos de clase Ohio. La reserva del curso submarino del "Cormorant" es muy pequeña, solo para llegar a la superficie y luego, después de completar la tarea de superficie, regresar al portaaviones. Bajo el agua, las alas del dron están plegadas y no interfieren con el movimiento.

El cuerpo de la aeronave está hecho de titanio, no tiene huecos (están rellenos con un material similar a la espuma) y la geometría del cuerpo se asemeja a un cruce entre una gaviota y Stealth.

Se llevaron a cabo pruebas de los sistemas Baklan individuales, se probó su modelo reducido, así como un modelo a escala real, desprovisto de parte de los elementos estructurales. Pero desde 2007, prácticamente no ha habido información sobre los desarrollos del Cormorant, probablemente bajo el título clásico de "ultrasecreto".

Hangar en la I-400

Hidroavión Seiran M6A1, basado en portaaviones submarinos japoneses del tipo I-400

La marina japonesa de la Segunda Guerra Mundial disponía de grandes submarinos capaces de transportar hasta varios hidroaviones ligeros (también se construyeron submarinos similares en Francia). Los aviones se almacenaron plegados en un hangar especial dentro del submarino. El despegue se realizó en la posición de superficie del barco, después de que la aeronave fuera sacada del hangar y ensamblada. En la cubierta de la proa del submarino había patines especiales de catapulta de lanzamiento corto, desde los cuales el avión se elevaba hacia el cielo. Una vez que se completó el vuelo, la aeronave se hundió y se replegó de nuevo en el hangar de barcos.

En septiembre del año, un avión Yokosuka E14Y, despegando de un barco I-25, asaltó Oregón (EE. UU.), lanzando dos bombas incendiarias de 76 kilogramos, que, como era de esperar, debían provocar extensos incendios en áreas forestales, lo que, sin embargo, no ocurrió y el efecto fue insignificante. Pero el ataque tuvo un gran efecto psicológico, ya que se desconocía el método de ataque [ ] . Este fue el único bombardeo de los Estados Unidos continentales durante toda la guerra.

Japón

Proyecto J-1M - "I-5" (1 hidroavión de reconocimiento, lanzamiento de agua)
Proyecto J-2 - "I-6" (1 hidroavión de reconocimiento, lanzamiento de catapulta)
Proyecto J-3 - "I-7", "I-8" (-//-)
proyecto 29 tipo "B" - 20 piezas (-//-)
… tipo "B-2" - 6 piezas (-//-)
... tipo "B-3" - 3 piezas (los barcos tenían hangares, pero nunca transportaron aviones; se convirtieron en "Kaiten")
Proyecto A-1 - 3 piezas (1 hidroavión de reconocimiento, lanzado desde una catapulta)
Tipo I-400 - 3 piezas (3 hidroaviones Aichi M6A Seiran)
Tipo "AM" - 4 piezas (2 hidroaviones bombarderos "Seiran" ("Seiran")), 2 no completados.

Los dos últimos tipos fueron diseñados para golpear las Esclusas de Panamá, pero sobre su uso de combate como portaaviones no hay información.

Gran Bretaña

Tras la pérdida del barco fuertemente armado HMS M1 (Inglés) y las restricciones sobre el armamento de los submarinos introducidas por el Tratado Naval de Washington en 1922, los submarinos de clase M restantes se convirtieron para otros fines. El barco HMS M2 Estaba equipado con un hangar estanco y una catapulta a vapor y estaba adaptado para el despegue y aterrizaje de pequeños hidroaviones. El submarino y su avión podrían utilizarse con fines de reconocimiento en la vanguardia de la flota. El M2 se hundió cerca de Portland y la Marina británica abandonó sus portasubmarinos.

Francia

Submarino Surkuf construido en 1930 - se perdió en 1942. Estaba equipada con un hidroavión ligero en el hangar para reconocimiento y control de fuego del calibre principal del submarino: cañones 203 milimétricos.

la URSS

En 1937, TsKB-18, bajo el liderazgo de BM Malinin, desarrolló submarinos de la serie XIV bis (proyecto 41a), que se planeó equipar con el hidroavión Hydro-1 (SPL, Aircraft for a Submarine), desarrollado en OKB N. V. Chetverikov en 1935 . El hangar de barcos fue diseñado para tener 2,5 metros de diámetro y 7,5 metros de largo. La aeronave tenía un peso de vuelo de 800 kg y una velocidad de hasta 183 km/h. Se suponía que preparar el avión para el vuelo tomaría alrededor de 5 minutos, plegarse después del vuelo, alrededor de 4 minutos. El proyecto no se implementó.

tiempo presente

La aviación submarina no se utiliza en la construcción naval submarina moderna. En la URSS, se desarrolló un proyecto para el helicóptero de reconocimiento Ka-56 Osa, adaptado para el transporte en un tubo de torpedos. El proyecto no entró en serie debido a la falta de motores rotativos adecuados en la URSS.

Los UAV se están desarrollando en los Estados Unidos para submarinos, en particular, fuera de servicio portadores de misiles estratégicos tipo "Ohio", que tiene 24 silos de misiles con un diámetro de 2,4 m cada uno.

Más de un tercio de todas las pérdidas flota submarina El Tercer Reich en la Segunda Guerra Mundial tuvo que ser atacado desde el aire. PAGSCuando apareció un avión enemigo, el barco tuvo que sumergirse con urgencia y esperar a que pasara el peligro en profundidad. Si no había tiempo para sumergirse, el submarino se vio obligado a luchar, cuyo resultado, sin embargo, no siempre fue una conclusión inevitable. Un ejemplo es el caso del Atlántico el 6 de enero de 1944, cuando, al noreste de las Azores, el submarino U 270 fue atacado por un cazador de submarinos muy inusual.

La lucha de dos elementos.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones antisubmarinos se convirtieron en los submarinos alemanes adversario más peligroso. Según el conocido historiador alemán Axel Niestlé, durante la Batalla del Atlántico, de los 717 submarinos de combate alemanes perdidos en el mar, 245 submarinos fueron hundidos por la aviación aliada de la OLP. Se cree que 205 de ellos fueron destruidos por aviones con base en tierra y los 40 restantes se atribuyeron a aviones con base en portaaviones. La muerte por ataques aéreos ocupa el primer lugar en la lista de razones de la pérdida de la flota submarina alemana, mientras que los barcos de la OLP hundieron solo 236 submarinos. Otros 42 submarinos fueron lanzados al fondo por el esfuerzo conjunto de barcos y aviones.

Una imagen común en el Atlántico durante la guerra es un submarino atacado por un avión. En la foto, el U 118 bajo el fuego de los Vengadores desde el portaaviones Bogue el 12 de junio de 1943; en este día, hundirán el barco.

Sin embargo, cazar submarinos alemanes desde el aire no era fácil ni seguro, y los aliados perdieron más de 100 aviones durante la guerra en tales ataques. Los alemanes, al darse cuenta rápidamente de la amenaza de los ataques aéreos aliados, mejoraron constantemente la protección de sus submarinos, reforzando la artillería antiaérea e instalando medios para detectar y encontrar la dirección de las aeronaves mediante radar.

Por supuesto, la forma más segura de que un submarino sobreviviera a un encuentro con un avión era evitar el combate. A la menor amenaza de ataque desde el aire, el barco tuvo que sumergirse con urgencia y esperar a que pasara el peligro en profundidad. Si no había tiempo para sumergirse, el submarino se vio obligado a luchar, cuyo resultado, sin embargo, no siempre fue una conclusión inevitable. Un ejemplo es el caso del Atlántico el 6 de enero de 1944, cuando, al noreste de las Azores, el submarino U 270 fue atacado por un cazador de submarinos muy inusual.

Preparando un bombardero Fortress Mk.IIA del Comando Costero de la Royal Air Force para un vuelo. Cabe destacar la memorable variante tardía de camuflaje, característica del avión del Comando Costero: con superficies superiores camufladas, las superficies laterales e inferiores estaban pintadas de blanco.

En el verano de 1942, los británicos recibieron 64 Boeing B-17 de cuatro motores en régimen de préstamo y arrendamiento. Habiendo tenido la experiencia negativa de usar las Fortalezas Voladoras sobre Europa como bombarderos diurnos (20 de los primeros B-17C llegaron al Reino Unido ya en 1941), inmediatamente asignaron nuevas máquinas al Comando Costero de la Royal Air Force. Cabe señalar que en el Reino Unido, todos los aviones estadounidenses tenían sus propias designaciones y, por analogía con el B-17C, llamado Fortress Mk.I, los 19 B-17F y 45 B-17E recién recibidos recibieron los nombres Fortress Mk. II y Fortress Mk.IIA, respectivamente. En enero de 1944, ambos escuadrones británicos armados con "Fortalezas", el 206 y el 220, que se consolidaron en el grupo aéreo 247 del Comando Costero, tenían su base en el aeródromo de Lagens en la isla de Terceira del archipiélago de las Azores.

"Siete" contra "Fortaleza"

Tras la disolución del grupo alemán Borkum (17 unidades) que operaba contra los convoyes aliados en el Atlántico Norte, tres barcos de su composición formarían uno de los pequeños grupos denominados Borkum-1. También incluía el mencionado U 270 del Oberleutnant zur see Paul-Friedrich Otto (Paul-Friedrich Otto). Se suponía que los barcos del nuevo grupo tomarían una posición al noroeste de las Azores, pero fue esta área la que se incluyó en la zona de operaciones del 247º grupo aéreo.

Los bombarderos del 247th Air Group of the Coastal Command se dispersan por el aeródromo de las Azores.

En la tarde del 6 de enero a las 14:47, el teniente de vuelo Anthony James Pinhorn del 206° Escuadrón se elevó para buscar y destruir submarinos enemigos. El avión no regresó a la base. El último mensaje suyo se recibió a las 18:16, tras lo cual la tripulación dejó de contactar. ¿Lo que le sucedió? Los registros del diario de guerra sobreviviente U 270 pueden informar sobre esto.

En la tarde del 6 de enero, a las 19:05, se vio un avión desde un bote que estaba en la superficie a una distancia de 7000 metros; las estaciones de inteligencia de radio Vanze y Naxos no advirtieron sobre su aproximación. Se declaró la alarma y se prepararon los cañones antiaéreos para la batalla. Unos minutos más tarde, el avión pasó sobre el barco desde la popa, pero no arrojó bombas, solo disparó contra él desde la torreta de cola. Los disparos de la Fortaleza no dañaron al U 270, que disparó una andanada de cañones antiaéreos. El avión repitió la aproximación, disparando con ametralladoras, pero nuevamente no se lanzaron las bombas. Esta vez, la vista fue más precisa: el barco recibió varios agujeros en la timonera, sus artilleros antiaéreos dudaron y el avión evitó los impactos.

Oficiales de la tripulación U 270 en el puente. Con una gorra blanca, el comandante del barco, el teniente zur, ve a Paul-Friedrich Otto. En el horizonte se ve un monumento de 85 metros a la memoria de los marineros alemanes que murieron en la Primera Guerra Mundial. guerra Mundial, instalado en la costa de Laboe (cerca de Kiel)

Cinco minutos después, el "Fortress" atacó por tercera vez a los "siete" desde la popa. Esta vez, los "flaks" abrieron una andanada de fuego a tiempo, pero el avión obstinadamente se dirigió directamente hacia los cañones antiaéreos. Para él, esto no fue en vano: los alemanes lograron golpear el avión correcto y el motor más cercano al fuselaje se incendió. Al pasar sobre el barco, la aeronave lanzó cuatro cargas de poca profundidad. El Seven hizo un giro brusco hacia babor y las bombas explotaron a unos 30 metros de la proa del barco. Después de un corto período de tiempo, el avión británico, envuelto en llamas, se estrelló a unos 300 metros del U 270. Los alemanes no encontraron a nadie en el lugar del accidente: murió toda la tripulación del Fortress. Por esta razón, la descripción de la batalla existe solo del lado alemán.

¿Imprudencia versus imprudencia?

La tripulación del submarino actuó en una situación difícil de manera coordinada y valiente, las acciones competentes en el manejo del barco y la conducción de fuego antiaéreo ayudaron a los alemanes no solo a sobrevivir, sino también a destruir al peligroso enemigo. Sin embargo, a pesar de que no se juzga a los ganadores, se puede decir que la decisión del comandante de no bucear fue errónea, ya que transcurrieron al menos 6 minutos desde que se descubrió la aeronave hasta su primer ataque. El barco salió victorioso de la batalla, pero sufrió graves daños por explosiones de bombas y disparos de ametralladora, y se vio obligado a interrumpir la campaña y regresar a la base. De una forma u otra, la tripulación del avión británico completó su principal misión de combate, aunque a un precio tan alto.

El famoso submarinista alemán Heinz Schaffer en sus memorias mencionó las tácticas elegidas por el comandante del barco U 445, en el que sirvió, al encontrarse con el avión:

“Para aumentar la preparación para repeler un ataque aéreo, se instaló una sirena en el barco. Se encendía usando un botón ubicado en el puente al lado del botón de llamada. La decisión sobre cuál de las señales dar, una llamada para anunciar una inmersión urgente en caso de alarma o una sirena para anunciar un ataque aéreo, la tomaba el oficial de guardia. La decisión correcta o incorrecta significaba una elección entre la vida y la muerte.

Cuando la aeronave enemiga pudo ser detectada de manera oportuna, es decir, a una distancia de más de cuatro mil metros, fue necesario dar una señal para una inmersión urgente. El barco logró sumergirse a una profundidad de cincuenta metros antes de que el avión se acercara al punto de inmersión y arrojara bombas. Si la guardia superior detectaba la aeronave a distancias más cortas, un intento de sumergirse casi inevitablemente provocaba la muerte del barco.

El piloto de la aeronave, sin recibir disparos, podía descender a una altura mínima y realizar un bombardeo preciso en la popa de la embarcación, que aún se encontraba en la superficie oa poca profundidad. Por lo tanto, con una detección tardía de la aeronave, fue necesario tomar la lucha, permaneciendo en la superficie. En el área dominada por aviones enemigos, después del primer avión que descubrió el barco, llegaron refuerzos y los ataques se sucedieron uno tras otro. Por esta razón, siempre ha sido grande la tentación de evitar el combate con aeronaves mediante el buceo de emergencia, incluso en casos de riesgo.

Si confiamos en tales tácticas, entonces el comandante del U 270 Paul-Friedrich Otto tuvo más tiempo que el comandante del U 445 para una inmersión segura, pero decidió aceptar la batalla. Probablemente, el comandante del U 270 confiaba en sí mismo y en su tripulación, ya que asumió un riesgo tal, tal vez completamente irrazonable. Para la victoria sobre la Fortaleza Británica, el barco pagó con graves daños en todos los tubos de torpedos de proa y el tanque de proa del lastre principal. En el camino de regreso a la base, no dio más de 10 nudos bajo los motores diésel y, al llegar a Saint-Nazaire, fue atracado para una reparación de dos meses.

La artillería antiaérea del barco está lista para disparar. Se ven dos gemelos de ametralladoras antiaéreas de 20 mm y un cañón de 37 mm.

Algunas palabras sobre la tripulación del bombardero muerto. No hay duda de que los bombarderos estadounidenses B-17 y B-24 de largo alcance suministrados a los británicos tenían una buena capacidad de supervivencia, pero también tenían deficiencias que eran fundamentales para las batallas con cañones antiaéreos erizados de submarinos. Durante el ataque, el bombardero pesado no tenía suficiente maniobrabilidad y era un buen objetivo para los artilleros antiaéreos. Si el barco pudo, con sus maniobras, poner al avión bajo sus cañones, entonces se encontró con una ráfaga de plomo: los pilotos deberían haber tenido el coraje de dirigirse directamente a los cañones antiaéreos. Hay un caso conocido en el que un barco, habiendo sido atacado por dos Libertadores a la vez, resistió contra ellos durante dos horas. Los aviones fueron disparados incluso desde un cañón de cubierta de 105 mm, lo que no les permitió ingresar con precisión al objetivo y lanzar bombas. Parece que en este caso, los pilotos simplemente no se atrevieron a subir directamente a los cañones antiaéreos, pero la tripulación de la Fortaleza, que murió en la batalla con el U 270, resultó no ser tímida. Tres llamadas directamente a la popa del barco, donde se instalaron uno o dos pares de cañones antiaéreos de 20 mm y un cañón antiaéreo de 37 mm en el "jardín de invierno", pueden llamarse hazañas.

La pregunta sigue siendo por qué la tripulación británica no arrojó sus bombas en su primera carrera en el submarino de Otto. Quizás la razón fue el mal funcionamiento de las bahías de bombas, pero no se puede descartar el hecho de que el teniente de vuelo Pinhorn quería suprimir los puntos antiaéreos enemigos con fuego de ametralladora, después de lo cual podían lanzar bombas sin obstáculos. Sin embargo, el fuego de las ametralladoras B-17 resultó ineficaz: el barco no sufrió pérdidas en la tripulación. Probablemente, lanzar bombas en las primeras visitas podría ser más efectivo, pero, ¡ay!, la historia no conoce el modo subjuntivo.

El personal de tierra del Escuadrón 53, Comando Costero, descarga cargas de profundidad de 250 kg antes de colgarlas en el Liberator. Fue este avión el que se convirtió en víctima de los artilleros antiaéreos U 270 en la noche del 13 al 14 de junio de 1944.

En conclusión, me gustaría mencionar que toda la "Fortaleza" del Comando Costero de la Real Fuerza Aérea estuvo marcada por 10 victorias sobre los submarinos alemanes, hundieron otro submarino junto con otros tipos de aviones. Ya en abril del mismo 1944, el escuadrón 206 fue reequipado con los Liberators más comunes en el Comando Costero, que tenían ventaja sobre los Fortress en duración de vuelo y carga de bombas.

En cuanto al destino del U 270, en su próxima campaña obtuvo otra victoria sobre el avión. Ocurrió la noche del 13 al 14 de junio de 1944 en el Golfo de Vizcaya, cuando los artilleros antiaéreos de la embarcación derribaron al Liberator del 53º Escuadrón del jefe de escuadrón de la Royal Air Force John William Carmichael (John William Carmichael) . U 270 encontró su muerte el 13 de agosto de 1944. El submarino fue atacado por un hidroavión Sunderland del 461º Escuadrón Australiano cuando evacuaba personas de Lorian y tenía 81 personas a bordo, incluida la tripulación. El capitán-teniente Otto sobrevivió a la muerte de su barco, ya que anteriormente había ido a Alemania para recibir un nuevo "barco eléctrico" U 2525. Según el sitio web autorizado uboat.net, puede estar vivo hasta el día de hoy.

Una pintura del artista británico John Hamilton representa un ataque del antisubmarino Sunderland. El 461º escuadrón australiano hundió 6 submarinos alemanes utilizando estas máquinas.

piloto teniente de vuelo Anthony James Pinhorn
copiloto F/O Joseph Henry Duncan
sargento de vuelo del navegador Thomas Eckersley
Oficial de vuelo Francis Dennis Roberts
El suboficial Ronald Norman mira fijamente
Suboficial de primera clase Donald Luther escuchó
Suboficial de primera clase Oliver Ambrose Keddy
Sargento Roberto Fabián
Squadron Navigator Flight Teniente Ralph Brown (no forma parte de la tripulación).

Lista de fuentes y literatura:

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Muchos libros de texto mencionan la aparición de un objeto volador no identificado frente a las costas de California en los Estados Unidos en 1963. Este hecho no puede ser refutado, ya que este es prácticamente el único caso en la humanidad en el que se filmó la aparición de un OVNI.

Pero durante muchos años siguió siendo un misterio qué era este misterioso objeto y con qué propósito apareció frente a las costas de los Estados Unidos. Hoy, en la era de la desclasificación de los documentos de la CIA y la KGB, podemos decir con confianza que hay motivos reales para afirmar que el objeto que salió de debajo del agua y se elevó en el aire no vino del espacio distante, sino que tiene un origen completamente terrestre. ¿Pero es?

Submarino alado Donald Reid Commander-2
Desarrollado con la participación de la Marina de los EE. UU. en 1964, este submarino, en la forma en que se representa en el diagrama y el dibujo, nunca existió en la realidad.

La primera evidencia de que el objeto visto y filmado es de origen completamente terrestre se puede encontrar en el informe de Richard Colen, quien en ese momento trabajaba como ayudante del sheriff de la policía local. Ese día estaba de servicio y en su informe a la gerencia indicó que logró no solo examinar detenidamente el objeto, sino también filmarlo. “Esto definitivamente no es un OVNI. Exteriormente, es muy similar a un avión, por lo que podemos afirmar con confianza su origen terrenal”, escribe Colin en el informe.

Solo después de que los marcos con contenido sensacionalista se difundieran por todo el mundo, y el informe de Colin solo los complementara, el gobierno de los Estados Unidos presentó la versión oficial de la aparición de un objeto volador no identificado. “Un OVNI frente a la costa de California no es más que una muestra de los desarrollos secretos de los diseñadores soviéticos, y fue este dispositivo el que el ejército de la URSS probó frente a la isla Catolina”, dijo el servicio de prensa de la Casa Blanca en respuesta a numerosas preguntas de los periodistas. .

Charles Brown, un empleado de Investigaciones Especiales de la Fuerza Aérea de EE. UU. en 1965-1983, dijo lo siguiente: “En mi opinión, esto solo dice una cosa: ¿estamos realmente detrás de la URSS en ciencia? No, no lo creo. ¿Quizás en este caso estamos presenciando un descuido o una falla en la inteligencia? De esto estoy seguro. De las palabras de una persona que participó activamente en la investigación del misterioso incidente, podemos concluir que en los Estados Unidos en ese momento todos estaban seguros de que la apariencia del objeto eran maquinaciones de la URSS, y la culpa principal. porque la aparición del objeto soviético frente a sus propias costas fue asignada al departamento de inteligencia.

A su vez, en la URSS, todas las declaraciones del gobierno de los EE. UU. Reaccionaron con extrema calma. No tenía hablar en público con la refutación de las versiones esgrimidas por el opositor político, no hubo ultimátum, todo indicaba que todas las declaraciones del otro lado del océano no concernían para nada a la Unión Soviética. La máxima dirección del país no confirmó ni refutó la información de que en nuestro país se están llevando a cabo desarrollos secretos de submarinos completamente nuevos.

Y ahora, cuando una parte importante de los archivos militares soviéticos se desclasificó y estuvo disponible para su revisión, los investigadores pudieron establecer que el objeto misterioso que los marineros militares estadounidenses encontraron en las aguas del Océano Pacífico podría ser realmente Ultimo desarrollo diseñadores soviéticos.

En los años 30 del siglo XX, los diseñadores soviéticos intentaron construir un diseño único: un submarino volador (LPL).

El diseñador jefe de un exclusivo especificaciones técnicas instalación militar fue Vasily Ushakov - el diseñador soviético más talentoso, cuyo nombre está asociado gran cantidad desarrollo de medios técnicos marinos tanto para fines militares como civiles. De acuerdo con la idea del diseñador, el LPL debe parecerse a un avión en su forma, cuyo cuerpo está hecho de una aleación resistente. Se suponía que el LPL se elevaría a una altura de hasta 800 metros y, con la ayuda de tres motores, alcanzaría velocidades de hasta 300 km/h. Se asumió que por aire, la LPL podría superar grandes distancias y luego sumergirse nuevamente en el agua en un cuadrado determinado. Especialmente para esto, los diseñadores proporcionaron compartimentos herméticos para ocultar motores. Solo tomó 90 segundos cambiar del modo de vuelo y aterrizar en el agua hasta que el LPL estuvo completamente sumergido.

"Según el plan de Ushakov, su Submarino, teniendo en cuenta el hecho de que el avión vuela más rápido, - dice Konstantin Kulagin, un experto historiador de la Armada de la URSS y Rusia, - debería emerger y cambiar instantáneamente de posición por aire, lo que es extremadamente beneficioso en la confrontación con la flota enemiga.

Al mismo tiempo, los historiadores rusos no creen en la versión de que la LPL de Ushakov apareció frente a la costa de California en 1963. En primer lugar, señalan el hecho de que no hay evidencia de que tal aparato haya sido lanzado alguna vez. Obviamente, el proyecto grandioso de Vasily Ushakov quedó como un proyecto en papel.

Pero si en la URSS no pudieran construir aeronave, capaz de lanzarse desde debajo del agua, los diseñadores estadounidenses hicieron frente a esta tarea y, ciertamente, con mucho éxito.

En 1975, la empresa estadounidense Lockheed Martin presentó el primer submarino volador del mundo. La nave más nueva de Carmoran era capaz de despegar en el aire desde una profundidad de 150 metros y acelerar a 400 km/h, y al mismo tiempo, gracias al sistema Stealth, permanecer invisible para los radares enemigos. Debido a su peso extremadamente bajo, el LPL realiza maniobras en el aire que no están sujetas ni siquiera a los cazas convencionales modernos. La tarea principal de Karmoran es realizar un reconocimiento y transmitir datos a la nave principal o al centro de comando principal. Para el reconocimiento, una embarcación no tripulada cuenta con todos los medios técnicos necesarios, desde cámaras de video hasta interceptores de señales de radio.

Hasta la fecha, el LPL Karmoran estadounidense es el único en el mundo, pero la ciencia no se detiene y, tal vez, en un futuro cercano, tales dispositivos aparecerán en servicio con el ejército ruso. ¿O tal vez ya lo han hecho?

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