Avión de transporte vm t.VM-T. El segundo seminario "Mantengamos la historia en el cielo". Cohete y sistema espacial "Energia-Buran"

Atlántico VM-T

Desarrollador: OKB Myasishcheva

País: URSS

Primer vuelo: 1981

Tipo: Avión de transporte pesado

Por una resolución del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros del 17 de febrero de 1976, se otorgó a la industria soviética la creación de un sistema universal de transporte espacial y cohetes (URKTS)" Amanecer " , que más tarde se llamó"Energía" . Se suponía que debía poner en órbita varios vehículos pesados, incl. y VKS"Burán" . Responsable de la creación de todo el sistema de ONG"Energía" , y el desarrollo del espacio soviético El "lanzadera" fue confiado a NPO "Molniya" , que, además de la planta de construcción de maquinaria del mismo nombre, incluía OKB"Petrel" y Myasishchevsky EMZ.

Los desarrolladores del complejo espacial único tuvieron que resolver muchas tareas diferentes, incl. el problema de transportar grandes bloques del cohete y el propio VKS desde la fábrica hasta el cosmódromo, así como desde el lugar de aterrizaje hasta la fábrica para preparar el próximo lanzamiento. La investigación ha demostrado que la mejor manera es aireado, y cabezas"Energías" recurrió a O. K. Antonov en busca de ayuda. Los especialistas de su oficina de diseño consideraron la posibilidad de actualizar el An-22 para esta tarea y llegaron a la conclusión de que no era conveniente, planeando en el futuro recibir un avión especial basado en el An-124 que se está creando. Pero era necesario encontrar una solución rápidamente, al menos temporalmente. Bajo estas condiciones, la propuesta de Myasishchev tuvo que ser utilizada para crear un inusual vehículo bombardero estratégico ZM.

En EMZ, el tema recibió un cifrado"3-35" , y la designación de la aeronave ZM-T ("T" - transporte). En la etapa de diseño preliminar, se consideraron varias opciones para reelaborar el bombardero, y se optó por la más simple. Proporcionó equipar al ZM con un nuevo plumaje de dos aletas y nodos para transportar mercancías desde arriba del fuselaje, lo que hizo posible transportar productos cuya longitud era proporcional a la longitud del portaaviones, y las dimensiones transversales excedían significativamente su sección media. Sobre este tema, la OKB bromeó:

Para el transporte de este contenedor

El viejo método no era adecuado.

Nos sentamos y pensamos, y aquí está:

Tienes un avión de dos pisos.

Aunque sea cien veces más barato.

Globo grande-grande.

El nuevo avión debía transportar 4 tipos de carga: OGT - VKS en sí, que pesaba más de 50 toneladas y se convirtió en la carga más pesada; 1GT: un tanque de hidrógeno de un vehículo de lanzamiento con carenados con una longitud total de aproximadamente 40 m y un diámetro de 7,78 m (dimensiones del fuselaje"emki" 51x3,5m!); 2GT: carenado de morro, tanque de oxígeno y dos compartimentos de cohetes con fugas; ZGT: carenados de morro y cola devueltos a la fábrica desde la carga 1GT.

Mientras se trabajaba en el proyecto de los túneles de viento TsAGI, se llevaron a cabo extensos estudios de modelos del futuro sistema de transporte. Para realizar pruebas de resistencia, el avión ZM fue dado de baja y convertido en una máquina estadística№ 1504.

El diseño del ZM-T estaba en pleno apogeo cuando, el 14 de octubre de 1978, murió el diseñador general Vladimir Mikhailovich Myasishchev. V. A. Fedotov, el ingeniero jefe de fuerza de la compañía, fue nombrado jefe interino de EMZ, sobre cuyos hombros se preocupan por completar la creación de un inusual"trabajador del transporte" . En la segunda mitad de 1979, la producción piloto del EMZ recibió dos aviones ZMN-2 asignados por la Fuerza Aérea (№№ 1402 y 1502). Su alteración se llevó a cabo en estrecha colaboración con muchas empresas de los ministerios de la industria aeronáutica e ingeniería general, en particular, con la planta que lleva el nombre. Khrunichev, Tashkent y Omsk APO. En cada"emke" llevó a cabo una amplia gama de mejoras, incluida la instalación de una nueva sección de cola y plumaje, reforzando significativamente el chasis y el fuselaje (por ejemplo, las partes desmontables del ala se convirtieron en tres largueros), cosió la bahía de bombas y desmanteló todas las armas.

A finales de 1980 el avión№ 1402 fue entregado para el ciclo de prueba en tierra. En marzo el próximo año comenzó a trotar, y el 29 de abril, la tripulación, encabezada por A. Kucherenko, levantó por primera vez este automóvil en el aire. La primera etapa de prueba, a pesar de toda su singularidad, se completó en poco tiempo, y ya en abril de 1982, se realizaron dos vuelos de transporte a lo largo de la ruta Kuibyshev-Leninsk (Baikonur), que entregaron cargas 1GT y 2GT al cosmódromo. En el mismo mes, la aeronave también realizó su primer vuelo con un modelo de carga 1GT.№ 1502.

Es interesante que cuando uno de estos barcos, pintado con los colores de Aeroflot y con una inscripción a bordo de ZM-T, llamó la atención de un oficial del régimen vigilante, exigió categóricamente pintar sobre la designación, que atestiguaba el bombardeo pasado. de la aeronave Ellos no hicieron esto, pero la figura"3" corregido por una letra" EN " y recibió VM-T, aunque según todos los documentos el automóvil siguió pasando bajo la designación anterior (cuando el avión comenzó a mostrarse en varios espectáculos aéreos, algunos medios impresos descifraron estas tres letras misteriosas como« Vladimir Myasishchev-transporte» ). El avión más tarde obtuvo su propio nombre."Atlante".

En 1983 comenzaron las pruebas con un modelo del VKS fijado en el fuselaje, que no tenía quilla, y se instaló un carenado en la sección de cola. pesaba menos"Burana" , un poco más de 45 toneladas Del 1 al 25 de marzo, se realizaron 8 vuelos en Zhukovsky, el último de los cuales terminó en un accidente. Debido al error del segundo piloto, al soltar el tren de aterrizaje, el soporte delantero no se fijó a lo largo del eje longitudinal y se volvió incontrolable, como resultado de lo cual la aeronave salió volando de la pista durante un aterrizaje con viento cruzado. Cavó en el suelo hasta los cubos de las ruedas y luego, cuando los tractores lo arrastraron hacia la franja, resultó dañado. El modelo del VKS fue retirado de forma segura por grúas pesadas de"espaldas" el avión dañado, y él mismo tuvo que ser enviado a reparar, lo que se prolongó hasta noviembre.

A finales de 1984 el coche№ 1402 fue nuevamente equipado con un sistema de reabastecimiento de combustible. Se asumió que esto permitiría vuelos con carga sin aterrizajes intermedios. Después de la revisión, varios"seco" los contactos de prueba con el petrolero ZMN-2, sin embargo, según los datos disponibles, no se realizó ningún reabastecimiento de combustible aéreo durante los vuelos de transporte.

En la segunda mitad de la década de los ochenta, los trabajos del programa URCTS alcanzaron la etapa de pruebas de vuelo y, en la primavera de 1987, la aeronave VM-T entregó los componentes del sistema al cosmódromo para su montaje final y preparación para el lanzamiento. Por desgracia, el primer lanzamiento terminó en un accidente: un cohete gigante y un satélite de cien toneladas cayeron al océano. Esta desgracia fortaleció significativamente las posiciones de los opositores al programa, entre los que se encontraban no solo los funcionarios del partido del Comité Central de Gorbachov, sino también destacados diseñadores de cohetes. Por ejemplo, contra el sistema"Energía-Buran" en la forma en que existía entonces, el famoso cosmonauta actuó como el Héroe de la Unión Soviética, y a mediados de la década de 1980. uno de los principales diseñadores de tecnología espacial B. Feoktistov.

Y se preparó otro lanzamiento más. Con la ayuda de VM-T, se entregaron partes del segundo URKTS al cosmódromo, así como VKS de "combate". "Burán" llegó a Baikonur ya con quilla, pero sin muchos sistemas, ya que la capacidad de carga"emki" no permitía que se transportara totalmente montado. El lanzamiento no tripulado que tuvo lugar el 15 de octubre de 1988 terminó con el famoso aterrizaje triunfal, pero este éxito no afectó el futuro del programa. Pronto el trabajo se redujo, y un par"Atlantes" se quedó sin trabajo. En total, realizaron unos 150 vuelos de prueba y comerciales.

En EMZ ellos. VM Myasishchev trató de encontrar un uso para aviones especiales únicos. en la década de 1990 entre varios proyectos se consideró la opción de utilizar VM-T para pruebas de aire motor de cohete sobre el combustible criogénico D-57, en el que India mostró interés. También se llevaron a cabo estudios preliminares para crear, sobre la base de los aviones ZM, enormes sistemas de transporte diseñados tanto para el transporte de varias cargas de gran tamaño como para el lanzamiento aéreo de VKS prometedores. Sin embargo, mientras todos estos proyectos se quedan en el papel.

LTH:

modificación de VM-T

Envergadura, m 53,14

Longitud de la aeronave, m 58,70

Altura de la aeronave, m 14,00

Área del ala, m 2 320.00

Peso, kg

Avión vacío 74500

Despegue máximo 210000

Motor tipo 4 turborreactores RD-3M-500

Empuje, kgf 4 x 9500

máxima velocidad, kilómetros por hora 925

Alcance práctico, km 9400

Techo práctico, m 12000

Tripulación, personas 8

Avión de transporte pesado VM-T "Atlant".

Desarrollador: OKB Myasishcheva
País: URSS
Primer vuelo: 1981

Por una resolución del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros del 17 de febrero de 1976, se otorgó a la industria soviética la creación de un sistema universal de transporte espacial y cohetes (URKTS) "Rassvet", que luego se conoció como "Energy ". Se suponía que debía poner en órbita varios vehículos pesados, incl. y VKS "Burán". NPO Energia fue responsable de la creación de todo el sistema, y ​​el desarrollo del transbordador espacial soviético se confió a NPO Molniya, que, además de la planta de construcción de maquinaria del mismo nombre, incluía OKB Burevestnik y Myasishchevsky EMZ.

Los desarrolladores del complejo espacial único tuvieron que resolver muchas tareas diferentes, incl. el problema de transportar grandes bloques del cohete y el propio VKS desde la fábrica hasta el cosmódromo, así como desde el lugar de aterrizaje hasta la fábrica para preparar el próximo lanzamiento. Los estudios han demostrado que la mejor manera es el aire, y los líderes de Energia recurrieron a O.K.Antonov en busca de ayuda. Los especialistas de su oficina de diseño consideraron la posibilidad de actualizar el An-22 para esta tarea y llegaron a la conclusión de que no era conveniente, planeando en el futuro recibir un avión especial basado en el An-124 que se estaba creando. Pero era necesario encontrar una solución rápidamente, al menos temporalmente. En estas condiciones, la propuesta de Myasishchev de usar el bombardero estratégico 3M para crear un vehículo inusual resultó útil.

En la EMZ, el tema recibió el código "3-35", y el avión fue designado 3M-T ("T" - transporte). En la etapa de diseño preliminar, se consideraron varias opciones para reelaborar el bombardero, y se optó por la más simple. Proporcionó equipar a 3M con una nueva cola de dos aletas y unidades para transportar mercancías desde arriba del fuselaje, lo que hizo posible transportar productos cuya longitud era proporcional a la longitud del portaaviones, y las dimensiones transversales excedían significativamente su sección media. Sobre este tema, la OKB bromeó:

“Para el transporte de este contenedor
El viejo método no era adecuado.
Nos sentamos y pensamos, y aquí está:
Tienes un avión de dos pisos.
Aunque sea cien veces más barato.
Gran-gran globo".

El nuevo avión tenía que transportar 4 tipos de carga: OGT, el propio VKS, que pesaba más de 50 toneladas y se convirtió en la carga más pesada; 1GT: un tanque de hidrógeno de un vehículo de lanzamiento con carenados con una longitud total de aproximadamente 40 m y un diámetro de 7,78 m (¡las dimensiones del fuselaje "emka" son 51 x 3,5 m!); 2GT: cono de nariz, tanque de oxígeno y dos compartimentos de cohetes con fugas; ZGT: carenados de morro y cola devueltos a la fábrica desde la carga 1GT.

Mientras se trabajaba en el proyecto de los túneles de viento TsAGI, se llevaron a cabo extensos estudios de modelos del futuro sistema de transporte. Para realizar las pruebas de resistencia, se desmanteló el avión 3M No. 1504 y se convirtió en una máquina estadística.

El diseño de 3M-T estaba en pleno apogeo cuando el diseñador general Vladimir Mikhailovich Myasishchev murió el 14 de octubre de 1978. V.A. Fedotov, el ingeniero jefe de fuerza de la compañía, fue nombrado jefe interino de EMZ, sobre cuyos hombros cayeron sobre sus hombros las preocupaciones de completar la creación de un "trabajador de transporte" inusual. En la segunda mitad de 1979, dos aviones 3MN-2 asignados a la Fuerza Aérea (Nos. 1402 y 1502) ingresaron a la producción piloto de la EMZ. Su modificación se llevó a cabo en estrecha colaboración con muchas empresas de los ministerios de la industria aeronáutica e ingeniería general, en particular, con la planta que lleva su nombre. Khrunichev, Tashkent y Omsk APO. Se llevó a cabo un amplio conjunto de mejoras en cada "emka", incluida la instalación de una nueva sección de cola y plumaje, fortaleciendo significativamente el chasis y el fuselaje (por ejemplo, las partes desmontables del ala se convirtieron en tres largueros), cosieron la bahía de bombas , y desmanteló todas las armas.

A fines de 1980, el avión No. 1402 fue entregado para un ciclo de prueba en tierra. En marzo del año siguiente, comenzó a trotar, y el 29 de abril, la tripulación, encabezada por A. Kucherenko, levantó por primera vez este automóvil en el aire. La primera etapa de prueba, a pesar de toda su singularidad, se completó en poco tiempo, y ya en abril de 1982, se realizaron dos vuelos de transporte a lo largo de la ruta Kuibyshev-Leninsk (Baikonur), que entregaron cargas 1GT y 2GT al cosmódromo. En el mismo mes, la aeronave No. 1502 también realizó su primer vuelo con un modelo de carga 1GT.

Es interesante que cuando uno de estos barcos, pintado con los colores de Aeroflot y con una inscripción a bordo de 3M-T, llamó la atención de un oficial del régimen vigilante, exigió categóricamente pintar sobre la designación, que atestiguaba el bombardeo pasado. de la aeronave No lo hicieron, pero el número “3” fue corregido a la letra “B” y recibió VM-T, aunque según todos los documentos el automóvil siguió pasando bajo la designación anterior (cuando el avión comenzó a mostrarse en varios espectáculos aéreos, algunos medios impresos descifraron estas tres letras misteriosas, como "Vladimir Myasishchev-transporte"). Más tarde, el avión recibió su propio nombre "Atlant".

En 1983 comenzaron las pruebas con un modelo del VKS fijado en el fuselaje, que no tenía quilla, y se instaló un carenado en la sección de cola. Pesaba menos que Buran, un poco más de 45 toneladas.Del 1 de marzo al 25 de marzo, se realizaron 8 vuelos en Zhukovsky, el último de los cuales terminó en un accidente. Debido al error del segundo piloto, al soltar el tren de aterrizaje, el soporte delantero no se fijó a lo largo del eje longitudinal y se volvió incontrolable, como resultado de lo cual la aeronave salió volando de la pista durante un aterrizaje con viento cruzado. Cavó en el suelo hasta los cubos de las ruedas y luego, cuando los tractores lo arrastraron hacia la franja, resultó dañado. El modelo VKS se retiró de forma segura con grúas pesadas de la "parte trasera" del avión afectado, y él mismo tuvo que ser enviado a reparar, lo que se prolongó hasta noviembre.

A fines de 1984, el automóvil No. 1402 se equipó nuevamente con un sistema de reabastecimiento de combustible. Se asumió que esto permitiría vuelos con carga sin aterrizajes intermedios. Después de la finalización, se realizaron varios contactos de prueba "secos" con el camión cisterna 3MN-2; sin embargo, según los datos disponibles, no se realizó un solo reabastecimiento de combustible en el aire durante los vuelos de transporte.

En la segunda mitad de la década de los ochenta, los trabajos del programa URCTS alcanzaron la etapa de pruebas de vuelo y, en la primavera de 1987, la aeronave VM-T entregó los componentes del sistema al cosmódromo para su montaje final y preparación para el lanzamiento. Por desgracia, el primer lanzamiento terminó en un accidente: un cohete gigante y un satélite de cien toneladas cayeron al océano. Esta desgracia fortaleció significativamente las posiciones de los opositores al programa, entre los que se encontraban no solo los funcionarios del partido del Comité Central de Gorbachov, sino también destacados diseñadores de cohetes. Por ejemplo, el conocido cosmonauta Héroe de la Unión Soviética y, a mediados de la década de 1980, uno de los principales diseñadores de tecnología espacial, B. Feoktistov, se pronunció en contra del sistema Energia-Buran en la forma en que existía entonces. .

Y se preparó otro lanzamiento más. Con la ayuda de VM-T, se entregaron al cosmódromo partes del segundo URKTS, así como el VKS de "combate". El Buran llegó a Baikonur ya con quilla, pero sin muchos sistemas, ya que la capacidad de carga del Emka no permitía transportarlo completamente ensamblado. El lanzamiento no tripulado que tuvo lugar el 15 de octubre de 1988 terminó con el famoso aterrizaje triunfal, pero este éxito no afectó el futuro del programa. Pronto el trabajo se apagó y un par de "Atlants" se quedaron sin trabajo. En total, realizaron unos 150 vuelos de prueba y comerciales.

En EMZ ellos. VM Myasishchev trató de encontrar un uso para aviones especiales únicos. En la década de 1990, entre varios proyectos, se consideró la opción de utilizar el VM-T para pruebas aéreas del motor de cohete criogénico D-57, en el que India mostró interés. También se llevaron a cabo estudios preliminares para crear, sobre la base de los aviones 3M, enormes sistemas de transporte diseñados tanto para el transporte de varias cargas de gran tamaño como para el lanzamiento aéreo de videoconferencias prometedoras. Sin embargo, mientras todos estos proyectos se quedan en el papel.

Modificación: VM-T
Envergadura, m: 53,14
Longitud de la aeronave, m: 58,70
Altura de la aeronave, m: 14,00
Superficie alar, m2: 320,00
Peso, kg
-avion vacio: 74500
-máximo despegue: 210000
Tipo de motor: 4 motores turborreactores RD-3M-500
Empuje, kgf: 4 x 9500
Velocidad máxima, km/h: 925
Alcance práctico, km: 9400
Techo práctico, m: 12000

VM-T "Atlant" con una carga de 3GT.

VM-T en la pista.

VM-T transporta el casco de la nave espacial Buran.

“Participaron cientos de grandes fábricas, entre las que se distribuía la producción partes constituyentes vehículo de lanzamiento y aviones orbitales de fuselaje. Esto creó un serio problema para determinar los sitios de ensamblaje y entregar estas piezas al sitio de lanzamiento, al puerto espacial. Inicialmente, se propuso concentrar los principales procesos tecnológicos de montaje en Baikonur, sin embargo, esto se consideró imprudente, ya que requería la organización de potentes talleres de producción allí y la participación de un número grande especialistas calificados. En el cosmódromo se decidió realizar únicamente el montaje final y pruebas previas al lanzamiento, y el volumen principal trabajo de ensamblaje llevarse a cabo en las plantas principales.

El montaje del planeador "Buran" fue confiado a la planta de construcción de maquinaria de Tushino. Para seleccionar los medios de su entrega desde Moscú a Baikonur, se estudiaron las posibilidades de transporte terrestre y aéreo. Los cálculos han demostrado que los costos materiales del transporte terrestre, que requiere la construcción de costosas carreteras de larga distancia, son inaceptablemente altos.

Las opciones para el uso de vehículos de reparto de planeadores aéreos demostraron ser preferibles. Los fabricantes del vehículo de lanzamiento llegaron a la misma decisión. Se consideraron dos opciones para el transporte aéreo: helicóptero y avión.

Para la entrega en helicóptero, se propuso utilizar el helicóptero Mi-26 recién aparecido con una capacidad de carga de 26 toneladas. Según este proyecto, se adjuntaron 2 o 3 helicópteros a cargas de gran tamaño de gran masa (planeador, compartimentos de cohetes), y se propuso seguir la ruta con tal "paquete", eligiendo los valores óptimos de altitud y velocidad de vuelo. La base para esta opción fue el ejemplo del uso de helicópteros para operaciones de "grúa", pero no había experiencia de volar en "paquetes".

Los vuelos experimentales se llevaron a cabo en LII con carga simulada que tenía la configuración de un compartimiento de tanque de cohete. Las pruebas han revelado la complejidad y los peligros de este tipo de parto. En uno de los vuelos, con una ligera turbulencia repentina de la atmósfera, se inició un "péndulo" de la carga en los cables, lo que provocó una violación de la estabilidad del vuelo del helicóptero, por lo que las tripulaciones se vieron obligadas a retirarse. soltar la carga.

La estimación computacional mostró que tal situación también es probable en vuelos futuros y, con perturbaciones atmosféricas más intensas, puede tener consecuencias catastróficas. La falta de rentabilidad económica de su uso también contribuyó al rechazo de esta opción: el corto alcance del vuelo sin escalas de los helicópteros con carga en eslinga llevó a la necesidad de crear numerosos, frecuentes a lo largo de la ruta, lugares de aterrizaje con estaciones de servicio.

El avión An-124 Ruslan estaba destinado a la entrega aérea de grandes fragmentos del sistema Energia-Buran. Sin embargo, este avión todavía estaba en construcción. Era posible contar con él solo en el futuro, y se deberían haber buscado otras posibilidades. La iniciativa fue tomada por el Diseñador General V.M. Myasishchev, quien propuso convertir el bombardero estratégico de los últimos años, el avión 3M, en un avión de carga. Esta aeronave poseía una alta calidad aerodinámica necesaria para vuelos de largo alcance, la cual podía ser sacrificada al ser convertida en un transportador de carga.

Se consideraron dos variantes de su modificación. La primera opción: con la colocación de carga dentro del compartimiento de carga ampliado del fuselaje (similar al avión Galaxy). Esto requirió la creación de un nuevo fuselaje con un diámetro mayor (10 m en lugar de 3 m para el avión 3M). Al mismo tiempo, el planeador Buran tuvo que transportarse con las alas desacopladas (la envergadura del Buran era de ~ 24 m), lo que preveía la eliminación de parte del revestimiento de protección térmica de azulejos. Al mismo tiempo, el chasis de la bicicleta del avión 3M tuvo que ser reemplazado por uno de tres ruedas. Como resultado, aumentó la masa de la estructura del avión, por lo que disminuyó su capacidad de carga. Pero, lo más importante, el tiempo de producción de la versión de carga se volvió inaceptable. VMMyasishchev fue el segundo en proponer una variante con menos alteraciones del bombardero, es decir, con la colocación de carga fuera del fuselaje, en la "parte trasera" del fuselaje, lo que hizo posible transportar carga con un cambio mínimo en su configuración. . La idea de colocar las mercancías transportadas fuera de los contornos aerodinámicos de la aeronave, en principio, no era nueva. Esta solución es ampliamente utilizada en la aviación de combate y transporte de todos los países. La novedad estaba en la relación inusual entre las dimensiones de la carga y el avión de transporte (el diámetro de los compartimentos del tanque del cohete es de 8 m, el diámetro del fuselaje del avión es de 3 m).

Se sabe que cuando la carga útil se coloca en el exterior, las características aerodinámicas y de masa-inercia de cualquier aeronave cambian significativamente; para evaluar los datos de rendimiento de vuelo que cambian debido a esto, se están realizando estudios serios sobre la dinámica del movimiento y asegurando la operación. la seguridad. Las tareas que debían resolverse en la implementación de la propuesta de V.M. Myasishchev eran mucho más complicadas que las tradicionales.

Era necesario cambiar la geometría de la aeronave 3M de tal manera que fuera posible colocar en su fuselaje toda la carga del nuevo sistema destinado a la entrega aérea. Al mismo tiempo, la instalación de cada carga específica en la aeronave cambió significativamente sus características aerodinámicas y su esquema de masa elástica, que esencialmente formaron aeronave nuevo diseño aerodinámico y dinámico. En este sentido, se hizo necesario repetir todos los estudios de aerodinámica y resistencia que se realizaron previamente para el avión de 3M durante su creación.

La propuesta de VM Myasishchev fue recibida con escepticismo por muchos especialistas en aviación. Había muchas razones para dudar. ¿Cómo podría ser posible colocar cargas en el planeador terminado que excedieran algunas de sus dimensiones? ¿Cómo superar un fuerte aumento de la resistencia aerodinámica sin degradar el rendimiento de vuelo básico de la aeronave? ¿Será posible hacer frente al control de la aeronave y garantizar la estabilidad lateral en vuelo en presencia de un efecto desestabilizador de cargas aéreas? ¿Cómo eliminar el riesgo de golpes de cola, que se manifestó en el vuelo del Boeing 747 con el transbordador espacial? Con el avión de 3M, este fenómeno podría volverse más peligroso. Y, por último, está el diseño de la aeronave, que se utiliza desde hace más de 25 años en aviación de largo alcance, resistir la carga en nuevas condiciones de funcionamiento, si ya tiene numerosos daños por fatiga?

La principal decisión de diseño, como se mencionó anteriormente, fue el sacrificio de la alta calidad aerodinámica de la aeronave de ultra largo alcance (K max = C y /C x = 18.5) para compensar el aumento en la resistencia de las cargas en la "espalda". ". Esto era aceptable porque la longitud Trafico de mercancias se estableció menos que el rango de vuelo disponible de la aeronave 3M. La velocidad de vuelo, que tuvo que reducirse debido a la instalación de pesos, redujo favorablemente las cargas y aumentó la seguridad frente al aleteo. Un factor positivo a favor de la transformación del avión 3M en un transportador con carga en la "espalda" fue su chasis de esquema de bicicleta con patas auxiliares de apoyo en los extremos de las alas. Tal esquema aseguró la estabilidad del movimiento en tierra con viento cruzado y protegió la aeronave de volcarse por las fuerzas que actúan sobre la carga colocada sobre el fuselaje. Se suponía que el fenómeno de sacudidas se mitigaría en la medida de lo posible reemplazando la cola vertical de una sola quilla por una de dos quillas.

El diseño de la estructura del avión de 3M ha sido cuidadosamente estudiado a lo largo de sus 25 años de operación. Durante este tiempo, tres aeronaves pasaron repetidas pruebas de resistencia estática en SibNIIA, de acuerdo con sus resultados, se monitoreó la resistencia de las aeronaves en servicio. También tuvieron que ayudar a encontrar soluciones para reemplazar o reforzar las estructuras más críticas de los aviones de carga, teniendo en cuenta las nuevas condiciones de su carga. Para asegurar un vuelo estable y controlado se suponía que era un cambio en el sistema de control. Por supuesto, fueron necesarios estudios detallados de todas las variantes del esquema dinámico de la aeronave (con diferentes cargas) para determinar la carga de la estructura elástica y garantizar la seguridad contra el aleteo y las sacudidas.

A fines de los años 70, se hizo necesario transportar las unidades del complejo espacial y de cohetes Energia-Buran desde las fábricas hasta el cosmódromo de Baikonur. Sus dimensiones y peso, así como las distancias, eran tan grandes que ninguno de los medios de transporte podía solucionar el problema. Entonces, el diámetro del tanque central del vehículo de lanzamiento era de 8 my la longitud de 40 m En 1978, se aceptó la propuesta de V. Myasishchev, el Diseñador General de la Oficina de Diseño recién creada en 1967, para transportar estos mercancías en el fuselaje de un avión de 3M. Después de la muerte de Vladimir Mikhailovich (14 de octubre de 1978), el trabajo continuó bajo la dirección de V. Fedotov.

El tanque central del vehículo de lanzamiento fue dividido en dos partes por especialistas de NPO Energia para el transporte. El primero era el compartimento más grande (tanque de oxígeno), que estaba equipado con un carenado hemisférico en la parte delantera y un carenado liso en la parte trasera. Esta configuración se denominó carga 1 GT. La parte de la cabeza del cohete (tanque de hidrógeno), que tiene formas suaves, se colocó en el avión "de atrás hacia adelante", dos compartimentos cilíndricos con fugas y el mismo carenado que en el 1GT se acoplaron al frente. Así se determinó la segunda configuración de transporte - carga 2 GT.

Para sujetar los compartimentos de los cohetes, se desarrollaron anillos de transporte especiales que se acoplan con los nodos de la aeronave. Por lo tanto, el transporte de un conjunto de cohetes Energia tomó dos vuelos. En el último vuelo de regreso, la aeronave devolvió al fabricante el tercer juego completo - carga 3GT. Estos fueron un carenado, un apilador y otras piezas auxiliares necesarias para el posterior transporte de carga 1GT y 2GT.

La forma de las mercancías formadas de esta manera finalmente determinada tarea técnica para el desarrollo de aeronaves. En ese momento, 3M ya había sido descontinuado. Para acelerar el ritmo de desarrollo, construcción y prueba del avión de transporte, se seleccionaron tres aviones cisterna y se enviaron a SibNIA para pruebas de vida.

Los diseñadores tuvieron que reformar el sistema de control de la aeronave. Un especial sistema automático estabilidad mejorada, que aseguró la seguridad y las características de manejo aceptables de la aeronave en todos los modos de su vuelo.

El problema de los golpes resultó no menos difícil, es decir, el problema del impacto de los poderosos vórtices de aire que se producen cuando la carga fluye alrededor de la sección central y el fuselaje en el plumaje de la aeronave. Como resultado, el HChF fue reemplazado por uno nuevo, extendido por 7 metros y levantado hacia arriba, y el plumaje de una sola quilla fue reemplazado por uno espaciado con dos grandes arandelas en los extremos del estabilizador en forma de T.

El problema de adaptar los tanques de cohetes para el transporte aéreo resultó ser difícil. Su caparazón de paredes delgadas, adaptado para percibir solo cargas axiales, se hundió en una posición horizontal en la "parte trasera" de la aeronave, como una pelota infantil mal inflada. Esto creó una amenaza de pérdida de estabilidad del proyectil a la menor sobrecarga en vuelo.

Se pudo solucionar el problema recurriendo a una presurización preliminar de los tanques. Sin embargo, en caso de fuga, la energía de la aeronave no podría mantener la caída de presión dada en los enormes tanques del cohete. Los tanques debían sellarse con el cuidado de ampollas médicas. Esta decisión, a su vez, dio lugar a la necesidad de un sistema de monitoreo continuo de la presión del tanque que distinga las caídas de presión debidas a las caídas de temperatura en altitud de las caídas de presión asociadas con fugas.

Además, se requería reforzar la parte media del fuselaje, el ala y el tren de aterrizaje subalar. Se instalaron motores VD-7M más potentes con un empuje de 11.000 kgf, se reemplazaron las unidades hidráulicas por otras más modernas con mayor presión y se suministró al sistema electrónico nuevas fuentes de electricidad con alta estabilidad de parámetros. De hecho, resultó ser un avión completamente nuevo.

De los tres aviones construidos, denominados 3M-T, uno fue transferido para pruebas estadísticas a TsAGI. De las dos copias voladoras, una estaba equipada con una barra de reabastecimiento en vuelo.

VM-T también se utilizó como portador de un análogo de la nave espacial Buran (BTS-01). BTS-01 estaba ubicado en una eslinga externa sobre el fuselaje del avión de transporte y tuvo que separarse de él en vuelo, seguido de un aterrizaje independiente. Durante las pruebas de prueba, la tripulación del análogo BTS-01 estaba formada por los pilotos-cosmonautas Yevgeny Khrunov y Georgy Shonin, el avión de transporte fue pilotado por Yuri Kogulov y Petr Kyiv.

Se realizaron más de 150 vuelos en ambos Atlants para entregar todos los elementos de gran tamaño de los complejos espaciales Energia y Buran a Baikonur para numerosas pruebas en sus pruebas en tierra en el sitio técnico del sitio de prueba y para lanzamientos regulares, comenzando desde el lanzamiento de Energia el 15 de mayo de 1987 del año y el lanzamiento de Buran el 16 de noviembre de 1988.

	25 Kb	Preparación de carga 1GT para su instalación en una aeronave VM-T utilizando un dispositivo de elevación. Una fotografía: ?
	23 Kb	foto rara VM-T con una carga de 2GT. Una fotografía: ?
	60 Kb	Aviones de transporte VM-T "Atlante" con una carga de 3GT en

Ante nosotros está la cabina del avión VM-T "Atlant" (RF-01502), el avión No. 1502 fue producido en 1982. Recurso asignado 1500 l.h / 500 descansos. Tiempo real de vuelo 310 l.h / 150 aterrizajes.
Última reforma en agosto de 1992. Fuera de servicio desde 1992
Participación anterior en la exposición MAKS 2007. La aeronave participó en el programa espacial y de cohetes Energia-Buran, transportando tanques de combustible de la segunda etapa del vehículo de lanzamiento Energia y el planeador Burana a Baikonur.
Lugar de trabajo KVS en el segundo piso

Por una resolución del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros del 17 de febrero de 1976, se otorgó a la industria soviética la creación de un sistema universal de transporte espacial y cohetes (URKTS) Rassvet, que más tarde se conoció como Energia. Se suponía que debía poner en órbita varios vehículos pesados, incl. y VKS Buran. NPO Energia fue responsable de la creación de todo el sistema, y ​​el desarrollo del transbordador espacial soviético se confió a NPO Molniya, que, además de la planta de construcción de maquinaria del mismo nombre, incluía OKB Burevestnik y Myasishchevsky EMZ.
techo corredizo en la parte superior de la cabina

Los desarrolladores tuvieron que resolver el problema de transportar bloques de cohetes de gran tamaño y el propio VKS desde la fábrica hasta el cosmódromo, así como desde el lugar de aterrizaje hasta la fábrica en preparación para el próximo lanzamiento. Sus dimensiones y peso, así como las distancias, eran tan grandes que ninguno de los medios de transporte podía solucionar el problema. Entonces, el diámetro del tanque central del vehículo de lanzamiento era de 8 my la longitud de 40 m, y los líderes de Energia recurrieron a OK Antonov en busca de ayuda. Los especialistas de su oficina de diseño consideraron la posibilidad de actualizar el An-22 para esta tarea y llegaron a la conclusión de que no era conveniente, planeando en el futuro recibir un avión especial basado en el An-124 que se está creando. Pero era necesario encontrar una solución rápidamente, al menos temporalmente. En estas condiciones, la propuesta de Myasishchev de usar el bombardero estratégico ZM para crear un vehículo inusual resultó útil.
volante kvs

En EMZ, el tema recibió el código 3-35 y el avión se designó ZM-T (T - transporte). En la etapa de diseño preliminar, se consideraron varias opciones para reelaborar el bombardero, y se optó por la más simple. Proporcionó equipar al ZM con un nuevo plumaje de dos aletas y nodos para transportar mercancías desde arriba del fuselaje, lo que hizo posible transportar productos cuya longitud era proporcional a la longitud del portaaviones, y las dimensiones transversales excedían significativamente su sección media.
timón del copiloto

El nuevo avión debía transportar 4 tipos de carga: OGT - VKS en sí, que pesaba más de 50 toneladas y se convirtió en la carga más pesada; 1GT: un tanque de hidrógeno de un vehículo de lanzamiento con carenados con una longitud total de aproximadamente 40 m y un diámetro de 7,78 m (¡las dimensiones del fuselaje del emka son 51x3,5 m!); 2GT: carenado de morro, tanque de oxígeno y dos compartimentos de cohetes con fugas; ZGT: carenados de morro y cola devueltos a la fábrica desde la carga 1GT.

vista general del panel, claramente esta en mejores condiciones que en monino. El avión, según tengo entendido, está en buenas condiciones y, con la aplicación de ciertos esfuerzos, puede volar.

Mientras se trabajaba en el proyecto de los túneles de viento TsAGI, se llevaron a cabo extensos estudios de modelos del futuro sistema de transporte. Para realizar pruebas de resistencia, el avión ZM 1504 fue dado de baja y convertido en una máquina estadística.

Asiento kvsa, como escribí anteriormente: la placa en el centro es una cosa muy curiosa que permitía al piloto bajarse del asiento sin desabrochar los cinturones de seguridad, sino desabrochando todo el sistema de arnés. Solo hay un gancho en este platillo.

El diseño del ZM-T estaba en pleno apogeo cuando, el 14 de octubre de 1978, murió el diseñador general Vladimir Mikhailovich Myasishchev. V.A. Fedotov, el ingeniero jefe de fuerza de la compañía, fue nombrado jefe interino de EMZ, sobre cuyos hombros se posaron las preocupaciones sobre completar la creación de un transportador inusual. En la segunda mitad de 1979, dos aviones ZMN-2 asignados por la Fuerza Aérea (1402 y 1502) ingresaron a la producción piloto de la EMZ. Su alteración se llevó a cabo en estrecha colaboración con muchas empresas de los ministerios de la industria aeronáutica e ingeniería general, en particular, con la planta que lleva el nombre. Khrunichev, Tashkent y Omsk APO. Se llevó a cabo un amplio conjunto de mejoras en cada emk, la colocación de carga en la "parte trasera" de la aeronave se hizo posible después de que el fuselaje se alargó en 4,7 m, lo que se llevó a cabo reemplazando el compartimento de cola, ligeramente elevado debido a la inserción "oblicua" para evitar la colisión con el suelo durante el aterrizaje y el despegue desde grandes ángulos de ataque. Los estudios de estabilidad y control llevaron a la necesidad de cambiar la dimensión y la forma de todas las superficies del plumaje. En relación con una disminución en la velocidad de vuelo, el estabilizador de la cola horizontal barrida se reemplazó con un área recta y más grande, instalada con una V transversal grande. En lugar de una cola vertical de una sola quilla, aumentó significativamente (hasta 26% de el área del ala) de dos quillas, hechas en forma de dos arandelas montadas oblicuamente en los extremos, estabilizador, que ayudó a reducir la carga en el fuselaje.
El tren de aterrizaje subalar fue rediseñado y fabricado para las mayores cargas que tienen las aeronaves con carga durante los aterrizajes con balanceo y rodaje en el aeródromo. Las estructuras de carga del ala y el fuselaje se reforzaron bajo las cargas determinadas por las nuevas condiciones de operación. Se introdujeron las mejoras necesarias en el sistema de combustible de la aeronave. Los motores 15B fueron reemplazados por otros más potentes: 17D.

fusibles entre los pilotos, y ¿cuál es el interruptor rojo en la parte superior? Zhenya sugirió que el mango es una liberación de emergencia del tren de aterrizaje, y encima el mango rojo es el reinicio de la escotilla.

A fines de 1980, el avión 1402 fue entregado para un ciclo de prueba en tierra. En marzo del año siguiente, comenzó a trotar, y el 29 de abril, la tripulación, encabezada por A. Kucherenko, levantó por primera vez este automóvil en el aire. La primera etapa de prueba, a pesar de toda su singularidad, se completó en poco tiempo, y ya en abril de 1982, se realizaron dos vuelos de transporte a lo largo de la ruta Kuibyshev-Leninsk (Baikonur), que entregaron cargas 1GT y 2GT al cosmódromo. En el mismo mes, la aeronave 1502 (nuestra aeronave) realizó su primer vuelo con un modelo de carga 1GT.

Vista desde el asiento del piloto hasta la entrada, los chicos de Albatros-aero están preparando el avión para remolcarlo, en la escotilla Denis Khrupov

Es interesante que cuando uno de estos barcos, pintado con los colores de Aeroflot y con una inscripción a bordo de ZM-T, llamó la atención de un oficial del régimen vigilante, exigió categóricamente pintar sobre la designación, que atestiguaba el bombardeo pasado. de la aeronave Esto no se hizo, pero el número 3 se corrigió a la letra B y recibió VM-T, aunque según todos los documentos, el automóvil continuó pasando bajo la designación anterior (cuando el avión comenzó a mostrarse en varios espectáculos aéreos, algunos impresos los medios de comunicación descifraron estas tres letras misteriosas, como Vladimir Myasishchev- transporte). Más tarde, el avión recibió su propio nombre Atlant.

Minerales de KVS

En 1983 comenzaron las pruebas con un modelo del VKS fijado en el fuselaje, que no tenía quilla, y se instaló un carenado en la sección de cola. Pesaba menos que Buran, un poco más de 45 toneladas.Del 1 de marzo al 25 de marzo, se realizaron 8 vuelos en Zhukovsky, el último de los cuales terminó en un accidente. Debido al error del segundo piloto, al soltar el tren de aterrizaje, el soporte delantero no se fijó a lo largo del eje longitudinal y se volvió incontrolable, como resultado de lo cual la aeronave salió volando de la pista durante un aterrizaje con viento cruzado. Cavó en el suelo hasta los cubos de las ruedas y luego, cuando los tractores lo arrastraron hacia la franja, resultó dañado. El modelo del VKS se retiró de forma segura con grúas pesadas de la parte trasera del avión dañado, y él mismo tuvo que ser enviado a reparar, lo que se prolongó hasta noviembre, pero ¿cuál de los dos lados quedó enterrado?

vista superior de lugar de trabajo navegador

A finales de 1984, el 1402 volvió a estar equipado con un sistema de repostaje. Se asumió que esto permitiría vuelos con carga sin aterrizajes intermedios. Después de la finalización, se realizaron varios contactos de prueba en seco con el camión cisterna ZMN-2; sin embargo, según los datos disponibles, no se realizó ni un solo reabastecimiento aéreo durante los vuelos de transporte.

indicación del motor

En la segunda mitad de la década de los ochenta, los trabajos del programa URCTS alcanzaron la etapa de pruebas de vuelo y, en la primavera de 1987, la aeronave VM-T entregó los componentes del sistema al cosmódromo para su montaje final y preparación para el lanzamiento. Por desgracia, el primer lanzamiento terminó en un accidente: un cohete gigante y un satélite de cien toneladas cayeron al océano. Esta desgracia fortaleció significativamente las posiciones de los opositores al programa, entre los que se encontraban no solo los funcionarios del partido del Comité Central de Gorbachov, sino también destacados diseñadores de cohetes. Por ejemplo, el Héroe de la Unión Soviética, un conocido cosmonauta, se pronunció en contra del sistema Energia-Buran en la forma en que existía entonces ya mediados de los años ochenta. uno de los principales diseñadores de tecnología espacial B. Feoktistov.

vista general del tablero

Y se preparó otro lanzamiento más. Con la ayuda de VM-T, se entregaron al cosmódromo partes del segundo URKTS, así como la videoconferencia de combate. Buran llegó a Baikonur ya con quilla, pero sin muchos sistemas, ya que la capacidad de carga del emka no permitía transportarlo completamente ensamblado. El lanzamiento no tripulado que tuvo lugar el 15 de octubre de 1988 terminó con el famoso aterrizaje triunfal, pero este éxito no afectó el futuro del programa. Pronto el trabajo se redujo y un par de Atlantes se quedaron sin trabajo. En total, realizaron unos 150 vuelos de prueba y comerciales.

vista general del panel superior

En EMZ ellos. VM Myasishchev trató de encontrar un uso para aviones especiales únicos. en la década de 1990 entre varios proyectos, se consideró la opción de utilizar el VM-T para pruebas aéreas del motor cohete criogénico D-57, en el que India mostró interés. También se llevaron a cabo estudios preliminares para crear, sobre la base de los aviones ZM, enormes sistemas de transporte diseñados tanto para el transporte de varias cargas de gran tamaño como para el lanzamiento aéreo de VKS prometedores. Sin embargo, mientras todos estos proyectos se quedan en el papel.

minerales del copiloto

En preparación para el MAKS-y actual, los especialistas de la empresa hicieron lo siguiente:
- se realizó una inspección de la aeronave y la carga, una evaluación del estado de los puntos de sujeción de la carga, partes móviles del tren de aterrizaje, tuberías neumáticas (nitrógeno) e hidráulicas. Sistemas neumáticos e hidráulicos de carga (60 l. AMG10)

¿Entiendo correctamente que esto es en parte control de piloto automático?

La brigada Albatross y NIK lavó el avión en tres días. Por iniciativa de Volodya Lisnyak, se pintó el lado "frontal" del cañón (el resto simplemente no tuvo tiempo de terminar), los carenados del tren de aterrizaje del ala, el empuje y las unidades en los nichos del tren de aterrizaje principal.

varias indicaciones

vista general de la cabina desde abajo

vista general del lugar de trabajo del operador de radio

el lugar de trabajo a la derecha en movimiento-ingeniero de vuelo La salida de la cabina del segundo navegante, mecánico de vuelo y artillero del operador de radio se lleva a cabo de la siguiente manera: abajo, los squibs socavan y abren tres escotillas, donde los tres asientos con miembros de la tripulación bajan a lo largo del guías

un poco más cerca

lugar de trabajo del segundo navegador

parte superior del lugar de trabajo del segundo navegador

vista del lugar de trabajo del ingeniero de vuelo ocupado por Pasha Patrikeyev desde el lugar de trabajo del segundo navegador, se sientan con la espalda en movimiento. Dima Osminsky inspecciona la granja

Ingeniero de tableros de equipos

lo que hay en la luminaria ... la luminaria es qué?

generadores de fuff, esto es comprensible, pero ¿al lado de qué?

ingeniero de blister

vista desde el lugar de trabajo de la flecha del operador de radio, ¿es probablemente solo un operador de radio?

su equipo

alfombras :-))

aquí tienes un botiquín de primeros auxilios y mucho más

Foto 36.

Vista desde el blister superior del operador de radio sobre la carga transportada

Zhenya encontró algunos documentos.

y volvemos a la cabina del navegador principal

lado derecho de su cabina

tablero del navegador

mire hacia arriba desde el lugar de trabajo del navegador, los espacios parecen ser grandes, pero gire la cabeza de inmediato

mirar hacia atrás detrás de la silla

una mirada más hacia arriba

vista de la cabina del navegador desde la nariz del avión

y arriba

equipo de navegante

Conjunto de pedales KVS

conjunto de pedales del copiloto

una vez más la belleza: el techo de la cabina

el panel central de la cabina, dispositivos de control del motor

Panel de KVS

copiloto

y de nuevo la obra maestra del techo de la cabina, no quites los ojos de encima :-)))

miremos más de cerca

lo que está por encima de kvs

sobre copiloto

forro en la parte trasera de la cabina

Foto 63.

Foto 64.

Foto 65.

este es aparentemente el túnel a través del cual los operadores de radio son catapultados

Foto 67.

ahora miremos el avión desde afuera, ahora no hay nadie alrededor en el estacionamiento estático, es hora de que este avión se vaya a casa

la cabaña no parece grande desde el exterior, una escalera de tijera y una entrada a la cabaña

aquí está más cerca

justo ahí hay un nicho para limpiar el puntal de proa

y el puntal de la nariz en sí, puede estimar las dimensiones.Como sugirió Dima Osminsky: aquí se instala una máquina de crianza automática, es decir, a cierta velocidad, el carro de las máquinas automáticas gira y el movimiento se produce solo en el par de ruedas traseras. Debido a esto, se establece el ángulo de cabeceo de despegue para la aeronave. Es decir, despega solo, no hay necesidad de trabajar como un timón "por sí mismo". Además, el par de ruedas delanteras giran sobre el automóvil, por lo que hay un cambio en la dirección del movimiento al rodar.

Como sugirió Dima Osminsky, los chicos exageraron con el amarillo. El amarillo es el color de las líneas de combustible.

Foto 74.

puntal amortiguador

cuatro ruedas

aquí hay un chasis de bicicleta, un portaequipajes. Bicicleta porque los bastidores principales están ubicados uno detrás del otro debajo del fuselaje.

vista general del avion desde la escalera

ahora nos estamos burlando un poco de su percepción espacial: vistas generales de la cabina, pero ojo de pez, aunque con distorsión

vista general del ingeniero de la junta del lugar de trabajo

vista trasera desde la cabina del navegador principal

vista general del lugar de trabajo del navegante

vista hacia arriba del lugar de trabajo del operador de radio desde la entrada

vista desde el lugar de trabajo del navegante

vista hacia arriba desde el lugar de trabajo del navegante

el vidrio lateral de KVS es mucho más informativo bajo la lluvia que una ampolla :-))

la tripulación recuerda las características de remolcar el avión

Foto 109.

tractor en su lugar

Una máquina que proporcionará presión en el sistema para todo el remolque bajo el ala.

comenzó el movimiento

los coches de limpieza de carriles pasan

los camilleros vinieron corriendo y nos arreglaron :-)))

vista de la carga desde la ventanilla del copiloto

por delante de An-124

Por alguna razón, el Yak-40 remotorizado no se fue volando

Y vamos allí: al estacionamiento de Myasishchevskaya.

hidroplaneo

en la pista principal. ¿Quizás lanzar en Stupino? :-)))

Pero la felicidad duró poco, VM-T libera a la banda

y ahora algunas fotos más estándar de un estacionamiento estático en un día soleado.

de diferentes lados

potentes motores VD-7M con un empuje de 11.000 kgf

ampolla de ingeniero de vuelo

vidrio de la cabina

cabina del navegante

Tablero de avión

en general un perfil orgulloso

vista general de la aeronave, parte del sistema de combustible en la parte trasera. solo carenados delantero y trasero, el tanque en sí fue desechado

¿Cómo pegaron los chicos estos emblemas allí?

carita

Foto 134.

Foto 135.

vista general a la izquierda

vista frontal general

parte inferior de la cabina

Foto 139.

chicos de Albatros-Aero

ahora vamos a darle la vuelta

Foto 143.

Zhenya en el chasis

vista desde debajo del ala

¿Qué hay debajo del motor? material anticorrosión?

vista general del ala

vista trasera desde la proa

forma general a la derecha

regresa

vista trasera

más grande

Aquí puede ver el carenado que sobresale a continuación. Este es el mecanismo del paracaídas tromoso. Los paracaídas en sí están ubicados en la escotilla inmediatamente detrás de este carenado.

cola poderosa

Alexander Yaskevich dio un enlace a su video en este avión:

LTH
Año de adopción - 1982
Envergadura - 53,14 m
Longitud de la aeronave - 58,70 m
Altura de la aeronave - 14,0 m
Área del ala - 320,0 m²
Peso, kg
avión vacío - 74 500
despegue máximo - 210,000
Tipo de motor - 4 motores turborreactores VD-7
Empuje - 4 x 11000 kgf
Velocidad máxima - 925 km / h
Alcance práctico - 13.600 km
Autonomía - 9.400 km
Techo práctico - 12.000 m
Tripulación - 8 personas
Carga útil: 40.000 kg de carga
¡Muchas gracias a Dmitry Osminsky por su ayuda en la lucha contra errores e información interesante! :-))

Y una vez más expreso mi profundo agradecimiento a los chicos de Albatrom Aero, científicamente compañía de ingeniería¡¡¡"NIK" y la administración de la ciudad de Zhukovsky por su trabajo desinteresado y su enorme contribución a la preservación de nuestra historia de la aviación!!! Tal vez nuestro estado aún lo vea y lo escuche, e incluso si no ayuda, al menos no interferirá. En general te darían carta blanca, un gran aeródromo y te darían una copia de todo lo que es… Eeeh sueños!!!

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