Как се превозват товари в градовете на предреволюционна Русия и СССР. Руски извънгабаритни товари: как да транспортираме свръхтежки товари. Финландците не ни диктуват
Кодекс за административните нарушения на Руската федерация, който установява отговорност за нарушаване на правилата за движение на тежкотоварни и големи превозни средства. Най-радикалната промяна е, че вече не само превозвачът, но и изпращачът се признава за субект на това престъпление. По-специално, част 10 от чл. 12.21.1 от Кодекса за административните нарушения на Руската федерация вече предвижда глоба от 80 000 до 100 000 рубли за изпращач, който допуска товарене над установените стандарти. - за предприемачи и от 250 хиляди до 400 хиляди рубли. - за организации.
И ако превозвачите и собствениците на превозни средства като правило са добре запознати с клопките в тази област, тогава за изпращачите, влизащи в този басейн за първи път, много може да изглежда неразбираемо и неочаквано. Разбира се, в случая не говорим за приятни изненади.
Стоките трябва да бъдат натоварени с надбавка от 2-3 тона спрямо нормата
Допустимите маси на превозни средства и допустимите натоварвания на ос са предвидени в приложения № и към Правилата за превоз на товари по шосе (одобрени с Указ на правителството на Руската федерация от 15 април 2011 г. № 272).
Така например петосен пътен влак, състоящ се от двуосен влекач с триосно полуремарке, съгласно Приложение № 1, трябва да има обща маса (бруто тегло) не повече от 40 тона. Изглежда, че всичко е просто: ако теглото на превозното средство без товар е 13 тона, тогава, след като натовари 27 тона, изпращачът може да спи спокойно, защото общото тегло е 40 тона, но не.
Трябва да се има предвид, че оборудването за претегляне в точките за контрол на теглото (особено в мобилните точки за контрол на теглото) показва стойности, които се различават значително от тези, показани от оборудването на изпращача. Въпреки факта, че и двете съоръжения, като правило, са „проверени в съответствие с установената процедура“. На практика подобни несъответствия могат да достигнат 2-3 тона и дори повече. Следователно дори резерв от 1 тон не изглежда достатъчен. Оптимално е да се зарежда по схемата: „норма минус тегло на превозното средство минус 2 тона (или дори 3)“, в противен случай има голяма вероятност от искове. Разбира се, колкото по-малко е количеството на товара, толкова по-висока е цената и цената на доставката.
Бих искал да обърна внимание на факта, че въпреки презумпцията за невиновност (член 1.5 от Кодекса за административните нарушения на Руската федерация), съдилищата, като правило, игнорират показанията на везните на подателя (дори и най-точните такива) и безусловно се доверете на показанията на везните на постовете за контрол на теглото (сертификати за тях, като правило , Има). Следователно не трябва да имате специални илюзии по този въпрос и да очаквате, че резултатите от претеглянето могат да бъдат оспорени в съда. Въпреки че, разбира се, в случай на спор подобни несъответствия трябва да бъдат посочени като един от аргументите.
Има мнение, че претоварването на оси с „нормативна“ обща маса не е наказуемо. Тази позиция е особено често изразена по отношение на насипни и течни товари. За щастие подобна идея става все по-рядко срещана: отговорността за нарушаване на аксиалните натоварвания не се различава от отговорността за превишаване на общата маса на товара и тук няма и не се очакват облекчения.
В същото време на практика осово претегляне практически не се извършва от изпращачи, което създава допълнителни рискове от привличане по чл. 12.21.1 Кодекса за административните нарушения на Руската федерация. В крайна сметка, без изобщо да проверява аксиалните натоварвания по време на товарене, изпращачът няма да може да се позове на факта, че е взел всички мерки за предотвратяване на нарушение.
Шофьорът не е виновен за разместването на насипния товар по време на превоз, защото не може да го контролира
Превозът на насипни и наливни товари има определени специфики. Факт е, че поради техните физични свойстватези товари се изместват по време на движение и водачът няма реални лостове за контрол върху разпределението на товара: на практика шофьорите могат да „дърпат“ колата, опитвайки се да разпределят товара равномерно, но всичко това се прави, както се казва, чрез око. Аксиалното претегляне на насипни или течни товари по време на товарене не подобрява напълно ситуацията: както вече беше споменато, съдилищата се доверяват на везните в точката за контрол на теглото. Въпреки че може би изпращачът ще успее да убеди съда, че товарът се е изместил след товарене и това не е по негова вина.
Трябва да се отбележи, че по този проблем има редица положителни решения на ниво конституционни и окръжни съдилища. В решенията е посочено, че превишаването на осовото натоварване за насипни товари не съставлява нарушение по чл. 12.21.1 от Кодекса за административните нарушения на Руската федерация, тъй като водачът (превозвачът) не може да контролира разпределението му по време на движение поради изместването на товара и съответно водачът не е виновен.
Тази позиция по-специално беше отразена в редица съдебни актове.
Така в едно от делата районният съд посочи, че окръжният съд немотивирано е отхвърлил обясненията на водача, че натоварването на оста е възникнало поради рязко спиране на автомобила, в резултат на което е установено неравномерно разпределение на превозвания товар. . При товарене на цимент и оставяне на циментовоза на пътя, той е претеглен 35 тона (при допустима маса 40 тона) и не е превишено натоварването на ос. Въпреки това, докато превозното средство се е движило през планинска местност, товарът е могъл да се размести в циментовоза, а на пътя без кантар този факт не може да бъде установен. В същото време, по силата на част 4 на чл. 1.5 от Кодекса за административните нарушения на Руската федерация, неотстранимите съмнения относно вината на лице, привлечено към административна отговорност, се тълкуват в полза на това лице. Въз основа на това съдът препраща делото за ново разглеждане (решение на Краснодарския окръжен съд от 12 юли 2012 г. по дело № 12-1093/2011).
При друг подобен случай с циментовоз съдът също застана на страната на превозвача. Съдът отбеляза, че при претегляне на автомобил с транспортиран товар инспекторът по контрол на теглото не е описал условията, при които е извършено претеглянето при изчисляване на плащането за обезщетение за щети, причинени от превозното средство. Така в документа не е посочено върху каква повърхност е претеглена колата, дали тази повърхност е равна или има наклон, както и не е отчетено естеството на превозвания товар - цимент, който има свойства на течливост и се движи в контейнера по време на движение. Освен това при изчисляването на таксата за обезщетение за щети, причинени от превозното средство, не са посочени възможни грешки в везните, използвани при претегляне на автомобил с товар, и следователно тази грешка не е взета предвид (решение на Топкински градски съд на Кемеровска област от 06.03.2014 г. по дело № 12-24/14).
По друго дело съдът установи, че водачът не е виновен за превишаване на допустимото натоварване на една от осите на брашновоза, тъй като брашното е насипен, подвижен прахов товар. Когато превозното средство се движи, натоварването от прах се разпределя в резервоара в зависимост от режима на шофиране (ускоряване, спиране и т.н.), както и от терена на пътя (спускане, изкачване). Съответно водачът на превозното средство не може да контролира натоварването на осите на превозното средство (решение на Приморския районен съд на Новоросийск от 20 март 2014 г. по дело № 12-32-14).
Съдилищата заеха подобна позиция и в други случаи (решения на Красноармейския районен съд на Краснодарския край от 02.03.2012 г. № 12-15/2012 г., Адлерски районен съд на Сочи, Краснодарски край от 13.02.2013 г. № 12-29/13, Абински районен съд на Краснодарския край от 11.09.2015 г. № 12-42/2014; решение на магистрата от съдебен район № 15 на Геленджик, Краснодарски край от 29.08.2013 г. №. 15/5-1265/2013).
В допълнение към санкциите, претоварването може да доведе и до задържане на превозното средство (член 27.13 от Кодекса за административните нарушения на Руската федерация). За съжаление повлияване на ситуацията на място без риск от преследване по чл. 19.3 от Кодекса за административните нарушения на Руската федерация за неспазване на изискванията на полицейски служител е невъзможно: чрез съставяне на протокол за административно нарушение по чл. 12.21.1 Кодекса за административните нарушения на Руската федерация, полицай може да задържи кола, точка. Впоследствие обаче загубите (включително, очевидно, пропуснатите печалби) могат да се опитат да бъдат възстановени от Руска федерация(въз основа на разпоредбите на клауза 9 от Информационното писмо на Президиума на Върховния арбитражен съд на Руската федерация от 31 май 2011 г. № 145).
Съдилищата често пренебрегват спецификата на насипния товар, когато търсят отговорност от превозвача
На практика има съдебни актове, които пренебрегват аргументите за невъзможността за равномерно разпределение на аксиалното натоварване при транспортиране на насипни товари. Тук съдиите разчитат основно на факта, че законодателството не установява никакви изключения по отношение на вида на товара.
В такива случаи съдилищата изхождат от формалните признаци на извършено нарушение - наличието на прекомерно осово натоварване, липсата на основания за оспорване на показанията на везните в точката за контрол на теглото и съответно законосъобразността на докарването на товара. правосъдие (решение на Красносулинския районен съд на Ростовска област от 15 април 2015 г. по дело № 12-37/2015 г., Ефремовски районен съд на Тулска област от 05.05.2015 г. по дело № 12-24/ 2015 г., Зерноградски районен съд на Ростовска област от 26.06.2015 г. по дело № 12-95/2015). В същото време се отхвърлят аргументите за липсата на претоварване по отношение на общото тегло, за естеството на товара и незначителността на претоварването от кораби.
И това като цяло е вярно, законът наистина не прави никакви резерви по отношение на естеството на превозвания товар. Но, от друга страна, не е ясно как шофьорът трябва физически да контролира разпределението на насипни или течни товари? Освен това не е ясно как изпращачът трябва да контролира такова поставяне?
По същество подобен формален подход означава обективно вменяване - отговорност без вина. В същото време в неофициални разговори служителите правоохранителните органии съдиите често препоръчват „товарене по-малко“, забравяйки, че например 20 тона цимент в резервоар може да се измести така, че на една от осите да има излишък от 2–3 тона, докато на други натоварването на осите няма да достигат дори половината от нормите.
Транспортирането и доставката на стоки е стара като света. Първо земя-каравана, после море. Сегашното време се характеризира с различен мащаб и темп. Транспортирането на стоки от производителите до клиентите е една от първите „професии“ на автомобила, не толкова ярка и героична като службата в пожарната или в линейката, но не по-малко значима.
Веднага след като колата престана да бъде капризна и скъпа играчка и се превърна от „екзотика“ в превозно средство, способно успешно да се конкурира с аналози, теглени от коне, „услугите“, които използват теглене от коне в работата си, обърнаха внимание на него. Военните и противопожарните служби решително обърнаха лицето си към „самоходните превозни средства“, без да се съобразяват с цената на тяхната експлоатация. Търговските представители известно време наблюдаваха с повишено внимание развитието на автомобилизма.
Смисълът на търговията е да се печели, което означава, че използването на превозни средства за превоз на стоки има смисъл само когато стане наистина печелившо. Трябваше да се изчака самите машини да поевтинеят, да се увеличи тяхната товароносимост и надеждност. Веднага след като напредъкът направи възможно изпълнението на всички горепосочени условия, предприемчивите бизнесмени започнаха да създават специализирани товарни гаражи - аналози на съвременните автобази. Представители търговски бизнессключва с тях договори за транспортни услуги. Беше по-изгодно, отколкото да стартирате (и поддържате) свой собствен автопарк.
MKK автопарк
Замяната на кабините с камиони и микробуси във вече съществуващата структура на търговския транспорт беше буквално и преносно въпрос на технология. Освен това доставката на стоки на къси разстояния в градски условия не изисква превозните средства да имат нито повишена проходимост, нито свръхнадеждност, нито висока товароносимост.
Специализиран автобус за превоз на обувки на шаси ЗИС с каросерия Аремкуз
Интересно е, че по времето на моторизацията на търговския транспорт вече съществуват устройства, които позволяват да се „съгласува“ спецификата на стоките с условията на транспортиране. Преди всичко ние говорим заотносно нетрайните продукти. През 1803 г. американският предприемач Томас Мур създава контейнер, който може да съхранява храна за дълго време. Той го патентова под името "хладилник".
Хладилниците PAZ и изотермичните микробуси бяха много популярни в СССР. Заради изображението на пингвини на задната врата хората ги нарекоха „пингвини“.
Основната част от транспортния флот се занимава с доставка на стоки до изходи, съставляват обикновени микробуси, които обикновено се наричат промишлени стоки, въпреки че те могат да транспортират както опаковани промишлени стоки, така и хранителни продукти, които не изискват специални условиятранспорт, и изотермични микробуси. Стените на последния са покрити със специални материали за поддържане на определени температурни условия вътре в тялото (топлоизолация), например за транспортиране на замразени продукти през зимата (мляко, сокове и др.), А през лятото - стоки, които се развалят при висока температура температури (колбаси, масло, яйца и др.).
Фургон на шаси ГАЗ-51А, преустроен за превоз на леки товари
Третият тип микробуси, много малко на брой поради високата си цена, са хладилниците. Те са оборудвани с хладилни агрегати и могат самостоятелно да поддържат определена температура в тялото за дълго време. Такива превозни средства се използват за транспортиране на охладени и замразени продукти. Масовото производство на топлоизолирани фургони е създадено през втората половина на 30-те години на миналия век, след като през март 1935 г. на Всесъюзната конференция на хладилниците Микоян отбеляза в речта си, че нашата хладилна индустрия има изостанала част - хладилни превозни средства.
Фургон на шаси ГАЗ-51А за превоз на бира
През същата година Народният комисариат по хранително-вкусовата промишленост на СССР в завода в Одеса "Фригатор" организира производство на части на хладилни автомобили на шасито ГАЗ-АА и ЗИС-12 по проекти на Всесъюзния научноизследователски институт за охлаждане. . Вярно е, че в този момент местната индустрия все още не беше готова да произвежда компактни хладилни агрегати, които могат да бъдат монтирани на автомобил, така че тялото се охлаждаше със сух лед или смес от лед и сол. Те трябваше да бъдат натоварени в специално отделение на колата преди всяко пътуване.
Автовоз с влекач ГАЗ-51П и промишлено полуремарке
В предвоенните години много фабрики за каросерии дадоха своя принос в търговията със специализиран транспорт: Московските заводи за каросерии и каросерии в Горки, които произвеждаха изотермични микробуси съответно на шасито „три тона“ и „един и половина“; Завод за реконструкция на транспорта в Москва, произвеждащ луксозни ванове; Работилници на автобазата на месопреработвателното предприятие на името на. Микоян и Ленинградския месокомбинат, като си осигуряват специализиран транспорт за транспортиране на месни трупове и др.
Специален автобус ПАЗ-651 за превоз на дрехи
След войната разрушената икономика трябваше да бъде възстановена. Но животът постепенно се подобряваше. В края на 1947 г. картовата система, въведена през 1941 г., е премахната. През 1950 г. производството на хранително-вкусова и лека промишленост достига предвоенното ниво и търговската мрежа е възстановена. В същото време имаше консолидация на автобази, занимаващи се с превоз на товари. Ако по-рано всеки месопреработвателен завод или фабрика се опита да има собствен транспорт, след войната имаше централизация на такъв транспорт. Вместо стотици малки автобази или дори само паркинги, понякога дори без гараж за висококачествени ремонти, се формират автомобилни фабрики. Въз основа на обобщени графики на автотранспортни предприятиядиспечерите разработиха оптимални маршрути за доставка на стоки.
Фургон на шаси ЗИЛ-130 за превоз на мляко
По това време, Общи изискванияизисквания към специализираните органи. Ето само някои от тях: „...вътрешната облицовка на каросерията на микробуси, предназначени за превоз на хранителни продукти, трябва да осигурява възможност за санитарна обработка; конструкцията на каросерията трябва да осигурява възможност за товарене и разтоварване от двете страни, което се постига чрез увеличаване на броя на вратите и използване на различни механизми за товарене и разтоварване (повдигачи, конвейери, ролкови маси и др.); вратите трябва да са възможно най-големи: най-малко 1200 mm ширина и 1700 mm височина; вратите на корпуса трябва да имат надеждно уплътнение и да бъдат оборудвани с брави (резета) с ключалки и устройства за запечатване; Ако е възможно, подът на каросерията трябва да е гладък, без арки на колелата, тъй като наличието на последните ограничава използването на вътрешните габаритни размери на каросерията.
Мебелен фургон на шаси ГАЗ-52А
До средата на 60-те години правителствените разпоредби разделят всички транспортирани товари на тесни номенклатурни групи. В същото време се разширява специализацията на подвижния състав. Създават се нови модели техника, предназначени за транспортиране само на една стокова група. Например московският завод Aremkuz създаде специализиран микробус за транспортиране на готови рокли и палта на релси, така че „продаваемият“ вид на продуктите да не се загуби по време на транспортирането, а специализираният автомобилен завод Горки създаде микробуси за транспортиране на лекарства.
Автовоз за превоз на мебели с влекач ГАЗ-51П
През 70-80-те години се появяват микробуси, оборудвани с няколко странични врати, понякога плъзгащи се, за да натоварят превозното средство със стоки, предварително опаковани в палети. различни странис помощта на мотокари. Контейнерният транспорт на стоки в специални малки колички на колела става широко разпространен. За транспортирането им се използват фургони със задни повдигащи се бордове. Тартуският автомобилен ремонтен завод (Естония) и Московският АРЗ № 8 бяха едни от първите в страната, които създадоха производство на такива микробуси.В резултат на това нямаше нужда от „претоварване“ разтоварване, тъй като стандартизираните контейнери бяха извадени от превозно средство директно до търговска зала, а от тях се е извършвала търговия например със зеленчуци и хранителни стоки.
TA 3763 за контейнерни превози
Интересни факти
През 60-те години Луцкият машиностроителен завод (по-късно ЛуАЗ) става един от водещите производители на изотермични микробуси. Най-разпространени бяха 4,5-тонните хладилни микробуси LuAZ-890B, базирани на ZIL-130, но продуктовата гама на компанията включваше и по-малко известни модели. Например хладилният автомобил LuMZ-945, базиран на микробуса Москвич-432. Хладилният агрегат FGK-07 беше разположен в тази кола до седалката на водача, а в тялото, облицовано отвътре с алуминиев лист и оборудвано с топлоизолационен слой от пяна, имаше два студени акумулатора.
Уляновският автомобилен завод също направи своя принос за попълването на автопарка от микробуси за доставка. Модификациите със задно задвижване на превозни средства с всички колела - микробуси УАЗ-451 и УАЗ-451М - не представляваха интерес за въоръжените сили, но в областта на транспорта те заеха празно междинно място между микробуси на базата на Москвич-432 комби и пълноразмерни "кабинки" на товарно шаси.
През 50-60-те години на ХХ век един от най големи производителиспециализирани органи у нас стана Горковският търговски машиностроителен завод. Не е трудно да се досетите, че основата на продуктите на това предприятие са шасито на камиона GAZ. Отначало 51 и 51А, по-късно - 52А и 53А, предимно с удължена рамка. Това направи възможно оборудването на превозни средства с каросерии с повишен капацитет, което направи възможно по-ефективното използване на товароносимостта на превозните средства.
В средата на 60-те години линията на микробуси Горки беше доста голяма и разнообразна: изотермичен ван за транспорт нетрайни продукти GZTM-95E и фургон за превоз на индустриални и хранителни продукти GZTM-952 (и двата базирани на GAZ-51 A с удължена рама). Изотермичният ван на шасито GAZ-53A е обозначен GZTM-950, ван с общо предназначениена базата на ГАЗ-52А - GZTM-891. Фургонът за транспортиране на мебели на шасито GAZ-51 A се нарича GZTM-954, а на шасито GAZ-52 A се нарича G31M-893A.
Появата на хладилни превозни средства в СССР през втората половина на 30-те години на миналия век не само спомогна за намаляване на загубите на нетрайни продукти по време на транспортиране, но също така направи възможно значително разнообразяване на гамата от месни и рибни продукти на рафтовете на магазините. Правилните транспортни условия направиха възможно доставката до търговска мрежамесо не само в цели трупове, но и в нарязана и пакетирана форма. Те започнаха да почистват рибата от люспи, вътрешности, перки и кости, благодарение на което филетата бяха пуснати в продажба. Освен това стана възможно да се оптимизират маршрутите за доставка на нетрайни продукти, тъй като „транспортирането без загуби“ направи ненужно неизбежното преди това междинно товарене и разтоварване в стационарни точки на замразяване.
Хладилен автомобил 1АЧ на шаси ГАЗ-51А
През 50-те години не само специализирани предприятия, но и някои автомобилни заводи се занимават с производството на специализирани каросерии. Например Павловският автобусен завод на шасито GAZ-51 произвежда не само автобуси, но и микробуси PAZ-657 за превоз на хлебни изделия. Каросерията на автомобила имаше четири двойни врати на дясната стена и беше разделена на четири отделения с ферми и водачи за полагане на тави. Обемът му беше 13,5 m3. В комплект с този микробус може да се използва едноосно ремарке PAZ-658 с двукрили врати и три отделения за тави. Обемът на ремаркето е 5,9 m3. В допълнение, на базата на „камиона за хляб“ бяха произведени фургонът за транспортиране на дрехи PAZ-661 и автосервизът PAZ-659, които се различаваха от основната модификация в местоположението на вратите, прозорците и вътрешното оформление на каросерията .
Преди това се смяташе, че автомобилният транспорт може да се конкурира с железниците само на разстояния до 1000 км. Но постоянното повишаване на тарифите за железопътен транспорт (виж графиката) прави икономически изгодно използването на автомобилен транспорт на все по-големи разстояния. „Нефтените товари от Ярославската рафинерия вече се транспортират с автомобили на разстояние до 2000 км! Това не се е случвало досега! “, възкликва топ мениджър на железопътен оператор, говорейки за прехвърляне на товари от железопътен към автомобилен транспорт. Според генералния директор на агенция Infoline-Analytics Михаил Бурмистров всяка година 2-3% от общото количество товари, транспортирани с железопътен транспорт, се изразходват за автомобилен транспорт. Автомобилният транспорт е по-бърз, по-удобен и често по-евтин от железопътния, обясняват спедитори. През 2013 г. натоварването на руските железници възлиза на 1,24 милиарда тона, а монополистът прогнозира, че до 2030 г. делът на товарите, превозвани по шосе, ще нарасне до 11%, а по железопътен транспорт - ще намалее до 83% (виж графиката).
Но общият спад в производството и забавянето на икономическия растеж засягат и двата сегмента: Руските железници отбелязват спад товарен транспорт, автомобилният товарен транспорт почти не е нараснал в сравнение с миналата година - дори потокът от товари от железничари не помага на автомобилните превозвачи.
Кола vs. камион
Потокът от леки и средни товари към автомобили се осъществява през последните 3-4 години, казва Евгений Фирсов, генерален директор на транспортната компания ПЕК. Това е, за което той говори Търговски директор LLC „Мултимодална контейнерна служба“ Олга Карташева: „За леки и средни товари, които често се разпространяват в малки количества, автомобилният транспорт е по-удобен и по-евтин от железопътния.“ Доставка на 13 тона продукти от Санкт Петербург до Алма-Ата в автомобил 125 куб.м. m ще струва приблизително 183 000 рубли. без ДДС, дава пример Карташев, а цената на доставката на този товар с кола ще бъде 120 000 рубли. без ДДС, „съответно превозните средства са по-евтини с 4846 рубли. за всеки тон продукт." Цената на транспортирането на килограм товар от Москва до Хабаровск чрез мрежата за експресни доставки на DPD с автомобилен транспорт е почти равна на цената на транспортирането в пощенския и багажния вагон на бързия влак Москва-Хабаровск, казва Сергей Власов, ръководител на отдела за организиране на товарни превози в Русия на DPD.
Основните предимства на автомобилния транспорт пред железопътния транспорт, за които говорят всички податели, са доставката на товара от врата до врата и предвидимото време за доставка.
Последната тенденция е отказът от железопътен транспорт от страна на изпращачите, които преди са били сред основните клиенти на руските железници: дървопреработвателни компании, производители на цимент, металурзи. Основните им оплаквания от монопола са високите тарифи, бавността и забавянето.
При транспортирането на цимент делът на железопътния транспорт намалява годишно с приблизително 4-5%: през 2010 г. той е бил 65%, през 2013 г. - вече 49,5%, казва Денис Назаров, ръководител на логистичния отдел на Baselcement. Причините за това, в допълнение към увеличението на железопътните тарифи, са локализирането на производството на цимент и строителни материали, обяснява той: през последните пет години бяха открити няколко нови индустрии в близост до зони на масово строителство, което направи доставката по шосе е несравнимо по-удобна и често по-евтина. За навременна доставка на цимент с железопътен транспорт, получателят трябва да подаде заявка 7-10 дни преди датата на доставка, а в случай на автомобилен транспорт - само един ден.
„Поради естеството на продуктите на предприятията от тежката промишленост е невъзможно значително да се преразпредели транспортът към моторни превозни средства“, казва служител на голяма минна и металургична компания. „Следователно, въпреки че се наблюдава ръст на дела, той се изчислява в няколко процентни пункта.“ Но броят на тези, които предпочитат автомобилния транспорт, ще расте след повишаването на тарифите, добавя топ мениджър на друга голяма металургична компания. Всяко процентно увеличение на железопътната тарифа увеличава разстоянието, на което става по-изгодно да се превозват товари по шосе, обяснява той.
През 2015 г. тарифата на руските железници ще се увеличи с 10%, реши правителството. Увеличаването на тарифите на руските железници над инфлацията може да има отрицателни последици за индустрията и да доведе до намаляване на производството, увеличаване на разходите и загуба на рентабилност, предупреждава служител на минна и металургична компания. Железопътните тарифи представляват повече от 10% от себестойността на валцуваните продукти, според NP Russian Steel (виж графиката).
Arkhbum (дъщерно дружество на Архангелската целулозно-хартиена фабрика, включва две фабрики за производство на опаковки от велпапе в района на Москва) изпрати 75% от продуктите, или 601 000 тона, с железопътен транспорт през 2008 г., през 2013 г. - вече 53,3%, или 436 300 t, казва генералният директор на завода Василий Книревич. Причината е „удобни и изгодни цени и сервизни услуги” на автотранспорта. Цената на транспорта по маршрута Архангелска целулозно-хартиена фабрика - Подолски клон на Arkhbum от склад до склад е средно 1100 рубли. за 1 т; плащане на вноски, срок на доставка - не повече от два дни, без бюрократични проблеми, дава пример Книревич. През ноември транспортът до Подолск с железопътен транспорт беше с 40% по-скъп, сроковете за доставка бяха седмици, а плащането беше строго базирано на предплащане, казва той. " Железопътен транспорт„Това е държава в държавата“, обобщава Книревич.
Представител на железопътния монополист смята, че руските железници са в по-малко благоприятни условияспрямо автомобилните превозвачи: „Автомобилният транспорт има значителни конкурентни предимствав сравнение с железниците - преди всичко поради по-ниската финансова тежест. Руските железници поддържат и развиват железопътната инфраструктура за своя сметка обща употреба, докато основните разходи за поддръжка на пътищата се поемат от държавата. Освен това тарифите за автомобилния транспорт не се регулират от държавата, което позволява на автомобилния транспорт бързо да реагира на пазарните колебания чрез промяна на цените.
Основният товар, превозван с железопътен транспорт, е нефт, петролни продукти и въглища, както посочи Дмитрий Зотов, генерален директор на лизинговата компания Transfin-M. Железницата превъзхожда автомобилния транспорт на разстояния над 2000-3000 км, отбелязва Карташева. Железопътният транспорт е по-удобен и надежден там, където мрежата от павирани пътища е недостатъчно развита - в Сибир, в Далеч на изток, при транспортиране на големи обеми товари до големи индустриални съоръжения или пристанища, казва Назъров. Железопътните линии са за предпочитане и когато става дума за едрогабаритни товари, които не изискват специални температурни условия, когато има голям запас от време, отбелязва директорът на ведомството транспортна логистикаОператорът на Молком Тимур Ратников. Ако в превозите в тонове делът на автомобилния транспорт е 4 пъти по-голям от този на железопътния транспорт, то в тонкилометри цифрата на железопътния транспорт е 9 пъти по-висока от тази на автомобилния транспорт, дава пример Зотов.
Конкуренция в криза
След общия спад на производството пада и транспортът. Руските железници прогнозират спад на товарния трафик с 1,8% до 1,2145 милиарда тона, пише Интерфакс с позоваване на финансов планРуските железници за 2014-2017 г Заместник гл корпоративни финансиРуските железници Павел Иличев нарече прогнозата за 2014 г. "консервативна" и базирана на прогнозата на Министерството на икономическото развитие, отбелязва агенцията. „Имаме низходяща тенденция. Явно тази година, въпреки титаничните усилия на работниците, собствениците на товари и производителите, все още едва ли ще можем да се издигнем“, призна президентът на Руските железници Владимир Якунин.
Не по-добро е положението и при автомобилните превозвачи. Пазарът на автомобилния товарен транспорт забави темпа си на растеж почти до нула: според Росстат товарният оборот на автомобилния транспорт през първите девет месеца възлиза на 180,4 милиарда тонкилометра, което е само с 0,2% повече от миналата година. За сравнение: през същия период на 2013 г. товарооборотът се е увеличил с 1,2%. Камаз казва, че през първите девет месеца на 2014 г. е намалил продажбите в Русия с 13,5% до 23 013 камиони. Пазарът падна с 8,8%.
Някои превозвачи обаче все още не усещат значителен спад. За деветте месеца на 2014 г. DPD изпрати 9,9 милиона колети, което е с 15% повече от миналата година, казва Юрий Минаков, ръководител на отдела за организиране на автомобилни и железопътни превози в DPD в Русия. Товарооборотът на компанията Autotrading през този период се е увеличил със 7% до 225 000 т. Ръководителят на групата компании Intertransavto Александър Волик заявява, че през трите тримесечия на 2014 г. броят на полетите в компанията се е увеличил с 14,5% спрямо същия период на 2013 г., без да се посочва товарооборот.
Въпреки това участниците на пазара отбелязват спад в обема на средния товар. При ПЕК тази цифра е намаляла с 0,1 кубически метра през годината. м до 0,9 куб.м. м, преодолявайки психологическата бариера от 1 куб.м. м, казва генералният директор на ПЕК Евгений Фирсов. „През последните шест месеца ясно се забелязва тенденция: тези, които изпращаха камион, изпращат половин камион, вместо 500 кг - сега 100 кг“, потвърждава Владимир Кидяев, директор на услугата за доставка Gruz-Express.
Причината е общият икономически спад: забавянето на изпълнението на нови проекти, изтичането на инвестиции от Русия и инерцията на строителния пазар. Секторите, от които зависят превозвачите - строителство, промишлени и потребителски стоки - са спадали през цялата година, казаха всички анкетирани играчи. Според Росстат, индексът промишлено производствопрез януари - септември спрямо януари - септември миналата година се увеличава с 1.5%, а обемът на извършената работа по вид дейност "Строителство" през същия период намалява с 3.3%.
Проблемите на спедиторите се усетиха във фирма Интертрансавто, която започна да има проблеми с вземанията. „Нищо подобно не се е случвало в предишни кризи“, казва Волик. - Ние сме специализирани в работата с най-големите предприятияЕкатеринбург и региона, обемите на транспорт на такива компании са много големи. Всички тези организации работят на основата на значително разсрочено плащане. Оттук и огромните вземания." Според него вземанията на Интертрансавто вече са достигнали исторически максимум.
Ситуацията се утежнява от хранителното ембарго и обезценяването на рублата.
Заради санкции някои превозвачи, извършващи директни доставки за Европа, бяха принудени да се пренасочат към вътрешния пазар, казва Владимир Матягин, председател на борда на НП Грузавтотранс. Според него това води до конкуренция и ограничава ръста на цените на превозите. Цените през последните няколко години са индексирани само спрямо нивото на инфлацията. Средна цена на 1 куб.м m групажни товари за междутерминален транспорт на руския пазар през 2011 г. възлиза на 1921 рубли. (при изчислението бяха взети предвид всички съществуващи посоки и разстояния), компанията ПЕК го изчисли въз основа на своите поръчки. През 2014 г. тази цифра достигна 2878 рубли. Превозвачите станаха по-лоялни, потвърждава Власов от DPD: „Те фиксират цената на транспорта за дълъг период - от една до две години. В същото време сме съгласни с тях, че промяна на тарифите е възможна само ако цената на автомобилното гориво се увеличи с повече от 10% от цената, фиксирана при подписването на споразумението.
„Сега не забелязваме ефекта от обезценяването и намаляването на покупателната способност - запасите от потребителски стоки обикновено се купуват за 2-2,5 месеца предварително, особено след като скоро Нова година, казва Фирсов от СИК. „Може да имаме спад в товарооборота, но само след Нова година. Основният ефект от въвеждането на санкции също трябва да се очаква след Нова година, съгласен е Павел Зелюкин, директор на компанията „Возовоз“: „Мащабът на загубите ще стане ясен по-късно, когато стане известно как Европейският съюз и най-важното , основните вносители от европейските страни ще се държат през 2015 г."
Отговорът на руските железници
Според Matyagin, 35-40% от разходите автомобилния транспорт- цената на горивата, която се е увеличила с около 30% за последните три години. Много превозвачи са на ръба на оцеляването, казва той, за да поддържат положителна рентабилност на бизнеса, те трябва да нарушават закона: да изпълняват полети с претоварване, да използват стари автомобили с технически дефекти и т.н.
За да се конкурират по-успешно с автомобилния транспорт, Руските железници предложиха да премахнат тарифното регулиране на железопътния транспорт на разстояние до 1000 км, но FTS не се съгласи с това. Тогава руските железници намериха друг начин. „За запазване на товара, Руските железници предоставят на клиента допълнителни услуги: претоварване в пристанището, морски превоз, превоз по разписание, организиране на превоз през територията на чуждестранни железопътни администрации, както и преход до електронен документооборот, - казва представител на монопола. „На редица маршрути компанията е готова да предложи на клиента единна скорост по целия товарен маршрут от продавача до купувача.“
Когато по вече претъпканите ни пътища се появят мощни трактори, влачещи извънгабаритни товари на дълги ремаркета, малко хора изпитват радост от това. Въпреки това, човек не може да не види това като добър знак: ако някой носи гигантски турбини, преси, трансформатори, строителни машини, тогава такова оборудване е необходимо Руската икономика. Но лесно ли е да носите тежки товари в Русия?
Олег Макаров
Оборудването за превоз на извънгабаритни товари изглежда впечатляващо, ако не и царствено. Мощни дизелови трактори с две или дори три задвижвани оси теглят ремаркета, полуремаркета и модулни колесни платформи от повечето различни дизайни. В тази област законодателите на модата са чуждестранни производители като немския Goldhofer или белгийския Fayonville. Те също руски предприятияв Челябинск и Твер предлагат широк обхватплатформи за превоз на извънгабаритни товари от различни размери и видове. Например, за дълги товари като кранови греди, дълги тръби или бетонни конструкции, полуремаркетата се изработват с плъзгаща се централна греда, която позволява ремаркето да бъде удължено, като същевременно го поддържа като единична твърда конструкция. Друг вариант е така нареченото разтваряне. В този случай задната талига е напълно отделена от платформата, а товарът (например същата тръба) действа като носеща конструкция на ремаркето. Ремаркетата и полуремаркетата за превоз на извънгабаритни тежки товари се произвеждат предимно в бордов вариант (освен ако не говорим за транспорт за някакви специални задачи), което дава възможност да се стифират на обекти товари, които са значително по-големи по ширина от ремаркето себе си. Въпреки това, ако ширината на ремаркето не е достатъчна и товарът тежи около стотици тонове, се използват така наречените модулни колесни платформи. Както подсказва името им, тези модули могат да бъдат сглобени заедно, за да създадат теглена платформа с почти всякаква дължина, както и ширина, тъй като модулните платформи могат да се монтират една след друга или в редица. За по-лесно товарене и намаляване на височината на товара, всички ремаркета са изработени по конструкция с ниска рама с височина на платформата в диапазона 0,5-0,9 m.
Хайде да таксираме заедно
Един от „моментите на истината“ за автовлак с дължина няколко десетки метра е, когато се вписва в завои сред жилищни или промишлени сгради. За да се улесни маневрирането, колелата на осите на прикачените платформи могат да се завъртат след като тракторът влезе в завоя. Освен това, ако при някои конструкции осите правят такава инерция на завъртане, тогава в ремаркета с по-сложни конструкции осите се управляват от хидравлика.
Не само колела
Забележителен момент на снимката е, че за транспортиране на товари, вероятно тежащи няколкостотин тона, се изгражда временен мост върху плаваща опора. Съществуващият мост явно не е предвиден за такива натоварвания. По принцип специалните проекти за преместване на свръхтежки товари често изискват сериозни подобрения на инфраструктурата и понякога отнемат години. Понякога се изграждат специални пътища, например за заобикаляне на газопроводи, а кейовите места се реконструират. Струва си да се отбележи, че най-тежките товари обикновено не се транспортират на много дълги разстояния. Например, известни са „подвизите“ на компании като ALE, които преместват цели фабрики, къщи и кораби на модулни колесни платформи. Но тези движения обикновено се извършват на разстояние от няколкостотин метра до няколко километра в рамките на строителната площадка или морско пристанище. Между другото, въпреки значителното разпределение на натиска, след преминаването на многоосна платформа върху асфалта остават вдлъбнатини с дълбочина до 10 см и покритието трябва да бъде възстановено. Товари от 300-400 тона се транспортират, като правило, в рамките на 100-200 км. Въпреки това, ако мислите в мащаб Западна Европа, това не е толкова малко.
Когато тракторът се завърти, сензорите, инсталирани на въртящата се маса, записват завоя и изпращат команди до хидравлични устройства, които от своя страна „управляват“ осите. Много съвременни ремаркета за превоз на извънгабаритни товари осигуряват и управление на осите на ремаркето от отделно дистанционно управление. В условията на планински серпентини или тесни улици на западноевропейски градове обръщането на автовлак се извършва с участието на двама души - тракторист и оператор на ремарке, който дава команди на осите на ремаркето от дистанционното управление и комуникира с водачът по радиото. Някои полуремаркета от типа Fayonville Variomax са оборудвани с така наречените махови оси (независимо окачване на комплекти колела от двете страни на ремаркето), което прави възможно транспортирането на тежки товари по неравен терен, например на строителна площадка, без значително накланяне на цялата конструкция. Също така си струва да добавим, че ремаркетата с ниско легло, като правило, имат рампи за влизане на самоходни предмети. В други случаи товаренето се извършва с помощта на кранове.
С други думи, висококачественото оборудване, което може да се използва за превоз на извънгабаритни товари, е напълно достъпно за транспортните компании. Операцията му обаче през Руски условияима, разбира се, своя специфика, обусловена от основните руски беди - пътищата и... законодателно-бюрократично-корупционната компонента.
За преместване на извънгабаритни товари в планински условия често се използват не един, а два или три трактора. Моля, обърнете внимание, че всички превозни средства имат противотежест за подобряване на сцеплението.
Недостатъчно място
При транспортиране на извънгабаритни товари, особено на дълги разстояния, основният въпрос обикновено не е какво да транспортирате, а как. И магистралата да я няма железницис техните твърди размери са необходими измервания и изчисления, преди да транспортирате каквото и да било. Например средната височина на надлезите, минаващи над пътища, е 4,5 м. Така, ако височината на товара е повече от 4 м (и трябва да вземем предвид и височината на ремаркето), той няма да се побере под моста . Това означава, че трябва по някакъв начин да излезем от ситуацията, например да планираме маршрут, за да можем да заобиколим този мост. Или по пътя може да попаднете на електропровод с височина на проводника над земята 6 м. Ако транспортираният товар достигне височина 5,5 м, електропроводът трябва да бъде изключен, в противен случай, както нашите читатели лесно могат да се досетят, всичко може да завърши фатално както за товара и трактора, така и за водача. За да изключите електропроводите или временно да премахнете проводниците на железопътните прелези, автовлакът трябва да бъде придружен от автовишки и екипаж от електротехници. Съществува и проблемът с товароносимостта на мостовете и ако мостът по своите параметри не може да премине, да речем, стотонен автовлак, трябва или да бъде допълнително укрепен, или да се използва т.н. наречен капачен мост, който се сглобява от метални конструкции и се поставя върху съществуващия с опора на бреговете на реката или страничните насипи. Отделна тема е осигуряването на пътната безопасност. Съгласно съществуващите правила, ако ширината на товара надвишава 4 м или дължината на автовлака надвишава 30 м, автомобилът на КАТ трябва да бъде придружен. В края на краищата, понякога, когато се движите по типичен двулентов път в Русия, пътен влак с товар с ширина 4-6 м всъщност блокира движението и в двете посоки. В този случай движението му се състои от етапи. Магистралата е блокирана, автовлакът преминава през определен участък, след което излиза от пътя и пропуска потока, след което отново се движи.
Разбира се, транспортирането на един древен булдозер на три парни коли (както е показано на снимката от модерно ретро шоу) изисква както умения, така и изобретателност. Но в реалната работа по транспортиране на извънгабаритни предмети опитът също е много желателен. „Превозът на тежки и извънгабаритни товари изисква особено високо квалифицираншофьори на трактори“, казва Роман Карп, „но за съжаление в Русия няма училища за обучение на специалисти от този клас и лицензите от категория „E“ се считат за достатъчно доказателство за квалификация. Ако обаче човек цял живот е карал Зила, а след това се качва в кабината на трактор с 35-метрово ремарке, тогава вероятността да му се случи нещо неприятно на пътя е много по-голяма в сравнение с шофьор, който носи тези 35 метра 10− 15 години. Опитният шофьор има знания, които никоя автошкола не може да даде - например разбиране, че товарът трябва да бъде закрепен с леко изместване, компенсиращо наклона на пътната настилка. Такива знания могат да бъдат получени или с опит (но трябва да се развият някъде), или в процеса специално образование" Може би трябва да вземем пример от Германия, където за превоз на извънгабаритни товари всички служители трябва да преминат специално обучение, а превозвачът трябва да получи сертификат?
Страхотен багер
Трябва ли да казвам след това, че транспортирането на големи товари е изключително скъп и обезпокоителен бизнес, който естествено изисква получаване на специално разрешение от множество одобрения от Росавтодор, КАТ и организации, управляващи енергийни мрежи и мостове. Изглежда, че всички тези одобрения, подписи и печати трябва да гарантират безопасността на извънгабаритния транспорт, но в действителност, както често се случва в реалността, с която сме запознати, всичко е малко по-различно.
През 2006 г. в Рязанска областВъзникнал е инцидент с влекач, превозващ тежка строителна техника. Височината на стрелата на багера, стоящ върху ремаркето, надвишава височината на долния ръб железопътен мост, тоест тракторът с товара просто не се вписваше в размерите. Ако обаче багерът беше монтиран поне според правилата (т.е. със стрелата назад), тогава може би последствията от аварията нямаше да бъдат толкова мащабни - стрелата просто щеше да бъде откъсната. Обаче тежък строителна машинастоеше на ремаркето точно както правилата не казват. В резултат на това, когато автовлакът минава под моста, багерът буквално се издига и премества един от участъците на моста. По това време по моста минава товарен влак с цистерни, пълни с бензин. Няколко цистерни дерайлираха, горивото се запали и започна огромен пожар. Друг забележителен инцидент беше отбелязан в центъра на Барнаул, когато камион KrAZ с извънгабаритен товар се сблъска с трамвайни жици и събори две бетонни опори на земята, едната от които се сплеска павилион за вестници. За щастие и в двата случая няма жертви, но дори тези инциденти ясно показват колко опасни могат да бъдат превозите на извънгабаритни товари, ако организаторите им решат да действат произволно.
На снимката е запечатан моментът на транспортиране до мястото на монтаж на турбина на електроцентрала и трансформаторна подстанция, тежащи стотици тонове. Транспортирането се извършва на ремаркета, сглобени от модулни колесни платформи с махови оси.
Финландците не са ни указ!
„Такива инциденти с превоз на извънгабаритни товари, за съжаление, се случват редовно“, казва изпълнителен директорМосковска компания "Интер-кар" Роман Карп. „И всичко това, защото държавата постоянно се опитва да затегне нещо, да се бори с нещо, но трябва да се рационализира. Във Финландия, за да организира транспорт, компанията прави заявка за електронна поща, а няколко дни по-късно на същия имейл й се изпращат фактура и разрешение. Това разрешително се отпечатва на принтер и след като платите сметката, можете да отидете на полета си. Никой не събира никакви печати и подписи. Ако служителите на КАТ се интересуват от автентичността на разрешителното, те въвеждат номера му в електронната база данни и го проверяват. В Русия получаването на разрешение (ако говорим за пътен влак до 44 тона) може да отнеме две до три седмици. Ако се планира специален проект за транспортиране на големи тонажни товари на дълги разстояния, бюрократичната тежест ще се простира с месеци. И един момент. В процеса на получаване на специални разрешителни, Росавтодор е длъжен да изчисли декларирания маршрут по отношение на височината и товароносимостта на мостовете, необходимостта от пресичане на електропроводи, характеристиките на пътната настилка и т.н. Но по някаква причина се оказва че Росавтодор понякога предписва маршрут, който не е възможен навсякъде.карайте през. Следователно отговорността за измерването на маршрута пада върху превозвачите. И за съжаление такива случаи зачестиха, особено в кризисни години, когато превозвачите пренебрегват необходимостта от измерване на маршрута. Тези организации се ангажират да доставят и след това мислят как да го направят.
Метал върху серпентини
Дългите и сложни одобрения, прекалено високите, според превозвачите, такси за износване на пътната настилка и желанието да се спести от измерването на маршрута тласкат другите транспортни фирмив джунглата на „черните” и корупционни схеми. В същото време компаниите, които са готови да работят „на бели ръце“, страдат от дъмпинг от нелегални превозвачи. Ако пазарът предлага втора цена, по-ниска от тази, която включва законни плащания, клиентът често ще я предпочете, като по този начин увеличава вероятността от инциденти като този в Рязан или Барнаул. Има и друга причина, поради която извънгабаритният транспорт често се превръща в източник на потенциална опасност: износването на парка от ремаркета.
„Това е общ проблем на нашата икономика, но засяга по-специално индустрията на тежкия транспорт: много транспортни компании, опитвайки се да съблазнят клиента с ниска цена, пренебрегват такова нещо като амортизационните такси“, обяснява Роман Карп. — Тези удръжки просто не се вписват в техните тарифи. Междувременно модерният трейлър не трае много дълго. В идеалния случай трябва да се изплати за три години, след пет вече изисква сериозен ремонт, а след седем трябва да бъде отписан на остатъчната стойност като метален скрап. Ако ремаркето се използва, например, по време на строителството в Сочи, тогава трябва да разберете, че по време на остри завои на планински серпентини и промени в надморската височина металът на платформата е подложен на значителна сила на усукване и се износва много интензивно. Реалният му експлоатационен живот е още по-кратък. Въпреки това индустрията широко използва старо оборудване, включително оборудване, създадено преди 40 години.
За транспортирането на перката на ветрогенератора с дължина 60 м беше необходимо телескопично полуремарке, теглено от четириосен влекач. Товарите с уникална конфигурация изискват специален монтаж на ремаркето. В този случай острието има три опорни точки.
Поход на изток
Въпреки всички изброени организационни и технически проблеми на индустрията, извънгабаритните превози в Русия, според представители на превозвачите, се извършват много активно. И въпреки че в Русия, богата на резервоари, алтернатива съществува и се използва под формата на река и морски транспорт, в някои случаи автомобилният транспорт е практически незаменим, тъй като дори изграждането на специален път до мястото за разтоварване ще бъде по-евтино от изкопаването на канал там. Днес у нас, при наличието на известен вътрешен трафик, важно направление за извънгабаритни превози е оста „запад-изток”. Произвежда се в много ограничени количества индустриално оборудванеРусия носи машини, контейнери и трансформатори за строящи се или модернизирани заводи. Натоварени в морските пристанища на Европейска Русия, тракторите влачат огромни части от бъдещата продукция във вътрешността на страната, преодолявайки мостове, прелези, електропроводи и някои характеристики на нашата социална структура.
Благодарим на компаниите „Интер-Кар” (Москва) и „ТИС Груп” (Санкт Петербург) за съдействието им при подготовката на материала
