Modernos aviones de combate propulsados ​​por hélice. Las tropas de asalto de Grunin. Una excelente revisión del programa doméstico de aviones de ataque turbohélice de bajo costo. Trump y hélices

A principios de 1978, Embraer comenzó a diseñar un avión en Brasil, que más tarde se conocería como EMB-312Tucano. Tal como lo concibieron los desarrolladores, el objetivo principal del Tukano era ser el entrenamiento de pilotos, así como el uso como avión ligero de ataque y avión de patrulla en operaciones de "contraguerrilla" en ausencia de oposición de cazas y aviones modernos. sistemas de defensa

Inicialmente, en la etapa de diseño, la tarea era minimizar los costos durante la operación y mantenimiento de la aeronave. Posteriormente, "Tucano" se convirtió en tarjeta de llamada Industria aeronáutica brasileña. Siendo uno de los aviones de entrenamiento de combate modernos más exitosos y comercialmente exitosos, ha recibido un merecido reconocimiento, tanto en Brasil como en el exterior. Fue este avión el que en muchos sentidos se convirtió en una especie de estándar para los creadores de otros entrenadores y aviones de combate ligeros multipropósito con motor turbohélice.

"Tukano" está construido de acuerdo con la configuración aerodinámica normal con un ala recta baja y se asemeja exteriormente luchadores de pistón Segunda Guerra Mundial. Su “corazón” es el motor turbohélice Pratt-Whitney Canada PT6A-25C con una potencia de 750 HP. con tres palas reversible hélice cambio de tono automático. Los tanques de combustible con un revestimiento interno antidetonante con una capacidad total de 694 litros están ubicados en el ala.

El armamento se colocó en cuatro pilones debajo de las alas (hasta 250 kg por pilón). Estos pueden ser cuatro contenedores colgantes con ametralladoras de 7,62 mm (municiones: 500 rondas por barril), bombas, bloques de 70 mm NAR.

El diseño racional predeterminó el éxito del Tucano, el avión resultó ser bastante liviano: su peso en seco no supera los 1870 kg. El peso normal de despegue es de 2550 kg, máximo - 3195 kg. Aviones sin suspensión externa desarrollados velocidad máxima 448 km / h, velocidad de crucero - 411 km / h. La autonomía práctica de vuelo es de 1840 km. La modificación de la estructura del avión de recursos EMB-312F es de 10,000 horas.

Embraer EMB-312 Tucano

El primer vuelo del Tucano tuvo lugar en agosto de 1980, y en septiembre de 1983 comenzaron a entrar aviones en serie en las unidades de combate de la Fuerza Aérea Brasileña. Inicialmente, la Fuerza Aérea Brasileña ordenó 133 aviones. Los países del Medio Oriente, Egipto e Irak, mostraron interés en el turbohélice TCB. Según los contratos concluidos, se entregaron 54 aviones a Egipto y 80 aviones a Irak. El Tucano fue ensamblado para compradores de Medio Oriente en Egipto por AOI.

Después de Egipto e Irak, los EMB-312 fueron comprados para su Fuerza Aérea por: Argentina (30 aviones), Venezuela (31), Honduras (12), Irán (25), Colombia (14), Paraguay (6), Perú (30 ). En 1993, la Fuerza Aérea Francesa compró 50 EMB-312F. El entrenador de la Fuerza Aérea Francesa tiene un planeador con una vida de fatiga aumentada a 10.000 horas, aviónica francesa, así como un sistema de abastecimiento de combustible modificado, un sistema antihielo para una hélice y una cubierta de cabina.

En la segunda mitad de la década de 1980, la empresa británica Short adquirió la licencia de montaje de Tucano, lo que se convirtió en un gran éxito para la empresa brasileña Embraer. La modificación para la Royal Air Force se distingue por un motor Allied Signal TPE331 más potente (1 x 1100 hp). En total, desde julio de 1987, Short ha construido 130 Tucanos, denominados S312 en el Reino Unido.

Algunos compradores, como Venezuela, compraron aviones en dos versiones: entrenadores T-27 y aviones de ataque biplaza ligeros AT-27. A diferencia de los vehículos de entrenamiento, la modificación de asalto se envió a los escuadrones de combate y tenía miras más avanzadas y una protección de armadura ligera de la cabina.

En total, hasta 1996, se construyeron más de 600 aviones. En varios países, además de entrenar pilotos y vuelos de entrenamiento, Tukano participó activamente en las hostilidades. La aeronave estuvo involucrada en bombardeos y ataques de asalto en conflictos interestatales locales, luchó contra formaciones rebeldes irregulares, realizó vuelos de patrulla y reconocimiento y detuvo el tráfico de drogas. El Tukano demostró ser bastante bueno como caza interceptor en la lucha contra la entrega de cocaína, por su cuenta más de una avioneta de motor ligero y derribada cargada de droga fue obligada a aterrizar y derribada.

Durante la guerra Irán-Irak, los Tukano, que operaban a baja altura, llevaron a cabo bombardeos y ataques de asalto y fueron utilizados como observadores de reconocimiento. Las acciones bastante efectivas de estos aviones ligeros de ataque turbohélice se observaron durante el conflicto fronterizo entre Perú y Ecuador en 1995 en el río Cenepa. Con certeros golpes, la NAR Tucano apoyó el avance de los comandos peruanos en la selva. Usando municiones de fósforo, que producen humo blanco claramente visible desde el aire, "marcaron" objetivos para otros aviones de combate más rápidos y pesados. Gracias a la superioridad aérea en esta guerra, Perú logró apoderarse de Ecuador.

La mayoría de los "Tucano" en la batalla perdieron la Fuerza Aérea Venezolana. Durante el motín militar antigubernamental de noviembre de 1992, los AT-27 bombardearon a los rebeldes y dispararon misiles no guiados contra las tropas restantes leales al presidente. Al mismo tiempo, varios aviones ligeros de ataque fueron derribados sobre Caracas por fuego de ametralladoras antiaéreas de 12,7 mm y cazas F-16A.

La construcción en serie comenzó en 2003. EMB-314 Súper Tucano. La aeronave recibió un motor Pratt-Whitney Canada PT6A-68C con una potencia HP 1600. y fuselaje reforzado. El peso del avión vacío aumentó a 2420 kg, y la longitud era de casi un metro y medio. El peso normal al despegue es de 2890 kg y el máximo de 3210 kg. La velocidad máxima ha aumentado hasta los 557 km/h. El recurso del fuselaje es de 18.000 horas.

La aeronave está diseñada para operar en condiciones de alta temperatura y humedad, tiene buenas características de despegue y aterrizaje, lo que le permite basarse en pistas no pavimentadas de longitud limitada. La cabina está cubierta con una armadura de Kevlar, que brinda protección contra las balas de rifle perforantes desde una distancia de 300 metros.

EMB-314 Súper Tucano

El armamento del Super Tucano se volvió más poderoso, con ametralladoras incorporadas de 12,7 mm con 200 rondas de municiones por cañón que aparecieron en la raíz de las alas. La carga de combate con un peso total de hasta 1550 kg se coloca en cinco puntos de anclaje, se pueden colocar contenedores de cañones y ametralladoras, misiles guiados y no guiados y armas de bombas. Para el uso de armas guiadas, se instaló un sistema de visualización de datos en el casco del piloto, integrado en el equipo de control de armas de aeronaves. El sistema se basa en el bus digital MIL-STD-553B y funciona según el estándar HOTAS (Hand On Throttle and Stick).

Ametralladora de 12,7 mm "Super Tukano"

Durante los vuelos de patrullaje de las primeras variantes de Tucano sobre la selva amazónica, se reveló la necesidad de equipos especiales de reconocimiento y vigilancia infrarrojos capaces de identificar las bases y campamentos de rebeldes y capos de la droga y fijar sus coordenadas. Para el "Super Tucano" hay varias opciones para contenedores de reconocimiento de producción estadounidense y francesa, incluido un radar compacto de observación lateral. En total, la Fuerza Aérea Brasileña ordenó 99 aviones. En la versión de dos asientos del A-29B, se encargaron 66 aviones, los 33 aviones restantes son A-29A de un solo asiento.

Avión ligero monoplaza de ataque A-29A Super Tucano

Además del doble de entrenamiento de combate, se creó una versión de un solo asiento puramente de choque, que recibió la designación A-29A. En lugar del copiloto, se instaló un tanque de combustible sellado adicional de 400 litros, lo que aumentó significativamente el tiempo de permanencia en el aire. De acuerdo con la información proporcionada por Embraer, el Súper Tucano monoplaza con un contenedor colgante de búsqueda que detecta la radiación térmica, debido al aumento del alcance de vuelo, ha demostrado ser un caza nocturno al interceptar avionetas de contrabandistas. Las pruebas han demostrado que también puede lidiar efectivamente con helicópteros de combate.

El 3 de junio de 2009 tuvo lugar un caso muy publicitado de aterrizaje forzoso de un avión que transportaba drogas. Dos Super Tucanos brasileños interceptaron un Cessna U206G que transportaba droga desde Bolivia. El Cessna de los contrabandistas fue interceptado en el área de Mori d'Oeste, pero su piloto desobedeció la orden de seguir a la aeronave de la Fuerza Aérea Brasileña. Solo después de ráfagas de advertencia al ritmo del intruso de ametralladoras de 12,7 mm, el Cessna aterrizó en el aeropuerto de Cacoal. A bordo se encontraron 176 kg de cocaína.

La modificación de dos asientos A-29B está equipada con varias aviónicas y contenedores colgantes necesarios para monitorear el campo de batalla y usar armas guiadas. El doble avión ligero de ataque, gracias a la presencia de un segundo tripulante actuando como operador de armamento, y un piloto observador, resultó ser óptimo para su uso en operaciones donde se requiere patrullaje, pasando a una fase de choque. Como portador de armas, el Super Tucano se utiliza como parte del sistema de control Amazon SIVAM (Sistema para Vigilancia de Amazonas), junto con el avión de reconocimiento EMB-145.

Desde 2014, más de 150 aviones de ataque EMB-314 Super Tucano han volado más de 130 000 horas, incluidas 18 000 horas en misiones de combate. Según la empresa Embraer, gracias a su alta maniobrabilidad, baja visibilidad térmica y buena capacidad de supervivencia, la aeronave demostró ser excelente durante las misiones de combate, y no se perdió ni un solo A-29 por fuego antiaéreo. Sin embargo, en la zona de guerra, los Super Tucanos no siempre realizan funciones de ataque, sino que a menudo se utilizan como aviones de reconocimiento y vigilancia.

El 5 de agosto de 2011, las fuerzas armadas brasileñas lanzaron la Operación Ágata en la frontera con Colombia. Participaron más de 3.000 efectivos militares y policiales, así como 35 aviones y helicópteros. El objetivo de la operación era detener la tala ilegal de madera, el comercio de vida silvestre, la minería y el narcotráfico. Durante la Operación Súper Tucano, varias pistas ilegales fueron bombardeadas con bombas de 500 libras, dejándolas inutilizables.

El 15 de septiembre de 2011 se inició la Operación Agata-2 en Brasil en la frontera con Uruguay, Argentina y Paraguay. Durante su "Super Tucano" destruyó tres aeródromos en la selva y, junto a cazas F-5Tiger II, interceptó 33 aeronaves que transportaban droga. Los funcionarios de seguridad brasileños incautaron 62 toneladas de drogas, realizaron 3.000 arrestos y confiscaron más de 650 toneladas de armas y explosivos.

El 2 de noviembre de 2011 se lanzó la Operación Agata-3. Su objetivo era restablecer el orden en la frontera con Bolivia, Perú y Paraguay. A la operación especial asistieron 6.500 militares y policías, 10 embarcaciones, 200 vehículos y 70 aeronaves. "Agata-3" se convirtió en la mayor operación especial brasileña que involucra al ejército, la marina y la fuerza aérea para combatir la trata de personas y el crimen organizado en la zona fronteriza. Además del Super Tucano, en la operación participaron aviones de combate AMX, F-5 Tiger II, AWACS y UAV del Ejército del Aire. El 7 de diciembre de 2011, un vocero del Ministerio de Defensa de Brasil informó que las incautaciones de drogas habían aumentado un 1.319% en los últimos seis meses en comparación con el período anterior.

A-29B Fuerza Aérea Colombiana

En Colombia se utilizaron muy activamente aviones de ataque ligero biplaza A-29B. En enero de 2007, aviones de la Fuerza Aérea Colombiana lanzaron un bombardeo y ataque con misiles contra el campamento del movimiento rebelde "Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia". En 2011, operando en parejas de reconocimiento y combate contra los bastiones de los rebeldes de izquierda, el Super Tucano utilizó por primera vez municiones guiadas por láser Griffin guiadas por precisión.

Gracias a los sistemas avanzados de reconocimiento y ataque provistos por los Estados Unidos, la efectividad de las salidas de combate contra los insurgentes y el narcotráfico ha aumentado significativamente. Como resultado de los ataques aéreos que utilizaron municiones de aviación de alta precisión, varios comandantes rebeldes fueron eliminados. En este sentido, la actividad de los destacamentos armados que operan en la selva ha disminuido significativamente. Los observadores señalan que los grupos ilegales colombianos han reducido la cantidad de armas pesadas (morteros, ametralladoras y juegos de rol), así como su número.

República Dominicana también utiliza su "Super Tucano" para combatir el narcotráfico. Después de que el país recibió su primer avión turbohélice a fines de 2009 y logró interceptar varias avionetas que transportaban drogas, los contrabandistas comenzaron a evitar el espacio aéreo de República Dominicana. También se informó que los A-29B dominicanos patrullaban Haití.

El Comando de Operaciones Especiales de EE. UU. expresó interés en adquirir el A-29B Super Tucano. En febrero de 2013, Estados Unidos y la brasileña Embraer firmaron un acuerdo en virtud del cual el Super Tucano, con una forma ligeramente modificada, se construirá en Estados Unidos en la planta de Embraer en Jacksonville, Florida. La tarea de estas máquinas, equipadas con equipos electrónicos avanzados, será el apoyo aéreo a las unidades especiales, el reconocimiento y la vigilancia durante las operaciones antiterroristas. Parte de la aeronave construida en Estados Unidos está destinada a brindar asistencia militar a Irak y Afganistán. En enero de 2016 llegaron a Afganistán los primeros cuatro A-29B. Antes de esto, los pilotos afganos fueron entrenados en los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Moody en Georgia.

En 1978, cinco años antes que el brasileño Tucano, comenzó la producción en masa del suizo Pilatus PC-7.. En el mismo año comenzaron las primeras entregas a Bolivia y Birmania. El monoplano de entrenamiento biplaza con ala baja y tren de aterrizaje triciclo retráctil fue un éxito con el personal de vuelo y técnico, se construyeron más de 600 aviones en total. El diseño del Pilatus PC-7 tiene mucho en común con el pistón Pilatus PC-3. Es simbólico que el Tucano y el Pilatus usaron un muy exitoso motor turbohélice del mismo modelo Pratt Whitney Canada PT6A-25С con una potencia HP 750

Rilatus PC-7

RS-7 inicialmente tenía un propósito puramente civil. La legislación suiza impone serias restricciones al suministro de armas en el extranjero. Por lo tanto, los Pilatus recibidos por clientes extranjeros se finalizaron en el acto de acuerdo con sus propias preferencias y capacidades. El RS-7 armado puede transportar hasta una tonelada de carga de combate en 6 puntos de anclaje externos. Estos pueden ser contenedores de ametralladoras, NAR, bombas y tanques incendiarios. Antes de la introducción del EMB-312 Tucano, el Pilatus PC-7 prácticamente no tenía competidores y fue un gran éxito en el mercado mundial de armas. Todos estaban contentos, los suizos lo vendieron como un TCB puramente pacífico y, después de un pequeño refinamiento, los clientes recibieron un avión de ataque de contraguerrilla efectivo y económico.

A diferencia de la empresa brasileña Embraer, que anuncia sus aviones como aviones ligeros de ataque de contraguerrilla, la suiza Pilatus Aircraft comercializa sus aviones como entrenadores y evita mencionar su participación en las hostilidades. Por ello, a pesar de que la carrera de Pilatus está plagada de episodios de combate, hay poca información en fuentes abiertas al respecto. El conflicto armado de mayor envergadura donde lucharon fue la guerra Irán-Irak. El turbohélice "Pilatus" de la Fuerza Aérea Iraquí brindó apoyo aéreo cercano a las unidades pequeñas y corrigió el fuego de artillería. Se sabe que se roció gas mostaza desde varios automóviles en áreas densamente pobladas por kurdos. El uso de armas químicas con el PC-7 hizo que el gobierno suizo endureciera el control sobre la exportación de TCB, lo que en muchos sentidos abrió el camino para el brasileño Tukano.

A partir de 1982, los PC-7 de la Fuerza Aérea de Guatemala realizaron ataques contra campamentos rebeldes en la selva. El fuego de respuesta desde tierra derribó un avión, y al menos uno más, que recibió daños graves, tuvo que ser cancelado. Los Pilatus guatemaltecos se utilizaron activamente en incursiones hasta el final del conflicto en 1996.

El RS-7 de la Fuerza Aérea de Angola jugó un papel casi clave en la eliminación del movimiento de oposición angoleño UNITA. Armados con bombas ligeras de fósforo y NAR, los aviones de ataque turbohélice fueron pilotados por pilotos mercenarios de la empresa sudafricana Executive Outcomes, invitados por el gobierno angoleño. Los pilotos de Pilatus, que volaban sobre la jungla a baja altura, abrieron objetos y las posiciones avanzadas de UNITA les dispararon con NAR y los marcaron con munición de fósforo. Después de eso, el MiG-23 y los "bombarderos" An-26 y An-12 entraron en el negocio. Esta táctica aumentó en gran medida la precisión y eficacia del bombardeo.

En 1994, la Fuerza Aérea Mexicana RS-7 lanzó ataques con cohetes contra los campamentos del Ejército Zapatista de Liberación Nacional (SANO). Las organizaciones de derechos humanos citaron evidencia de que muchos civiles resultaron heridos, lo que eventualmente llevó a que el gobierno suizo impusiera una prohibición a la venta de aviones de entrenamiento a México.

En la segunda mitad de los años 90, la empresa militar privada Executive Outcomes utilizó varios PC-7 para brindar apoyo aéreo cercano en operaciones de combate en Sierra Leona.

Pilatus PC-9 y Pilatus PC-21 se convirtieron en las opciones de desarrollo evolutivo para Pilatus PC-7. La producción en serie del PC-9 comenzó en 1985, siendo el primer cliente la Fuerza Aérea de Arabia Saudita. Del RS-7, el PC-9 se distinguió por el motor Pratt-Whitney Canada PT6A-62 con una potencia de 1150 hp, un fuselaje más fuerte, aerodinámica mejorada y asientos eyectables. La carga de combate se mantuvo igual.

Pilatus PC-9

El RS-9 fue pedido principalmente por países que tenían experiencia en el funcionamiento del RS-7. Debido a las restricciones de venta a países envueltos en conflictos armados o que tienen problemas con separatistas, así como la competencia con el Embraer EMB-312 Tucano, las ventas de Pilatus PC-9 no superaron las 250 unidades.

Se sabe que los PC-9 de la Fuerza Aérea Chadiana participaron en los combates en la frontera con Sudán, y la Fuerza Aérea de Myanmar los utilizó para combatir a los insurgentes. Aviones de este tipo también estaban disponibles en Angola, Omán y Arabia Saudita. Estos países con un alto grado de probabilidad podrían usar aviones en operaciones de combate como aviones de reconocimiento y aviones de ataque ligero, pero no hay detalles confiables.

El PC-9 se produce en los EE. UU. bajo licencia de Beechcraft Corporation bajo la designación T-6A Texan II. La versión americana se diferencia del RS-9 en la forma de la capota de la cabina. La cantidad de entrenadores construidos en los Estados Unidos superó muchas veces el original suizo y superó las 700 unidades.

Sobre la base del T-6A TCB, se han creado varias variantes de combate. El T-6A Texan II NTA está diseñado para usar armas no guiadas: contenedores de ametralladoras y NAR. El avión difiere del TCB base en la presencia de puntos de anclaje y una vista simple. El T-6B Texan II mejorado, con el mismo armamento, tiene una "cabina de vidrio" con pantallas LCD y un equipo de observación más avanzado. El T-6C Texan II tiene puntos de anclaje de armas adicionales agregados y está destinado a las ventas de exportación. T-6D Texan II basado en el T-6B y el T-6C, la última modificación del entrenador polivalente de la Fuerza Aérea de EE. UU.

AT-6B Lobezno

Diseñado específicamente para realizar funciones de ataque, el AT-6B Wolverine es capaz de transportar una amplia gama de armas de aeronaves guiadas y varios equipos de reconocimiento en siete puntos de anclaje. El AT-6B se puede utilizar para una variedad de misiones: apoyo aéreo cercano, guía aérea avanzada, ataques con municiones guiadas de precisión, vigilancia y reconocimiento con registro de posición de alta precisión, transmisión de video y transmisión de datos.

En comparación con versiones anteriores, el AT-6B tiene un diseño de fuselaje reforzado y una serie de funciones adicionales. soluciones tecnicas para mejorar la capacidad de supervivencia. La aeronave está equipada con un sistema de alerta de ataque con misiles, un sistema de control de guerra electrónica ALQ-213 y un equipo de radiocomunicaciones seguras ARC-210. La potencia del motor aumentó a 1600 hp.

Manejo en tierra AT-6B

Se informa que durante las "pruebas" en varias misiones para brindar apoyo directo a las Fuerzas Especiales, el AT-6B se desempeñó mejor que el avión de ataque A-10.

Se suministraron aviones turbohélice T-6 de varias modificaciones a Canadá, Grecia, Irak, Israel, México, Marruecos, Nueva Zelanda y el Reino Unido. El uso generalizado del T-6 como avión de ataque ligero se ve obstaculizado por su precio alto. Entonces, sin armas, armaduras y equipo de reconocimiento y guía, el costo de un T-6 es de alrededor de $500,000. EMB-314 Super Tucano cuesta casi lo mismo, pero con armas. Además, varias fuentes mencionaron que el Super Tucano es más fácil y económico de mantener. Una confirmación indirecta de esto es que las Fuerzas de Operaciones Especiales de EE. UU. y la Fuerza Aérea Afgana eligieron el avión brasileño como un avión de ataque ligero.

Desde 2008, los clientes han sido suministrados Pilatus PC-21. Al crear una nueva TCB, los diseñadores de Pilatus confiaron en la experiencia adquirida en las máquinas de la familia PC. El liderazgo de Swiss Pilatus Aircraft anunció que el PC-21 se creó para capturar al menos el 50% del mercado mundial de entrenadores. En realidad, hasta la fecha se han vendido poco más de 130 aviones.

Pilatus PC-21

Mejor desempeño aerodinámico, motor Pratt & Whitney Canada PT6A-68B de 1600 hp. y la nueva ala le dan al PC-21 una velocidad de balanceo más alta y una velocidad aerodinámica máxima que el PC-9. El avión está equipado con una aviónica muy avanzada y tiene la capacidad de adaptar los datos de vuelo a requisitos específicos.

Además de la Fuerza Aérea Suiza, el PC-21 se suministró a Australia, Qatar, Arabia Saudita, Singapur y los Emiratos Árabes Unidos. Como opción, la aeronave puede acomodar cinco unidades de suspensión externa, con una capacidad de carga total de 1150 kg. Sin embargo, en la situación actual, el RS-21 no puede competir con los vehículos brasileños y estadounidenses como un avión de ataque ligero de "contraguerrilla".

Cabina PC-21

Todos los aviones mencionados en esta publicación tienen en común el uso de motores turbohélice muy exitosos de varias modificaciones de la familia PT6A de Pratt & Whitney Canada. Estos motores de teatro, por sus características de peso y tamaño, potencia y consumo específico de combustible, son los más adecuados para aviones de entrenamiento y aviones ligeros de ataque.

Históricamente, los TCB turbohélice han tenido una gran demanda como aviones "antiinsurgencia". Inicialmente, solo llevaban armas no guiadas: ametralladoras, NAR, bombas de caída libre y tanques incendiarios. Sin embargo, el deseo de mejorar la precisión de los ataques aéreos, reducir la vulnerabilidad al fuego terrestre y hacer que los aviones de ataque ligeros fueran día a día llevaron a que estas máquinas comenzaran a llevar sistemas de búsqueda y observación muy avanzados y sofisticados y sistemas guiados de alta precisión. municiones aeronáuticas. Por lo tanto, el costo del equipo de observación y navegación y las armas del AT-6B Wolverine estadounidense es comparable al costo del avión en sí.

La experiencia de operaciones de combate adquirida en una serie de conflictos locales y compañías antiterroristas mostró que un avión "antiguerrilla" moderno debe tener las siguientes características:

1. La velocidad máxima no supera los 700 km/h y la velocidad de trabajo no supera los 300-400 km/h. De lo contrario, el piloto experimentará una falta de tiempo para apuntar, lo que, en general, quedó claro en los años de la Segunda Guerra Mundial y se confirmó en Corea y Vietnam.

2. Los aviones "antipartisanos" deben tener protección blindada de la cabina y las partes más importantes de armas pequeñas y medios modernos para contrarrestar MANPADS.

3. Dependiendo de la tarea asignada, la aeronave debe poder utilizar una amplia gama de armas guiadas y no guiadas, operar día y noche, lo que requiere un conjunto de sistemas optoelectrónicos y de radar suspendidos e integrados. Al realizar tareas "antiterroristas" y brindar apoyo aéreo directo para una carga de combate de 1000-1500 kg, es suficiente.

Al comparar los aviones de la clase Tucan con los aviones de ataque a reacción Su-25 y A-10 en servicio con la Fuerza Aérea, se puede observar que a una velocidad de "trabajo" de 500-600 km / h, a menudo no hay tiempo suficiente para detección visual de objetivos, teniendo en cuenta la reacción del piloto. Capaz de transportar un gran avión de ataque a reacción de "carga útil", creado para luchar contra vehículos blindados en la "gran guerra", que actúa contra varios tipos de insurgentes, a menudo lo gasta irracionalmente.

Los helicópteros de combate son más adecuados para "misiones especiales", su carga de combate es comparable a la de los aviones de ataque turbohélice. Pero debe reconocerse que, debido a las características de diseño, tanto a una velocidad más baja como a un costo más alto, un helicóptero es un objetivo más fácil para el fuego antiaéreo que un avión de combate "clase tucán". Además, el tiempo que pasa un avión de ataque turbohélice en el área objetivo, debido al consumo de combustible específico significativamente menor, puede ser muchas veces más largo que el de un helicóptero.

Un factor importante, especialmente para los países del tercer mundo, es que el costo de una hora de vuelo de un avión de ataque turbohélice "antiinsurgencia" puede ser varias veces menor que el de un helicóptero de combate o un avión de combate a reacción, cuando realiza la misma tarea.

En varios "puntos calientes" alrededor del mundo, los UAV han sido ampliamente utilizados en la última década, dando lugar a un verdadero "boom no tripulado". En "Military Review" en una serie de comentarios, se expresó repetidamente la opinión de que los aviones de ataque ligeros, o como se los llamó "subaviones" en un futuro próximo, serán reemplazados por aviones pilotados a distancia. Pero la realidad muestra la tendencia opuesta: el interés por los aviones de combate turbohélice universales ligeros no hace más que crecer. A pesar de todos sus méritos, los RPV son más un medio de reconocimiento y vigilancia, y en términos de su potencial de ataque, aún no se pueden comparar con los aviones tripulados.

La experiencia del uso de los drones armados estadounidenses de clase media MQ-1 Predator y MQ-9 Reaper ha demostrado que estos dispositivos, capaces de flotar en el aire durante horas, son excelentes para ataques de un solo punto, como la eliminación de líderes militantes. Pero debido a la capacidad de carga limitada, los drones, por regla general, no pueden proporcionar un apoyo de fuego efectivo durante operaciones especiales o "presionar fuego" contra los militantes atacantes.

Las ventajas innegables de los RPV en comparación con las aeronaves tripuladas son los menores costos operativos y la ausencia del riesgo de muerte o captura de los pilotos en caso de falla del equipo o de que una aeronave o helicóptero sea alcanzado por armas antiaéreas. Sin embargo, en general, la situación de los drones no es tan favorable debido a su alta siniestralidad. Según datos publicados en medios estadounidenses, durante las campañas en Afganistán e Irak, a partir de 2010, se perdieron más de 70 RPV. El costo de los drones estrellados y derribados ascendió a casi 300 millones de dólares. Como resultado, el dinero ahorrado en costos operativos más bajos se destinó a reponer la flota de vehículos aéreos no tripulados.

Resultó que los canales de comunicación y transmisión de datos de los drones eran vulnerables a la interferencia e intercepción de la información que transmiten. El diseño extremadamente liviano y la incapacidad de los UAV de ataque y reconocimiento para realizar maniobras antiaéreas bruscas, combinado con un campo de visión de cámara estrecho y un tiempo de respuesta significativo a los comandos, los hace muy vulnerables incluso en caso de daños menores. Además, los modernos drones y centros de control contienen "tecnologías críticas" y software, que los estadounidenses son extremadamente reacios a compartir. En este sentido, Estados Unidos ofrece a sus aliados en la "guerra antiterrorista" más flexibles en el uso de aviones de ataque "contraguerrilla" turbohélice con una amplia gama armas guiadas y no guiadas.

Hasta la fecha, los aviones de la "clase tucán" tienen competidores frente a los aviones de combate ligeros, creados sobre la base de aviones agrícolas. Esto confirma una vez más el creciente interés en los aviones de ataque ligeros. Pero en términos del complejo de tareas realizadas y datos de vuelo, el "avión de ataque agrícola" no puede competir con el avión "clase tucán".

En la era moderna de la velocidad, muchos de nosotros creemos que los aviones militares modernos deberían tener propulsión a chorro.

El propósito de este artículo es mostrar a los participantes del foro que en el mundo moderno hay un lugar no solo para los sistemas de armas poderosos y modernos, sino también para los tipos de armas aparentemente obsoletos, pero en demanda.

Durante los combates en Vietnam, el liderazgo militar estadounidense llegó a la conclusión de que los aviones de combate supersónicos a reacción creados para la "gran guerra" con la Unión Soviética eran ineficaces contra los partisanos que operaban en la jungla. En parte, el problema se resolvió con la ayuda de los aviones de ataque de pistón A-1 Skyrader restantes y los bombarderos B-26 Invader, así como máquinas de entrenamiento y helicópteros convertidos en aviones de choque.

Avión de ataque A-1 "Skyrader".

Teniendo en cuenta todos estos factores, se han lanzado varios programas en los Estados Unidos para crear aviones de ataque ligeros de "contraguerrilla" adaptados para operaciones en el sudeste asiático. El resultado del trabajo fue la creación y adopción del muy exitoso turbohélice OV-10 Bronco y el turborreactor A-37 Dragonfly.

OV-10 "Bronco"

Adoptados poco antes del final de las hostilidades en Vietnam, estos aviones se convirtieron durante muchos años en una especie de "estándar" para los vehículos de ataque ligeros diseñados para operar contra formaciones irregulares. Combinaban de manera óptima buena seguridad, alta maniobrabilidad, gran rango de medios de destrucción, la capacidad de basarse en aeródromos sin pavimentar sin preparación y bajos costos operativos. En una serie de países que tienen problemas con los "grupos armados ilegales", estos aviones de ataque todavía están en funcionamiento.

A-37 "Libélula"

Otro avión de "contraguerrilla" que se generalizó fue el avión turbohélice de entrenamiento (TCP) suizo - Рlatus PC-7, lanzado a la producción en masa en 1978.

En servicio con las fuerzas aéreas de más de 20 países, este monoplano de ala baja con tren de aterrizaje triciclo retráctil era popular entre el personal técnico y de vuelo. En total, se construyeron más de 450 máquinas de este tipo.

El avión está equipado con un muy exitoso motor turbohélice Pratt Whitney Canada PT6A-25A con una potencia HP 650. RS-7 podría transportar hasta 1040 kg de carga de combate en 6 puntos de anclaje externos. Incluyendo: NAR, contenedores de ametralladoras, bombas y tanques incendiarios.

A pesar del estado de entrenamiento inicialmente pacífico, los vehículos RS-7 se utilizaron de manera muy activa en operaciones de combate. A menudo, los puntos de anclaje y las miras se montaron en aviones desarmados entregados desde Suiza que ya se encontraban en los países operativos, lo que hizo posible eludir la legislación suiza que restringe el suministro de armas.

El conflicto armado más grande que involucró al Pilatus fue la guerra Irán-Irak. Los PC-7 fueron utilizados por la Fuerza Aérea Iraquí para brindar apoyo aéreo cercano, ya que los observadores de reconocimiento e incluso agentes de guerra química fueron rociados desde ellos.
La Fuerza Aérea de Chad usó Pilatus para bombardear posiciones rebeldes, tanto en su propio territorio como en el vecino Sudán.
En Guatemala, los RS-7 se utilizaron para atacar campamentos rebeldes desde 1982 hasta el final del conflicto en 1996.
En 1994, la Fuerza Aérea Mexicana utilizó el PC-7 para atacar las posiciones del Ejército Zapatista de Liberación Nacional en Chiapas. Esta acción fue considerada ilegal por el gobierno suizo, ya que los aviones se suministraron solo con fines de entrenamiento y sin armas. Como resultado, Suiza impuso una prohibición al suministro de PC-7 a México.
Los RS-7 armados jugaron un papel muy importante en la eliminación del movimiento de oposición angoleño UNITA. Fueron pilotados por pilotos europeos y sudafricanos contratados por el gobierno angoleño a través de la empresa sudafricana Executive Outcomes, especializada en la prestación de servicios de seguridad. Los aviones lanzaron ataques de asalto en las posiciones y campamentos de los militantes, y también fueron utilizados como artilleros aéreos avanzados, "marcando" objetivos para el MiG-23 con munición de fósforo.

Los aviones Pilatus PC-9 y Pilatus PC-21 se convirtieron en un desarrollo posterior del Pilatus PC-7.

El RS-9 se diferencia del RS-7 por el motor Pratt-Whitney Canada RT6A-62 con una potencia de eje de 1150 hp, una estructura de fuselaje reforzada, una superficie aerodinámica mejorada del fuselaje y las alas y asientos eyectables. La producción en serie comenzó en 1986. El avión lleva la misma carga de combate que el RS-7. Fue ordenado principalmente por países que ya tienen experiencia en la operación del RS-7. Se produjeron un total de alrededor de 250 RS-9. Este avión, a diferencia del modelo anterior, no tenía una gran uso de combate. Los RS-9, que forman parte de la Fuerza Aérea de Chad y Myanmar, participaron en vuelos de reconocimiento y operaciones contra los rebeldes.

RS-9 Fuerza Aérea Chadiana

Actualmente, la empresa israelí Elbit Systems está trabajando para aumentar el potencial de ataque del RS-7 y RS-9. Se supone que después de las mejoras apropiadas, la conciencia de información de los pilotos aumentará y será posible utilizar armas de aviones de alta precisión.

Sobre la base del Swiss Pilatus PC-9, se construyó el T-6A Texan II en los EE. UU.
La diferencia externa más significativa entre el avión estadounidense y su "progenitor" suizo es la forma modificada del frente del dosel de la cabina.

La aviónica del avión Texan II permite utilizar la máquina no solo para el entrenamiento inicial de los pilotos, sino también para preparar a los pilotos para diversas misiones de combate. El armamento se coloca en seis puntos de anclaje.

También se creó una versión de choque especializada de esta máquina, que recibió la designación AT-6V. La aeronave está diseñada para resolver diversas tareas: vigilancia y reconocimiento con posibilidad de registro de coordenadas de alta precisión, transmisión de video y datos en tiempo real, apoyo aéreo cercano, guía avanzada de aviación, participación en operaciones para combatir el narcotráfico, así como para reconocimiento en áreas de desastres naturales.

En comparación con el UTS, el avión está equipado con un motor turbohélice más potente, un sistema de observación y navegación mejorado y un contenedor con equipo de visión diurna y nocturna. Se instaló protección blindada de la cabina y el motor. El sistema de protección contra misiles buscadores de infrarrojos y láser de las clases "tierra-aire" y "aire-aire" puede incluir un sistema de advertencia de exposición y una máquina de disparo de trampas de infrarrojos. La aeronave está equipada con: sistema de control de guerra electrónica ALQ-213, sistema de comunicación segura por radio ARC-210, equipo de línea de transmisión de datos.

El equipo disponible en el AT-6B permite el uso de varias municiones guiadas de precisión, incluidos los misiles Hellfire y Maverick, las bombas guiadas Paveway II / III / IV y JDAM, el peso de la carga útil sigue siendo el mismo que en el Pilatus. El armamento incorporado consta de dos ametralladoras de 12,7 mm.

El Pilatus PC-21 realizó su primer vuelo en 2002 y desde 2008 la aeronave se entrega a los clientes. Al diseñar el PC-21, los especialistas de Pilatus utilizaron toda la experiencia adquirida con las máquinas de la familia PC. Por el momento, no se han producido muchas máquinas de este tipo todavía (alrededor de 80).

El ala utilizada en el PC-21 proporcionó a la aeronave una mayor velocidad de balanceo y máxima velocidad de vuelo que en el caso del PC-9. Al crear este avión, se asumió que sería posible entrenar pilotos de cualquier perfil en él. El RS-21 está equipado con complejos sistemas de control de vuelo programables que permiten simular las características de pilotaje de aeronaves de varias clases y realizar diversas misiones de combate. Se presta mucha atención a la reducción de los costos operativos y la conveniencia del manejo en tierra de las aeronaves.

El avión tiene cinco puntos de anclaje para armas aire-tierra. Además de fines educativos y de formación, el PC-21 puede utilizarse en "operaciones antiterroristas". A los clientes potenciales se les ofrece una versión especializada "anti-insurgencia" de este vehículo con armamento pesado y chalecos antibalas, que, sin embargo, todavía está solo en el proyecto.

El Embraer EMB-312 Tucano se convirtió en el sello distintivo de la industria aeronáutica brasileña. Es uno de los aviones de entrenamiento de combate modernos más exitosos que ha recibido un merecido reconocimiento, tanto en la Fuerza Aérea Brasileña como en el exterior.

Incluso durante el proceso de diseño, se asumió que la aeronave se usaría no solo para el entrenamiento de pilotos de la Fuerza Aérea, sino también como una aeronave de ataque ligero capaz de usarse de manera efectiva, a un costo relativamente bajo, en operaciones de contrainsurgencia cuando no hay amenaza de combatientes y sistemas modernos defensa aérea.

El armamento que pesaba hasta 1000 kg se colocó en cuatro pilones debajo de las alas. El avión EMB-312 en la versión de ataque puede utilizar contenedores de ametralladoras, cohetes no guiados y bombas.
En muchos sentidos, el éxito de la aeronave estuvo predeterminado por el diseño racional, la aeronave resultó ser bastante liviana: su peso en seco no supera los 1870 kg y el motor turbohélice Pratt-Whitney Canada PT6A-25C (1 x 750 hp) . Para rescatar a la tripulación, el avión EMB-312 está equipado con dos asientos eyectables.

Bajo la designación T-27 "Tucano", la aeronave comenzó en septiembre de 1983 a entrar en servicio con unidades de combate de la Fuerza Aérea Brasileña y de casi 20 países más. Se construyeron más de 600 máquinas de este tipo. Los países de América del Sur y América Latina utilizaron activamente a los Tukano como patrulla, contraguerrilla y para combatir la mafia de las drogas.

Además de la versión de entrenamiento con posibilidad de uso en combate, se desarrolló un avión de ataque ligero especializado AT-27 "Tukano". El avión llevaba una carga de combate más estricta, pero tenía equipo de observación modificado y protección de armadura ligera.

Aviones ligeros de ataque fueron utilizados por la Fuerza Aérea Peruana en un conflicto armado con Ecuador en el río Cenepa en 1995.
La Fuerza Aérea de Venezuela perdió varios AT-27 que fueron derribados por fuego antiaéreo e interceptores F-16A durante el motín antigubernamental de noviembre de 1992.
La participación en hostilidades a gran escala para este avión no fue demasiado frecuente, los vuelos de patrulla y reconocimiento y las acciones para reprimir el tráfico de drogas se convirtieron en un uso común. Por cuenta de "Tukano" ninguno interceptó y derribó con éxito un avión con un cargamento de drogas.
En la mayoría de los casos, se utilizan pequeños aviones de pistón para transportar drogas, en comparación con los cuales esta máquina turbohélice parece un verdadero luchador.

Otro desarrollo del EMB-312 Tucano fue el EMB-314 Super Tucano, que comenzó su producción en 2003. La aeronave mejorada recibió un motor turbohélice Pratt-Whitney Canada PT6A-68C con una potencia HP 1600. Se reforzó el diseño de la estructura del avión, la cabina recibió protección de Kevlar y nuevos equipos electrónicos.
El avión mejorado se hizo más largo en casi un metro y medio y se volvió significativamente más pesado (peso avion vacio equivale a 3200 kilogramos).

La versión de un solo asiento del avión de ataque ligero recibió la designación A-29A, en lugar del asiento del copiloto, el avión estaba equipado con un tanque de combustible sellado con una capacidad de 400 litros.

Avión de ataque único A-29A Super Tucano

La modificación A-29B tiene lugares de trabajo para dos pilotos y también está equipada con varios equipos electrónicos necesarios para controlar el campo de batalla.

Al igual que el modelo anterior, el Super Tucano es popular en los países que lideran la lucha contra los cárteles de la droga y varios tipos de rebeldes. Actualmente, más de 150 aviones de ataque Super Tucano, que están en servicio con las fuerzas aéreas de varios países del mundo, han volado 130.000 horas, incluidas 18.000 horas en salidas de combate.

El A-29B de la Fuerza Aérea Colombiana fue el más utilizado en operaciones de combate. El primer caso de trabajo de combate Super Tucano ocurrió en enero de 2007, cuando aviones lanzaron un ataque con misiles y bombas contra el campamento de la formación de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia. En 2011-2012, llevaron a cabo ataques de precisión con municiones Griffin guiadas por láser contra bastiones partidistas. En 2013, aviones ligeros de ataque colombianos también realizaron incursiones para combatir a los insurgentes y al narcotráfico.

El interés en adquirir el Super Tucano fue expresado por el Comando de Operaciones Especiales de EE. UU. Luego de largas negociaciones, en febrero de 2013, Estados Unidos y la brasileña Embraer firmaron un contrato bajo el cual el avión A-29 será construido bajo licencia en Estados Unidos. El contrato implica la construcción de al menos 20 aviones de ataque en una configuración ligeramente modificada, que en el futuro contará con el apoyo de unidades especiales desde el aire.
A diferencia del "Super Tukano" brasileño de la asamblea estadounidense, deben estar equipados con equipos electrónicos similares a los instalados en los aviones de ataque ligero AT-6V. Se estipula específicamente la posibilidad de uso nocturno y el uso de municiones ligeras guiadas de precisión, lo que aumentará significativamente el potencial de ataque de los aviones de ataque.
Además, están en curso negociaciones sobre la compra o arrendamiento de "Super Tukano" con Afganistán e Irak.

El éxito de la Embraer brasileña estuvo predeterminado por el hecho de que su avión ligero de ataque apareció en el momento y lugar correctos.
Sus características de vuelo, operativas, de combate y costo cumplieron en gran medida con los requisitos de las fuerzas aéreas de los países que necesitaban dicho avión. A pesar de que el Tucano apareció más tarde que el Pilatus, la ausencia de restricciones en la legislación brasileña sobre el suministro de armas a las áreas de combate jugó un papel importante.

Incluso en estos días de locura por el apoyo de fuego de helicópteros para las tropas, los comandantes de tierra de todo el mundo sueñan con una triste desesperación con un avión de campo de batalla. Aunque el elemento del helicóptero, como un chorro del rotor principal de un helicóptero, torció de manera encantadora las nociones de los teóricos militares sobre la participación de la aviación en los enfrentamientos de combate entre la infantería convencional, los paracaidistas aerotransportados y los infantes de marina con el enemigo, pero los pensamientos sobre aviones de campo de batalla, que deben estar a disposición directa del comandante en el campo de batalla - comandante de batallón, comandante de brigada o comandante - aparecen periódicamente en diversas reuniones de comandantes de tierra de todos los grados. Pyotr Khomutovsky habla de todo esto.

La idea de un avión de campo de batalla o un avión para el apoyo aéreo de combate cuerpo a cuerpo de las fuerzas terrestres en el campo de batalla, capaz de infligir daños por fuego a la mano de obra enemiga y al equipo militar bajo fuego enemigo intenso para llevar a cabo misiones de combate con sus tropas de manera efectiva. , comenzó a interesar a los comandantes de infantería y caballería con el advenimiento de la aviación.

Durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial, la aviación se utilizó ampliamente no solo para enfrentarse al enemigo en el aire, sino también para destruir la mano de obra y el equipo militar del enemigo en tierra. Aparecieron numerosos tipos de aviones, que se utilizaron con éxito variable tanto para las batallas aéreas como para el apoyo de fuego de las tropas.

Al mismo tiempo, ya en el primer período de la Primera Guerra Mundial, los ejércitos rusos sufrieron pérdidas significativas no por el fuego de las ametralladoras de los aviones alemanes, sino también por las flechas de hierro ordinarias que los pilotos alemanes arrojaron desde una gran altura sobre un grupo. de infantería o caballería.

En la Segunda Guerra Mundial, la aviación se convirtió no solo en el principal medio de lucha para obtener el dominio sobre el campo de batalla en la profundidad táctica de la defensa, sino también en un medio eficaz para intimidar a la población, destruir la industria e interrumpir las comunicaciones en la profundidad operacional-estratégica de la país del enemigo.

Pocos veteranos de guerra que sobrevivieron hasta el día de hoy recuerdan el cielo de junio de 1941, cuando los aviones enemigos lo dominaban: Junkers Ju-87 y otros aviones alemanes fueron especialmente efectivos en ese momento.

En ese terrible verano de 1941, el Ejército Rojo tenía una pregunta: ¿dónde está nuestra aviación? Los soldados de Saddam Hussein probablemente sintieron lo mismo en dos campañas iraquíes, cuando todo tipo de aviación estadounidense "se cernía" sobre ellos, desde aviones con base en portaaviones hasta helicópteros para apoyo de fuego de tropas, desde entonces la situación se caracterizó por la ausencia casi total. de aviones iraquíes en el aire.

Para lograr la superioridad de la infantería sobre el enemigo en las batallas terrestres, se estableció un tipo de aviación de combate como la aviación de ataque terrestre. La aparición de aviones de ataque soviéticos sobre el campo de batalla tomó por sorpresa al comando alemán y mostró la aterradora efectividad de combate del avión de ataque Il-2, que fue apodado por los soldados de la Wehrmacht - "muerte negra".

Este avión para el apoyo de fuego de las tropas estaba armado con todo el espectro de armas disponibles en ese momento en la aviación: ametralladoras, cañones, bombas e incluso cohetes. La destrucción de tanques e infantería motorizada se llevó a cabo con todo el armamento a bordo del avión de ataque Il-2, cuya composición y potencia resultaron excepcionalmente bien escogidas.

Los tanques enemigos tenían pocas posibilidades de sobrevivir a un ataque aéreo con proyectiles de cohetes, disparos de cañones y bombardeos. Desde los primeros días de la guerra, las tácticas de incursiones para atacar a las fuerzas terrestres enemigas mostraron que los pilotos de los aviones de ataque Il-2, con un acercamiento exitoso al objetivo a bajo nivel, golpearon todo tipo de tanques y mano de obra enemiga con un conjunto aerotransportado. de misiles

De acuerdo con los informes de los pilotos, se podría concluir que la acción de los proyectiles de cohetes es efectiva no solo cuando impacta directamente en el tanque, sino que también tiene un efecto desmoralizador sobre el enemigo. El avión de ataque Il-2 fue uno de los aviones más masivos, cuya producción fue una de las principales tareas de la industria de la aviación soviética durante los años de guerra.

Sin embargo, aunque los logros de la aviación de ataque soviética en el Gran guerra patriótica eran enormes, pero en el período de posguerra no recibió desarrollo, ya que en abril de 1956, el Ministro de Defensa, el mariscal Zhukov, presentó a la dirección del país, preparado por el Estado Mayor General y el Estado Mayor Principal del Aire. Force, un informe sobre la baja efectividad de los aviones de ataque en el campo de batalla en la guerra moderna, y se propuso eliminar los aviones de ataque.

Como resultado de esta orden del Ministro de Defensa, se suprimieron los aviones de ataque y se desguazaron todos los Il-2, Il-10 e Il-10M en servicio, unos 1700 aviones de ataque en total. La aviación de ataque soviética dejó de existir; Por cierto, al mismo tiempo, se planteó seriamente la cuestión de la eliminación del bombardero y parte del avión de combate y la abolición de la Fuerza Aérea como rama de las Fuerzas Armadas.

Se suponía que las fuerzas de los cazabombarderos desarrollados proporcionarían la solución de las misiones de combate para el apoyo aéreo directo de las fuerzas terrestres en la ofensiva y la defensa.

Tras la dimisión de Zhukov y el cambio de prioridades del enfrentamiento militar en guerra Fría, el alto mando de las fuerzas armadas soviéticas llegó a la conclusión de que la precisión de golpear objetivos terrestres con armas de misiles y bombas de cazabombarderos supersónicos no era lo suficientemente alta.

Las altas velocidades de tales aeronaves le daban al piloto muy poco tiempo para apuntar, y la mala maniobrabilidad no dejaba forma de corregir las imprecisiones de puntería, especialmente para objetivos poco observables, incluso con el uso de armas de alta precisión.

Así es como apareció el concepto de base de campo cerca de la línea del frente del avión de ataque Su-25 en etapa inicial su creación Lo que es más importante, se suponía que este avión se convertiría en un medio operacional-táctico para apoyar a las fuerzas terrestres, similar al avión de ataque Il-2.

Al darse cuenta de esto, el comando de las fuerzas terrestres apoyó de todas las formas posibles la creación de un nuevo avión de ataque, mientras que el comando de la fuerza aérea durante mucho tiempo mostró absoluta indiferencia hacia él. Solo cuando los "brazos combinados" expresaron cantidad requerida unidades de estado mayor del avión de ataque Su-25, el comando de la Fuerza Aérea se mostró reacio a proporcionar comandantes de tierra junto con el avión gran cantidad personal y aeródromos con infraestructura.

Esto llevó al hecho de que los aviadores asumieron el proyecto de crear este avión de ataque con toda la responsabilidad, por supuesto, en la comprensión de los comandantes de aviación. Como resultado de las repetidas demandas para aumentar la carga y la velocidad de combate, el Su-25 se transformó de un avión de campo de batalla en un avión multipropósito, pero al mismo tiempo perdió la capacidad de basarse en sitios pequeños y mínimamente preparados cerca. la línea del frente e instantáneamente determina objetivos en el campo de batalla de acuerdo con la evolución de la situación.

Esto resultó contraproducente durante la guerra en Afganistán, porque para reducir el tiempo de respuesta a las llamadas de fusileros motorizados y paracaidistas, era necesario organizar un servicio constante de aviones de ataque en el aire, y esto condujo a un enorme gasto excesivo del escaso combustible de aviación. que primero tuvo que ser entregado desde la URSS a los aeródromos de Afganistán bajo el fuego constante de los muyahidines, o para superar grandes distancias desde los aeródromos de Asia Central.

Aún más fatal fue el problema de un avión de ataque ligero anti-helicóptero. Su aparición en la época soviética no tuvo lugar, aunque se propusieron varios proyectos prometedores para la consideración de los militares. Uno de ellos es el avión de ataque ligero Photon, cuyo apodo no oficial era Push-Pull.

La característica principal del esquema de aviones de ataque Foton fue un espacio redundante PowerPoint, que consta de un motor turbohélice TVD-20, ubicado en el fuselaje delantero, y un turborreactor de derivación AI-25TL, detrás de la cabina.

Esta ubicación de los motores hacía poco probable que pudieran ser alcanzados por el fuego enemigo al mismo tiempo y, además, brindaba protección adicional al piloto, quien, como en el Su-25, estaba sentado en una cabina de titanio soldada.

El proyecto de este avión de ataque, junto con el modelo desarrollado, fue presentado a los departamentos de pedidos del servicio de armas del Ejército del Aire, pero por alguna razón no gustó a los aviadores, quienes repitieron que cualquier aparato que levante menos de cinco toneladas de bombas no es de interés para la Fuerza Aérea.

Mientras tanto, durante la transición a la formación de unidades militares sobre la base del principio de "brigada-batallón", surgió una clara desproporción en la presencia de la aviación, que está a disposición directa del comandante de batallón y comandante de brigada, más precisamente, se puede notar la ausencia total de aviación de combate y Vehículo a nivel de batallón-brigada.

En la época soviética, intentaron resolver este problema creando brigadas aerotransportadas de asalto aerotransportado con escuadrones de helicópteros de combate y transporte Mi-8T y helicópteros de apoyo de fuego Mi-24, pero esta idea tampoco recibió un gran desarrollo, ya que los "carros" de los pilotos de helicópteros resultaron ser demasiado engorrosos.

El hecho es que, por lo general, los regimientos y los escuadrones individuales de pilotos de helicópteros se basan en sus aeródromos habitables, que forman parte de la estructura de la aviación del ejército y se encuentran a una distancia táctica bastante significativa de las fuerzas principales de la brigada de asalto aéreo.

Además, la aviación del ejército en sí, con su ubicación bajo el sol, no se puede determinar de ninguna manera: se arroja a las Fuerzas Terrestres, luego se transfiere a la Fuerza Aérea y luego, según los rumores, pronto pueden ser reasignados a las Fuerzas Aerotransportadas.

Si tenemos en cuenta que la aviación del ejército ruso está armada principalmente con material de la era soviética, entonces las capacidades de los regimientos y escuadrones individuales de helicópteros para el apoyo de fuego de las tropas parecen palidecer, a pesar de las garantías juradas de que los últimos helicópteros pronto ingresarán a la aviación del ejército. firmas Mil y Kamov.

Pero el punto no es solo en qué estructura se incluirá organizativamente la aviación del ejército, sino en el hecho de que los aviadores del ejército no representan muy bien la esencia del combate moderno de armas combinadas, que, con el advenimiento de los tanques modernos y los vehículos blindados de transporte de personal, tiene pasó de posicional a maniobrable y que requiere una cobertura aérea continua, tanto por el impacto de los helicópteros de combate enemigos como por las armas de fuego terrestres.

Además, existe una necesidad urgente de suministrar municiones y alimentos a las tropas en marcha ya la defensiva. Un caso típico de los enfrentamientos entre el ejército angoleño de las FAPLA y las tropas del grupo UNITA a mediados de los años 80 en Angola. Realizando una rápida ofensiva contra las tropas de la UNITA, las unidades de las FAPLA operaron en la selva.

Las tropas fueron abastecidas con pares de helicópteros Mi-8T y helicópteros de apoyo de fuego Mi-24. Dado que el apoyo aéreo de las tropas de UNITA fue realizado por la aviación sudafricana, que reveló la línea de suministro de helicópteros para FAPLA. A pedido del líder de UNITA, Savimbi, se decidió interceptar de manera encubierta helicópteros de suministro de las FAPLA con la ayuda de aviones de ataque ligeros Impalas, que solo tenían armas de cañón.

Como consecuencia de varios ataques inesperados a un grupo de helicópteros angoleños, que no fueron advertidos con antelación por la inteligencia de las FAPLA, unos 10 helicópteros fueron derribados por aviones de ataque ligeros Impalas, y el ataque al grupo UNITA fracasó por falta de suministro oportuno de municiones y alimentos a las tropas.

Como resultado del fracaso de la ofensiva de las FAPLA, se perdieron más de 40 tanques, alrededor de 50 vehículos blindados de transporte de personal y la pérdida de personal de las FAPLA ascendió a más de 2.500 soldados y oficiales. Como resultado, la guerra en Angola se prolongó durante más de 10 años.

Así, tomando el ejemplo de este episodio de la lucha armada, se puede apreciar que en las tropas en el campo de batalla, en profundidad táctica y en las líneas de comunicaciones, se presenta una situación de evidente vulnerabilidad frente a ataques aéreos enemigos inesperados, ya que la cuarta- Los cazas de quinta generación no solo despegaron demasiado alto y quedaron completamente aislados del campo de batalla, sino que también actúan solo a pedido del comando con el predominio de la técnica de "caza libre" para buscar aviones enemigos y objetivos atractivos en el terreno.

Los "aviones de ataque grandes", por razones bastante comprensibles, no pueden "colgarse" sobre el campo de batalla durante mucho tiempo, trabajando según el principio: - lanzaron bombas, dispararon y - se fueron volando. Como resultado, existe la necesidad de que surjan nuevas aeronaves para el campo de batalla: aeronaves de ataque ligero con base fuera del aeródromo, que deben estar bajo el mando directo del comandante del batallón y el comandante de la brigada.

Dicha aeronave debe tener una cualidad: estar dentro del alcance táctico de la ubicación de una compañía, batallón o brigada y usarse para cobertura aérea oportuna y escolta de unidades militares durante una parada, marcha o encuentro de combate con el enemigo, tanto en defensa como en ofensiva. .

Idealmente, los aviones de ataque ligero con base fuera del aeródromo deberían vincularse directamente a un pelotón, compañía y batallón específicos, proporcionando la transferencia de grupos de reconocimiento en la profundidad táctica de la ofensiva o defensa, asegurando el transporte de los heridos a la retaguardia, durante la llamada "hora dorada", participar en el reconocimiento y la observación en el campo de batalla y realizar tareas locales para suprimir los puntos de tiro enemigos.

Es lógico, en este caso, enseñar la técnica de pilotaje de aviones de campo de batalla a contratar sargentos aptos para labores de vuelo por motivos de salud. Con el tiempo, parece posible certificarlos para el ascenso a oficiales. Así, en las Fuerzas Terrestres aparecerán comandantes de grupos aéreos como parte de batallón y brigada, quienes entienden la esencia del uso de la aviación a nivel de batallón y brigada en el campo de batalla.

Esto será de gran importancia, especialmente para las brigadas de montaña, las brigadas de asalto aéreo y las brigadas de fuerzas especiales del Ártico. Los intentos de utilizar varios tipos de helicópteros para estos fines no tuvieron mucho éxito. En el mejor de los casos, con la ayuda de los "ocho" o "veinticuatro" fue posible evacuar a los heridos, plantar municiones o alimentos, y también suprimir los puntos de tiro enemigos.

Aunque los pilotos de helicópteros en Afganistán demostraron un heroísmo masivo en el aire, la aparición de sistemas móviles de defensa aérea de corto alcance del tipo Stinger redujo al mínimo el efecto de la presencia de helicópteros de apoyo de fuego en el campo de batalla, y los helicópteros de transporte no tenían un posibilidad de sobrevivir al usar aguijones. Los conflictos locales de las últimas décadas también muestran que el uso de aviones militares "grandes" es limitado.

De hecho, en muchos conflictos africanos, especialmente en Angola, Sudán, Etiopía, Eritrea y otros, así como en batallas en Abjasia y Nagorno-Karabaj, se utilizaron aviones ligeros como aviones de ataque. varios tipos, así como convertidos de aviones deportivos (Yak-18, Yak-52), de entrenamiento (L-29, L-39) e incluso aviones agrícolas (An-2) y alas delta.

La necesidad de un avión de campo de batalla también surge con urgencia durante las operaciones antiterroristas, cuando el uso de un helicóptero de apoyo de fuego desenmascara por completo las intenciones del lado atacante de despejar el área de formaciones de bandidos, además, el uso de una "plataforma giratoria" No siempre es posible, especialmente en las montañas.

Mientras tanto, en los Estados Unidos y los países de la OTAN, según la información de la que dispongo, también hay procesos de replanteamiento del uso de la aviación en numerosos conflictos locales de los últimos tiempos. El Cuerpo de Marines y la Fuerza Aérea de los EE. UU. recibieron recientemente $ 2 mil millones en fondos iniciales para comprar 100 aviones de reconocimiento armado de ataque ligero (LAAR) para usar en conflictos locales como Irak, Afganistán y Libia.

Al mismo tiempo, el primer avión debería ingresar a las tropas a partir de 2013. Asimismo, la empresa británica British Aerospace presentó recientemente información sobre el desarrollo del proyecto de aviones ligeros SABA, destinados a helicópteros de combate y misiles de crucero. Se presentaron tres versiones de la máquina: R.1233-1, R.1234-1 y R.1234-2. La variante R.1233-1 mostró una gran ventaja.

Los clientes del Ministerio de Defensa británico consideraron que su diseño tipo canard con un ala pequeña en flecha inversa, desestabilizadores delanteros y un motor turboventilador montado en la parte trasera con una hélice de doble empuje era el más óptimo. Los desestabilizadores son colas horizontales delanteras instaladas en la parte delantera del ala y están destinadas a proporcionar o mejorar la capacidad de control longitudinal de la aeronave.

Según el representante de la empresa, las principales ventajas de esta avioneta son la alta maniobrabilidad en todos los modos de vuelo, la capacidad de basarse en aeródromos no pavimentados con una longitud de pista de hasta 300 m, una duración muy impresionante (hasta 4 horas ) de vuelo autónomo y poderosas armas pequeñas y cañones y armas de misiles.

Las características de rendimiento de la aeronave:

• longitud del avión: 9,5 m
• envergadura: 11,0 m
• Peso máximo de despegue: 5,0 toneladas, incluido el peso del armamento: 1,8 toneladas
• velocidad media: 740 km/h
• velocidad de aterrizaje - 148 km / h
• radio de giro mínimo - 150 m
• Tiempo de giro de 180 grados: unos 5 segundos

Basado en el objetivo principal de este avión: interceptar helicópteros de combate enemigos que aparecen directamente en el campo de batalla, el avión está armado con 6 misiles aire-aire de corto alcance del tipo Sidewinder o Asraam y un cañón incorporado de 25 mm. con una carga de munición de 150 cartuchos.

Se instala un buscador de dirección de calor a bordo de la aeronave como sistema de observación y un telémetro láser como indicador de objetivo. Los diseñadores de este avión afirman que armas tan poderosas con alta maniobrabilidad permitirán al piloto de SABA realizar combates aéreos en igualdad de condiciones a baja altura, incluso con cazas supersónicos.

Sin embargo, los críticos de este avión creen que este avión puede convertirse en una presa fácil no solo para los cazas y aviones de ataque enemigos, sino también para los helicópteros de apoyo de fuego, debido al hecho de que no está fuera del aeródromo.

Un verdadero hallazgo y una agradable sorpresa para las Fuerzas Terrestres de Rusia puede ser el uso como avión de ataque ligero: un avión anfibio ligero de categoría normal con un chasis de colchón de aire, que está diseñado para realizar misiones de transporte aéreo con una carga útil de hasta 1000 kg en áreas no preparadas y volando a una altitud mínima.

Este avión anfibio, además, se puede utilizar para realizar diversas misiones de combate, patrullar columnas militares en la profundidad táctica de defensa y ofensiva, para operaciones de búsqueda y rescate, realizar reconocimiento de fotografías aéreas, detectar columnas de tanques enemigos, aterrizar y aterrizar en superficie del agua y ser un puesto de mando de cuartel general para el manejo de drones, lo que permitirá determinar la ocupación de las líneas defensivas por parte del enemigo y su preparación en términos de ingeniería, la presencia de tropas enemigas en el bosque, determinar el avance del enemigo reservas a lo largo de carreteras, caminos de terracería y su concentración en estaciones de ferrocarril.

Una de sus modificaciones puede ser un medio efectivo para combatir helicópteros de transporte y helicópteros para apoyo de fuego de tropas enemigas, así como tanques enemigos y vehículos blindados de transporte de personal.

Modificaciones:

La plataforma base del avión anfibio se puede convertir fácilmente en diversas modificaciones de ambulancia, asalto, transporte, patrulla, etc., según el tipo de protección del fuselaje, que se fabricará en dos versiones:

• basado en el uso de aleaciones de aluminio
• basado en el uso de aleaciones de titanio con la creación de una cabina de titanio soldada en combinación con el uso de fibra de Kevlar

Dimensiones:

• longitud del avión anfibio - 12,5 m
• altura - 3,5 m
• envergadura - 14,5 m

Las dimensiones del fuselaje te permiten colocar 8 soldados con armas estándar y suministros de alimentos.

Motores:

La planta de energía consta de:

• motor turbohélice de crucero Pratt & Whitney PT6A-65V potencia - 1100 hp
• motor de elevación para crear un colchón de aire PGD-TVA-200 con una capacidad de 250 litros. Con

Masas y cargas:

• peso de despegue - 3600 kg

Datos de vuelo:

• velocidad máxima de vuelo hasta 400 km/h
• velocidad de crucero hasta 300 km/h
• rango de vuelo con una carga útil máxima de 1000 kg - hasta 800 km
• rango de vuelo - destilación máxima - hasta 1500 km

El programa para la creación y producción en serie de un avión anfibio implica:

• CN "AeroRIK" - desarrollador de proyectos
• OJSC "Nizhny Novgorod Aviation Plant "Sokol" - fabricante de aviones
• JSC "Motor Kaluga": fabricante de unidades de turboventilador (TVA-200) para crear un colchón de aire

En la versión inicial del avión anfibio, se instaló un motor sustentador de la compañía canadiense Pratt & Whittney - RT6A-65B con una ubicación trasera en el fuselaje. En el futuro, en la producción en serie, se planea instalar motores de aviones de producción rusa o ucraniana.

Armamento sugerido:

• un cañón de dos cañones de 23 mm GSh-23L con 250 cartuchos
• 2 misiles aire-aire R-3 (AA-2) o R-60 (AA-8) con cabezas láser en condiciones meteorológicas difíciles
• 4 PU 130 mm
• ENFERMERAS C-130
• PU UV-16-57 16х57 mm
• Contenedor NUR con equipo de reconocimiento

Se supone que este avión está equipado con una mira a bordo ASP-17BTs-8, que automáticamente tendrá en cuenta la balística de todas las armas y municiones utilizadas. También se instalará a bordo un sistema de advertencia de exposición al radar SPO-15, con dispositivos para expulsar paja y más de 250 cartuchos IR.

Aunque las discusiones no cesan en Rusia y en el mundo en relación con la posibilidad de utilizar un avión de ataque ligero en las fuerzas terrestres, debido al hecho de que la vida útil de un avión de campo de batalla en las condiciones de combate modernas es muy corta, pero tales declaraciones también son encontrado en relación con tanques, vehículos blindados de transporte de personal e incluso drones.

Por lo tanto, a pesar del mayor riesgo para la vida de la tripulación de un avión de ataque en el combate moderno, el papel de los aviones en el apoyo directo de las fuerzas terrestres solo aumentará y, con el tiempo, la infantería tendrá tal aviones, cual forma Nueva clase aviación de combate - aviones de campo de batalla.

La era del jet que comenzó a fines de los años 40 del siglo pasado, al parecer, puso una gran cruz en los aviones propulsados ​​por hélice. Si las hélices del transporte y algún pasajero aeronave si de alguna manera son percibidos con tolerancia por la conciencia de las masas, que, sin embargo, nota su cierta obsolescencia, entonces, cuando se usan en la aviación militar, parecen una reliquia completa. Aún más sorprendente es la noticia que llegó de América, donde se anunció una licitación para la compra de nuevos vehículos de asalto. La condición principal es que la aeronave debe ser propulsada por hélice. ¿Por qué el Pentágono está interesado en este motor, a primera vista, obsoleto?

Motor y propulsión

La diferencia entre estos conceptos es la misma que entre un remo y un remero. El primero actúa como un medio que pone en movimiento el barco, y la persona que lo sostiene en sus manos proporciona la energía necesaria. En la construcción naval, durante mucho tiempo, el papel de motor lo desempeñó la rueda, que más tarde dio paso a la hélice. Esto no significa en absoluto que el barco solo pueda ponerse en movimiento, como ocurre ahora con mayor frecuencia. En algunos casos, la rueda es indispensable, por ejemplo, en zonas de aguas poco profundas.

Cuando se trata de aviación, las soluciones que parecen obsoletas también se utilizan a menudo en esta industria. Hay muchos ejemplos. Baste recordar el legendario An-2, un biplano, único en sus características de vuelo, que, a pesar de la "antigüedad" externa, sirve regularmente hoy en muchos países. Y hablando de hélices...

Ventajas de la hélice

La primera máquina que viene a la mente al considerar este problema es bombardero estratégico Tu-95. Está equipado con hélices, dos por cada góndola de motor, por lo que consume mucho menos combustible por unidad de distancia que su jet ensamblado a una velocidad subsónica suficientemente alta. La Fuerza Aérea de EE. UU. también utilizó vehículos propulsados ​​por hélice durante los combates en Corea y Vietnam. Y el hecho de que tuvieron que ser utilizados y recientemente, el año pasado, obviamente, llevó al comando del Ejército de los EE. UU. a ciertos pensamientos. Los aviones turbohélice OV-10 Bronco por el bien de tal caso fueron reabiertos y enviados a bombardear posiciones de ISIS en el Medio Oriente.

Las principales ventajas de los aviones de ataque de hélice:

Resistencia y sencillez;

Mantenimiento económico;

Alta eficiencia de uso en combate al realizar ataques contra pequeñas unidades de militantes.

Cuando los jabalíes se hayan ido...

A pesar de que la aviación estadounidense usó ampliamente Skyriders propulsados ​​por hélice y los Broncos antes mencionados en la Guerra de Vietnam, la carga principal durante los ataques de asalto recayó en aviones a reacción del tipo A-10, que todavía están en servicio, pero planeado para el desmantelamiento completo hasta 2022. Los raids teóricamente pueden ser realizados por otro tipo de vehículos, más modernos, como los F/A-16 o F/A-18, e incluso los últimos F-35, sin embargo, presentan una serie de inconvenientes importantes, lo que, de hecho, llevó al Pentágono a pensar en las hélices. Y el ejército estadounidense está absolutamente asustado ante la perspectiva de quedarse en cinco años, cuando los Warthogs se hayan ido, sin aviones de ataque capaces de realizar misiones delicadas. Entonces, ¿qué hay de malo en los aviones a reacción modernos?

tiempo errante

Durante los conflictos locales, no son infrecuentes las situaciones en las que las unidades de infantería de repente comienzan a experimentar una necesidad urgente de apoyo aéreo. Por ejemplo, un pelotón se mueve a través de un terreno accidentado (selva, desierto, etc.), hace un reconocimiento y cae en una emboscada, y luego cada minuto ya vale vidas. El comandante pide ayuda, comienza el alboroto en la base aérea más cercana, los aviones o helicópteros se preparan apresuradamente para despegar, pero se está acabando un tiempo precioso. El piloto llega demasiado tarde al cuadrado deseado y solo puede vengar a los soldados muertos en el mejor de los casos bombardeando al enemigo en retirada.

Otra cosa es que, durante una acción de riesgo, un avión esté constantemente dando vueltas cerca, listo en cuestión de minutos, ya veces segundos, para llegar al lugar correcto y atacar. El tiempo durante el cual puede "vagar", holgazaneando en una zona determinada (Tiempo de Loiter), está determinado por la eficiencia de su planta de energía. Y no se trata del dinero. Y sin embargo, en ellos también.

Dinero

Solo una hora de vuelo del F-35 más nuevo cuesta en promedio $ 30 000. El mismo indicador para el jet warthog A-10, que será dado de baja en cinco años, es tres veces más bajo, pero esto también es mucho. Se estima que un avión de ataque monomotor turbohélice para una hora de vuelo requerirá un costo diez veces menor, es decir, mil dólares. Esta cantidad incluye el manejo en tierra y el reemplazo de rutina de consumibles, fluidos operativos, combustible y todo lo demás que sea necesario para garantizar la seguridad.

Trump y hélices

Cambiar la política de adquisiciones militares será sin duda una de las primeras iniciativas de Donald Trump en la presidencia. Su antecesor, Barack Obama, logró firmar la Ley de Defensa Nacional al final de su mandato, pero el presupuesto del Pentágono aún no ha sido finalizado por el Congreso y, muy probablemente, se incrementará. En particular, en la lista de proyectos que a los militares les gustaría ver implementados, hay un elemento sobre la celebración de una licitación y la compra de aviones de ataque turbohélice diseñados para operaciones antiterroristas. El examen de esta cuestión está previsto para abril.

Requerimientos técnicos

No puedes juzgar un libro por su portada, pero tampoco puedes juzgar un avión por su hélice. Además de la capacidad de permanecer en el aire durante mucho tiempo sin repostar, el nuevo avión de ataque propulsado por hélice también debe tener otras cualidades de combate, que son bastante altas. Éstas incluyen nivel alto supervivencia proporcionada por la reserva de la cabaña y lo más importante nodos funcionales, la capacidad de resistir la radiación electrónica hostil, la capacidad de configurar la protección térmica contra los sistemas portátiles de defensa aérea y tener sistemas de guía efectivos. No se requiere alta velocidad ni techo grande. Con todo el parecido exterior con las máquinas de la Segunda Guerra Mundial, debería ser un avión completamente moderno. Solo hélice.

Principales contendientes

Dos fabricantes de aviones luchan actualmente por el derecho a suministrar un lote de aviones a la Fuerza Aérea de EE. UU. - Beechcraft (EE. UU.) con su AT-6 Wolverine, y Embraer (Brasil), que ofrece el avión A-29 Super Tucano, que ya ha ganó cierta reputación durante su uso en conflictos armados (en Colombia contra las FARC y en Afganistán). El pedido promete una sólida ganancia, y otros fabricantes de aviones con experiencia en el diseño de vehículos de motor ligero para diversos propósitos pretenden competir por él. Por ejemplo, un avión diseñado originalmente para la agricultura e incluso llamado "tractor aéreo" (Air Tractor AT-802), bien puede, después de realizar algunos cambios en el diseño, obtener la capacidad de combatir no solo las plagas de campo.

Sin embargo, los fabricantes no solo de aviones propulsados ​​por hélice, sino también de aviones de motor ligero a reacción tienen la intención de participar en la competencia. En particular, Textron ofrece un Scorpion económico, sin pretensiones y económico que cumple con casi todos los requisitos de los militares.

Pero en Rusia?

El último avión de hélice de ataque diseñado en la URSS es el Il-10 (en la versión checoslovaca del B-33), que es una profunda modificación del famoso Il-2. Fue utilizado en la Guerra de Corea, estuvo en servicio hasta principios de los años 60. Desde entonces, las tareas de apoyo a la infantería rusa han sido realizadas por helicópteros de combate y aviones de ataque a reacción. Es posible que la experiencia estadounidense en la lucha contra el terrorismo también atraiga la atención de los diseñadores nacionales involucrados en el desarrollo de aviones de combate para fines especiales. Es posible, sin embargo, que trabajo de diseño en esta dirección ya están en marcha, pero el público en general no los conoce.

El concepto de "avión de contraguerrilla" se entiende comúnmente como un avión de ataque de propósito especial, cuya tarea principal es luchar contra las fuerzas guerrilleras enemigas.

La historia de la formación de la especialización de los aviones de ataque de contraguerrilla.

Operación de combate de aeronaves obsoletas

A fines de la década del 40 del siglo pasado, se produjo una fuerte activación de los movimientos de liberación que se dieron en las colonias de los países europeos. Los enfrentamientos más masivos se observaron en los países de Asia Oriental, América Latina y África.

Para sofocar estos enfrentamientos, era necesario actuar con decisión. Se llevó a cabo una guerra de contraguerrilla con el uso de aviones de ataque terrestre. Cabe señalar que los movimientos partisanos en países bastante atrasados ​​en ese momento no tenían piezas de artillería que pudieran resistir los ataques de los aviones. En los años 40 y 50 del siglo pasado, los bombarderos y aviones de ataque con motores de pistón hicieron frente a esta tarea con bastante eficacia.

Con el advenimiento de los aviones con motor a reacción, sus capacidades también se probaron en batallas con partisanos, pero resultó que fueron ineficaces. desventajas avion a reacción para llevar a cabo estas misiones fueron:

velocidad de vuelo muy alta, lo que dificultaba el tiro dirigido a las fuerzas enemigas, era prácticamente imposible escoltar helicópteros debido a su baja velocidad;

tales aviones requerían muchos más fondos de mantenimiento que sus contrapartes de pistón;

cantidad insuficiente de tiempo en el aire, que ni siquiera permitió patrullar el territorio asignado.

Por lo tanto, la ventaja se le dio a los aparatos de pistón. Hasta la década de 1960, el ejército de los EE. UU. utilizó un avión con la designación A-36 Apache como avión de ataque contra la guerrilla. Una versión modificada de este avión fue utilizada por el ejército de El Salvador hasta 1974.

En la lucha contra los movimientos guerrilleros en la Guerra de Vietnam, la Fuerza Aérea de los EE. UU. utilizó dos tipos de aviones de ataque. El primero de ellos era pesado y fue designado como Douglas A-26, y el segundo avión ligero de ataque Douglas A-1.

Producción de una nueva generación de aviones de contraguerrilla

Avión de ataque ligero

A partir de 1963, el mando del Ejército de los EE. UU. anunció un concurso para el mejor desarrollo de un avión para la guerra de contraguerrilla. La tarea principal era reemplazar los vehículos obsoletos y lograr un rendimiento de combate significativamente mejor. Para desarrollar la máquina, se creó un programa con la designación COIN, que se dedicaba al diseño y fabricación de un objeto llamado Avión de contrainsurgencia, que significa avión de contraguerrilla.

Requisitos militares para un auto nuevo:

• bajo costo y bajo mantenimiento;
• cabina para dos pilotos, realizada en versión tándem;
• la capacidad de despegar y aterrizar a una distancia de 240 metros;
• la posibilidad de operación en portaaviones y aeródromos sin pavimentar; durante el proceso de desarrollo, el cliente canceló el requisito de estar basado en un barco;
• excelente visibilidad;
• la posibilidad de despegar desde la nieve y el agua instalando el tipo apropiado de tren de aterrizaje;
• el vuelo mínimo durante la patrulla debe ser de 2 horas.

El ganador del programa a fines del verano de 1964 fue el avión con la designación OV-10 Bronco, que fue fabricado por North American Aviation. El primer bautismo de combate del avión tuvo lugar en el verano de 1968 en Vietnam.

La creación de un avión de ataque ligero OV-10 para la guerra de contraguerrilla impulsó a la mayoría de los países avanzados del mundo a crear dicho avión. El siguiente avión de este tipo fue creado por diseñadores argentinos en 1966, fue designado como FMA IA 58. El uso militar fue realizado por los ejércitos de Sri Lanka y Colombia.

Aviones de ataque pesado

Para crear un avión de ataque pesado, se utilizó un avión de transporte del tipo Douglas C-47, este es un análogo del Li-2 doméstico. Basado en el vehículo de transporte, se creó un avión de ataque con la designación AC-47 Spooky. El armamento se basó en tres ametralladoras con un calibre de 7,62 mm. Fueron probados por primera vez en Vietnam. Un avión de ataque más avanzado fue el AC-119G Shadow, que se fabricó sobre la base del modelo de transporte Fairchild C-119. Fabricada en 1968, esta unidad tenía menos ametralladoras, pero mucho más blindaje y equipo de navegación para vuelos nocturnos.

Además, quedó claro que un avión de ataque de este tipo debería tener un poder más llamativo. Debido a esto, el avión Hércules C-130 convertido con cañones instalados fue designado como AC-130. Además de 4 ametralladoras, estaba equipado con 4 cañones de calibre 20 mm. Este es un desarrollo bastante poderoso y exitoso, ya que algunas modificaciones todavía están en servicio hoy.

Entre otros países, cabe destacar los trabajos de los italianos, quienes en 2012 presentaron al mundo un avión de ataque de contraguerrilla con la designación MC-27J, que se desarrolló sobre la base del avión Alenia C-27J.

Desarrollos de la URSS y la Federación Rusa.

El desarrollo activo de la aviación de ataque en la URSS comenzó solo en los años 70 del siglo pasado. Fue durante estos años que las principales oficinas de diseño del país presentaron sus modelos, a saber, el Su-25, Il-102 y Yak-38. Sin embargo, se trataba de vehículos a reacción que no cumplían con los requisitos de un avión de contraguerrilla.

Desde 1978, la producción de un avión de ataque con motor de pistón comenzó sobre la base del vehículo de entrenamiento Yak-52. El uso de combate se llevó a cabo en Afganistán, el avión de ataque fue designado como Yak-52B, tenía 2 bloques UB-32 para misiles debajo de sus alas. Durante la operación, resultó que el avión no era efectivo, ya que era inestable al disparar. Este proyecto dejó de financiarse y desarrollarse en 1983.

En el momento del colapso de la URSS, no se había fabricado un avión de contraguerrilla de alta calidad. Ventas e durante la lucha contrapatisiana en el territorio Cáucaso del Norte nunca hizo un avión de ataque de un modelo similar. Rusia ni siquiera tiene ahora su propio avión de contraguerrilla.

Situación actual

Debido a la apariencia un número grande vehículos aéreos no tripulados, se hicieron cargo de la mayoría de las tareas para llevar a cabo la guerra contra Patisan. Aún así, los aviones sin piloto tienen una serie de desventajas al realizar tales misiones. Es por eso que la relevancia de los aviones de ataque contraguerrilla se mantiene hoy.

Los últimos desarrollos mundiales de aviones de ataque de contraguerrilla:

• Estados Unidos presentó el avión de la Patrulla Fronteriza Arcángel en 2015.
• Sudáfrica: en 2014, despegó su avión Ahrlac.
• Turquía introdujo el avión de ataque TAI Hürkuş en 2013.
• Serbia - 2013, UTVA Kobac.
• Italia: en 2012, el avión de ataque MC-27J estaba listo.
• Brasil - Embraer EMB 314 voló por primera vez en 1999.

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