Aviones de superficie. Aviación submarina. Una breve historia del proyecto submarino volador

El concepto de aeronave lanzada desde un submarino es tan antiguo como la propia aviación naval. El 6 de enero de 1915, el hidroavión Friedrichshafen modificado fue lanzado desde la cubierta del submarino alemán U-12. En otoño de 1917 se probó en la misma Alemania el "Brandenburg", ya adaptado para su almacenamiento directamente a bordo de un submarino diésel.

Entre el final de la Primera Guerra Mundial y el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, prácticamente todas las principales potencias marítimas consideraron seriamente lanzar aviones desde submarinos. Pero solo en Japón, este concepto ha sufrido cambios significativos. Esta serie incluso tenía el nombre de "Sen Toki". De un medio auxiliar de reconocimiento, el avión casi se convirtió en el arma principal de los submarinos. La aparición de un avión de este tipo para un submarino como el Seiran resultó ser, de hecho, un elemento de un arma estratégica, que incluía un avión bombardero y un portaaviones sumergible. El avión fue llamado a bombardear objetivos que ningún bombardero convencional podría alcanzar. El foco principal estaba en completa sorpresa. La idea de un portaaviones submarino nació en la mente del Estado Mayor Naval Imperial Japonés unos meses después del inicio de la Guerra del Pacífico. Se suponía que construiría submarinos, superiores a todo lo creado antes, especialmente para transportar y lanzar aviones de ataque. Una flotilla de tales submarinos con motor diesel debía cruzar el Océano Pacífico, justo antes del objetivo elegido, lanzar su avión y luego sumergirse. Después del ataque, se suponía que los aviones saldrían al encuentro de los portaaviones submarinos y luego, dependiendo de las condiciones climáticas, se eligió el método de pastoreo de las tripulaciones. Después de eso, la flotilla volvió a sumergirse bajo el agua. Para un mayor efecto psicológico, que se puso por encima del daño físico, no se debería haber divulgado el método de entrega del avión al objetivo.

Además, los submarinos tenían que salir al encuentro de los barcos de suministro para recibir nuevos aviones, bombas y combustible, o actuar de la manera habitual utilizando armas de torpedos. El programa, por supuesto, se desarrolló en una atmósfera de mayor secreto, y no es de extrañar que los aliados se enteraran por primera vez después de la rendición de Japón. A principios de 1942, el alto mando japonés emitió un pedido a los constructores navales para los submarinos diésel más grandes construidos hasta el comienzo de la era atómica en la construcción naval. Se planeó construir 18 submarinos. En el proceso de diseño, el desplazamiento de dicho submarino aumentó de 4125 a 4738 toneladas, el número de aviones a bordo de tres a cuatro. Ahora le tocaba al avión. El cuartel general de la flota discutió el problema con la empresa Aichi, que, a partir de la década de 1920, construyó aviones exclusivamente para la flota. La Armada creía que el éxito de toda la idea dependía por completo del alto rendimiento de la aeronave. El avión tuvo que combinar alta velocidad para evitar la intercepción con un largo alcance de 1500 km. Pero dado que el avión se preveía para un solo uso, ni siquiera se especificó el tipo de tren de aterrizaje. El diámetro del hangar de un portaaviones submarino se fijó en 3,5 m, pero la flota exigió que el avión se colocara en él sin desmontarlo.

Los diseñadores de Aichi consideraron exigencias tan altas como un desafío a su talento y las aceptaron sin objeciones. Como resultado, el 15 de mayo de 1942 aparecieron los requisitos para un bombardero experimental "para tareas especiales". El diseñador jefe de la aeronave fue Norio Ozaki. El desarrollo de la aeronave, que recibió la designación de marca "AM-24" y la abreviatura "M6A1", progresó sin problemas. El avión fue diseñado para el motor Atsuta, una versión con licencia del motor Daimler-Benz DB-601 de 12 cilindros refrigerado por líquido. Desde el principio se previó el uso de flotadores desmontables, la única parte desmantelada del Seypan. Dado que los flotadores redujeron significativamente el rendimiento de vuelo de la aeronave, era posible dejarlos caer en el aire en caso de tal necesidad. En el hangar del submarino, respectivamente, se proporcionaron soportes para dos flotadores. A fines del otoño de 1944, la flota imperial comenzó a entrenar a los pilotos de los Seiran, el personal de vuelo y mantenimiento fue cuidadosamente seleccionado. El 15 de diciembre se creó el 631 Cuerpo Aéreo bajo el mando del Capitán Totsunoke Ariizumi. El casco era parte de la primera flotilla de submarinos, que constaba de solo dos submarinos: I-400 e I-401. La flotilla incluía 10 Seirans. En mayo se incorporaron a la flotilla los submarinos I-13 e I-14, participando en la preparación de las tripulaciones del Seirans. Durante seis semanas de entrenamiento, el tiempo de lanzamiento de tres Seiran desde un submarino se redujo a 30 minutos, incluida la instalación de flotadores, aunque en batalla estaba previsto lanzar aviones sin flotadores desde una catapulta, lo que requería 14,5 minutos. El objetivo original de la primera flotilla eran las esclusas del Canal de Panamá. Se suponía que seis aviones llevarían torpedos y los cuatro restantes, bombas. Se asignaron dos aviones para atacar cada objetivo. Se suponía que la flotilla partiría por la misma ruta que el escuadrón Nagumo durante el ataque a Pearl Harbor tres años y medio antes. Pero pronto quedó claro que incluso si tuviera éxito, tal incursión no tenía ningún sentido para influir en la situación estratégica de la guerra. Como resultado, el 25 de junio se emitió una orden para enviar la 10ª flotilla de submarinos para atacar a los portaaviones estadounidenses en el atolón de Ulithi. El 6 de agosto, la I-400 y la I-401 salieron de Ominato, pero pronto se produjo un incendio en el buque insignia debido a un cortocircuito. Esto obligó a posponer el inicio de la operación hasta el 17 de agosto, dos días antes de lo cual Japón capituló. Pero incluso después de eso, el cuartel general de la flota japonesa planeó llevar a cabo un ataque el 25 de agosto. Sin embargo, el 16 de agosto, la flotilla recibió la orden de regresar a Japón y, cuatro días después, de destruir todas las armas ofensivas.

El comandante del submarino diésel insignia I-401, el capitán de primer rango Arizumi, se pegó un tiro y la tripulación expulsó los aviones sin pilotos y sin encender los motores. En el I-400, tanto los aviones como los torpedos simplemente fueron empujados al agua. Así terminó la operación suicida, en la que participaron pilotos kamikazes y los últimos torpederos basados ​​en los submarinos más grandes del mundo. Incluso en este caso, junto con el uso de las armas más avanzadas y modernas, la ingeniería y el pensamiento militar japoneses no podrían prescindir de la ayuda de los kamikazes. Todo esto demuestra una vez más el aventurerismo de los altos mandos militares, obsesionados con el uso de terroristas suicidas, confiando en el "espíritu japonés" y desarrollando los sistemas más increíbles con la esperanza de un milagro.

Todos los "portaaviones submarinos" se entregaron para su estudio en la base de la Marina de los EE. UU. En Pearl Harbor (Hawaii), pero ya en mayo de 1946 fueron llevados al mar, derribados por torpedos e inundados debido a que los científicos rusos exigieron acceso a ellos.
En marzo de 2005, una expedición submarina de la Universidad de Hawái descubrió el submarino japonés "I-401" hundido en el fondo del Océano Pacífico, cerca de la isla hawaiana de Oahu. El director interino del Laboratorio de Investigación Submarina de la Universidad de Hawái, John Wiltshire, dijo que los restos de la I-401, que se partió en dos, se encontraron a una profundidad de 820 metros y se examinaron visualmente con un sumergible de descenso. Se decidió convertir el "I-402" en un submarino. La construcción se detuvo en marzo de 1945 con un 90% de preparación.

Características técnicas del portaaviones submarino:
Longitud - 120 m;

Ancho - 12 m;
Desplazamiento - 6550 toneladas;
Reserva de marcha - 3500 millas;
Profundidad de inmersión - 100 m;
Planta de energía - diesel;
Velocidad - 18 nudos;
Tripulación - 144;
Armamento:
Pistola 140 mm -1;
Pistola 25 mm -3;
Tubos de torpedos - 8;
Aeronaves - 3

Este libro es un intento de dar al menos un vistazo a algunos de los hechos más originales e intrincados en el campo de la historia militar y, si es posible, darles su propia interpretación. Este material debe considerarse solo como una versión bastante bien fundada, pero de las razones que hicieron posible los eventos descritos. Hasta qué punto estas versiones son plausibles, depende de los lectores decidir. Otro enfoque del libro es un intento de reconstruir algunos de los récords más fantásticos establecidos en el ámbito militar.

aviación submarina

aviación submarina

En la historia militar, la afirmación de que nunca ha caído una bomba en el territorio de los Estados Unidos es una especie de axioma. Sin embargo, esta afirmación no es cierta. Para probar esto, hagamos una pequeña digresión sobre la práctica de usar la aviación a bordo de... submarinos.

Experiencia uso de combate Los submarinos Kaiser al comienzo de la Primera Guerra Mundial revelaron no solo sus brillantes cualidades, sino también una serie de graves deficiencias técnicas. Y sobre todo - la vista limitada. De hecho, incluso cuando el submarino salió a la superficie, solo se veían entre 10 y 12 millas de la superficie del agua desde la altura de su cabina. Esto, por supuesto, es muy pequeño, especialmente cuando los submarinos individuales de gran desplazamiento capaces de permanecer en el mar durante más de 100 días actúan en las comunicaciones oceánicas.

Su autonomía estaba limitada por el suministro de torpedos, por lo que dichos submarinos tenían un fuerte armamento de artillería (150 mm), lo que permitía gastar torpedos solo como último recurso. Por ejemplo, el primer submarino de esta clase del mundo, el U-155 alemán, salió de Kiel el 24 de mayo de 1917 y regresó solo 105 días después. Durante la campaña, el barco recorrió 10.220 millas, de las que sólo 620 estuvieron bajo el agua, y hundió 19 barcos (10 de ellos con artillería), que siguieron tranquilamente su camino sin cobertura alguna.

El resultado de esta incursión, sin precedentes en duración, fue la expansión forzada por parte de los países de la Entente del área de aplicación de los convoyes. En el informe de resultados de la campaña, el comandante indicó que la principal dificultad para la tripulación eran las semanas de espera del objetivo, incluso en zonas con bastante tráfico marítimo debido a oportunidad limitada revisión.

Y luego los diseñadores pensaron: ¿cómo levantar los "ojos" del barco? La respuesta se sugirió sola: tratar de equipar el barco con un avión. Podía buscar barcos enemigos, apuntar un submarino hacia ellos, proporcionar comunicación con un escuadrón o base, sacar a los heridos, entregar repuestos e incluso proteger el barco de los ataques enemigos. En general, el avión, por supuesto, podría mejorar significativamente las cualidades de combate del submarino. Sin embargo, los diseñadores enfrentaron enormes dificultades técnicas. El hecho de que solo un pequeño avión flotante y plegable fuera adecuado para un submarino era obvio. Pero, ¿cómo hacer un hangar a bordo, cómo afectará las características del barco, especialmente su flotabilidad, dónde y cómo almacenar combustible y suministros para el avión? Además, había que superar una barrera psicológica: en ese momento, la idea de un barco-avión sonaba francamente fantástica, como volar a la luna. En la práctica, solo hubo experimentos aislados sobre el despegue de aviones de acorazados, es decir, los barcos de superficie más grandes. ¿Quizás esta es otra "solución de ideas"? Sólo la experimentación podría responder a estas preguntas.

En 1916, se instaló en Alemania una serie de cruceros submarinos gigantes del tipo U-139-U-145, con un desplazamiento de 2483 toneladas, una longitud de 92 metros y una tripulación de 62 personas. Un barco

estaba armado con dos cañones de 150 mm, seis tubos lanzatorpedos de 500 mm, desarrollaba una velocidad de hasta 15,3 nudos y podía recorrer 17.800 millas con un rumbo de 8 nudos. En el mismo año, la compañía Hansa Brandenburg recibió un pedido de un avión para este "acorazado submarino". Este pedido fue asumido en ese momento por un joven, pero más tarde mundialmente famoso diseñador E. Heinkel. Ya a principios de 1918 comenzaron las pruebas del W-20, un pequeño biplano plegable con motor Oberursel de 80 hp. Sin embargo, el coche estaba lejos de brillar con sus datos: la velocidad era de unos 118 km/h, el radio de vuelo era de 40 km, la altura era de hasta 1000 m, la envergadura de 5,8 m, la longitud de 5,9 m. biplano tardó solo 3,5 minutos y pesaba solo 586 kg.

La derrota de Kaiser Alemania detuvo todo el trabajo en la construcción de submarinos y aviones para ellos. Solo el U-139, que entró en servicio, fue devuelto de su primera campaña de combate a mitad de camino y transferido a la flota francesa para su reparación, donde sirvió de forma segura hasta 1935.

El diseñador jefe de cruceros submarinos alemanes O. Flam con un grupo de sus ingenieros fue invitado a trabajar en Japón, y los marineros estadounidenses se interesaron en los aviones de barco. Se pusieron en contacto con E. Heinkel y ordenaron dos aviones V-1 de la planta alemana Gaspar. Se suponía que debían almacenarse dentro del barco, por lo que el nuevo avión era incluso más pequeño que el W-20: pesaba 520 kg con un motor de 60 hp que proporcionaba una velocidad de 140 km/h. Aplicación práctica estas máquinas experimentales nunca se encontraron y en 1923 una de ellas se vendió a Japón.

Un año después, los propios estadounidenses construyeron un avión similar, "Martin MS-1", para el crucero submarino oceánico "Argonaut", que entró en servicio en 1925. De hecho, los estadounidenses simplemente mejoraron el diseño del U-139 capturado sin cambiar nada en principio. Un hidroavión ultraligero que pesaba 490 kg desarrollaba una velocidad de 166 km/h, pero su montaje y preparación para el vuelo llevó 4 horas, y el desmontaje aún más. Los submarinistas rechazaron categóricamente a tal asistente.

En 1926, estaba listo otro avión estadounidense "submarino", el X-2, que podía despegar del Argonaut cuando estaba en posición. Las operaciones previas al lanzamiento en esta máquina se completaron en 15-20 minutos, pero a los submarinistas tampoco les gustó: no pusieron el avión en servicio y detuvieron todos los experimentos de este tipo. Los estadounidenses finalmente se convencieron de la inutilidad de los aviones plegables y concluyeron que los vehículos alados para submarinos deberían plegarse y almacenarse en un hangar.

Los británicos tomaron la batuta en la creación de "hidroalas". En 1917-1918, la Gran Flota se reabasteció con tres inusuales monitores submarinos, barcos armados con cañones de 12 pulgadas tomados de viejos acorazados. Tal como los concibió el Almirantazgo, estos enormes submarinos con un desplazamiento de 2000 toneladas estaban destinados a apoyar los ataques con torpedos y bombardear la costa. Tenían una eslora de 90 m, una tripulación de 65 personas y podían alcanzar velocidades de hasta 15 nudos. La idea no se justificó, y pronto el barco líder M-1 murió en un accidente. M-3 decidió convertir

en una capa de mina submarina, y el M-2 en un portaaviones submarino. El de doce pulgadas fue desmantelado y en su lugar, cerca de la cabina, se construyó un hangar ligero de 7 m de largo, 2,8 m de alto y 2,5 m de ancho con una gran escotilla hermética en el extremo. Cuando se sumergía en agua, el hangar se llenaba de aire comprimido para que sus paredes pudieran soportar la presión.

El Almirantazgo ofreció crear un avión para un portaaviones submarino a la pequeña empresa Parnel, que construía aviones deportivos. Y el 19 de agosto de 1926 despegó un hidroavión Peto con motor Lucifer de 128 hp. A pesar de las modestas dimensiones de la máquina (longitud - 8,6 m, envergadura - 6,8 m), se colocaron dos personas en su cabina: un piloto y un observador. Después de la prueba, se instaló un motor más potente (185 hp) en la segunda copia del Peto y la velocidad aumentó a 185 km / h. Con las dimensiones anteriores, el peso era de 886 kg y la altitud de vuelo alcanzaba los 3200 m.Fue esta máquina muy elogiada la que se puso en servicio. Es cierto que las pruebas que comenzaron en 1927 mostraron una eficiencia muy baja del sistema debido al tiempo de despegue muy largo, ya que el que se retiró originalmente del Peto-2 se lanzó con una grúa rotativa, y corrió hacia arriba y hacia abajo. despegó por su cuenta. Luego se instaló una catapulta neumática en el bote, que instantáneamente arrojó el avión al cielo. Todo esto hizo posible reducir el tiempo de despegue a 5 minutos bastante aceptables. El experimento se consideró exitoso y se comenzó a pensar en su implementación más amplia...

El 26 de enero de 1932, el submarino M-2 se hundió en el Canal de la Mancha junto con el avión Peto y toda la tripulación. Cuando los buzos ingleses descendieron al lugar del accidente, encontraron que la escotilla del hangar estaba abierta. Este trágico incidente asestó un golpe mortal a la aviación submarina británica.

Decidió adquirir un portaaviones submarino y el mando de la flota de Italia. En 1928 se construyó un hangar hermético en la cubierta del crucero Ettore Fierramosca y la empresa Macchi el próximo año construyó un pequeño hidroavión plegable de un solo asiento M-53 con un motor Citrus de 80 hp. A pesar de buenos resultados pruebas de vuelo, el programa se cerró inesperadamente. Resultó que el barco mejorado no quería bucear con un avión a bordo, ya que el espacioso hangar tenía demasiada flotabilidad.

Los franceses tuvieron más éxito. En 1929 lanzaron un gigante crucero submarino"Surkuf" con un desplazamiento de 4300 toneladas y una longitud de 119,6 m. El barco estaba destinado a proteger los convoyes del Atlántico y se suponía que debía participar en combates de artillería con cualquier asaltante, como un crucero auxiliar, y atacar buques de guerra con torpedos. Por lo tanto, el armamento del submarino francés no tenía más análogos: se instalaron armaduras, cañones de torreta de 203 mm, cuatro ametralladoras de 37 mm y 12 tubos de torpedos (cuatro de proa internos y cuatro externos gemelos). Para la detección oportuna de asaltantes enemigos, el barco estaba equipado con un pequeño hidroavión de reconocimiento. La tripulación de este submarino gigante estaba formada por 150 personas. Velocidad máxima la carrera alcanzó los 18 nudos.

El hangar de aeronaves, de 7 m de largo y 2 m de diámetro, estaba situado en la cubierta detrás de la timonera. Después de que el barco salió a la superficie, el avión se llevó a la popa, se ensambló, se encendió el motor y se cerró la escotilla del hangar. El barco ocupó una posición posicional (hundido), el agua arrastró el avión y el piloto comenzó a despegar. Primero, el Besson MV-5 con un motor de 120 caballos de fuerza se basó en Surkuf. El avión pesaba 765 kg, desarrollaba una velocidad de 163 km/hy podía ascender a una altura de 4200 m, la longitud del coche era de 7 m, la envergadura de 9,8 m, el mismo motor. El peso del automóvil alcanzó los 1050 kg, la longitud - 8 my la envergadura - 11,9 m, pero las características técnicas eran bastante altas: velocidad - 185 km / h; altitud de vuelo - 1000 m, alcance - 650 km, y lo más importante - tomó menos de 4 minutos montar y desmontar.

"Surkuf" sirvió con éxito hasta 1940. Tras la derrota de Francia, el barco se dirigió a Inglaterra, donde su tripulación se unió a las fuerzas dirigidas por Charles de Gaulle. El MV-411 realizó vuelos de reconocimiento varias veces, pero en 1941 sufrió graves daños y dejó de utilizarse. Y el 18 de febrero de 1942, el propio Surkuf murió en el Mar Caribe: protegiendo el convoy, fue embestido por el transporte de la sala. No hubo supervivientes...

En la Unión Soviética, el conocido creador de hidroaviones, I. V. Chetverikov, asumió el desarrollo de hidroalas a principios de los años 30. Para los barcos de crucero de la serie K, propuso un avión que ocupa muy poco espacio y se llama SIL. A los representantes de la flota les gustó la idea, y en 1933 se inició la construcción de la primera versión del anfibio, en la que comprobaron el diseño y se aseguraron de su estabilidad en el agua y en el aire.

A fines de 1934, se fabricó el SPL, se transportó a Sebastopol y el piloto naval A.V. Krzhizhenovsky realizó pruebas. Según su esquema, el SPL era un hidroavión de dos asientos con un ala libre, sobre el cual había un motor M-11 con una hélice de tracción. La cola, el estabilizador y las dos quillas se montaron en un marco especial. La estructura fue de madera, triplay, lona y acero tubos soldados. Peso avion vacio era de solo 590 kg, y el peso de despegue no superaba los 875 kg con dos tripulantes. Pero la principal ventaja de la máquina fue la capacidad de montarla y desmontarla rápidamente. Todo esto tomó menos de 3 minutos. El montaje se realizó en orden inverso en 3-4 minutos. Al mismo tiempo, no se utilizaron tuercas y pernos tradicionales para acoplar los nodos, sino abrazaderas de pasador de liberación rápida.

Tras la llegada al poder de los nazis, los almirantes de la Kriegsmarine recordaron el exótico avión creado en 1918 por Heinkel. Sin embargo, en ese momento, el medidor en sí estaba ocupado con desarrollos mucho más serios, por lo que el desarrollo de la idea se confió a la compañía Arado, que a principios de 1940 había construido un hidroavión de reconocimiento de un solo flotador Ar-231 con un motor de 160 hp. . La envergadura de este avión alcanzó 10,2 m, longitud -

7,8 m, peso de vuelo - 1050 kg, y se colocó en un hangar con un diámetro de solo 2 m. km. Parece que no está mal, pero tomó alrededor de 10 minutos ensamblar el Ar-231, lo que los marineros consideraron inaceptable. Y luego los diseñadores intentaron darles a los submarinistas una novedad diferente.

En 1942, los especialistas de Focke-Angelis idearon el autogiro cometa cautivo Fa-330A, una estructura exteriormente frágil, con un peso de 200 kg (junto con el piloto), que consta de una estructura ligera con un asiento para el observador y un panel de instrumentos rematado con un rotor de hélice de tres palas. Las unidades del aparato se almacenaron en dos recipientes de acero en la cubierta del barco y, después de 5 a 7 minutos, tres ensambladores las convirtieron en un producto terminado. El procedimiento inverso tomó sólo 2 minutos.

Para lanzar esta estructura, el barco tomó la velocidad máxima, el rotor de la hélice se hizo girar con aire comprimido y la cometa despegó obedientemente con una correa de 150 m de largo hasta una altura de unos 120 m, cambiando de rumbo, lo que limitó drásticamente su maniobrabilidad. . Además, el descenso desde la altura máxima podía tardar más de 10 minutos, lo que ponía a los submarinistas en una posición muy peligrosa en caso de que se detectara una aeronave enemiga. Y, sin embargo, a pesar de estos inconvenientes, en 1943 se adoptó el autogiro y se construyeron más de 100 ejemplares, la mayoría de los cuales se colocaron en barcos ubicados en el Océano Índico.

Sin embargo, los japoneses sin duda han avanzado más en la creación de la aviación submarina. Preparándose metódicamente para la guerra en el océano, la inteligencia japonesa estaba interesada en todo lo último en el campo. Armada y aviación naval. Y por lo tanto, no puede considerarse casual que fueran los japoneses quienes compraran el V-1 alemán a Estados Unidos en 1923. A mediados de los años 20, Japón comenzó a diseñar enormes barcos oceánicos equipados con aviones de reconocimiento. Seis submarinos del tipo Yun-sen 1M, que entraron en servicio en 1931-1932, tenían un desplazamiento de 2920 toneladas y un alcance de 14.000 millas; su armamento consistía en dos cañones de 150 mm y seis tubos lanzatorpedos, y la tripulación estaba formada por 92 personas. En la proa se instaló un hangar cilíndrico para un hidroavión y una catapulta para lanzarlo.

La aeronave se almacenó plegada, y para su mantenimiento en el hangar se tuvo acceso en posición sumergida. El primer submarino japonés en recibir un avión fue el crucero submarino I-5. Estos submarinos se construyeron para operar en comunicaciones oceánicas y aviones, para reconocimiento y búsqueda de objetivos, pero los eventos se desarrollaron de tal manera que estas migajas tuvieron que usarse para resolver problemas completamente diferentes.

El 18 de abril de 1942, varios aviones bimotores se acercaron a Tokio desde el Océano Pacífico. Llovieron bombas sobre la ciudad, estallaron incendios.

Está claro que este allanamiento fue más una manifestación política que una acción militar. El hecho es que las largas distancias y las dificultades para despegar aviones costeros de portaaviones no les permitieron llevar una carga de bombas significativa. Pero Japón estaba entonces en el cenit de su poder, y la incursión en la capital del imperio fue percibida como una bofetada. El orgullo samurái herido exigió venganza, pero las capacidades técnicas del país quedaron claramente rezagadas con respecto a los ambiciosos planes de sus políticos.

El 15 de agosto de 1942, el submarino I-25 partió de la base naval de Yokosuka rumbo a las costas americanas, transportando una aeronave convertida en bombardero ultraligero. Un hidroavión monomotor del tipo Ayagumos fue llevado al hangar de la cubierta delantera del submarino. Una máquina pequeña e igualmente poco confiable fue disparada al aire por una catapulta y podía realizar vuelos de tres horas a una velocidad de 165 km / h.

Por supuesto, las dos bombas de 75 kilogramos que el avión podía levantar no lo convertían en un formidable medio de ataque, y la falta de armas defensivas, la primitividad del equipo de navegación y el bajo rendimiento de vuelo convertían al piloto en un gran parecido a un kamikaze. . Pero el mando estaba seguro de que no faltarían voluntarios. El objeto del ataque, dada la total indefensión de la "ayagumosa", fue elegido por los bosques desiertos de América. Una noche, poco antes del amanecer, la I-25 salió a la superficie frente a la costa de Oregón y lanzó su avión al cielo. Una hora más tarde, el piloto, el Capitán Fujita, estaba convencido de que había llegado a la meta. La tierra del formidable adversario, que se jactaba de su invulnerabilidad, se extendía bajo los planos de tela de su avión. Fujita presionó el botón de lanzamiento de la bomba y las bombas de fósforo volaron. Unos minutos más tarde, dos columnas de humo espeso se elevaron sobre el bosque, y una hora después, el Ayagumos amerizó a salvo al costado del submarino. El mismo día, después de la puesta del sol, se repitió el vuelo. Sin embargo, esta vez no le fue tan bien, porque en el camino de regreso el piloto se perdió. Paradójicamente, lo salvó el mal estado técnico del I-25: el barco dejó tras de sí una estela de aceite, y fue en esa estela que Fujita lo encontró. Los resultados de la incursión fueron incluso mejores de lo que esperaban los propios japoneses: estallaron dos incendios graves. El fuego destruyó aldeas enteras y mató a varias personas. Sin embargo, hubo que abandonar el uso de "ayagumos": los japoneses sabían muy bien que el hecho de que Fujita se perdiera no fue en absoluto un accidente. Un accidente es que logró encontrar el barco. Decidieron repetir la incursión en máquinas más avanzadas.

Desde 1938, nuevos barcos de la serie Kaidai I comenzaron a ingresar a la flota japonesa: poderosos submarinos de 102 m de largo, con un desplazamiento de 2440 toneladas, armados además con un cañón de 140 mm y seis tubos de torpedos con dos aviones de reconocimiento. El hangar y la catapulta estaban frente a la timonera. Pero en ese momento, los diseñadores habían creado un biplano Watabane-E9DCH de dos asientos con un motor Hitachi Temp con una potencia de 350 hp. y alas de diez metros, plegables hacia atrás. Sus dimensiones caben justo debajo del hangar de un barco nuevo (sin embargo, allí solo cabe un avión). El E9W1 de 1250 kilogramos tenía buenos datos de vuelo: velocidad máxima 233 km/h, techo 6750 m.Podía permanecer en el aire más de 5 horas, pero el servicio de este avión duró poco: pronto fue reemplazado por un monoplano E14W1 más avanzado, creado por Yokosuka. El bautismo de fuego de los recién llegados se produjo el 7 de diciembre de 1942, cuando, despegando de los submarinos I-9 e I-15, rodaron panorámicas de la base estadounidense Pearl Harbor,

acaba de ser atacado por la aviación naval japonesa. "Glen" (matón), como se llamaba a estas máquinas, pesaba 1450 kg, el motor Hitachi Temp le permitía alcanzar velocidades de hasta 270 km/h y realizar vuelos de cinco horas. El armamento consistía en una ametralladora de torreta de 7,7 mm, tres bombas de 50 kg y un equipo completo de navegación. En ausencia de un segundo miembro de la tripulación, la carga de bombas podría aumentarse a 300 kg.

En septiembre de 1942, los I-9 e I-15 lanzaron sus aviones frente a las costas de Arizona, esta vez los autos con círculos rojos en los aviones actuaron abiertamente, causando gran conmoción entre la gente del pueblo, quienes ya estaban acostumbrados a que la lucha se desarrollaba en algún lugar lejano, en el otro hemisferio. Por supuesto, seis bombas de 50 kg son un golpe puramente simbólico, pero satisfizo un poco las ambiciones de los samuráis.

Sin embargo, el reconocimiento seguía siendo lo principal para los aviones de barco: realizaron varios vuelos de reconocimiento efectivos sobre el territorio de Australia y Nueva Zelanda, y Glen con I-15 incluso mostró sus círculos rojos sobre Sydney. El 31 de mayo de 1942, un avión I-10 realizó un reconocimiento de la bahía de Diego Suárez en la isla de Madagascar, en base a los datos de los cuales se llevó a cabo un ataque exitoso a los barcos por parte de submarinos ultrapequeños.

Pero para el almirante Yamamoto, un ferviente admirador de la aviación naval, la inteligencia por sí sola no era suficiente. Planeaba infligir un golpe realmente serio a Estados Unidos: inutilizar el Canal de Panamá bombardeando sus esclusas. Poniendo en práctica sus planes, los astilleros japoneses instalaron supersubmarinos de la serie A1 con un desplazamiento de toneladas 4750. El líder, el I-400, estaba destinado a dos aviones, pero luego se reconstruyó el hangar para tres bombarderos. Los japoneses lograron

construyeron tres portaaviones submarinos de este tipo, pero no tuvieron tiempo de distinguirse en la batalla: la guerra terminó. Y dos años antes, la compañía Aihi puso a prueba el M6A1, bastante

portabombas moderno "Seyran" ("Niebla de montaña"). El automóvil pesaba 4925 kg y estaba equipado con un motor de 1250 hp, lo que le permitía desarrollar una velocidad bastante decente de 480 km / h. La longitud del avión es de 11,5 m, la envergadura es de 12,5 m, la tripulación es de 2 personas, la carga de bombas es de 350 a 850 kg (con un mínimo de combustible) o un torpedo. Para lanzar el hidroavión al cielo, se proporcionó una catapulta neumática de 40 metros. En general, era de hecho un verdadero portaaviones submarino, pero, afortunadamente para los estadounidenses, nunca logró luchar.

Los preparativos para la incursión en Panamá comenzaron en febrero de 1945 y se llevaron a cabo con un cuidado excepcional. Para la capacitación, incluso se construyeron maquetas de esclusas de canales. Sin embargo, la situación militar empeoraba, y la operación espectacular, pero lejos de ser la más urgente, se posponía y posponía. Finalmente, decidieron llevarlo a cabo, pero en el camino para resolver una serie de otras tareas. El 25 de agosto se planeó un ataque al atolón Ulithi y luego los portaaviones submarinos se dirigirían a Panamá. El 6 de agosto, la I-400 y la I-401 se hicieron a la mar, y es difícil predecir cómo podría terminar este viaje, pero el 16 de agosto llegó la orden de rendirse y regresar a la base. Se ordenó destruir a los Seiran y simplemente los arrojaron por la borda.

En la década de 1980, también se presentaron propuestas en los Estados Unidos para convertir el submarino nuclear Helibad en un portaaviones submarino. Para este propósito, se suponía que debía establecer un hangar para dos aviones. despegue vertical y aterrizaje "Harrier". Sin embargo, hasta ahora no se ha implementado ni un solo proyecto de un portaaviones submarino moderno.

portaaviones submarino- submarino británico portaaviones HMS M2 ... Wikipedia

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Libros

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submarino volador

Un submarino volador o, de lo contrario, un submarino volador (LPL) es un submarino que es capaz de despegar y aterrizar en el agua, y también puede moverse en el espacio aéreo. Un proyecto soviético no realizado, cuyo propósito era combinar el sigilo de un submarino y la movilidad de un avión. En 1938, este proyecto se vio truncado y no tuvo tiempo de realizarse.

Requisitos previos para el surgimiento del proyecto.

Incluso cinco años antes del proyecto, a principios de los años 30, hubo intentos de combinar un submarino con un avión, pero el resultado fue casi siempre un avión compacto, liviano y plegable que tenía que caber dentro del submarino. Pero no hubo tales proyectos LPL, porque el diseño de la aeronave excluye la posibilidad de bucear, y tampoco es probable que vuele un submarino. Pero el pensamiento de ingeniería de una persona destacada pudo combinar estas dos propiedades características en un solo aparato.

Una breve historia del proyecto submarino volador.

A mediados de los años 30 del siglo pasado, gracias a las nuevas reformas de Stalin, se decidió empezar a crear una poderosa armada con acorazados, portaaviones y barcos de varias clases. Hubo muchas ideas para crear dispositivos inusuales desde un punto de vista técnico, incluida la idea de crear un submarino volador.

De 1934 a 1938 el proyecto para crear un submarino volador fue dirigido por Boris Ushakov. Él, mientras aún estudiaba en el Instituto Superior de Ingeniería Marina que lleva el nombre de F.E. Dzerzhinsky en Leningrado desde 1934 hasta 1937, año de graduación, trabajó en un proyecto en el que quería combinar las mejores características de un avión y un submarino.

Ushakov presentó un diseño esquemático de un submarino volador en 1934. Su LPL era un hidroavión de tres motores y dos flotadores equipado con un periscopio.

En 1936, en julio, se interesaron en su proyecto y Ushakov recibió una respuesta del Comité Militar de Investigación Científica (NIVK), que indicó que su proyecto era interesante y merecía una implementación incondicional: "... Es deseable continuar el desarrollo del proyecto con el fin de revelar la realidad de su implementación a través de cálculos de producción y pruebas de laboratorio….”

En 1937, el proyecto se incluyó en el plan del departamento de NIVK, pero desafortunadamente, después de la revisión, este proyecto fue abandonado. Todo el trabajo adicional en el submarino volador fue realizado por Boris Ushakov, en ese momento ya un técnico militar de primer rango, en su tiempo libre.

Solicitud.

¿Cuál era el propósito de un proyecto tan extravagante? El submarino volador fue diseñado para destruir el equipo naval enemigo, tanto en alta mar como en las aguas de las bases navales, que pueden protegerse con campos minados. La baja velocidad bajo el agua no era un obstáculo, ya que el barco mismo podía encontrar al enemigo y determinar el rumbo del barco mientras aún estaba en el aire. Después de eso, el barco chapoteó sobre el horizonte, para evitar su detección prematura, y se hundió siguiendo la línea del barco.

Y antes de que el objetivo apareciera en el radio de destrucción de sus misiles, el submarino permaneció en una profundidad en una posición estacionaria, sin gastar energía. Había muchas ventajas en este tipo de equipo, empiezo con el reconocimiento y termino con la conducción directa de la batalla y, por supuesto, reingreso al objetivo. Y si usa LPL en grupos durante el combate, entonces 3 de esos dispositivos podrían crear una barrera para los buques de guerra durante más de 10 kilómetros.

Diseño.

El diseño del submarino volador fue muy interesante. El barco constaba de seis compartimentos: en tres de ellos se instalaron motores de avión AM-34, un compartimento habitable, un compartimento de batería y un compartimento de motor de hélice. La cabina del piloto se llenó de agua durante la inmersión y los instrumentos de vuelo se cerraron en un pozo sellado. El casco y los flotadores del submarino debían estar hechos de duraluminio, las alas estaban hechas de acero, los tanques de aceite y combustible estaban hechos de goma para evitar daños cuando se sumergía.

Pero, lamentablemente, en 1938 el proyecto se vio truncado debido a la “velocidad insuficiente bajo el agua”.

proyectos extranjeros.

Por supuesto, hubo proyectos similares en los EE. UU., pero mucho más tarde, en 1945 y en los años 60. Fue el proyecto de los años 60 que se desarrolló e incluso se construyó una muestra que superó con éxito las pruebas, solo era un dron armado que se lanzaba desde un submarino.

Y en 1964, el ingeniero Donald Reid construyó un barco llamado

El 9 de julio de 1964, este ejemplar alcanzó una velocidad de 100 km/h y completó su primera inmersión. Pero desafortunadamente, este diseño era de muy baja potencia para tareas militares.

Muchos libros de texto mencionan la aparición de un objeto volador no identificado frente a las costas de California en los Estados Unidos en 1963. Este hecho no puede ser refutado, ya que este es prácticamente el único caso en la humanidad en el que se filmó la aparición de un OVNI.

Pero durante muchos años siguió siendo un misterio qué era este misterioso objeto y con qué propósito apareció frente a las costas de los Estados Unidos. Hoy, en la era de la desclasificación de los documentos de la CIA y la KGB, se puede decir con confianza que existen motivos reales para afirmar que el objeto que salió de debajo del agua y se elevó en el aire no vino del espacio lejano, sino que tiene un origen completamente terrestre. ¿Pero es?

Submarine Conveir, 1964: este proyecto podría haberse convertido en uno de los más exitosos en el desarrollo de submarinos alados, si no fuera por la resistencia del senador estadounidense Allen Elender, quien inesperadamente cerró la financiación.

La primera evidencia de que el objeto visto y filmado es de un origen completamente terrenal se puede encontrar en el informe de Richard Colen, quien en ese momento trabajaba como ayudante del sheriff de la policía local. Ese día estaba de servicio y en su informe a la gerencia indicó que logró no solo examinar detenidamente el objeto, sino también filmarlo. “Esto definitivamente no es un OVNI. Exteriormente, es muy similar a un avión, por lo que podemos afirmar con confianza su origen terrenal”, escribe Colin en el informe.

Solo después de que las imágenes con contenido sensacionalista se difundieran por todo el mundo, y el informe de Colin solo las complementara, el gobierno de los Estados Unidos presentó la versión oficial de la aparición de un objeto volador no identificado. “Un OVNI frente a la costa de California no es más que una muestra de los desarrollos secretos de los diseñadores soviéticos, y fue este dispositivo el que el ejército de la URSS probó cerca de la isla Catolina”, dijo el servicio de prensa de la Casa Blanca en respuesta a numerosas preguntas de los periodistas. .

Charles Brown, un empleado de la Oficina de Investigaciones Especiales de la Fuerza Aérea de EE. UU. en 1965-1983, dijo lo siguiente: “En mi opinión, esto solo dice una cosa: ¿estamos realmente detrás de la URSS en ciencia? No, no lo creo. ¿Quizás en este caso estamos presenciando un descuido o una falla en la inteligencia? De esto estoy seguro. De las palabras de una persona que participó activamente en la investigación del misterioso incidente, podemos concluir que en los Estados Unidos en ese momento todos estaban seguros de que la apariencia del objeto eran maquinaciones de la URSS, y la culpa principal. porque la aparición del objeto soviético frente a sus propias costas fue asignada al departamento de inteligencia.

A su vez, en la URSS, todas las declaraciones del gobierno de los EE. UU. Reaccionaron con extrema calma. No tenía hablar en público con la refutación de las versiones esgrimidas por el opositor político, no hubo ultimátum, todo indicaba que todas las declaraciones del otro lado del océano no concernían en absoluto a la Unión Soviética. La información de que se están llevando a cabo desarrollos secretos de submarinos completamente nuevos en nuestro país no fue confirmada ni refutada por los principales líderes del país.

Y ahora, cuando una parte importante de los archivos militares soviéticos se desclasificó y estuvo disponible para su revisión, los investigadores pudieron establecer que el objeto misterioso que los marineros militares estadounidenses encontraron en las aguas del Océano Pacífico podría ser realmente Ultimo desarrollo diseñadores soviéticos.

En los años 30 del siglo XX, los diseñadores soviéticos intentaron construir un diseño único: un avión volador. submarino(LPL).

El diseñador jefe de un exclusivo especificaciones técnicas instalación militar fue Vasily Ushakov - el diseñador soviético más talentoso, cuyo nombre está asociado gran cantidad desarrollo de medios técnicos marinos tanto para fines militares como civiles. De acuerdo con la idea del diseñador, el LPL debe parecerse a un avión en su forma, cuyo cuerpo está hecho de una aleación resistente. Se suponía que el LPL se elevaría a una altura de hasta 800 metros y, con la ayuda de tres motores, alcanzaría velocidades de hasta 300 km/h. Se asumió que por aire, la LPL podría superar grandes distancias y luego sumergirse nuevamente en el agua en un cuadrado determinado. Especialmente para esto, los diseñadores proporcionaron compartimentos herméticos para ocultar motores. Solo tomó 90 segundos cambiar del modo de vuelo y aterrizar en el agua hasta que el LPL estuvo completamente sumergido.

"Según el plan de Ushakov, su submarino, teniendo en cuenta el hecho de que el avión vuela más rápido", dice Konstantin Kulagin, un experto historiador de la Marina soviética y rusa, "debería salir a la superficie y cambiar instantáneamente de posición por aire, lo que es extremadamente beneficioso en confrontación con la flota enemiga.”

Al mismo tiempo, los historiadores rusos no creen en la versión de que la LPL de Ushakov apareció frente a la costa de California en 1963. En primer lugar, señalan el hecho de que no hay evidencia de que tal aparato haya sido lanzado alguna vez. Obviamente, el proyecto grandioso de Vasily Ushakov quedó como un proyecto en papel.

Pero si en la URSS no pudieron construir un avión capaz de lanzarse desde debajo del agua, entonces los diseñadores estadounidenses hicieron frente a esta tarea y, ciertamente, con mucho éxito.

En 1975, la empresa estadounidense Lockheed Martin presentó el primer submarino volador del mundo. La nave más nueva de Carmoran era capaz de despegar en el aire desde una profundidad de 150 metros y acelerar a 400 km/h, y al mismo tiempo, gracias al sistema Stealth, permanecer invisible para los radares enemigos. Debido a su peso extremadamente bajo, el LPL realiza maniobras en el aire que no están sujetas ni siquiera a los cazas convencionales modernos. La tarea principal de Karmoran es realizar un reconocimiento y transmitir datos a la nave principal o al centro de comando principal. Para el reconocimiento, una embarcación no tripulada cuenta con todos los medios técnicos necesarios, desde cámaras de video hasta interceptores de señales de radio.

Hasta la fecha, el LPL Karmoran estadounidense es el único en el mundo, pero la ciencia no se detiene y, tal vez, en un futuro cercano, tales dispositivos aparecerán en servicio con el ejército ruso. ¿O tal vez ya lo han hecho?

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