Corta las vías del tranvía. ¿Por qué la vía del tren en Rusia es más ancha? Transporte ferroviario nacional

Tranvía: un tipo de transporte ferroviario público urbano, principalmente de tracción eléctrica. De hecho, el tranvía es un ferrocarril que tiene unas características. Sin embargo, en Rusia (anteriormente en la URSS), el tranvía se considera tradicionalmente por separado de otros ferrocarriles. Además, a menudo no se reconoce como un ferrocarril.
En opinión personal del autor, no existen razones razonables para la “separación” del tranvía de otros tipos de ferrocarril. Un tranvía es un ferrocarril que tiene características significativas (incluida la posibilidad de tender líneas a lo largo de las calles de la ciudad al mismo nivel que la calzada, la posibilidad de tener curvas muy pequeñas).
Hasta principios del siglo XX, el término "tranvía" era poco conocido en Rusia; en su lugar, se utilizó el término "ferrocarril urbano", que siguió siendo el más común hasta 1917.
La mayoría de las instalaciones de tranvía existentes en nuestro país tienen un ancho de vía ancho - 1524 mm (el ancho de vía estándar en el ferrocarril principal es de 1520 mm, pero para el movimiento de material rodante la diferencia de 4 milímetros es insignificante). Sin embargo, también operan redes de tranvías de vía estrecha.
A partir de 2007, en el espacio antigua URSS Hay nueve redes de tranvías de vía estrecha. En ocho de ellos, el ancho de vía es de 1000 mm, en uno (en Tallin) - 1067 mm. La red de tranvías de Rostov-on-Don (ancho 1435 mm), a veces erróneamente clasificada como de vía estrecha, no puede reconocerse como tal. Esta red tiene un ancho de vía no estándar (para Rusia).
Hubo un tiempo en que también existían redes de tranvías de vía estrecha en muchas otras ciudades. En la mayoría de ellos, fueron reconstruidos a vía ancha. La reconstrucción a una vía ancha se llevó a cabo para unificar el tranvía con los principales ferrocarriles y se explicó principalmente por consideraciones estratégicas (la posibilidad de utilizar líneas de tranvía para el tráfico de mercancías en caso de hostilidades). A menudo, las líneas de tranvía de vía ancha también se utilizaron como apartaderos de "carga" en tiempos de paz.
En la actualidad, prácticamente no hay duda de que la reconstrucción de las líneas de tranvía a una vía ancha fue un paso equivocado. Como consecuencia, ha aumentado la superficie ocupada por las líneas de tranvía y los costes de su construcción y mantenimiento. Casi todos los tranvías de vía estrecha son ahora del mismo tamaño que los tranvías de vía ancha y transportan el mismo número de pasajeros.
La reconstrucción de las redes de tranvías a vía ancha se llevó a cabo de diferentes maneras: desde la conservación temporal completa de la economía tranviaria y los trabajos de gran escala para reemplazar las vías, hasta la construcción de nuevas líneas de vía ancha mientras las antiguas, "estrechas", continúan funcionando. ser usado. En Odessa y Tashkent, la coexistencia de líneas de tranvía de vía ancha y estrecha se prolongó durante muchas décadas. En Smolensk, completamente destruido durante la Gran guerra patriótica la economía del tranvía en realidad se construyó de nuevo, con un ancho de vía.
En casi todas las ciudades, las líneas de tranvía de vía ancha aparecieron después de las de vía estrecha. Había pocas excepciones a esta regla. Uno de ellos es Kiev: 9 años después de la aparición en las calles de la ciudad del primer tranvía eléctrico de Rusia, que tenía un ancho de vía estándar de 1524 mm, se construyó una línea de ancho de vía métrica en Kiev, que recorre la avenida Brest-Litovsky ( ahora Avenida Pobedy). ella pertenecía empresa privada, que no estaba interesada en fusionarlo con el resto de la red.
En Nizhny Novgorod en 1896, se abrieron a la vez tres redes de tranvías de empresas competidoras: con un ancho de vía de 1524 mm, 1000 mm y 750 mm.
Desde 1895 hasta 1910, se instalaron líneas de tranvías eléctricos estacionales de 1000 mm de ancho en San Petersburgo, sobre el hielo del río Neva. En invierno, los carromatos transportaban pasajeros de una orilla a la otra. La primera línea de un tranvía eléctrico "permanente", que recorre las calles de la ciudad, se abrió en la capital de Rusia solo en 1907. La ciudad contaba con una extensa red de tranvías tirados por caballos ("caballos") de vía ancha, por lo que también utilizaba una vía ancha.
Relación de redes urbanas de ferrocarril (tranvía) electrificado con ancho de vía de 1000 mm (entre paréntesis el año en que se abrió el tráfico eléctrico, apareció la primera línea de vía ancha y se suspendió la última línea de vía estrecha):
tver (1901, 1929, 1930), kiev (1901, 1892, 1923), Astracán (1900, 1952, 1959), Vítebsk (1898, 1933, 1937), Vladivostok (1912, 1934, 1934), Vladikavkaz (1904, 1934, 1936), Dnepropetrovsk (1897, 1932, 1948), Krasnodar (1900, 1934, 1949), Nizhny Novgorod (1896, 1896, 1928), Odesa (1907, 1933, 1976), Águila (1889, 1938, 1941), pskov(presumiblemente, la primera línea de tranvía se abrió en 1909, en 1912 fue reemplazada por una línea de tranvía eléctrico de vía ancha), Sámara(1895 - se inauguró el "tranvía de caballos" de trocha 1000 mm, 1915 - se abrió la primera línea de tranvía eléctrico de trocha 1524 mm, 1917 - se cerró el "tranvía de caballos" de trocha 1000 mm), Smolensk (1901, 1944, 1947), Tashkent (1912, 1936, 1971), Járkov (1906, 1927, 1930), Nikoláiev (1914, 1952, 1972).
Tula. La primera línea de tranvía de caballos se inauguró en 1888. La red de tranvías funcionó hasta 1919 y no estaba electrificada. Desde entonces, el tráfico de tranvías en la ciudad no existió hasta 1927, cuando se inauguró la primera línea electrificada de vía ancha.
En 10 ciudades se eliminaron las líneas de tranvía de ancho 1000 mm sin ser reemplazadas por líneas de ancho ancho. Esta Víborg(el tranvía funcionó en 1912-1957), emeri, ahora parte de la ciudad Jurmala (1912-1935), Kirovogrado (1897-1941), Kishinev (1914-1961), Klaipėda (1904-1934), Sebastopol (1898-1942), Simferópol (1914-1970), Inclinarse(ahora Sovetsk, región de Kaliningrado) (1901-1944), Staraya Rusa , región de Nóvgorod (1924-1941), Chernivtsi (1897–1967).
En la ciudad de Kislovodsk (Territorio de Stavropol), de 1904 a 1966 (?), operó un ferrocarril de vía estrecha electrificado con un ancho de vía de 1000 mm (según otras fuentes, 750 mm o 780 mm), en el que los tranvías se convirtieron para el transporte de mercancías operado. Este ferrocarril de vía estrecha difícilmente puede considerarse un tranvía: no había tráfico de pasajeros en él.
Había sistemas "no convencionales" con un calibre más estrecho:
Ereván. En 1906-1918, funcionó una carretera de pasajeros de rieles para caballos ("caballo") con un ancho de vía de 900 mm (¿914 mm?). Después de 1918, no hubo transporte ferroviario en la ciudad durante 14 años, hasta 1933, cuando se inauguró una línea de tranvía eléctrico de vía ancha.
Tiflis. De 1893 a 1910, funcionó una línea de tranvía tirado por caballos de 900 mm de ancho (¿914 mm?). En 1904 apareció la primera línea de tranvía eléctrico con un ancho de vía de 1000 mm. La primera línea de tranvía de vía ancha se inauguró en 1934. Desde 1942, solo funciona un tranvía de vía ancha en la ciudad.
Nizhny Novgorod. En 1896, casi simultáneamente con las redes de tranvías de 1524 mm y 1000 mm de ancho, se abrió una línea de tranvía de 750 mm de ancho. Tuvo el carácter de una excursión experimental, corrió por el territorio de la Exposición de Arte y Comercial e Industrial de toda Rusia. La línea tenía una configuración de anillo cerrado con una longitud de aproximadamente 3700 metros, se utilizó la colección de corriente más baja. Lo más probable es que la línea no duró mucho.
Hay referencias a la existencia de un tranvía de vía estrecha también en Rostov el Grande (1902-1921), Yeysk (1915–1918), Irbitar (1926–1933), Múrmansk (1918–1935), Penza(1935-1937), así como en algunas otras ciudades. Hay poca información disponible sobre estos sistemas.
Se sabe con bastante certeza que los ferrocarriles urbanos de vía estrecha funcionaban en Murmansk y Penza. vias ferreas, que utilizaba tracción a motor, un ferrocarril urbano de vía estrecha operado en Yeysk, en el que se utilizaba tracción a vapor. En Irbit (región de Sverdlovsk), Rostov el Grande ( Óblast de Yaroslavskaya), muy probablemente se utilizó un ferrocarril de pasajeros tirado por caballos ("caballo"), posiblemente no de vía estrecha.
No existe una definición exacta del concepto de "tranvía", por lo tanto, es imposible encontrar una respuesta a la pregunta de si los ferrocarriles de vía estrecha con tracción a vapor o motor pueden llamarse tranvía (hay diferentes opiniones). Los ferrocarriles de pasajeros tirados por caballos en varias fuentes se consideran un tranvía o un "predecesor" de un tranvía.
El sistema de tranvía más nuevo de 1000 mm de ancho se creó en 1989 y está ubicado en el pueblo de Molochnoye (cerca de la ciudad de Evpatoria). Una línea de tranvía conecta la pensión Beregovoy con la playa en la costa del Mar Negro. Su aparición fue posible gracias a la presencia de gran red en Evpatoria, de donde se tomó el material rodante (2 vagones; 2 vagones más fueron entregados desde Zhytomyr). La longitud de la línea es de 1,5 kilómetros. Opera solo durante la temporada de vacaciones, transportando a los vacacionistas a la playa.
En cuanto al número de pasajeros transportados, la red de tranvías ocupa el primer lugar, superando con creces a todos los demás ferrocarriles de vía estrecha combinados. En la actualidad, el transporte público urbano se encuentra en una posición difícil. Sin embargo, hay muchas razones para creer que las actuales redes de vías urbanas de vía estrecha tienen un gran futuro.

La vía del tranvía es una estructura de ingeniería que incluye elementos estructurales: la estructura superior, la base o estructura inferior, la subrasante, así como las estructuras de drenaje y la superficie de la carretera. La construcción de la vía del tranvía comienza con la preparación de la explanada, que se realiza en forma de foso longitudinal al colocar la vía sobre la calzada de las calles, o de terraplenes y rebajes al colocar la vía sobre una lona separada. Se coloca una base sobre la subrasante, que consta de soportes debajo del riel y balasto. Los soportes debajo del riel están hechos de durmientes, camas longitudinales o estructuras de marco. Arena, piedra triturada o grava se utilizan como materiales de lastre. La estructura superior de la vía consta de raíles, piezas especiales (desvíos, cruces y cruces), elementos de fijación que sirven para conectar los raíles a los soportes de los raíles (revestimientos, forros, muletas, pernos, tornillos, amarres, etc.), conexiones eléctricas . Las instalaciones de drenaje sirven para eliminar la lluvia y las aguas subterráneas. La superficie de la carretera se coloca entre las vías y fuera de los rieles cuando la vía del tranvía se encuentra en la calzada de las calles. La superficie de la carretera está hecha de hormigón asfáltico, losas de hormigón armado, adoquines o adoquines.

En cuanto a la calle con respecto a su eje, las vías del tranvía se colocan en el centro de la calzada, y si hay un bulevar, a lo largo de sus bordes. En calles de sentido único, autopistas principales y terraplenes, las vías del tranvía se colocan a lo largo de un lado de la calzada. Es preferible colocar las vías del tranvía en una calzada aislada del resto del tráfico, lo que no siempre es posible por la falta de suelo libre. En las ciudades de Volgogrado, Ust-Ilimsk, Izhevsk y Stary Oskol, se han construido líneas de tranvía de alta velocidad que pasan principalmente a lo largo de un lienzo aislado y tienen estructuras artificiales (pasos elevados, túneles) en las intersecciones con los flujos de tráfico. El tren ligero es muy eficiente, porque a un costo moderado y corto trabajo de construcción en términos de velocidad y capacidad de carga, se acerca al metro.

De acuerdo con su propósito, las vías del tranvía se dividen en operativas (las rutas de tranvía pasan por estas vías), temporales (trazadas durante el período de trabajo de reparación) y de servicio (vías en los territorios de los depósitos de tranvías y vías de conexión entre el depósito y las vías operativas) . Las rutas operativas suelen ser de doble vía. Las vías operativas de vía única se colocan en lugares estrechos donde es imposible organizar el tráfico de vía doble.

La principal dimensión estructural de la vía es el ancho de vía, medido por la distancia entre las caras de trabajo de las cabezas de carril perpendiculares al eje longitudinal de la vía. En tramos rectos, el ancho normal es de 1524 mm (corresponde al estándar de ancho ferroviario ruso). Para garantizar el movimiento de los vagones en las curvas, el ancho de vía se aumenta ligeramente de acuerdo con el radio de la curva. En los tramos de doble vía es necesario asegurar el paso de los coches que circulan en sentido contrario, para lo cual se mantiene una cierta distancia entre vías, debido a la anchura total de los coches (2600 mm) y al desnivel normal entre sus laterales (600 mm ). Si no hay soportes centrales para los hilos de contacto en la pista, el ancho mínimo de la pista en línea recta es de 3200 mm (el ancho normal de la pista se toma con un margen de 3550 mm; en Moscú, la pista generalmente se diseña para ser 3424 mm, en San Petersburgo - 3758 mm), y en presencia de dichos soportes -3550 mm. En este caso, el ancho de vía real se mide entre los ejes de vías paralelas. En la práctica operativa, para simplificar las mediciones, el espacio entre vías se mide entre los bordes de trabajo de los rieles interiores, que es menor que las dimensiones estándar especificadas por un ancho de vía de 1524 mm, a partir del cual el espacio mínimo entre vías con una definición simplificada es de menos 1676 mm, y normalmente - 2026 mm.

Con carácter general, la anchura, m, de la vía del tranvía en tramos rectos, según el tipo de vía, deberá cumplir las siguientes normas:

Vía de doble vía en vía separada con embarque

parques infantiles y ajardinamiento entre las pistas y la calzada de las calles….. 9,60

Vía de doble vía en una vía separada sin

Plataformas de aterrizaje con suspensión central de hilo de contacto………… 7.35

Lo mismo, con suspensión transversal ............................................... ……… ……………….. 7.00

Doble vía al mismo nivel que la calzada de la calle ………………… 6,60

Vía de vía única a nivel de la calzada de la calle…………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………….

Lo mismo, en un lienzo aparte ............................................... ...………… …………….3.80

Dado que el vagón de tranvía no puede maniobrar en relación con el eje de la vía, es importante durante la operación garantizar la distancia normal de varios objetos desde el vagón. Las normas de tales retiros están establecidas por la dimensión del enfoque de los edificios (Fig.), Representando el contorno límite del contorno en un plano vertical perpendicular al eje longitudinal de la pista, dentro del cual estructuras, edificios y otros objetos ubicados a lo largo. la pista no debe entrar. Tal dimensión se determina sobre la base de la dimensión de un vagón de tranvía, que es un contorno de construcción similar, en el que se debe colocar un vagón reparable (teniendo en cuenta su posible balanceo sobre los resortes durante el movimiento). La verificación de mantener el espacio libre del acercamiento de los edificios se lleva a cabo en movimiento utilizando un diseño de contorno colocado en un vagón de servicio de tranvía especial.

Arroz. La dimensión del acercamiento de los edificios (estructuras) a la vía del tranvía: 1 y 2 - respectivamente, las alturas máxima y mínima de la suspensión del cable de contacto; 3 - distancia a la cerca del bulevar; 4- distancia al borde de la acera; 5- distancia a edificios no residenciales, estructuras, vallas, etc.; 6- distancia a la superficie exterior de los edificios

La ubicación de la vía del tranvía con respecto a la calle está determinada por su planta, perfiles longitudinales y transversales.

En cuanto a las vías del tranvía, están formadas por tramos rectos o curvos y nodos (uniones, intersecciones, plexos, puntos finales). Los planos de las vías del tranvía se hacen en una escala de 1:500, 1:1000, 1:2000, indicando los contornos de los rieles y todas las estructuras poco espaciadas a lo largo de la ruta (indicando su distancia desde el eje de la vía).

Las secciones curvas del camino a lo largo del radio en el plano se dividen en pequeñas, con un radio de 20-75 m; medio - 76-200 m y grande - más de 200 m. Como excepción, se permite reducir el radio en condiciones estrechas a 18 m. El radio máximo de la curva es de 2000 m. La longitud mínima del arco es de 8 m. el la sección de curva proporciona curvas de transición que "traducen" suavemente una línea recta en un arco de radio constante: con un radio de curva de hasta 50 m, con un radio inicial de 210 m; con un radio de 50-75 m - con un radio inicial de 420 m (Fig.).

Los nodos de la línea de tranvía (Fig.) están hechos de una combinación de elementos de una vía normal (recta) y partes especiales de la vía: desvíos, cruces, intersecciones, etc. Para unificar partes especiales, las curvas de desvío son 20 m, 30 m o 50 m a la izquierda (el ramal se dirige a la izquierda, si miras el camino recto en sentido contrario a la flecha), derecho y simétrico (se desvía a la derecha ya la izquierda en arcos). Las intersecciones se dividen en líneas rectas (en ángulo recto), oblicuas (ángulo inferior a 90 °), curvatura simple (una de las rutas en la intersección pasa a lo largo de un arco), doble curvatura (ambas rutas pasan a lo largo de un arco). Las flechas son conmutadas por electroimanes. Si es necesario, las vías del tranvía solo pueden cruzarse con vías de ferrocarril secundarias en un ángulo de al menos 45 ° de acuerdo con los propietarios de estas vías de ferrocarril y siempre que se proporcione suficiente visibilidad y la intersección esté equipada con barreras. En pasajes estrechos, en puentes, se ubican plexos de doble vía, en los cuales se cruzan los rieles internos.

En los extremos de las líneas de tranvía, se organizan bucles de giro con un radio de 20-50 m, diseñados para transferir automóviles de una dirección de movimiento a la opuesta (Fig.). Con varias rutas, especialmente con diferentes intervalos de movimiento, los bucles son multipistas. Esto asegura la salida independiente de los tranvías de cada una de las rutas. Cuando, de acuerdo con las condiciones de planificación, es imposible construir un bucle, se utiliza un triángulo, cuya desventaja es la necesidad de mover los autos en reversa al maniobrar. Además de los bucles, se disponen callejones sin salida en los puntos finales para instalar vagones de tranvía. En casos excepcionales, los puntos finales pueden ser callejones sin salida, pero esto requiere el equipamiento de cada unidad de material rodante con dos cabinas para el conductor y la presencia de puertas de pasajeros a ambos lados del tranvía.

Arroz. Geometría de elementos de curvas de transición de una vía de tranvía con radios iniciales de 210 m (a) y 420 m (b)

En los depósitos de tranvías (ver subsección 4.4), las vías del tren tienen muchas bifurcaciones, lo que permite almacenar automóviles de forma compacta y trasladarlos a los puestos de mantenimiento y reparación. Las vías de llegada y salida de la cochera del tranvía están separadas. Proporcionar vías alternativas de llegada y salida para evitar posibles atascos de tráfico imprevistos.

En uno o más lugares de la vía del tranvía, está conectado (puerta) con las vías del tren, lo que permite entregar diversos materiales y recursos técnicos recibidos por ferrocarril a las empresas de tranvía, incluida la transferencia de vagones de tranvía, rieles y otros. objetos voluminosos.

El perfil longitudinal de la vía del tranvía está diseñado de acuerdo con un perfil de calle similar. Las pendientes longitudinales no deben exceder: para vagones individuales - 90%o, para trenes de dos vagones - 80%o, y para trenes de tres vagones - 60%o. En casos excepcionales, se permite aumentar las pendientes indicadas en un 10%o. En tales casos, se proporciona una parada técnica frente a una sección con una pendiente aumentada para verificar la capacidad de servicio de los frenos y entrar lentamente en la pendiente. Las unidades y sus partes especiales para la seguridad del tránsito están diseñadas en pendientes que no excedan el 40%o. Antes de los cruces se disponen andenes horizontales, o tramos con una pendiente no superior al 2,5% de una longitud de al menos 15 m fuera de la curva vertical coincidente. Dos secciones adyacentes con una diferencia de pendiente de más del 7% o están conectadas en un plano vertical por curvas con un radio de 500-2000 m.

Arroz. Nodos de tranvía: a - desvíos individuales; b - ramales de vía única; c - ramales de doble vía; g - la intersección de un solo camino; e - la intersección de un camino doble con uno solo; e - intersección del doble camino; g - transferencias dobles

Entre curvas verticales, curvadas en lados diferentes, prevea un inserto recto de 7 m de largo Se proporciona un inserto recto de la misma longitud entre los desvíos dirigidos

En diferentes direcciones (para líneas de metro ligero, este inserto debe ser de al menos 10 m). Debe haber una sección de al menos 20 m entre puntos de quiebre adyacentes del perfil longitudinal En los accesos a estructuras artificiales (puente, túnel), el quiebre del perfil debe estar al menos a 5 m del inicio del vano.

Arroz. Algunas opciones para la implementación de los puntos de giro del tranvía: a - callejón sin salida; b - triángulo; c - anillo; g - un anillo con un callejón sin salida; d - bucle; e - un bucle con dos callejones sin salida; g - anillo doble; h - bucle triple

El perfil transversal de la vía del tranvía, cuando se sitúa sobre el eje de la calzada, se realiza de forma que la cabeza del carril derecho se sitúa 10 mm por debajo de la cabeza del carril izquierdo (pendiente transversal 6,7% o), lo que asegura la escorrentía del agua de lluvia desde la calzada. Sin embargo, en tramos rectos sin firme y en la zona donde se ubican piezas especiales, las cabezas de los carriles deben estar ubicadas al mismo nivel. En las curvas de la planta, el carril exterior relativo al centro de rotación se coloca por encima del carril interior a la siguiente cota, mm, teniendo en cuenta el radio de la curva, m:

Secciones pesadas regulares en una sección pesada

tramos llanos con pasaje en una calzada separada

Hasta 50 70 100 150

51 – 100 70 80 120

101 – 250 50 60 90

251 – 500 40 40 40

501 – 1000 30 30 30

Cuando estén situados en la calzada de las calles, las cabeceras de los carriles del tranvía en tramos rectos se sitúan al mismo nivel que el pavimento de la calzada. En un tranvía separado, las cabezas de los rieles sobresalen 150-250 mm por encima de la superficie.

Para el drenaje en tramos rectos de la vía del tranvía, en tramos curvos con fracturas cóncavas, las cajas de drenaje se ubican al menos cada 200-250 m. Las cajas se instalan debajo de los agujeros perforados en las ranuras de los rieles. Las mismas cajas se instalan debajo de los desvíos. Se dispone un desagüe a lo largo de toda la línea para evacuar el agua que ha penetrado en la base de la pista. No se podrá disponer drenaje en suelos arenosos y en pendientes superiores al 35%o.

Los puntos de parada de las rutas del tranvía deben ubicarse fuera del área de ubicación de aisladores especiales, partes de la vía y secciones de la red de contacto.

Para la vía del tranvía, se utilizan rieles especiales de tranvía o ferrocarril. Los rieles de tranvía se distinguen por la presencia de un canalón y tienen la designación de letra TV, después de lo cual se indica la masa específica del riel (en kg / m). Los raíles Tv-60 se utilizan para los tramos rectos de la vía, y los Tv-65 (reforzados) para las curvas. En zonas aisladas, en ausencia de firme, se utilizan carriles de ferrocarril R-43. Los rieles se fabrican en longitudes de 12,5 y 25 m, antes de colocarlos sobre rieles curvos, según el dibujo teórico, se someten a doblado en máquinas especiales. Reemplace los rieles a medida que se desgasten físicamente. La rotura de un riel de vía de tranvía es relativamente rara debido a las bajas cargas operativas.

Mantenimiento, chequeos preventivos y Mantenimiento la vía del tranvía está asignada al servicio de vía. En ciudades con un tranvía o trolebús y una empresa de tranvías, el servicio de vías se crea sobre la base de unidad estructural tal empresa. Si hay varios depósitos de tranvías, las funciones del servicio de vías pueden transferirse a una empresa unitaria especializada para el mantenimiento de vías. En términos organizativos y espaciales, las instalaciones de las vías del tranvía se dividen en distancias de vía. Para cada distancia que representa una unidad de producción, se asignan vías de tranvía y equipos productivos y tecnológicos. Los caminos de distancia se dividen en tramos o barrios, atendidos por equipos de trabajadores.

Los fallos en las instalaciones de vía dan lugar, por regla general, a la paralización del tráfico en las vías que discurren por el tramo correspondiente. Por lo tanto, para la pronta realización de reparaciones en la distancia de la vía, se organiza el deber de los equipos de emergencia de los trabajadores de la vía. La infracción más común en las instalaciones de vía es el descarrilamiento de vagones. Para colocar el automóvil sobre los rieles, se utilizan gatos y otros equipos especiales.

Cumplimiento del camino con lo presentado. requerimientos técnicos control con dispositivos manuales y con la ayuda de equipos de medición y registro instalados en vagones de medición de vía. El tendido y reparación de la vía se lleva a cabo utilizando equipos de construcción de carreteras y vagones especiales.

Las pistas se limpian de nieve y escombros utilizando vagones especiales equipados con limpiadores de arado, barrenas y barredoras de tambor accionadas mecánicamente. También utilizan equipos de limpieza en el chasis de un automóvil (máquinas combinadas de limpieza y lavado que se utilizan en los servicios públicos). En pendientes longitudinales se utiliza lijado para evitar que los vagones se deslicen por los raíles. El stock de arena se guarda en cajas en las estaciones finales de los recorridos y en el recorrido de los recorridos antes del inicio de los tramos con fuertes desniveles longitudinales. La calefacción local se utiliza para evitar la congelación de partes móviles de desvíos, cruces y cruces con hielo.

Conferencia: Energía

Economía energética (economía energética) GPT es un complejo de medios técnicos que proporcionan energía al material rodante para la tracción y las necesidades auxiliares. La composición y estructura del sector energético, así como su gestión, dependen significativamente del tipo de energía utilizada.

Los autobuses utilizan combustible para motores, cuyo tipo principal es el combustible diesel, que difiere según la composición fraccionada para verano (L), invierno (3) y ártico (A). El combustible diésel de verano se utiliza a temperaturas ambiente superiores a 0 °C, invierno - a temperaturas de hasta -20 °C, ártico - hasta -50 °C. Algunos autobuses, en su mayoría especialmente pequeños y de clase pequeña en términos de capacidad de pasajeros, funcionan con gasolina. La gasolina varía según la marca de acuerdo con el octanaje, y también hay de verano y de invierno. Los grados de gasolina A-76, A-91, AI-93 y AI-95, establecidos por el cancelado GOST 2084-77, siguen en uso, y paralelamente se está haciendo una transición a los grados de gasolina según el nuevo GOST R 51105-97, desarrollado de acuerdo con los requisitos europeos para la calidad del combustible y el respeto al medio ambiente: AI-80 (Normal), AI-91 (Regular), AI-95 (Premium) y AI-98 (Super). Se ha preparado un GOST R 51866-2002 prometedor.

para aumentar número de octano Anteriormente, se usaban ampliamente aditivos especiales para gasolina, que son venenos fuertes (por ejemplo, tetraetilo de plomo, gasolina con plomo). Por lo tanto, dicha gasolina se tiñó agregando tintes especiales. Actualmente, la producción de gasolinas con plomo está prohibida. La mayor eficiencia de combustible y el mínimo daño ambiental están garantizados por el uso de gas como combustible para motores. Cualquier motor de gasolina se puede adaptar para funcionar con gas. Los combustibles gaseosos se dividen en gas natural comprimido (el componente principal es el metano) y gas licuado de petróleo (una mezcla de propano o propileno con butano o butileno con la adición de una pequeña cantidad de metano, etano o etileno). La autonomía de un autobús urbano a gas comprimido es menor que a gas licuado, pero es suficiente para trabajar todo el día sin repostar. La marca de gas licuado SPBTL se usa en verano y SPBTZ en invierno.

El reabastecimiento de combustible de los autobuses con combustible diesel y gasolina se realiza en estaciones de servicio de automóviles (gasolineras), gas natural comprimido, en estaciones de compresores de gas de automóviles (AGCS), y reabastecimiento de combustible con gas licuado, en estaciones de servicio de gas de automóviles (AGNS). Estas gasolineras son operadas por organizaciones y empresarios económica y organizacionalmente aislados de las organizaciones del GPT. De acuerdo con el procedimiento actual, el abastecimiento de combustible de los autobuses de ruta fija con combustible para motores se realiza fuera de la cola general. Para garantizar el ritmo de trabajo en la programación de rutas de autobuses, se prevén vuelos de reabastecimiento de combustible. El horario de dichos vuelos será coordinado con los jefes de las respectivas estaciones de servicio, AGKS y AGNS. Con una gran cantidad de autobuses en operación, se vuelve económicamente rentable construir un complejo de llenado propio en la ATO. Esto le permite pagar el combustible para motores a precios de mayorista y venderlo como fuente de ingresos adicionales. La construcción de un complejo de relleno de este tipo es posible si existe un territorio apropiado adecuado para ello y obtener permisos requeridos. El agua se considera actualmente como un combustible de motor prometedor, del cual se puede extraer hidrógeno por medio de celdas de combustible.

El suministro de energía del material rodante del GNET (Fig.) se realiza mediante la transmisión de electricidad a bordo. vehículo a través de hilos de contacto ubicados a lo largo de los recorridos. La electricidad se suministra a los hilos de contacto mediante cables de alimentación de las subestaciones de tracción. Las subestaciones de tracción se utilizan para recibir corriente continua y son alimentadas con energía eléctrica de la red eléctrica nacional.

El voltaje en la red de contactos del trolebús es de 550 + 1 ™ V CC con un signo negativo en el cable izquierdo a lo largo del trolebús. En la red de contacto del tranvía, se utiliza el mismo voltaje con la polaridad positiva del hilo de contacto. La corriente eléctrica se suministra al cable de contacto positivo del trolebús y luego a través del colector de corriente y la varilla se alimenta al motor de tracción, y también se utiliza para alimentar las instalaciones eléctricas auxiliares del trolebús. El retorno de corriente a la subestación de tracción se realiza en orden inverso a través de otro hilo de contacto.

Las partes metálicas del cuerpo del trolebús no están conectadas a tierra y, por lo tanto, deben aislarse de manera confiable de las redes conectadas eléctricamente a los cables de contacto. Para alimentar el motor de tracción y las unidades auxiliares del tranvía, se suministra electricidad desde el hilo de contacto a un colector de corriente tipo pantógrafo.

Arroz. Esquemas de suministro de energía del GPT y eliminación de corrientes parásitas: a - suministro de energía del tranvía; b - suministro de energía del trolebús; c - diagrama del paso de corrientes vagabundas; 1 entrada de alto voltaje; 2- subestación de tracción; 3 - cable de alimentación; 4 - cable de succión; 5 - cables de contacto; 6- vía férrea; 7- vehículo GNET; 8- estructuras metálicas subterráneas (tuberías, accesorios, etc.); I-III zonas catódicas, neutras y anódicas respectivamente

Los pantógrafos proporcionan una sujeción fiable del colector de corriente al hilo de contacto a velocidades superiores a 50 km/h. Además, habiendo pasado a través del motor eléctrico, la corriente entra en la carrocería del coche y va a la vía del tren conectada eléctricamente a la carrocería. La vía del tren está conectada a tierra, lo que garantiza la seguridad eléctrica. Por lo tanto, la vía férrea sirve como conductor negativo. Sin embargo, es imposible utilizar la vía férrea para el retorno directo de la corriente a la subestación de tracción debido a la alta resistencia transitoria en las secciones de la vía férrea y la ocurrencia de corrientes parásitas (ver más abajo). Por lo tanto, los cables de succión se conectan eléctricamente a los rieles, a través de los cuales la corriente regresa a la subestación de tracción.

Las subestaciones de tracción son alimentadas con corriente eléctrica trifásica alterna con una tensión de 6-10 kV a través de las entradas principal y de respaldo. Los transformadores reductores reducen la tensión a 600 V y alimentan los rectificadores de tiristores. Los rectificadores convierten la corriente alterna en corriente continua. La subestación de tracción cuenta con varios transformadores y rectificadores, lo que asegura un funcionamiento confiable en caso de fallas en los equipos. La conmutación de los circuitos eléctricos en la subestación se realiza mediante conmutadores. Para las necesidades propias de la subestación (iluminación, herramientas eléctricas, etc.), existen transformadores que reducen la tensión a 380/220 V CA. Las modernas subestaciones de tracción operan automáticamente o tienen control telemecánico.

El sistema de suministro de energía se organiza según principios centralizados o descentralizados. Bajo el principio centralizado, atendido área urbana dividido en zonas separadas con un radio de 1.5-3.5 km. Aproximadamente en el centro de la zona se está construyendo una subestación de tracción. Esta subestación está conectada por una red de cables a varios tramos de rutas de tranvías y trolebuses que pasan por la zona. La potencia eléctrica de la subestación se determina en función del número posible de trolebuses y tranvías que operen simultáneamente dentro de la zona correspondiente. Para las líneas de salida de tranvías y trolebuses, cuando el tráfico se lleva a cabo a lo largo de secciones suficientemente largas de la vía que se alejan de otras rutas, se utiliza un principio descentralizado de colocar subestaciones de tracción a lo largo de la ruta aproximadamente cada 1-1,5 km. Tales subestaciones tienen una potencia eléctrica más baja y están ubicadas cerca de la red de contacto, lo que permite que las líneas de cable sean lo más cortas posible. Es recomendable ubicar las subestaciones de tracción descentralizadas en la unión de dos tramos de la red de contacto, lo que permite suministrar electricidad a ambos tramos desde una subestación.

Las líneas de cable que conectan las subestaciones de tracción con una red de contacto se ubican principalmente bajo tierra en zanjas (enterradas desde la superficie por al menos 700 mm), tuberías o colectores. En las redes de suministro y escape, se utilizan cables con una sección transversal de 120-500 mm 2 para voltaje de hasta 1 kV con cables de control adicionales para transmitir señales de control. Para las entradas de energía que alimentan las subestaciones de tracción, se utilizan cables blindados de tres núcleos para un voltaje de 1-10 kV con una sección transversal de cada núcleo de 35-240 mm 2. Como regla general, las líneas de cable se colocan en las aceras a lo largo de los soportes de la red de contacto a una distancia no inferior a 0,6 m de la línea del edificio.

La red de contacto está formada por hilos de contacto, hilos transversales y longitudinales y colgadores de cables conectados a hilos de contacto a través de dobles aisladores, soportes con travesaños, herrajes de montaje, tensores y piezas especiales que aseguran el paso de los colectores de corriente del material rodante en ramales, en intersecciones y en los puntos de seccionamiento del suministro eléctrico.

Los postes de hormigón armado o de metal se utilizan como soportes para la red de contacto, por lo general, sirven simultáneamente para acomodar los accesorios de alumbrado público. En edificios muy próximos entre sí, se utilizan incrustaciones de anclaje integradas en las paredes de los edificios para sujetar la suspensión de los hilos de contacto.

La distancia normal entre los hilos de contacto de un trolebús es de 520 mm. La presión del pantógrafo sobre el hilo de contacto debe ser de hasta 120 N para un trolebús, hasta 80 N para un tranvía.:

Para el desgaste uniforme del colector de corriente del pantógrafo del tranvía, el cable de contacto en secciones rectas se suspende en forma de zigzag en un plano horizontal con desviaciones del eje de la pista de 250-350 mm. Tal disposición del hilo de contacto asegura la activación alterna de varios lugares del inserto de contacto del pantógrafo de tranvía y no permite que se caliente demasiado debido a la fricción en el hilo. La altura de la suspensión del cable de contacto por encima del nivel de la cabeza del riel o la calzada debe estar entre 5500 y 6300 mm y puede reducirse debajo de puentes y pasos elevados hasta 4200 mm. En la intersección con las vías del tren, la altura de los hilos de contacto no debe ser inferior a 5750 mm.

Para las líneas de producción, se utilizan cables de contacto hechos de cobre eléctrico sin costura con una sección transversal de 85 mm 2 o 100 mm 2 (Fig.). Las ranuras laterales perfiladas del hilo de contacto sirven para la entrada de los elementos de fijación asociados a las suspensiones. También es posible utilizar alambres de acero y aluminio con una sección transversal de 180 mm 2.

Arroz. Perfiles de alambre de contacto: a - cobre (tamaños de alambre con una sección transversal de 85 mm 2 - A \u003d 11.3; B \u003d 10.8, y con una sección transversal de 100 mm 2 - A \u003d 12.7; B \u003d 11.8); b - sección acero-aluminio 180 mm 2

Los cables de los trolebuses, además de su función principal de transmisión de electricidad, también sirven como guías para las barras de los trolebuses que se deslizan por ellos. Los colectores de corriente montados en pivote equipados con insertos de contacto de desmontaje rápido se montan en los extremos de las varillas. El inserto de contacto con su parte superior se presiona contra la parte inferior del hilo de contacto. Los insertos tienen una ranura semicircular perfilada que lo protege, y con él la barra, del movimiento lateral libre. Los insertos de contacto convencionales están hechos de grafito y tienen una resistencia a la abrasión de 3 a 4 días. Tal desgaste rápido se explica por el contacto constante del área de trabajo del inserto con el alambre, como resultado de lo cual la temperatura del inserto en verano supera los 100 °C. También se utilizan inserciones de cerámica y metal (la resistencia a la abrasión es de aproximadamente 7 días hábiles); sin embargo, dichas inserciones desgastan significativamente el cable de contacto y, por lo tanto, se recomienda su uso solo durante la lluvia. Para reemplazar los insertos de contacto, el conductor del trolebús baja y bloquea ambas barras. El tiempo necesario para sustituir un par de insertos es de unos 2 minutos.

En los puntos de bifurcación de los cables de contacto del trolebús, se instalan flechas para garantizar el cambio de la continuación de los trolebuses a varias direcciones, como los desvíos del ferrocarril. Velocidad de ramificación hasta 5 km/h. Los ramales están equipados con un sensor que es sensible para encontrar el motor de tracción del trolebús bajo carga. Cuando el trolebús se mueve con el motor de tracción encendido, el accionamiento eléctrico, mediante una señal del sensor, mueve las partes móviles hacia la izquierda y, cuando se desliza, hacia la derecha. En la intersección de las líneas GNET (trolebús-trolebús, tranvía-tranvía, trolebús-tranvía), se instalan partes especiales de la red de contacto, llamadas intersecciones. Las intersecciones de las redes de contacto del tranvía y el trolebús se realizan en un ángulo de 40-90°, y la intersección mutua de los cables del trolebús en un ángulo de 50-90°.

Los productos de desgaste de los hilos de contacto (polvo de cobre) y las inserciones de contacto (polvo de grafito) suponen un peligro para el medio ambiente. Para reducir la fricción en un par de insertos de alambre, se utilizan colectores de corriente de rodillos en el extranjero. Se está investigando para crear nuevos materiales compuestos para la fabricación de insertos de contacto.

Otro problema que debe resolverse durante el funcionamiento de la red de contactos son las corrientes parásitas. Estas corrientes resultan de fugas en la red de succión. El mecanismo de aparición y movimiento de las corrientes parásitas se puede explicar con el siguiente ejemplo. Cuando la corriente ingresa al riel, no toda la corriente pasa por el riel hasta el punto de contacto con el cable de succión. Parte de la corriente, especialmente en clima húmedo, va al suelo, que es un electrolito, y luego va al punto de contacto con el cable de succión. El lugar de entrada actual al suelo forma la zona del cátodo y el punto de salida, la zona del ánodo. Al mismo tiempo, la corriente parásita puede pasar a través de estructuras metálicas ubicadas en el suelo (accesorios de cimentación y colectores, tuberías, cables, etc.), provocando su corrosión electroquímica (especialmente fuerte en la zona del ánodo) hasta su destrucción completa. Procesos similares pueden ocurrir en la red de succión de trolebuses, donde la fuga de corriente se explica por la presencia de polvo de la calle y humedad en los aisladores de suspensión. Las corrientes perdidas que estropearon los edificios del antiguo edificio se convirtieron en una de las razones del cese del funcionamiento de los numerosos trolebuses en el Reino Unido. Para combatir las corrientes parásitas se lleva a cabo un conjunto de medidas encaminadas a mejorar la conductividad eléctrica de la red de aspiración y su aislamiento de objetos de potencial fuga.

El mantenimiento técnico de las subestaciones de tracción, cable y redes de contacto de otros equipos de potencia está encomendado al servicio de la economía energética de la GNET. Los principios de la estructura organizativa de este servicio son similares a los principios utilizados en la organización del servicio de vía. Si hay varios depósitos de tranvías y trolebuses, las funciones del servicio de energía pueden transferirse a una empresa unitaria especializada. Como parte del servicio de energía, a nivel territorial, forman distancias (áreas) para el suministro de energía de la GNET (red de contacto y subestaciones de tracción). Las distancias (distritos) se dividen en áreas de producción asignadas a los equipos. El servicio también opera talleres especializados en ciertos trabajos de electricidad y plomería.

El mal funcionamiento más común en el suministro de energía del GNET, que afecta el movimiento de las rutas de trolebuses y tranvías, es una ruptura en el cable de contacto. Cuando se produce una rotura, el cable suele caerse. Para evitar descargas eléctricas, se instalan dispositivos automáticos de seguridad que actúan en el momento de una rotura. Los acantilados son eliminados por equipos de emergencia en servicio equipados con vehículos con elevadores especiales y equipos tecnológicos.

A veces es posible garantizar el movimiento del material rodante a través del lugar de una interrupción en la red de contacto utilizando tecnología de emergencia, por ejemplo, remolcando trolebuses (automóviles) en un acoplamiento rígido o empujando el automóvil hacia adelante por el próximo automóvil que se ha acercado. . Sin embargo, dichas técnicas se pueden utilizar de forma limitada, siempre que se garantice el RTS, y solo cuando los pasajeros estén completamente retirados del interior de los vehículos remolcados. Una vez que el trolebús o tranvía llega al lugar desde el que es posible reanudar el movimiento interrumpido, los pasajeros vuelven a subir al vehículo.

En muchos países de Europa, China y EE. UU., el tamaño de la estaca ferroviaria es de 4 pies y 8,5 pulgadas, es decir, 1435 mm. Este ancho fue adoptado por el ingeniero George Stephenson para construir la primera línea ferroviaria de pasajeros de Liverpool a Manchester. En ese momento, este ancho de vías era el más estrecho de todos los existentes.

Stephenson no se detuvo accidentalmente en un ancho de 1435 mm, correspondía a la distancia entre las ruedas de los carros romanos y las diligencias posteriores. Bueno, la primera locomotora de vapor inglesa, como saben, se construyó exactamente de acuerdo con el ancho de la diligencia.

Un poco más tarde, según el proyecto del ingeniero Brinell, se construyó un ferrocarril con un ancho de 2135 mm. Se creía que la distancia crearía condiciones para aumentar la velocidad de la locomotora. En toda Europa comenzó un verdadero salto de rana, asociado con vías de diferentes anchos, y las locomotoras de vapor comenzaron a circular de manera irregular. Como resultado, en 1846, el Parlamento británico emitió un decreto que obligaba a todos los propietarios de ferrocarriles a cambiar los anchos de vía al tamaño de Stephenson.

calibre ruso

En Rusia, el ancho de vía es exactamente 85 cm más ancho que el ancho de Stephenson y es de 1520 mm. Es cierto que no se detuvieron en este tamaño de inmediato. El primer San Petersburgo - Tsarskoe Selo, que se inauguró en 1837, generalmente tenía un ancho de vía de 1829 mm.

En 1843, el ingeniero Melnikov diseñó el ferrocarril San Petersburgo - Moscú y le colocó un ancho de vía de 1524 mm. En su opinión, este tamaño era mucho más óptimo para la velocidad y la estabilidad del material rodante que Stephenson. Además, proporcionó una ubicación más conveniente del mecanismo de la locomotora y un aumento en el volumen de la caldera y la masa de la carga. Posteriormente, una vía férrea de este tamaño se distribuyó no solo en toda Rusia, sino también en Finlandia y Mongolia.

También hay una versión de que las dimensiones del ancho de vía, que eran diferentes a las europeas, se debieron a dificultar que el enemigo trajera tropas a Rusia en caso de un ataque al país.

V años soviéticos el ancho se redujo en 4 mm y todos los ferrocarriles se transfirieron a un ancho de vía de 1520 mm, que permanece hasta el día de hoy, incluso en los países de la antigua CEI. Esto se debió al objetivo de aumentar la velocidad de los trenes sin modernizarlos, así como aumentar la estabilidad en la operación de los trenes de carga. En Finlandia, el ancho se mantuvo igual: 1524 mm, y en Rusia, algunas líneas de metro y tranvías todavía tienen un ancho de este ancho.

Mapa de ancho de vía en los ferrocarriles del mundo

Ancho de pista- distancia entre los bordes interiores de las cabezas de los carriles.

Ferrocarril

El tamaño nominal del gálibo entre los bordes interiores de las cabezas de los carriles en los tramos rectos de la vía férrea y en las curvas con un radio de 350 mo más es de 1.520 mm. El gálibo en curvas más pronunciadas debe ser:

con un radio de 349 a 300 m - 1.530 mm;
con un radio de hasta 299 m - 1.535 mm.

No se permite un ancho de vía inferior a 1512 mm ni superior a 1548 mm. Búsqueda y explotación de material rodante ferroviario destinado a su uso en vías férreas uso común, en vías férreas que no cumplan con los estándares especificados, no está permitido.

En vías férreas de uso no público, se permite guardar hasta la reordenación:

el tamaño nominal del gálibo entre los bordes interiores de las cabezas de los carriles en tramos con traviesas de madera en tramos rectos de la vía férrea y en curvas con un radio de 350 mo más - 1.524 mm;
ancho de vía en curvas más pronunciadas con un radio de 349 m o menos - 1540 mm;
la magnitud de las desviaciones de las dimensiones nominales del gálibo, que no requieren eliminación, en tramos rectos y curvos de la vía férrea con un radio de 350 m o más no debe exceder de -8 mm en estrechamiento, +6 mm en ensanchamiento, y en secciones de la vía férrea con un radio de 349 m o menos - estrechamiento -4 mm, ensanchamiento +10 mm.

Metropolitano

El gálibo entre los bordes interiores de las cabezas de los carriles en los tramos rectos de la vía debe ser de 1.520 mm.

En todas las secciones curvas de la vía, el ancho de la vía debe tener un radio de:

más de 600 m - 1524 mm;
de 600 m a 400 m - 1530 mm;
de 399 m a 125 m - 1535 mm;
de 124 m a 100 m - 1540 mm;
menos de 100 m - 1.544 mm.

En las líneas existentes en tramos rectos y curvos de la vía, se permite el gálibo según las normas previamente establecidas. Las normas para el mantenimiento de dichos tramos de la vía están establecidas por

Una vía de tranvía es una estructura de ingeniería con elementos estructurales tales como: una base (o estructura inferior), una estructura superior, estructuras de drenaje, una subrasante y una superficie de carretera.

construyendo códigos

Preparación de la subrasante - Primera etapa líneas de tranvía. Si el lienzo se coloca en la calzada de la calle, cavan un pozo longitudinal, si los caminos están en un lienzo separado, crean un terraplén o huecos.

A continuación, se colocan los soportes debajo del riel y el balasto. Forman la base de la vía del tranvía. Estos soportes son camas longitudinales, traviesas o estructuras de armazón. Para el lastre, elija piedra triturada, arena o grava fina.

La superestructura de la vía son rieles, piezas de trabajo especiales (cruces, desvíos, cruces, etc.), sujetadores que están diseñados para conectar rieles y soportes de rieles (revestimientos, revestimientos, pernos, muletas, acopladores, tornillos, etc.) así como como conexiones eléctricas.

Se colocan instalaciones de drenaje para eliminar las aguas subterráneas y pluviales.

La superficie de la carretera se coloca fuera de los rieles y entre si la vía del tranvía está ubicada en la calzada de la calle. El pavimento puede ser de adoquines, hormigón asfáltico, adoquines o losas de hormigón armado.

Dimensiones estructurales de la vía férrea

El parámetro principal es el ancho de vía. Este es el espacio entre las caras de trabajo de las cabezas de los rieles, medido perpendicularmente al eje longitudinal de la vía. En la sección recta de la vía, se supone que esta dimensión es de 1.524 mm (estándar de ancho de vía ferroviario ruso). En tramos con curvas o curvas, se puede aumentar el ancho de vía según el radio de la curva o curva.

Los tramos con doble sentido de circulación se colocan teniendo en cuenta el ancho de los coches (2.600 mm) y la holgura necesaria entre ellos (600 mm). Por lo tanto, en ausencia de soportes para cables de contacto en la vía intermedia, su ancho mínimo generalmente aceptado en la sección recta se considera de 3200 mm, normal - 3500 mm. En presencia de soportes, el ancho de la distancia entre vías debe ser de al menos 3.550 mm.

Al colocar una vía de tranvía, el ancho de vía real se marca entre los ejes de las vías paralelas.

Alojamiento y propósito

Según la SDA, las vías del tranvía se colocan en presencia de un callejón o bulevar a lo largo de los bordes de la calzada, en ausencia, en el centro. En terraplenes, grandes autovías o calles con circulación en un solo sentido, los caminos se colocan a lo largo de uno de los lados de la calzada.

A la hora de disponer las pistas, se da preferencia a una pista aislada del resto. Esto no siempre es realista: no hay suficiente tierra libre, especialmente en las grandes ciudades.

Según la finalidad, las vías del tranvía se dividen en:

servicio (establecido en los territorios del depósito y entre las vías operativas y el depósito);
temporal (montado por un corto período de trabajo de reparación);
en funcionamiento (principales líneas de tranvía).

La vía del tranvía operativo se coloca con mayor frecuencia en dos direcciones. Las vías simples se colocan en lugares donde es imposible colocar vías en dos direcciones.

Cada conductor debe ser consciente de que las vías del tranvía no se consideran un carril de la parte de la carretera, sino un elemento separado de la carretera. Por lo tanto, incluso los carriles de la misma dirección que el carril del automóvil no están destinados al movimiento de vehículos sin rieles a lo largo de ellos. La salida a la vía del tranvía en casos especiales está regulada por el Reglamento de DD.

Maniobras permitidas en las vías del tranvía

Una maniobra totalmente permitida sobre raíles para vehículos eléctricos es una intersección.

Las reglas DD permiten conducir en los rieles del tranvía solo si:

están ubicados a la izquierda del conductor;
están a la misma altura que la calzada;
tanto el tranvía como el automóvil se mueven en la misma dirección.

Se permite la circulación de vehículos sobre los rieles de un mismo sentido si todos los carriles de la calzada están ocupados. Pero al mismo tiempo, se deben crear las condiciones para el paso sin trabas del tranvía. Además, el acceso a las vías del tranvía puede estar prohibido mediante señales de tráfico adecuadas.

Acciones prohibidas del vehículo en las vías del tranvía

La multa se emitirá por las siguientes acciones del conductor:

viajar sobre rieles ubicados a la derecha del automóvil;
conducir en una vía de tranvía situada por debajo o por encima de la calzada;
dejar las vías del tranvía que se aproxima (para esto pueden privarlos del derecho a conducir un automóvil);
Gire en U a lo largo de los rieles por el lado derecho.

Además, se impondrán sanciones cuando se ignoren las señales y/o marcas viales de prohibición aplicadas en la calzada. Estos incluyen signos 3.19; 4.1.1; 4.1.2; 4.1.4, así como el marcado 1.1; 1.2.1 y 1.3.

Giros en U y giros

Como se desprende de las normas de DD, los vehículos pueden circular en línea recta por las vías para vehículos eléctricos, también está permitido girar por el lado izquierdo y girar (sin interferir con el paso de los vehículos eléctricos), incluido cruzar la calle por una intersección.

El giro a la izquierda está permitido por las Reglas de Tránsito, si:

no hay líneas de marcado en la calzada;
la vía del tranvía se encuentra a la derecha del coche ya la misma altura que la carretera.

Al iniciar la maniobra, debe asegurarse de que no haya transporte eléctrico en este momento. El giro se realiza solo en ángulo recto. El incumplimiento de esta condición se equipara a circular por el carril contrario, lo que conlleva una multa de 5.000 rublos. A veces, esto se debe a que se apaga la señal de giro antes de que se complete la maniobra.

El giro se puede hacer así:

asegúrese de que las vías del tranvía estén en la misma dirección que el automóvil y no estén ubicadas por encima o por debajo de la calzada, y que no haya señales ni marcas viales que prohíban esta maniobra;
ceder el paso (si es necesario) a los vehículos eléctricos;
cambiar a vías de tranvía de la misma dirección;
encienda la señal de giro, haga un giro en U;
apague la señal de giro.

Si se permiten los giros en U en las vías del tranvía (en las condiciones descritas anteriormente), está prohibido adelantar. Porque es imposible sin salirse del carril contrario.

Giro a la derecha a través de las vías del tranvía Las reglas regulan de la siguiente manera. Para realizar esta maniobra, el vehículo debe tomar la posición extrema derecha. Está terminantemente prohibido iniciar un giro a la derecha desde las vías para vehículos eléctricos.

Posibles errores al dar marcha atrás

Una de las principales es que la maniobra se inicia desde la calzada, y no desde la vía del tranvía. No hay responsabilidad en este caso. La conversación se trata solo de crear una emergencia. Si inicia un giro en U de forma incorrecta, existe una alta probabilidad de colisionar con un vehículo que se mueve en línea recta a lo largo de las vías.

Segundo Error común- un cambio de sentido desde las vías del tranvía de la dirección opuesta. En este caso, el conductor comete una infracción grave, prevista en el Reglamento DD, párrafo 9.6, es decir, realiza una salida y circulación por las vías del tranvía en sentido contrario.

A menudo, el vehículo está en la vía del tranvía que se aproxima, no al otro lado. En este caso, el inspector de la policía de tráfico califica esta maniobra como entrar en el carril contrario del tráfico del tranvía. Y esto, por supuesto, amenaza con una multa.

Pues también hay un error al girar por el lado izquierdo, en el que están estacionados los vehículos. En tal situación, es recomendable iniciar la maniobra cuando los coches (dando la vuelta y estacionados) estén en la misma línea. Esta iniciación de un giro en espacios confinados minimiza la posibilidad de una colisión.

Cruzar una intersección no regulada

Las reglas de DD permiten esto solo en los casos en que:

el transporte eléctrico (ubicado a la derecha del conductor) y el automóvil se están moviendo a lo largo del camino, ambos girarán a la izquierda;
tranvía (ubicado en el lado derecho del automóvil) y los vehículos se mueven en la misma dirección hacia la intersección, pero el automóvil continúa moviéndose en línea recta;
el vehículo eléctrico a la derecha del conductor girará a la izquierda mientras el vehículo fuera de vía continúa moviéndose en línea recta.

Si la entrada a la intersección está determinada por las señales de los párrafos de las Reglas DD 5.10; 5.15.1 y 5.15.2 regulando el tránsito en carriles o señalizando una vía con tránsito inverso, entonces serán preceptivas las sanciones por salirse a la vía del transporte eléctrico, por estar prohibido. El giro a la derecha debe realizarse sin cruzar las vías del tranvía.

¿Cómo puedes girar si la carretera y la vía del tranvía tienen la misma dirección? La maniobra está permitida si las vías están al mismo nivel. En tales situaciones, se realiza un giro a la izquierda desde las vías del tranvía, así como un giro en U. Otros movimientos pueden indicarse mediante las señales 5.15.1; 5.15.2 o 1.18.

Si hay un controlador de tráfico o un semáforo

En este caso, con la señal de permiso o gesto del inspector para ambos modos de transporte, el tranvía tiene una ventaja incondicional, independientemente de la dirección de su movimiento. Sin embargo, cuando el semáforo se enciende en la sección adicional, junto con la prohibición del transporte eléctrico, está obligado a ceder el paso a los automóviles que circulan en otras direcciones.

cuanto tendras que pagar

La cuantía de la sanción por infracciones en las vías del tranvía depende de la gravedad de la infracción. El más "caro" de ellos es conducir un vehículo sobre raíles en sentido contrario. Para esto, se prevé una multa de 5.000 rublos o la privación de la licencia de conducir hasta por seis meses. Pero si la mala conducta fue grabada por una cámara de video, entonces el conductor saldrá solo con una multa.

El castigo también amenaza por cruzar un carril continuo que separa la vía del tranvía de la calzada. El inspector de la policía de tránsito puede simplemente advertir, o puede emitir una multa de 500 rublos.

La misma cantidad se recuperará de un automovilista que se mueva a lo largo de los rieles del tranvía en una dirección de paso, pero interfiriendo con el movimiento de los vehículos eléctricos.

La parada del vehículo en las vías del tranvía de la SDA está catalogada como muy violaciones graves. Hoy "cuesta" 1.500 rublos. En la capital y San Petersburgo, se deberán pagar 3.000 rublos por esta violación.

Los conductores que se permitan sortear un obstáculo a lo largo de las vías para el transporte eléctrico en la dirección opuesta deben estar preparados para pagar por estas libertades la cantidad de mil quinientos rublos. Además, ni un atasco de tráfico ni un atasco de tráfico son una excusa para una mala conducta: no se reconocen como un obstáculo. Si un automovilista es detenido nuevamente por la misma infracción, el Código Administrativo le permite perder su licencia de conducir por un período de 12 meses. Y si esta ofensa fue grabada por una cámara de video, la multa aumenta a 5,000 rublos. La misma cantidad de recuperación (y tal vez la privación del certificado) está esperando al conductor que condujo alrededor de un obstáculo que podría sortearse sin detenerse en el camino del transporte eléctrico.

A veces, el conductor tiene buenas razones que lo obligan a cometer las infracciones descritas. Para probar su respeto, sin embargo, tendrá en los tribunales.

accidentes de tráfico

Casi siempre, un automovilista es reconocido como su culpable. En casos muy raros, la culpa es del conductor del tranvía. Por ejemplo, salió del depósito sin mirar a su alrededor o comenzó a moverse en un semáforo en rojo (o amarillo).

Lo primero que debe hacer un conductor que ha provocado un accidente es despejar el camino a los vehículos eléctricos. Porque cómo pagar la pérdida de ganancias compañía de transporte- un placer caro. La mayoría de las veces, el tribunal hace concesiones al demandante y asigna cantidades superiores a 10.000 rublos. Por lo tanto, los abogados de automóviles aconsejan, bajo cualquier circunstancia de accidente, despejar las vías del tranvía lo antes posible.

Si el transporte eléctrico no está involucrado en el incidente, es necesario tomar rápidamente los datos de los testigos, preferiblemente dibujar con referencia a algún objeto estacionario, tomar varias fotografías desde diferentes ángulos y seguir hasta el departamento de policía de tránsito más cercano. Si la situación lo permite, entonces no puede contactar a la inspección, reglas modernas y las reglas lo permiten.

Situaciones independientes

Está permitido circular por las vías del tranvía, incluso en sentido contrario, durante las obras de reparación en uno/varios carriles de la calzada. En este caso, los inspectores de la policía de tránsito organizan un desvío, que puede pasar por las vías del tranvía que se aproxima.

Además, los agentes de la policía de tránsito tienen derecho a ofrecer dicho desvío debido a un accidente de tránsito importante. Pero en estas y otras situaciones similares, deben regular el movimiento del vehículo.

En Moscú, la reconstrucción del lienzo en el sh. entusiastas Ahora se encuentran aquí rieles resistentes al desgaste, lo que permitió aumentar significativamente la velocidad de los vagones. Pero la reparación de las vías del tranvía no es todo. Ahora, se ha lanzado una “ola verde” para el transporte eléctrico. Este es un ajuste especial de semáforos y sensores de movimiento. Estos últimos están adaptados al enfoque de los grandes transportes. Según los expertos, tanto los tranvías como los automovilistas pierden cinco veces menos tiempo cruzando las intersecciones: los tranvías no tienen que esperar hasta que se encienda el "verde" en el semáforo, y los conductores no tienen que pararse en "rojo" en el semáforo. ausencia de un tranvía que pasa. La "ola verde" experimental recibió muchos comentarios positivos. Por ello, dicho intercambiador inteligente se instalará en toda la capital.

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