Tupolev Tu 22m3. Diseño y especificaciones

• Fecha de modificación de datos: 22/12/2015

DIMENSIONES(Tu-22M-3). Envergadura 34,28 / 23,30 m, longitud del avión 42,46 m; altura del avión 11,08 m, superficie alar 165 m2; ángulos de barrido de ala 20°-65°.

MOTORES. Los aviones Tu-22M-0 estaban equipados con dos turboventiladores NK-144-22 (2 x 20 000 kgf), Tu-22M-1 y Tu-22M-2 - NK-22 (2 x 22 000 kgf) y Tu-22M - 3 y Tu-22MR equipados con motor turboventilador NK-25 (2 x 14.500/25.000 kgf).

Sistema de control del motor - eléctrico, con duplicación hidromecánica.

El combustible se coloca en tanques integrales ubicados en la parte central del fuselaje, en la parte inferior de la quilla, en la sección central, en las partes fijas y móviles del ala. La capacidad total de los tanques es de 50.000 litros, el llenado se realiza en 25-30 minutos.

La APU se encuentra en la horquilla. En el fuselaje trasero hay puntos de fijación para dos impulsores de lanzamiento.

PESOS Y CARGAS, kg (Tu-22M-3): despegue máximo 124.000, despegue máximo con impulsores de lanzamiento 126.400, despegue normal 112.000, aterrizaje máximo 88.000, aterrizaje normal 78.000, combustible 53.550.

DATOS DE VUELO(Tu-22M-3). Velocidad máxima 2300 km/h, velocidad máxima respecto al suelo 1050 km/h, velocidad de crucero 930 km/h, velocidad de despegue 370 km/h, velocidad de aterrizaje 285 km/h; techo de servicio 13.300 m; radio de combate con una carga de combate de 12,000 kg a velocidad supersónica 1500-1850 km, a velocidad subsónica y altitud extremadamente baja - 1500-1650 km, a subsónica a lo largo de un perfil mixto - 2410 km, carrera de despegue 2000-21000 m; longitud de carrera 1200-1300 m, sobrecarga operativa máxima 2.5.

EQUIPO. El avión está equipado con un complejo de equipos de vuelo y navegación, incluido un sistema de navegación inercial de mayor precisión. Sistema Control automático vuelo asegura el vuelo a lo largo de una ruta determinada manteniendo un perfil programado. El complejo a bordo incluye una computadora digital.

El Tu-22M-3 está equipado con un sistema de observación y navegación, que incluye un radar de alta potencia PNA (diseñado por NPO Leninets) y una mira óptica con un canal de televisión que se puede usar en la oscuridad y en las horas del día. Hay un INS duplicado, equipo de radionavegación. El vuelo a baja altitud lo proporciona un sistema automático de control de altitud que recibe información de un radioaltímetro.

Para control remoto armas defensivas en el fuselaje trasero, debajo de la quilla, radar colocado y mira televisiva.

Las instalaciones de REB incluyen reconocimiento de radar y sistemas de advertencia de exposición, sistemas activos de interferencia de radar, dispositivos de eyección de residuos y trampas de calor (unidades de eyección interferencia pasiva ubicado en el área de los puntos de fijación de los estabilizadores giratorios).

Para advertir sobre la aproximación de misiles enemigos en la parte superior del fuselaje, detrás de la cabina, hay una estación de infrarrojos con un carenado hemisférico facetado.

CARACTERISTICAS DE DISEÑO. El avión Tu-22M se fabrica de acuerdo con el esquema aerodinámico normal con un ala de geometría variable, un estabilizador de movimiento total y una cola vertical de una sola quilla. El diseño de la estructura del avión está hecho principalmente de aleaciones de aluminio.

El ala consta de una parte fija y consolas giratorias (en el Tu-22M-3 se pueden configurar en una posición con un ángulo de barrido de 20╟, 30╟ y 65╟, en aviones de modificaciones anteriores, el ángulo de barrido máximo está limitado a 60╟). En el área de la unidad giratoria, hay crestas aerodinámicas que evitan que el aire fluya hacia las consolas.

En la punta de las consolas, se instalan listones en todo el tramo. En el borde de fuga hay alerones y flaps de tres secciones, frente a los cuales se instalan spoilers de tres secciones.

La cola horizontal deflectable diferencialmente proporciona control longitudinal de la aeronave y duplica los controles transversales cuando fallan.

ARMAS. El armamento de misiles del avión Tu-22M-3 consta de uno (debajo del fuselaje en una posición semisumergida), dos (debajo del ala) o tres (versión de recarga) misiles Kh-22MA diseñados para destruir gran mar y radar. objetivos terrestres de contraste a distancias de 140 a 500 km. El peso de lanzamiento del cohete es de 5900 kg, la longitud es de 11,3 m, la velocidad máxima corresponde a M=3.

El armamento del bombardero se complementa con misiles aerobalísticos hipersónicos (M=5) de corto alcance diseñados para destruir objetivos terrestres estacionarios o radares enemigos. Se pueden colocar seis misiles en el fuselaje en un lanzador de tambor de posiciones múltiples, cuatro misiles más están suspendidos en nodos externos debajo del ala y el fuselaje.

El armamento de bombas, que consiste en bombas de caída libre convencionales y nucleares con una masa total de hasta 24 000 kg, está ubicado en el fuselaje (hasta 12 000 kg) y en cuatro puntos de anclaje externos en soportes de vigas de nueve esclusas MBDZ-U9-502 ( opciones típicas carga de bombas - 69 FAB-250 u ocho FAB-1500). En el futuro, es posible armar el avión Tu-22M-3 con bombas correctivas de alta precisión, así como con nuevos lanzadores de misiles para destruir objetivos terrestres y marítimos.

Armamento defensivo: dos cañones GSh-23 (23 mm, Tu-22M-2) o un cañón GSh-23 con un bloque de barriles acortado montado verticalmente y con una velocidad de disparo aumentada a 4000 disparos por minuto. Control de fuego de cañón: remoto, a través de canales de televisión y radar.

ESTADO DEL PROGRAMA. Está en producción en masa.

INFORMACIÓN ADICIONAL. En la oficina de diseño de A.N. Tupolev en 1965. La máquina se consideró como un desarrollo adicional de la línea de aviones "106", con el objetivo de aumentar la velocidad, el alcance y mejorar las características de despegue y aterrizaje del avión original. En cierto sentido, el trabajo en el avión "106" fue una evolución del avión Tu-22 y permitió equipar la máquina con motores avanzados más potentes.

La idea de los creadores del avión "145" era integrar un fuselaje bien desarrollado, sistemas a bordo y armas del bombardero Tu-22 con un ala de barrido variable y motores avanzados creados para supersónicos. avión de pasajeros Tu-144. Sin embargo, en el futuro, siguiendo las recomendaciones de TsAGI, y también debido al deseo de mejorar las características técnicas y operativas de la máquina, los motores ubicados en góndolas de motor separadas en la sección de cola de la aeronave se "bajaron" en el fuselaje. y se colocaron tomas de aire ajustables con canales de aire largos a los lados del fuselaje. El avión estaba equipado con un nuevo tren de aterrizaje triciclo, cuyas patas principales, hechas de acuerdo con el esquema de equilibrio de palanca, se retraían en el ala y el fuselaje (y no en las góndolas de las alas, como en el Tu-22).

En el momento de la finalización diseño técnico avión "145" (Tu-22M) del Tu-22 original, de hecho, solo quedó la bahía de bombas, capaz de contener hasta 12,000 kg de municiones. En esencia, se creó una nueva máquina que cumple con los requisitos para un bombardero de largo alcance de los años 70, diseñada para resolver dos tareas principales: atacar objetivos estratégicos (dentro del continente) y destruir grandes objetivos navales (principalmente grupos de ataque de portaaviones y conexiones).

El primer vuelo de un bombardero experimental Tu-22M-0 tuvo lugar el 30 de agosto de 1969 (comandante de la tripulación - piloto de pruebas V. Borisov). En julio de 1971, la planta de aviación de Kazan comenzó a construir una pequeña serie (nueve unidades) de aviones Tu-22M-1, cuyas pruebas estatales se completaron solo en 1975. Pero ya en 1972, sin esperar a que se completaran, comenzó la producción a gran escala de una nueva modificación del bombardero Tu-22M-2, equipado con el motor turboventilador NK-22 (desarrollo posterior del NK-144-22). Durante las pruebas, la aeronave desarrolló velocidad máxima 1800 km/h y mostraba una autonomía de 5100 km. El armamento consistía en un misil Kh-22M semiempotrado en el fuselaje. Además, en la versión de recarga, el samoleg podría llevar dos misiles más de este tipo. Se pueden colocar hasta 21000 kg de bombas de caída libre con un calibre de 250-3000 kg en el compartimiento de carga y en cuatro puntos de anclaje externos. La defensa del hemisferio trasero estuvo a cargo de dos cañones de 23 mm controlados a distancia GSh-23L en la instalación UKU-9K-502.

En 1975, el Tu-22M-2 comenzó a ingresar a las unidades de combate, y en el próximo año el bombardero fue adoptado oficialmente por la Fuerza Aérea Soviética. Kazansky fábrica de aviones Se produjeron 211 Tu-22M-2.

Sobre la base del motor turbofan NK-22, la Oficina de Diseño de N. Kuznetsov desarrolló un motor de tres ejes nuevo, más potente y económico con sistema electrónico controlar NK-25. En 1974, se instaló en un avión Tu-22M-2 especialmente convertido, que recibió la designación Tu-22M-2E.

Bajo el NK-25 en 1977, se creó la siguiente modificación del bombardero: el Tu-22M-3. La aeronave disponía de una nueva toma de aire con cuña horizontal, que dotaba al motor de Mejores condiciones trabajar. La aerodinámica del bombardero se mejoró al alargar el fuselaje delantero en 0,8 m de contornos más nítidos. Además, de acuerdo con el protocolo del acuerdo SALT-2, se desmanteló la barra receptora de combustible del sistema de reabastecimiento aéreo. El ángulo de barrido máximo del ala para lograr características de mayor velocidad se incrementó de 60° a 65°. Fue posible aligerar una serie de elementos de potencia de la estructura del avión, para reducir el peso, también se negaron a expandir el par medio de ruedas del tren de aterrizaje principal (la práctica ha demostrado que la operación de aviones de clase Tu-22M de las pistas sin pavimentar son un asunto muy dudoso), en lugar de dos cañones GSh-23 en una cola más estrecha, las partes del fuselaje dejaron solo un cañón. La estructura del ala estaba algo reforzada. El bombardero estaba equipado con un sistema eléctrico de corriente alterna de frecuencia estable, incluidos generadores de accionamiento hidromecánicos de velocidad constante (esto hizo posible abandonar voluminosos convertidores de máquinas eléctricas). Aparecieron generadores y baterías sin contacto en el sistema de CC. nuevo diseño. El sistema de aire acondicionado se ha vuelto más compacto y eficiente, ha cambiado en mejor lado disposición de la cabina.

El armamento de misiles del Tu-22M-3 se fortaleció significativamente en comparación con su predecesor: además de los misiles de crucero Kh-22MA, el avión recibió misiles aerobalísticos de corto alcance (se colocaron seis ABR en un tambor de múltiples posiciones lanzacohetes en el fuselaje y cuatro más en los puntos de anclaje externos).

El primer vuelo del Tu-22M-3 tuvo lugar el 20 de junio de 1977 y en 1989 el avión fue adoptado por la Fuerza Aérea. En comparación con el Tu-22M-2, el nuevo bombardero tenía un alcance táctico un 14-45% más largo (dependiendo del perfil de vuelo). Cuando se encuentra a una distancia de 800 km de la línea del frente, la profundidad de las operaciones de combate del Tu-22M-3 aumentó en un 20 % cuando volaba a lo largo de un perfil de gran altitud y en un 170 % cuando volaba a baja altitud. La eficacia de combate total del Tu-22M-3 ha aumentado 2,2 veces en comparación con el Tu-22M-2.

En 1985, sobre la base del Tu-22M-3, se creó el avión de reconocimiento Tu-22MR, que se transfirió a la producción en masa en 1989. El avión de reconocimiento, destinado a operaciones en teatros terrestres y marítimos, recibió un complejo annapatura, que incluye un radar lateral ubicado en una góndola debajo del fuselaje, un sistema de inteligencia electrónica, un sistema de reconocimiento de imágenes térmicas y equipo de reconocimiento fotográfico. Se construyeron 12 bombarderos Tu-22M-3 o se convirtieron en una variante de reconocimiento. Del mismo modo, desde 1994, se ha modernizado en aviones de reconocimiento y parte de los bombarderos Tu-22M-2.

Se creó el avión de contramedidas electrónicas Tu-22MP, que también es un desarrollo del Tu-22M-2.

Así, hasta la fecha se han construido 497 aviones Tu-22M (diez Tu-22M-0, nueve Tu-22M-1, 211 Tu-22M-2, así como 268 Tu-22M-3 y sus modificaciones).

La Fuerza Aérea Rusa tiene 130 aviones Tu-22M. Otras 105 máquinas de este tipo estaban disponibles en la aviación naval. Como resultado de la reducción de la aviación rusa, solo permanecerán en servicio los bombarderos Tu-22M-3 y sus variantes. Ucrania tiene 55 aviones Tu-22M en su Fuerza Aérea.

Se barajó la posibilidad de vender la versión de exportación del avión Tu-22M-3 paises extranjeros(como compradores potenciales se nombraron países como Irán y China), pero por una serie de razones políticas, hasta ahora no se ha concluido un solo contrato.

Los aviones Tu-22M-2 y Tu-22M-3 se utilizaron en la etapa final de la guerra en Afganistán en 1987-1989, donde lanzaron poderosos bombardeos contra las concentraciones de tropas enemigas (en particular, las bombas de alta potencia FAB-3000 fueron usó).

Actualmente, A.N. Tupolev ASTC está trabajando en una mayor modernización del bombardero Tu-22M-3. Está previsto equipar la aeronave con nuevos sistemas de armas de alta precisión, mejorar la aviónica (en particular, la instalación de un nuevo radar), reducir el radar
sti.

DESARROLLADOR. ASTC im. UN. Tupolev.

Tu-22M(Clasificación de la OTAN: Backfire) es un bombardero supersónico soviético/ruso desarrollado por la Oficina de Diseño de Tupolev a fines de la década de 1960.

Historia del Tu-22M3

A mediados de la década de 1960, se hizo evidente la necesidad de una mayor versatilidad en los aviones de combate de varios tipos. Los bombarderos monomodo que volaban solo a velocidades supersónicas o subsónicas no cumplían con estos requisitos: se necesitaba un nuevo avión multimodo, capaz de operar en una amplia gama de distancias, altitudes y velocidades. Al mismo tiempo, comenzó a ponerse de moda la tecnología de barrido variable, que se adapta bien a los nuevos conceptos.

El trabajo en el proyecto de un avión de ataque de largo alcance comenzó en la Oficina de Diseño de Tupolev en 1965. Al principio, el trabajo se llevó a cabo sin financiación del presupuesto estatal por iniciativa propia y se posicionó únicamente como una modernización profunda del avión Tu-22K. En esta etapa de diseño, se estaba desarrollando el diseño, que ya había sido probado en aviones Tu-22 con la colocación de motores sobre el fuselaje a ambos lados de la quilla. Las alteraciones afectaron casi solo al ala del futuro avión. Sin embargo, en 1967, por una serie de razones técnicas, el diseño del Tu-22M se revisó por completo y el prototipo del nuevo bombardero perdió su parecido con el avión predecesor.

El 28 de noviembre de 1967, se emitió un Decreto del Gobierno de la URSS sobre la creación de una modificación del Tu-22K - Tu-22KM con motores NK-144-22 y un ala de barrido variable. A pesar de que el Tu-22M era, en realidad, un nuevo avión, a nivel político se posicionó como una profunda modificación. Básicamente, esto se hizo para presentar el proyecto como el más rentable.

Tu-22M0

En 1967, el Consejo de Ministros de la URSS emitió un decreto sobre el diseño del avión Tu-22KM con ala de barrido variable y dos motores NK-144. Esto marcó el comienzo de la etapa oficial de desarrollo de la serie Tu-22M. Los aviones se iban a producir en Kazan (KAZ lleva el nombre de Gorbunov).

El primer avión Tu-22M0 se construyó a mediados de 1969 y el 30 de agosto realizó su primer vuelo. Paralelamente a las pruebas en Kazan, continuaba la producción del avión Tu-22M0 en serie. Hasta finales de 1972, se construyeron 9 unidades Tu-22M0, cinco de las cuales se utilizaron para reciclar tripulaciones de bombarderos.

Durante las pruebas de vuelo, resultó que los principales datos de vuelo del nuevo avión resultaron ser incluso peores que los del Tu-22K, y fue necesario gran volumen trabajar en su modernización. El comando de la Fuerza Aérea exigió mejorar el vuelo especificaciones aeronaves y su aviónica. En diciembre de 1969, en la segunda etapa de puesta a punto del Tu-22M, se tomó la decisión de actualizar el Tu-22M0 al Tu-22M1.

Tu-22M1

Desde 1970, la Oficina de Diseño de Tupolev ha estado diseñando el avión Tu-22M1, teniendo en cuenta la experiencia de desarrollar y probar el Tu-22M0.

Durante la modernización, fue posible reducir el peso del fuselaje y mejorar las características aerodinámicas. Se han realizado cambios significativos en el diseño de las tomas de aire, la mecanización y geometría del ala, el sistema de armamento defensivo y el esquema de pintura.

En el verano de 1971, se completó la construcción del primer Tu-22M1 con motores NK-144-22 en la Planta de Aviación de Kazan. Hasta finales de 1972, se construyeron nueve aviones del tipo Tu-22M1 en KAZ.

El Tu-22M1 no ingresó a las unidades de combate de la Fuerza Aérea de la URSS. En una gran serie, se decidió construir el Tu-22M2, un desarrollo posterior del Tu-22M1 con motores NK-22.

Tu-22M2

Se planeó construir el Tu-22M2 con motores NK-23 mejorados, pero todos los vehículos de producción recibieron NK-144-22. Se suponía que el peso de la aeronave se reduciría en aproximadamente 1400-1500 kg. El equipo a bordo TU-22M2 se estructuró en varios sistemas a bordo interconectados.

Se llevó a cabo un trabajo activo para mejorar las cualidades aerodinámicas de la aeronave (especialmente en vuelos a bajas altitudes para superar las defensas aéreas enemigas). En general, el rendimiento de vuelo de la aeronave se mantuvo al nivel del Tu-22M1.

El primer Tu-22M2 construido en la planta de aviación de Kazan voló el 7 de mayo de 1973 (las pruebas y el refinamiento continuaron hasta 1975).

En agosto de 1976, el Tu-22M2 fue adoptado por Navy Aviation y Long-Range Aviation. La producción en serie del Tu-22M2 continuó hasta 1983. Durante este tiempo, se construyeron 211 Tu-22M2.

Tu-22M3

En enero de 1974, el complejo militar-industrial del Consejo de Ministros de la URSS decidió modificar aún más el Tu-22M2 para motores NK-25. En la nueva modificación de la aeronave, llamada Tu-22M3, se instalaron motores NK-25 más potentes y económicos con un sistema de control electrónico. Se cambió el diseño de las tomas de aire, cuyo canal vertical comenzó a ubicarse en ángulo con el fuselaje (similar a). El sistema de suministro de energía de la aeronave ha sido completamente cambiado.

El último avión Tu-22M3 se construyó en 1993. Se construyeron un total de 268 Tu-22M3 en la Asociación de Producción de Aviación de Kazan.

Video de Tu-22M3: Video de rodaje, despegues y aterrizajes de bombarderos Tu-22M3

Hay otras modificaciones menores de la aeronave:

• Tu-22M3M - un avión con aviónica de navegación parcialmente modernizada y la capacidad de utilizar armas aire-superficie de alta precisión.
• Tu-22M4 - modernización con la instalación de nuevos motores NK-32 y con un cambio en las tomas de aire del motor.
• Tu-22M5 - Proyecto. Comienzo del desarrollo en 1997. Se modificaron los contornos de las alas, se mejoró la aerodinámica local y la calidad de las superficies exteriores para reducir el RCS.
• Tu-22M3R- modificación en la versión del avión de reconocimiento y bloqueador.

Diseño Tu-22M3

Los aviones de la serie Tu-22M se fabrican de acuerdo con la configuración aerodinámica normal de un avión de ala baja en voladizo con un ala de barrido variable. La estructura está hecha principalmente de aleaciones de aluminio, así como de acero y magnesio. El ala consta de una parte fija y consolas giratorias. El ala se reorganizó de 20° a 65°. La mecanización del ala incluye listones, flaps de doble ranura de tres secciones, alerones de tres secciones, sin alerones.

La aeronave tiene un fuselaje semi-monocasco y un tren de aterrizaje retráctil triciclo con puntal de morro. La planta de energía consta de 2 motores turbofan NK-25 para el Tu-22M3.

El avión Tu-22MZ está diseñado para llevar a cabo operaciones de combate en las zonas operativas de los teatros de operaciones militares terrestres y marítimos para destruir objetivos (objetos) móviles y estacionarios, de contraste de radar y de área, visibles e invisibles (objetos) con misiles y bombas día y noche en condiciones meteorológicas simples y difíciles. El avión proporciona las siguientes tareas:

• ataques con tres misiles X-22 en el rango de altitudes de vuelo del portaaviones desde 1000 m hasta el techo práctico contra objetivos visibles e invisibles por radar;
• derrota por 10 misiles Kh-15 de objetivos terrestres con coordenadas preconocidas (programadas);
• ejecución de bombardeos selectivos con municiones no guiadas de caída libre en el rango H desde 200 m hasta el techo práctico (carga máxima de bomba 24.000 kg);
• rendimiento de reconocimiento óptico, térmico, de radar, de radiación y de otro tipo (aviones Tu-22MR).

El avión puede transportar tres misiles de crucero antibuque X-22, bombas de caída libre o minas marinas de varios calibres, con un peso total de hasta 24 toneladas. Quizás la ubicación de las bombas y en el cabestrillo externo debajo de los canales de entrada de aire.

En servicio

Rusia - 150 Tu-22M3, a partir de 2012. Listo para el combate 41. En febrero de 2012, se firmó un contrato para actualizar 30 Tu-22M3 al nivel de Tu-22M3M.

Uso de combate del Tu-22M3

Se utilizó de forma limitada al final de la guerra de Afganistán (en 1988-1989), así como en la etapa inicial de la Primera Guerra en Chechenia.

Durante la guerra en Osetia del Sur en agosto de 2008, un grupo de Tu-22M3 llevó a cabo ataques aéreos dirigidos contra depósitos de municiones del ejército georgiano, bombardeó aeródromos y concentraciones de tropas en el desfiladero de Kodori. Según la versión oficial, un avión Tu-22M3 fue derribado como resultado del uso de sistemas de defensa aérea georgianos a una altitud de aproximadamente 6000 m.

El portamisiles bombardero supersónico de largo alcance Tu-22M3M es una modernización significativa del Tu-22M, pertenece a los bombarderos de clase media. En relación con los países europeos, así como con los estados fronterizos con Rusia en Asia, este avión se considera un bombardero estratégico, un portador de armas nucleares. Hoy, Rusia es un líder reconocido y prácticamente un monopolio en la creación de aviones de esta clase. El Tu-22MZM está diseñado para usarse en las zonas operativas de teatros marítimos y terrestres para la destrucción de objetivos estacionarios y móviles, de área y de contraste de radar, invisibles y visibles por bombas y misiles durante todo el día y en cualquier condición climática.

Designación de fábrica - "producto 45-03". Según la clasificación de la OTAN, la aeronave recibió el nombre BACKFIRE-C. Como parte de la modernización de las Fuerzas Armadas de RF, el avión Tu-22M3 se actualizará a la versión Tu-22M3M. El primer vehículo de este tipo ya se entregó a las tropas en 2012 y tiene el estatus de bombardero de combate experimental. Hasta 2020, unos 30 bombarderos deberían someterse a dicha modernización.

Peculiaridades.
El bombardero en la variante Tu-22M3M recibió un nuevo sistema de control al volar a altitudes bajas y ultrabajas con respecto al terreno, lo que aumentó significativamente sus capacidades de combate. La modernización de los elementos de aviónica le permite utilizar últimos diseños armas de precisión. El nuevo radar, similar a los instalados actualmente en las aeronaves de quinta generación, los equipos de observación y navegación compatibles con GLONASS, así como la ampliación de la gama de armas con las que puede equipar esta aeronave, permiten afirmar que podrá permanecer en el avión durante bastante tiempo armas y llevar a cabo con éxito las misiones de combate asignadas.

Diseño.
El avión Tu-22M3M se fabrica de acuerdo con el esquema aerodinámico normal. Es un monoplano voladizo con ala media de barrido variable, tomas de aire laterales, empenaje de una sola aleta y tren de aterrizaje triciclo. Tiene dos motores turborreactores NK-25 de doble circuito con postquemadores. El empuje máximo de cada uno de ellos en el postquemador alcanza los 25.000 kgf.

La parte delantera del fuselaje de la aeronave está ocupada por equipos de radio y el propio radar, la cabina también se encuentra allí. En la parte media hay una bahía de bombas, TB, canales de entrada de aire. En la parte de popa: motores y un compartimento para colocar paracaídas de frenado. Estructuralmente, las puertas de la bahía de bombas están hechas de tal manera que incluso pueden acomodar KR, cuyas dimensiones superan las dimensiones de este compartimiento.

Un aumento significativo en la densidad del diseño del Tu-22M3M condujo a una solución poco convencional para el diseño de la cabina, hecha de acuerdo con nueva tecnología cabina de "vidrio". Está dividido en dos cabinas, en las que los miembros de la tripulación están uno al lado del otro. Dos pilotos se colocan en la parte delantera. En la parte posterior: navegador-operador de sistemas de armas a bordo y navegador-navegador. Las capacidades del nuevo sistema de avistamiento y navegación instalado en el Tu-22M3M hacen posible alcanzar objetivos sobre la base de "disparar y olvidar". Para rescatar a la tripulación en situaciones de emergencia, se utilizan asientos eyectables. Su diseño permite a los pilotos dejar la aeronave a altitudes desde 0 m hasta su techo práctico, a velocidades desde un máximo hasta 130 km/h. La eyección es posible tanto en modo individual como forzado.

Armamento.
El armamento principal del bombardero Tu-22M3M son los misiles hipersónicos de largo alcance Kh-65SE (Kh-555). Están diseñados para atacar objetivos grandes (presas, puentes, barcos) con guía activa y radares de sistemas de defensa aérea con guía pasiva. Uno de esos misiles perfora un agujero de 22 m2 en el casco del barco y quema todo el equipo a una profundidad de 12 m.

En la versión de recarga, el Tu-22M3M es capaz de transportar tres misiles Kh-65SE. La masa de cada uno alcanza los 1500 kg, la autonomía de vuelo es de hasta 2000 km y la velocidad máxima supera los 840 km/h. Los misiles de cabeza explosiva pueden tener equipos tanto convencionales como nucleares. Las armas bomba también son convencionales y nucleares. Se coloca en la bahía de bombas (calibre hasta 9000 kg) y en soportes externos (nueve bombas de 500 kg cada una). Otra opción de carga son las minas marinas de aviación. Dependiendo del tipo, su número puede ser de 8 a 18. Quizás armamento mixto, cohete y bomba del bombardero. Al bombardear un objeto o usar un cohete de área, el avión cubre simultáneamente un área equivalente a 35 campos de fútbol (o una columna de un regimiento de tanques en marcha). Y el equipo de observación instalado permite que una bomba desde una altura de 10,000 m entre en un granero separado.

El avión recibió un lanzador tipo tambor para seis misiles aerobalísticos Kh-15 instalados en la bahía de bombas. Se pueden colgar cuatro X-15 más debajo del ala. Está previsto que el bombardero esté armado con misiles. últimos desarrollos, comenzando a entrar en servicio (X-101, X-102). El cañón de popa de dos cañones VIII-23 (calibre 23 mm) con una velocidad de disparo de hasta 4000 disparos por minuto se utiliza como arma de defensa. Municiones - 750 rds. El rango de captura y destrucción del objetivo es de hasta 4 km. Los cañones se pueden usar para atascar. En este caso, se utilizan proyectiles anti-infrarrojos y anti-radar.

Tu-22M("Producto 45") según la codificación OTAN: Petardeo) - distante portador de misiles supersónicos bombardero con geometría de ala variable.

Diseño.

El avión Tu-22M se fabrica de acuerdo con el esquema aerodinámico normal con un ala de geometría variable, un estabilizador de movimiento total y una cola vertical de una sola quilla. El diseño de la estructura del avión está hecho principalmente de aleaciones de aluminio. El ala consta de una parte fija y consolas giratorias (en el Tu-22M3 se pueden configurar en una posición con un ángulo de barrido de 203, 303 y 653, en aviones de modificaciones anteriores, el ángulo de barrido máximo está limitado a 603). En el área de la unidad giratoria, hay crestas aerodinámicas que evitan que el aire fluya hacia las consolas.

En la punta de las consolas, se instalan listones en todo el tramo. En el borde de fuga hay alerones y flaps de tres secciones, frente a los cuales se instalan spoilers de tres secciones. La cola horizontal deflectable diferencialmente proporciona control longitudinal de la aeronave y duplica los controles transversales cuando fallan.

PowerPoint.

Tu-22M3 y Tu-22MR están equipados con DTRDF NK-25 (2 x 14.500/25.000 kgf). Sistema de control del motor ў eléctrico, con duplicación hidromecánica. El combustible se coloca en tanques integrales ubicados en la parte central del fuselaje, en la parte inferior de la quilla, en la sección central, en las partes fijas y móviles del ala. La capacidad total de los tanques es de 50.000 litros, el llenado se realiza en 25-30 minutos. La APU se encuentra en la horquilla. En el fuselaje trasero hay puntos de fijación para dos impulsores de lanzamiento.

Equipo.

El avión está equipado con un complejo de equipos de vuelo y navegación, incluido un sistema de navegación inercial de mayor precisión. El sistema de control de vuelo automático proporciona vuelo a lo largo de una ruta dada mientras mantiene un perfil programado. El complejo a bordo incluye una computadora digital.

El Tu-22M3 está equipado con un sistema de observación y navegación, que incluye un radar de alta potencia PNA (desarrollador - NPO Leninets) y una mira de bombardero óptico con un canal de televisión que se puede usar en la oscuridad y en las horas del día. Hay un INS duplicado, equipo de radionavegación. El vuelo a baja altitud lo proporciona un sistema automático de control de altitud que recibe información de un radioaltímetro.

Para el control remoto de armas defensivas en el fuselaje trasero, debajo de la quilla, hay un radar y una mira de televisión.

Los medios REB incluyen reconocimiento de radar y sistemas de advertencia de exposición, sistemas de interferencia de radar activo, dispositivos para la expulsión de paja y trampas de calor (las unidades de expulsión de interferencia pasiva se encuentran cerca de los puntos de conexión de los estabilizadores giratorios). Para advertir sobre la aproximación de misiles enemigos en la parte superior del fuselaje, detrás de la cabina, hay una estación de infrarrojos con un carenado hemisférico facetado.

Armamento.

El armamento de misiles del avión Tu-22M3 consiste en uno (debajo del fuselaje en una posición semi-empotrada), dos (debajo del ala) o tres (versión de recarga) misiles Kh-22MA diseñados para destruir grandes superficies marinas y de contraste de radar. objetivos en rangos de 140-500 km. El peso de lanzamiento del cohete es de 5900 kg, la longitud es de 11,3 m, la velocidad máxima corresponde a M=3.

El armamento del bombardero se complementa con misiles aerobalísticos hipersónicos (M = 5) de corto alcance Kh-15 diseñados para destruir objetivos terrestres estacionarios o radares enemigos. Se pueden colocar seis misiles en el fuselaje en un lanzador de tambor de posiciones múltiples, cuatro misiles más están suspendidos en nodos externos debajo del ala y el fuselaje.

Las armas bomba, que consisten en bombas de caída libre convencionales y nucleares con una masa total de hasta 24 000 kg, están ubicadas en el fuselaje (hasta 12 000 kg) y en cuatro puntos de anclaje externos en nueve soportes de viga de bloqueo MBDZ-U9-502 (típico las opciones de carga de bombas son 69 FAB-250 u ocho FAB-1500). En el futuro, es posible armar el avión Tu-22M3 con bombas guiadas de alta precisión, así como con nuevos lanzadores de misiles para destruir objetivos terrestres y marítimos.

Armamento defensivo: un cañón GSh-23 con un bloque de barriles acortado montado verticalmente y con una velocidad de disparo aumentada a 4000 disparos / min. Control de fuego de cañón: remoto, a través de canales de televisión y radar.

sistema de control de aeronaves.

El sistema de control es dual, electrohidromecánico, diferencial, para cuatro canales de control: en el rumbo - el timón, en el balanceo - spoilers, en el cabeceo - el estabilizador y el canal de reserva del estabilizador diferencial (estabilizador diferencial para balanceo).

El movimiento de la columna y los pedales por parte de los pilotos por medio de varillas tubulares mecánicas se transmite a través de balancines diferenciales a los accionamientos de dirección hidráulica (booster), que rechazan sincrónicamente las mitades del estabilizador y el timón. Además, las unidades de dirección ABSU están conectadas a las sillas mecedoras diferenciales que, según las señales de control de la automatización, agregan (o reducen) desviaciones de las superficies de control, según los modos de vuelo, o asumen el control por completo, de hecho. , todos los movimientos de los pilotos son monitoreados y, si es necesario, corregidos por automáticos de forma bastante rígida. Debido a la ausencia casi total de esfuerzo en la columna y los pedales, los simuladores de carga de vuelo / despegue y aterrizaje: se introdujeron cargadores de resorte en el cableado de control. En el canal de paso hay un limitador de flujo de columna automático electromecánico: una barra de torsión. En el canal de balanceo, se instala un sistema de control remoto eléctrico (EDSU) de cuatro canales, sin cableado mecánico, de los cuales dos accionamientos de dirección controlan el funcionamiento de los accionamientos hidráulicos de potencia de los alerones. Para reservarlo, se utiliza un canal de banco en el estabilizador con su propia unidad de dirección, que permite controlar la aeronave por balanceo por la desviación diferencial de las mitades del estabilizador. En el recorrido también se instala cableado de control de balanceo y cabeceo, electromecanismos de trimado (efecto trim, auto-trimming en el canal de cabeceo) y un electromecanismo de sistema de equilibrado automático en el canal de cabeceo.

En el estacionamiento, debido a la falta de presión en el sistema hidráulico, el estabilizador baja los calcetines hasta el tope de los cilindros hidráulicos, se inclina.

Ala.

El ala tecnológicamente consta de la parte giratoria del PCHK, la parte media del SCHK, el conjunto giratorio, la sección central. La sección central y SCHK están inextricablemente interconectados y juntos forman la parte central del ala, y la sección central es de hecho un elemento estructural estructural (y un compartimiento del tanque de combustible de sobrecargas negativas, tanque No. 4K). Las partes portantes de potencia del tramo central, SChK y PChK tienen una estructura de cajón formada por largueros, paneles prensados ​​monolíticos y nervaduras herméticas en los extremos y son depósitos de combustible.

La parte media del ala tiene un barrido a lo largo del borde de ataque de 56° y a lo largo del borde de salida - 0°. La parte de giro del ala se coloca en la posición de despegue y aterrizaje a lo largo del borde de ataque X = 20°, y solo con este barrido es posible extender los flaps (posición de despegue de los flaps - 23°, aterrizaje - 40° o cualquier posición intermedia - si es necesario). El PHC en la posición de 30° se usa a velocidades subsónicas, desde volar en el área del aeródromo hasta modos de crucero. El barrido de más de 30° hasta 65° se utiliza a velocidades transónicas y supersónicas. Flaps: tres secciones de dos ranuras, con un tornillo hidráulico de un motor hidráulico de dos canales instalado en el techo del compartimiento de carga. El sistema de control de giro del ala es casi idéntico al sistema de control de flaps (similar al Su-24), el accionamiento se realiza mediante un motor hidráulico de dos canales en la pared trasera del compartimiento t / 33 del marco. Las unidades de control SPK y SPZ están instaladas en el compartimiento de nicho del chasis delantero. El PChK está unido al SChK con nodos giratorios con bisagras. Las consolas tienen un giro cónico negativo geométrico de −4° para evitar la entrada en pérdida en ángulos de ataque elevados y ampliar el rango de velocidades de vuelo operativas. Los slats, montados a lo largo del borde de ataque del FCC y sincronizados en circuito con los flaps, se extienden automáticamente mediante mecanismos eléctricos antes de que los flaps se extiendan y también se retraen automáticamente inmediatamente después de que los flaps se retraen por completo.

El conjunto de bisagra del ala proporciona el movimiento angular de la parte giratoria del ala - PChK en relación con la parte media del ala del SChK, y también realiza la fijación del PChK al SChK. Este nodo percibe todas las cargas que actúan sobre el FHC: flexión, torsión, cortante. Además del propósito principal, el conjunto de bisagra sirve como conjunto de transición para cableado eléctrico, sistemas hidráulicos, transmisión de aletas, tuberías de combustible y drenaje.

Ante la triste experiencia de operar los primeros Tu-22, donde se utilizaban alerones con cableado mecánico, y debido al calentamiento de la piel, se produjo una importante deformación de las barras de control, para el control principal del Tu-22M2/ 3, se utiliza un sistema de control remoto eléctrico de cuatro canales para spoilers DUI-2M. Los spoilers están instalados en cada plano del ala, se mueven mediante bloques de cilindros hidráulicos BGC-10 que, a su vez, están controlados por unidades de dirección de cuatro canales RA-57. Los spoilers se utilizan tanto como flaps de freno en vuelo como en aterrizaje, mientras que pueden soltarse sincrónicamente en cualquier ángulo de operación, hasta un ángulo de deflexión máximo de 45° en la parada, manteniendo su deflexión diferencial para controlar el balanceo de la aeronave. El uso de spoilers en lugar de alerones reduce la "torsión" del ala en M más de 1 y libera constructivamente el borde de salida para la instalación de flaps de gran área de alto rendimiento.

Plumaje.

El estabilizador de la estructura del cajón con dos largueros, barrido en planta, tiene un ángulo de barrido a lo largo del borde de ataque de 59 grados y una V transversal = +8 grados. Consta de dos mitades, montadas a izquierda y derecha sobre los soportes del fuselaje, que están conectadas por un mezclador diferencial, que asegura el funcionamiento del estabilizador tanto en el modo principal del elevador como en el modo de reserva de los alerones. Las mitades del estabilizador tienen un perfil con un reverso. fuerza de elevación. Ambas mitades son estructuralmente completamente similares, pero la mitad "principal", a partir de la cual funciona la automatización y en la que se realizan todas las mediciones de los desplazamientos angulares, se considera la mitad derecha.

En la aeronave, para garantizar la estabilidad direccional a altas velocidades, se utiliza una quilla desarrollada, que estructuralmente consta de una parte superior, una parte inferior, una horquilla, una superestructura de quilla y un timón. Este último cuenta con reequilibrio de peso y compensación aerodinámica axial del 25% de su área. La parte inferior de la quilla es un tanque cajón No. 9. Forkil, además de aumentar la estabilidad direccional, sirve para acomodar varios equipos, conjuntos y componentes electrónicos, incluida la APU TA-6A. La parte de popa de la quilla consiste en el radomo superior de la cámara de video telescópica TP-1KM, el radomo medio radiotransparente (hecho de fibra de vidrio) de la antena de radar Krypton y el radomo inferior de la Instalación de alimentación unificada (UCU) con el Cañón GSh-23M.

Un rasgo característico del diseño del avión Tu-22M es el "cero" del timón desplazado hacia la izquierda de 2 a 3 grados para compensar el par de los motores.

Equipo de instrumentos.

El avión Tu-22M se distingue por una saturación de cabina muy alta: los instrumentos, los interruptores de palanca y las pantallas de señales están instalados en los tableros, paneles laterales, escudos superiores, paneles de techo (haces de linterna), paneles traseros del AZR y consolas intermedias (entre los asientos). Parte del equipo de seguimiento y control se colocó en el subsuelo de la cabina (gasolinera, gasolinera y pantalla adicional PNA), compartimentos técnicos y compartimento de carga.

Instrumentación de cabina: instrumentos de puntero tradicionales. Los principales instrumentos de vuelo y navegación son el mando y control de vuelo PKP-72 en los salpicaderos de los pilotos y la navegación planificada PNP-72 para pilotos y navegador navegador, del conjunto del sistema de control de trayectoria Bort-45. PKP-72 y PNP-72 tienen indicación "vista desde el avión al suelo". Reserva horizonte artificial tipo AGR-72, indicador de ángulos de ataque y sobrecarga del kit AUASP-34KR, indicador de dirección tipo EUP-53MK. Indicadores de velocidad y altura: del conjunto TsSV-3M-1K; instalado adicionalmente: indicador de velocidad KUS-2500, altímetros UVD-90 y VD-20. Indicadores de combustible, partes móviles del sistema de control y mecanización y funcionamiento del motor - de los conjuntos de los sistemas correspondientes. Receptores de presión tipo PVD-7, PPD-5.

Equipo de iluminación.

El equipo de iluminación consta de cuatro faros retráctiles de aterrizaje y rodaje PRF-4M, dos en la parte delantera del fuselaje debajo, inmediatamente detrás del radomo de la antena del radar, y dos en la parte debajo del canal de las tomas de aire. Los faros se retraen automáticamente, inmediatamente después del despegue, a una velocidad de 360 ​​km/h. Las luces aeronáuticas consisten en lámparas halógenas en las consolas de los aviones, rojas y verdes, y una luz blanca en la parte superior trasera de la quilla. ANO puede funcionar en modo intermitente o de encendido constante. Las luces intermitentes incluyen dos lámparas de luz blanca "SI" con lámparas de mercurio pulsado de 600 W de potencia cada una, instaladas debajo del compartimento del tren de aterrizaje de morro y arriba entre los canales de entrada de aire. La aeronave también utiliza luces de vuelo en formación, compuestas por ocho lámparas naranjas OPS-69, ubicadas en la parte superior del fuselaje y PCHK, y en forma de forma de “T” cuando se ve la aeronave desde atrás desde arriba, y dos blancas luces ubicadas en el medio de las consolas estabilizadoras. La iluminación de la cabina en vuelo es roja y la iluminación del suelo es blanca, con lámparas sin sombras. El número total de lámparas de iluminación de la cabina es de unas 550 unidades.

Coloración de aviones.

Todos los combatientes Tu-22M2 y M3 fueron pintados de blanco desde abajo, desde los lados y desde arriba, en gris claro. La estructura interna de la aeronave no estaba pintada y tenía una imprimación de color verde claro sobre duraluminio. Las cajas de equipos eléctricos y los paneles frontales de los bloques AO y REO eran de color gris claro (esmalte PF-223), los equipos radioelectrónicos más antiguos, incluidos algunos paneles de control en la cabina del navegador, estaban pintados de negro. El interior de los lugares de trabajo de la tripulación era de color gris claro, todos los tableros, escudos y paneles eran de color verde esmeralda.

En los aviones Tu-22M2, las paredes del compartimiento de carga están pintadas de verde claro, el techo es blanco. En el Tu-22M3, todo el compartimento de carga, a excepción de las alas y el BD-45F, está pintado de blanco. El tren de aterrizaje y las bahías son grises, pero en algunas máquinas, los nichos del tren de aterrizaje estaban parcialmente pintados de blanco o metálico. Todos los tambores de las ruedas estaban pintados de verde oscuro, pero los tapacubos de las ruedas de los puntales principales estaban pintados tanto de verde oscuro como "plateado" (había aviones con tapacubos de diferentes colores en el mismo puntal).

Las inscripciones técnicas se oscurecen. en gris. Después de las reparaciones programadas y el repintado en las fábricas, las inscripciones técnicas se aplicaron en cualquier color, e incluso simplemente sin una plantilla, "a mano" con un pincel, torcida y oblicuamente.

En todos los aviones se dibujó el número en la parte superior de la quilla y en las puertas del tren de aterrizaje delantero, y en el Ejército del Aire el número se dibujó solo en la puerta delantera, y los marineros pintaron tanto en el frente como en los dos los laterales. Los números son predominantemente rojos; después del colapso de la URSS, los Tu-22M ucranianos recibieron números azules.

En los años 90, en algunas guarniciones, comenzaron a pintar aviones, desde inofensivos anillos blancos en las ruedas hasta enormes hocicos de tiburón en las tomas de aire. Algunas aeronaves recibieron inscripciones nominales y (o) señales de guardia.

Modificaciones:

- Tu-22M0/ producto 45-00 / avión "AM" - BACKFIRE-A (1969) - el primer prototipo del Tu-22M. El avión fue producido en una serie de 10 aviones por la Planta de Aviación de Kazan que lleva el nombre de S.P. Gorbunov. La primera copia fue lanzada el 10/04/1969 y realizó su primer vuelo el 30 de agosto de 1969 (comandante de la tripulación - V.P. Borisov). No hay armas de artillería defensivas en el avión, un contenedor con paracaídas de freno y sistemas de guerra electrónica debajo de la quilla, una barra de reabastecimiento de combustible similar al Tu-22K. Complejo de armas K-22M con un misil X-22 y 3000 kg de bombas. En total, a fines de 1972, se construyeron 10 unidades.

- Tu-22M1/ producto 45-01 - BACKFIRE-A (1971) - versión de preproducción del Tu-22M. Decisión de diseño: diciembre de 1969, diseño: 1970. Producido en una serie de 9 piezas en la planta de aviación de Kazan desde 1971 hasta finales de 1972. Primer vuelo: 28 de julio de 1971 (tripulación de B.I. Veremey). Se entregaron cinco aviones de la serie a PsP y PLS de la aviación de la Armada, el resto participó en las pruebas hasta finales de 1975. Cuatro aviones de la serie estaban equipados con un sistema de control electrónico ABSU-145 y armas de artillería defensiva. Se han mejorado las tomas de aire, se ha reducido el peso en 3.000 kg y se ha aumentado la envergadura. Armamento: 1 x misil X-22 y hasta 12 toneladas de bombas (24 x FAB-500). El primer avión Tu-22M1 se convirtió más tarde en el prototipo del Tu-22M3.

- Tu-22M2/ producto 45-02 / 45-02K - BACKFIRE-B (1973) - bombardero a gran escala y portaaviones de la República Kirguisa (desde 1992) jefe de diseño- B. E. Levanovich). La producción en serie comenzó en la planta de aviación de Kazan en 1972, el primer vuelo del primer avión el 7 de mayo de 1973, se probó hasta 1975, se puso en servicio en agosto de 1976. Como parte de la aviación naval de transporte de misiles de la Armada, se suponía que debía usar grupos de 7 Tu -22M2. Tomas de aire directas, boom de reabastecimiento de combustible con carenado en la nariz (eliminado después de la conclusión del acuerdo OSV-2). Durante la operación, se planeó reemplazar los motores NK-22 con el NK-25 (no sucedió). Navegación PNA, guía de misiles y radar de bombardeo (DOWN BEAT), radar de montaje de arma defensiva - PRS-3 FAN TAIL. Complejo de armas K-22M (misiles X-22M). Complejo de navegación NK-45. Se produjeron un total de 211 Tu-22M2 entre 1972 y 1983 (fin de la producción). En Occidente, durante algún tiempo el avión llevó el nombre de Tu-26.

- Tu-22M2 experimental (1973-1974) - Tu-22M2 experimental con motores NK-23 - una versión forzada modernizada de NK-22 (Bargatinov). Pruebas pasadas en una sola copia.

- Tu-22M2E(1974) - Tu-22M2 experimental con motores NK-25 (producto "E") con un sistema de control electrónico (pruebas en 1974-75).

- Tu-22M3/ producto 45-03 - BACKFIRE-C - bombardero y portaaviones de la República Kirguisa (desde 1992, diseñador jefe - B.E. Levanovich). El desarrollo se inició por decisión del complejo militar-industrial bajo el Consejo de Ministros de la URSS en enero de 1974 y de conformidad con el Decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 534-187 del 26 de junio de 1974. El aire Se cambiaron las tomas: se volvieron afiladas como el MiG-25, el diseño del fuselaje delantero, el brazo de reabastecimiento de combustible se cambió y se eliminó en el fuselaje (luego se desmanteló bajo el acuerdo OSV-2 en todas las modificaciones del Tu-22M), se instalaron nuevos motores NK-25 y se modernizó parte del equipo. El primer vuelo: el 20 de junio de 1977, después de las pruebas en 1978, comenzó la producción en masa en la planta de aviación de Kazan (junto con el Tu-22M2). En 1977-1979. Se llevaron a cabo pruebas estatales conjuntas del Tu-22M3 con misiles Kh-22MP y Kh-28 con buscador pasivo diseñado para destruir radares operativos terrestres y de barcos. En 1979, el SGI del complejo K-22MP con el misil Kh-22MP se completó con éxito y se recomendó la adopción del complejo. Las pruebas estatales del Tu-22M3 se completaron en 1981, se recomendó la adopción del avión. En 1981, el Tu-22M3 comenzó a ingresar a la Fuerza Aérea. En 1981-1984. se llevó a cabo un trabajo para finalizar el sistema de armas Tu-22M3: el avión se sometió a un conjunto adicional de pruebas en una variante con capacidades de combate ampliadas, incluida la variante de equipamiento con misiles aerobalísticos Kh-15 en una versión anti-radar. Desde 1984, solo el Tu-22M3 ha permanecido en producción en masa. El Tu-22M3 modificado fue adoptado oficialmente por la Fuerza Aérea de la URSS en marzo de 1989. La primera copia del Tu-22M3 estaba equipada con asientos eyectables K-36D y el resto, KT-1. En máquinas de series posteriores, se cambió el perfil del ala y el estabilizador. Se produjeron un total de 268 Tu-22M3. Desde 1992, el Tu-22M3 está permitido para entregas de exportación en una versión que excluye el uso de armas nucleares.

-Tu-22MP(mediados de la década de 1980) - una modificación experimental - un bloqueador, un avión de contramedidas electrónicas y guerra electrónica basado en el Tu-22M2. El desarrollo de la modificación se lleva a cabo desde la década de 1970 con la participación de GosNIIAS. A mediados de la década de 1980, se determinó la apariencia de la aeronave y la composición del equipo (GosNIIAS). Comenzó el reequipamiento del Tu-22M2 en serie y la creación de una maqueta Tu-22MP sobre su base, el trabajo no se completó debido a la falta de disponibilidad del equipo de guerra electrónica, pero el avión fue probado en el Fuerza Aérea (tablero No. 30 rojo).

- Tu-22MR/ Tu-22M2R / Tu-22M3R / producto 45-09 - BACKFIRE-D (1985) - modificación experimental y de reconocimiento en serie de los bombarderos Tu-22M2 y Tu-22M3, el primer vuelo del prototipo Tu-22M2R - 1985, Tu - 22M3R - diciembre de 1985 La producción en serie (reequipamiento) del Tu-22MR comenzó en 1989 y se reequiparon y/o produjeron un total de 12 aviones. La primera mención en la prensa: 1995. El nombre militar es Tu-22MR, los aviones Tu-22M2 y Tu-22M3 se modernizaron; no está claro con o sin un cambio en el diseño (si no, se parecen a Tu-22M2 y Tu-22M3, respectivamente)). El radar de observación lateral Obzor-MR se instaló en el avión Tu-22MR (desarrollado por SKB-1 NPO Leninets, diseñador jefe E.F. Bocharov, fabricado por NPO Leninets producción No. 1) en una góndola debajo del fuselaje, reconocimiento de imágenes térmicas, antena cámaras La tarea principal de la aeronave es buscar un objetivo y la designación de un grupo de aeronaves de ataque. El nombre BACKFIRE-D no es oficial.

- Tu-22DP/ DP-1: un proyecto de interceptor de largo alcance basado en el Tu-22M2 (más tarde, basado en el Tu-22M3). La I+D fue realizada por AN Tupolev Design Bureau junto con GosNIIAS. Se asumió que el DP podría llevar armas de ataque.

- Tu-22M "Agarrar"- un stand especial en GosNIIAS para probar los modos de navegación y el uso de CR, que se probó a mediados de la década de 1980. Más tarde, se construyó un avión experimental sobre la base del soporte (probablemente basado en el Tu-22M3). El trabajo se detuvo a principios de la década de 1990.

- Tu-22M3 LL1(nombre en clave): laboratorio volador de la LII Air Force para el estudio del flujo laminar supersónico alrededor de las alas en flecha de los aviones avanzados.

- Tu-22M3 LL2(nombre en clave): un laboratorio volador del FRI de la Fuerza Aérea para probar sistemas de rescate para naves espaciales que regresan. Los módulos de descenso se dejaron caer desde grandes alturas a velocidades de aproximadamente 2M.

- Tu-22M3 LL3(nombre en clave) - laboratorio volador del LII VVS para probar el motor NK-32. convirtió uno de los aviones en serie, las pruebas de vuelo no se llevaron a cabo. Más tarde, el avión se utilizó para probar equipos y armas.

- Tu-22MLL- laboratorio volador LII VVS basado en el Tu-22M3 para probar modelos a gran escala de aviones prometedores. La propuesta de creación fue anunciada por el Design Bureau. AN Tupolveva en 1992 convirtió uno de los primeros Tu-22M3. No hay otros datos.

- Tu-22M3 portaaviones "Rainbow D2" (década de 1990): avión portaaviones para probar el misil experimental hipersónico "Rainbow D2". El proyecto probablemente no se implementó, pero se discutió.

- Tu-22M4/ artículo 45-04 - BACKFIRE-C mod. (1991) - modernización del Tu-22M3 con la instalación de nuevos motores NK-32 (presuntamente) y con un cambio en las tomas de aire del motor (se incrementó el número de aletas de entrada de aire adicionales). Hay evidencia de pruebas o incluso la llegada de una nueva modificación en la Fuerza Aérea en 1991 (?). también en parte de las fuentes se indica que esta modificación fue producida en masa (por ejemplo, ver Ganin). Según informes no confirmados (Bargatinov), un avión Tu-22M3 se convirtió a motores NK-32, pero los motores para instalar en el avión nunca se entregaron. Quizás se trate del Tu-22M4. Nombre BACKFIRE-C mod. no oficial. A partir de 2012, el avión con signos de Tu-22M4 y número de cola 4504 se encuentra en el museo DA en Dyagilevo (Ryazan).

- Tu-22M5- modernización del Tu-22M, los medios occidentales mencionan el desarrollo de tal proyecto en 1995 (Jane's Defece Weekly 11/04/1995).

- Tu-22M3M/ artículo 45-03M - BACKFIRE-E (2001-2009) - OKB im. A.N. Tupolev, se están realizando investigaciones para modernizar la flota Tu-22M con el fin de reemplazar equipos y equiparlos con municiones convencionales de alta precisión, así como extender la vida útil del fuselaje a 35 años. Características distintivas aviones es una gama ampliada de armas de aviación usadas. El complejo de aviación utiliza equipos modernos basados ​​​​en una nueva base de elementos desarrollada por JSC "Gefest IT", un conjunto de equipos a bordo SVP-24-22, y se han mejorado los indicadores ergonómicos de la cabina. El nombre Tu-22M3M se mencionó por primera vez en el comunicado de prensa del Ministerio de Defensa de Rusia del 31 de enero de 2012 sobre el trabajo. centro de entrenamiento Aviación de largo alcance en Ryazan ("En el Centro de Aviación de Ryazan, la tripulación de vuelo también está aprendiendo a operar el bombardero Tu-22M3M modernizado"). El mismo comunicado establece que para 2020 está previsto actualizar 20 bombarderos al nivel de Tu-22M3M.

rendimiento de vuelo

Video

El Tu 22 M3 es un bombardero portamisiles supersónico multimodo estratégico diseñado para alcanzar un objetivo en territorio enemigo, que es una versión profundamente modernizada del TU 22M2 con capacidades defensivas y de combate significativamente ampliadas. Desarrollo de la OKB A.N. Tupolev se lleva a cabo desde 1974, y el 20 de junio de 1977 tuvo lugar el primer vuelo de prueba. La máquina entró en servicio con la Fuerza Aérea en 1978 y fue producida hasta 1993 por la Asociación de Producción de Aviación de Kazan (KAPO). El lanzamiento de TU 22 M3 estuvo limitado por el marco del acuerdo sobre la reducción de armas estratégicas ofensivas SALT-2 y se produjeron 268 unidades de equipo durante todo el período.

Tu-22 M3 foto

El Tu-22 M3 es significativamente superior a su predecesor Tu-22 M2 en una serie de indicadores, en particular en términos de velocidad: la máquina puede alcanzar una velocidad máxima de hasta 2300 km / h, rango táctico aumentado en 14-45 % (dependiendo del modo de vuelo) y efectividad en combate.

Tu-22 M3 foto

En términos de características técnicas, la máquina es significativamente superior a sus contrapartes extranjeras. El rango práctico de TU 22M3 es de 7 mil km, la velocidad de crucero es de 930 km/h, máximo 2300 km/h, el peso máximo de elevación de la máquina puede ser de 124 toneladas.
Las principales características de diseño del avión son la variabilidad geométrica del ala, el estabilizador en movimiento y la cola vertical de una sola quilla hecha de aleaciones de aluminio. El ala consta de consolas giratorias, que pueden tomar valores del ángulo de barrido, dependiendo de la velocidad, 200, 300 y 650, y una parte integral fija.

Los pivotes de las alas están protegidos por crestas aerodinámicas para ayudar a proteger las consolas de fugas de aire. Debido a la cola horizontal desviable, es posible duplicar los controles transversales en caso de situaciones de emergencia asociadas a su falla.

Tu-22 M3 foto

El avión está equipado con dos motores turborreactores NK-25, que desarrollan una potencia con postcombustión de hasta 25.000 kgf. Control planta de energía se lleva a cabo mediante el sistema eléctrico ESUD-25, y en caso de falla del mismo se cuenta con un sistema hidromecánico de respaldo. Los tanques internos de la aeronave con una capacidad total de 50.000 litros están ubicados en la quilla, sección central, en las partes móviles y fijas del ala y en la parte central del fuselaje.

Cabina del Tu-22 M3

El equipo a bordo TU22M3 consiste en un sistema de navegación y vuelo que permite que la aeronave vuele automáticamente a lo largo de una ruta predeterminada, un sistema de navegación y avistamiento de radar, equipo de guerra electrónica con la ayuda de la cual se realiza el reconocimiento de radar, interferencia, notificación de exposición a radares, la liberación de trampas de calor y reflectores, una estación IR diseñada para notificar a la tripulación del acercamiento de misiles enemigos.

esquema Tu-22 M3

El equipo de combate de la aeronave puede incluir: tres misiles aire-tierra supersónicos, diez misiles aerobalísticos para destruir objetivos terrestres enemigos, así como hasta 12 toneladas de bombas convencionales o nucleares ubicadas en el fuselaje y en la eslinga externa. El avión también está equipado con armas defensivas: un cañón GSh-23 con una velocidad de disparo de hasta 4.000 disparos por minuto.
TU 22 M3 todavía está en servicio con Rusia. En 2008, el avión realizó con éxito misiones de combate durante la guerra en Osetia del Sur, infligiendo ataques aéreos dirigidos a bases enemigas y depósitos de municiones.

Características del TU-22 M3

Tu-22 M3 vídeo

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