Corporación de Construcción Naval Kolodyazhny Dmitry. Dmitry Kolodyazhny: científicos y constructores navales crean nuevas alianzas. - ¿Qué tenemos con los motores de los barcos?

Sobre el estado de cosas en la industria, nuevos proyectos, innovaciones y desarrollos prometedores Logística de Amazon "Economía hoy" dijo Dmitri Kolodyazhny, Vicepresidente de Desarrollo Técnico, United Shipbuilding Corporation.

- Dmitry Yuryevich, ¿cuáles fueron los resultados de la construcción naval civil en 2016?

Se puede observar con confianza que el volumen de puesta en servicio de barcos, tanto en cantidad como en términos de desplazamiento, aumenta constantemente: en 2016, la USC construyó 14 y reparó 4 barcos civiles, y planea poner en funcionamiento 10 más en el primer mitad de 2017. Hoy, las empresas, que forman parte de la USC, realizan pedidos para la construcción de más de 50 barcos. Su gama es muy extensa. La línea de pedidos incluye un rompehielos del proyecto ARC130, rompehielos diésel lineales de 25 MW y 16 MW, plataformas fijas de producción de hidrocarburos, un crucero clase río-mar, embarcaciones de suministro para trabajar con plataformas de perforación semisumergibles flotantes, tanqueros RST 27 y RST 25 , un colchón de aire SVP-50, buque de pasajeros A45-2, remolcadores y pantalanes de carga. Pero observo que los volúmenes que están actualmente presentes en la construcción naval civil no nos convienen, deberían aumentar significativamente. El objetivo, que también fue anunciado por el presidente de la USC, Alexei Rakhmanov, es aumentar la producción. Entonces, para cumplir con todos los planes, debemos aprender cómo pasar anualmente por los astilleros de la corporación alrededor de 2 millones de toneladas de acero.

- ¿Qué puede decir sobre la calidad de los productos de construcción naval rusos?

Nuestros constructores navales son excelentes en la soldadura de cascos y la fabricación de superestructuras, así como en la instalación de diversos mecanismos. Sin embargo, ahora el vector en todas las áreas de la ingeniería de transporte se está moviendo hacia las tecnologías digitales. Si antes era posible llamar a cualquier embarcación civil exageradamente "casco con motor", entonces hoy, también exageradamente, se puede llamar un centro de datos flotante, donde una de las funciones principales para crear dicho objeto no es solo la producción del casco. función, sino también la función de integración varios sistemas: propulsión, navegación, salvamento y muchos otros. si un estamos hablando sobre buques de guerra, luego se agrega a este par la función de integración con sistemas de armas. Tanto la construcción naval civil como la militar están entrando rápidamente en la red. tecnologías digitales, tecnologías de automatización de la toma de decisiones de cualquier nivel. Esto no es mañana, es el presente de la construcción naval.

- Tecnologías innovadoras¿lo usas?

Sí, este es uno de nuestros vectores de desarrollo recogido en la Política Técnica de la USC. Este documento refuerza y ​​complementa ventajas competitivas corporaciones Por ejemplo, el programa clave "100% Dígito" está incluido en la política técnica. Introduce la ideología de la prioridad del modelo 3D en todas las etapas del ciclo de vida, desde el diseño, la construcción y el reciclaje de barcos. El modelo 3D incluye un determinado conjunto de datos adicionales.

- ¿Qué?

Esto no es solo geometría, sino también un bloque voluminoso de datos que reemplaza el dibujo habitual para todos y contiene información sobre el material, la tecnología de procesamiento y una serie de otros datos. El uso de un modelo 3D en un solo entorno de información nos permite reducir drásticamente el costo de preproducción, diseño y, por lo tanto, hace posible aumentar la competitividad debido a un enfoque flexible para el diseño y disposición de los barcos, que nosotros, a su vez, puede ofrecer puntualmente al cliente. Hoy en día, la introducción de tecnologías 3D permite simular virtualmente el proceso de ensamblaje y, en el futuro, lograr una alta precisión en la unión de grandes bloques saturados con un error de no más de un milímetro.

- Es interesante saber si apareció en construcción naval rusa una información actualizada y una base de referencia o utiliza libros de referencia de la época de la URSS?

En este momento, USC está creando rápidamente un entorno de información unificado en el que nuestras oficinas de diseño y fábricas están comenzando a comunicarse. Permitirá el intercambio legal de datos entre subsidiarias y afiliadas. El segundo proyecto, que se está creando en el marco de este programa, es el proyecto de información de referencia. Permitirá que todos en la corporación "hablen el mismo idioma". Directorios de equipos básicos procesos tecnológicos, un libro de referencia de productos normalizados, etc. Todos ellos serán recogidos en un servidor independiente e integrados con los principales sistemas informáticos utilizados en la corporación.

"¿No existía esto antes de todo?"

Sí, por supuesto, está todo ahí, pero en este caso me estoy enfocando en la palabra "soltero". Históricamente, la unidad como tal no se ha desarrollado. Ahora estamos unificando toda la variedad de posiciones de nomenclatura, lo que finalmente resultará en una reducción de costos.

El rompehielos Polaris es capaz de funcionar con gas natural licuado o combustible diesel con bajo contenido de azufre.

-¿Puede una corporación adaptarse a un cliente específico?

Somos capaces de seleccionar soluciones técnicas que satisfagan plenamente las necesidades del cliente, por ejemplo, para un sistema de propulsión. Para ello, ahora estamos formando la gama de modelos óptima en este sentido, compuesta por motor, caja de cambios o generador, etc. Luego, a partir de los cubos del diseñador, se agregan propuestas ya preparadas, técnica y económicamente calculadas para el consumidor, y él ya hace su elección adicional.

- En cierto modo, este proceso es similar a elegir un automóvil...

Si, eso es correcto. Este es un tipo de análogo de un concesionario de automóviles donde viene a comprar un automóvil, y no le ofrecen un motor único en su tipo, sino cinco modificaciones probadas y listas para usar. Una ideología similar se establecerá en nuestro país. El proyecto "cifra 100%" implica una cierta parte metodológica. Ahora se están estableciendo estándares, requisitos para modelos matemáticos, para su creación, transferencia, almacenamiento, etc. Esto nos permitirá utilizar un modelo matemático desarrollado en una oficina de diseño para trabajar en cualquier otra oficina de diseño o para la preproducción en cualquiera de nuestros astilleros. La segunda ventaja que trae este proyecto es la oportunidad de trabajar en cooperación.

- ¿Está hablando del segundo programa de políticas técnicas de la USC?

Muy bien. El segundo programa de la política técnica de la USC suena como “Construcción cooperativa en grandes manzanas saturadas de tamaño exacto”. La construcción de bloques grandes permite un uso más eficiente del elemento más costoso de cualquier astillero, ya sea un muelle o una losa de grada, que no está destinado al ensamblaje pequeño y la saturación de barcos y embarcaciones, sino al ensamblaje final y lanzamiento de un objeto. Nuevamente, una analogía con una línea de ensamblaje de automóviles. Por supuesto, puede soldarle un tablero o una computadora central, pero nadie lo hace, porque el transportador es lo más caro en una fábrica de automóviles y tiene que producir automóviles, por lo que se ensambla en bloques grandes. Lo mismo es cierto en la construcción naval. La ideología que estamos poniendo en la futura construcción de barcos y embarcaciones es la construcción de bloques grandes: se crean bloques en los que se montan equipos, líneas de tubería, sistemas de cables. De esta forma, van a la asamblea final oa las empresas de cooperación.

- ¿Cuánto tiempo lleva construir un barco? ¿Y es posible acortar el tiempo?

Si consideramos la escala de tiempo de la construcción del barco, entonces, condicionalmente, cortar metal solo en un objeto puede llevar hasta seis meses. Entendemos que tenemos capacidades absolutamente similares para cortar, limpiar e imprimar metal en astilleros ubicados cerca uno del otro. Por lo tanto, es posible distribuir el alcance del trabajo entre los astilleros y realizar una operación tecnológica con las fuerzas no de uno, sino de dos o tres astilleros, lo que reduce significativamente el tiempo de producción. La cooperación es posible tanto a nivel de operaciones, piezas, ensamblajes, como a nivel de grandes bloques saturados. Con este fin, hoy se están desarrollando requisitos uniformes para el diseño de bloques grandes, se están estableciendo estándares uniformes en el campo de los equipos de elevación y la infraestructura de transporte.

El uso de sistemas de medición sin contacto basados ​​en radares láser y rastreadores láser también ayuda a acelerar el proceso de producción. Este tema es objeto de la tercera dirección de la política técnica de la USC - "Sudometría". Le permite dar un paso cualitativo hacia adelante, para alejarse de las operaciones de ajuste que consumen mucho tiempo. Ahora, las mediciones sin contacto se están introduciendo activamente en la construcción naval militar y civil. Nuestras empresas nacionales ya pueden producir el equipo necesario, pero hasta ahora están integrando componentes nacionales e importados en soluciones tecnológicas listas para usar. Hay un cierto problema aquí, qué considerar "Hecho en Rusia". Después de la cantidad de operaciones de ensamblaje interno o la cantidad de piezas domésticas, el producto se vuelve ruso; esto aún no se ha determinado por completo. Pero el trabajo continúa.

- ¿Cómo está implementando la USC el programa de sustitución de importaciones?

Por ejemplo, en términos de tecnología, el proceso de sustitución de importaciones en el campo de equipos de soldadura y tecnologías de soldadura está avanzando activamente. Y la soldadura es para nosotros la principal tecnología, aunque no la única. La construcción naval compuesta está cobrando impulso: ahora, muchos barcos de pequeño desplazamiento están hechos casi completamente de compuestos. Es obvio que tecnologías compuestas La construcción naval reemplazará gradualmente a las tradicionales, pasando de pequeños a grandes desplazamientos y "ganando" más y más nuevas posiciones en el campo de la ingeniería naval. Como saben, el 9 de diciembre en San Petersburgo entregamos un dragaminas completamente compuesto. Las corbetas con una superestructura compuesta también se fabrican en la capital del norte.

- ¿Qué más, además de los materiales compuestos, ya se está produciendo en Rusia?

Aparecieron muy buenas máquinas domésticas para cortar metales. empresas rusas creado equipo de calidad y tecnologías para nuestra industria: líneas de comunicación, sistemas de protección contra incendios, tecnologías de pintura, tecnologías de revestimiento, etc. Para implementar propuestas innovadoras, estudiamos lo que nos interesa en un área en particular y formamos una “solicitud de innovación”. Por ejemplo, la USC está interesada en nuevos métodos de diseño, nuevos grados de aceros y compuestos que operen en condiciones extremas de bajas temperaturas. Combinamos estas solicitudes en listas estructuradas y las usamos como propuestas de cooperación. Hay dos consejos científicos y técnicos dentro de la USC: uno es nuestro interno y el otro es un organismo conjunto creado sobre la base de la USC y el Centro Científico Estatal de Krylov (KSSC). KGNTs es un centro de investigación de la industria único con desarrollos e instalaciones de prueba únicos. Por ejemplo, hay enormes piscinas de prueba, incluso una de hielo. Tanto los consejos científicos como los técnicos se reúnen regularmente y toman decisiones técnicas y tecnológicas importantes para la industria. Ahora planeamos involucrar a las universidades en este trabajo en proyectos innovadores.

- ¿Hay muchos Supremo? Instituciones educacionales preparar personal para la construcción naval?

En la construcción naval, la universidad especializada clave es la Universidad Técnica Marina Estatal de San Petersburgo (Korabelka), donde se capacita al personal en casi todas las especialidades de la construcción naval. Las universidades de Sebastopol, Arkhangelsk y otras ciudades tienen facultades y departamentos que también forman especialistas para nuestra industria.

- Cuéntenos sobre nuevos proyectos de alta tecnología.

Ya que hemos tocado el tema de las universidades, me centraré en el proyecto Pioneer-M. Estamos implementando este proyecto junto con la Agencia para Iniciativas Estratégicas (ASI) y el Ministerio de Educación y Ciencia de Rusia sobre la base de Sebastopol. Universidad Estatal. Es importante hablar de ello justo en vísperas del año de la ecología. Estamos hablando de un buque de investigación polivalente en toda regla, que tiene en su diseño todos los módulos principales que le permiten realizar expediciones de varios días con nivel alto comodidad doméstica para la tripulación del barco y los científicos. Pioneer-M es un único base científica con un principio modular o, más precisamente, de contenedor para la colocación de equipos de investigación. Un contenedor con equipo puede ser un laboratorio biológico, otro, un laboratorio de robótica submarina, un tercero puede tener equipo geológico, un cuarto puede estar equipado para las tareas de los arqueólogos submarinos, etc. Para la universidad, un barco de este tipo es una verdadera ayuda no solo en el campo de la formación del personal de construcción naval, sino también en el campo del trabajo científico en otras áreas. Sobre la base de Pioneer-M, se desarrollarán muchas ideas y tecnologías nuevas, por ejemplo, la tecnología para el uso de fuentes de energía renovables y algunos módulos que proporcionan control no tripulado. Dichos proyectos son interesantes y útiles tanto para científicos como para estudiantes, así como para constructores navales.

- ¿En qué etapa de desarrollo se encuentra este proyecto?

Ahora aprobado diseño preliminar. trabajo en progreso en proyecto tecnico R/V Pioneer-M. Ahora es necesario verificar cuidadosamente los resultados del trabajo de los estudiantes. En el trabajo participan especialistas muy experimentados de nuestra oficina de diseño de Sebastopol "Korall". Después de un estudio cuidadoso y de pasar los conocimientos técnicos necesarios, comenzará su realización en metal. A mediados de 2018, el barco debería estar completamente listo para las primeras actividades de investigación.

- ¿Existen otros proyectos que la USC está implementando con universidades, además de Pioneer-M?

Hay proyectos tecnológicos interesantes, y si hablamos de proyectos de producto, entonces, por ejemplo, en San Petersburgo, junto con Korabelka, se está discutiendo un concepto llamado EcoBot. Esta es una idea para crear una plataforma de barcos completamente respetuosa con el medio ambiente, sobre la base de la cual se pueden desarrollar y crear en el futuro barcos para caminar a lo largo de ríos y canales en San Petersburgo, un taxi fluvial, así como muchos otros proyectos interesantes. . Creo que la universidad podrá utilizar una plataforma de este tipo tanto como base científico-técnica como proyecto empresarial.

- 2017 es declarado el año de la ecología en Rusia. ¿Hay barcos ecológicos en Rusia?

Los astilleros de la USC pueden construir barcos ecológicos en la actualidad. Además, dichos buques se construyen y botan con éxito. Por ejemplo, en septiembre de 2016, Arctech Helsinki Shipyard (un activo finlandés de USC) suministró a la agencia de transporte finlandesa el rompehielos Polaris, que puede funcionar con gas natural licuado o combustible diésel con bajo contenido de azufre. También les recuerdo el proyecto de una plataforma autoelevadora resistente al hielo nº 1 para el campo que lleva su nombre. Filanovsky: tecnológicamente, se basa en el principio de descarga cero, es decir, no contamina el ecosistema de los océanos de agua y aire circundantes. Me gustaría enfatizar que en 2017, el año de la ecología en Rusia, la USC planea desarrollar y adoptar un nuevo programa ambiental corporativo.

¿Cuál es la combinación de ciencia y práctica en la construcción naval?

Una de las hélices del rompehielos Arktika se fabricó en el Centro de Reparación de Barcos Zvyozdochka en Severodvinsk. Foto: Servicio de prensa Zvezdochka

Dmitry Kolodyazhny, vicepresidente de desarrollo técnico de United Shipbuilding Corporation, responde a las preguntas de Rossiyskaya Gazeta.

No hace mucho tiempo, el presidente de la USC, Alexei Rakhmanov, y el presidente del Centro Nacional de Investigación "Instituto Kurchatov", Mikhail Kovalchuk, firmaron un acuerdo bilateral y lo llamaron "un trampolín para el avance conjunto". ¿Por qué se necesitaba el contrato y qué prevé?

Dmitri Kolodyazhny: Por sí mismos, el trabajo del Instituto Kurchatov inicialmente fue de gran interés para la USC en una serie de áreas. Primero, estos son atómicos. plantas de energía barcos y navíos y todo lo relacionado con él. El perfil de actividad del instituto incide en este ámbito, y se trabaja en un amplio frente, desde el diseño de las instalaciones teniendo en cuenta los requisitos del cliente y finalizando con las pruebas de las mismas, así como la eliminación combustible nuclear. Estamos interesados ​​en trabajar en estos temas relacionados con todas las etapas del ciclo de vida de las instalaciones nucleares.

La USC también está interesada en el segundo bloque de actividades de Kurchatov: la ciencia de los materiales. Recientemente, tuvo lugar un evento que amplía aún más el frente de nuestra cooperación en esta área: nuestro instituto de investigación de ciencia de materiales de perfil "Prometey" se ha unido a la estructura del Centro Nacional de Investigación "Instituto Kurchatov". Este bloque abarca todos los trabajos relacionados con materiales metálicos, no metálicos, compuestos, así como todo tipo de aglomerantes.

Trabajamos y planeamos desarrollar nuestra cooperación en el campo de las tecnologías de soldadura, el uso de materiales compuestos y cerámicos, trabajo conjunto productos tribológicos, revestimientos y una serie de otras áreas.

¿Qué organizaciones científicas (de diseño) y equipos de producción están involucrados en tal trabajo conjunto?

Dmitri Kolodyazhny: Casi sin excepción, las organizaciones de la USC. Porque, si hablamos de "Prometheus" como parte del Instituto Kurchatov, entonces el uso de cualquier material en la construcción naval requiere investigación y pruebas para confirmar ciertas características y propiedades. Cualquier cambio, tanto en los materiales como en sus tecnologías de procesamiento, requiere una confirmación adecuada. Por lo tanto, sin excepción, todas las oficinas de diseño y las fábricas de la USC que han trabajado con Prometheus durante décadas continuarán cooperando con él, ya como parte del Instituto Kurchatov.

Las oficinas de diseño y los astilleros que trabajaron con Prometheus trabajarán con él y como parte del Centro de Investigación "KI".

Si hablamos de cuestiones nucleares en nuestra cooperación, esto cubre tanto las áreas militares como civiles en las actividades de la USC, incluidas las oficinas de diseño de Rubin y Malachite, las empresas Sevmash y Zvezdochka CS. El tema del rompehielos nuclear ya es un vínculo entre la Planta Báltica y la Oficina Central de Diseño de Iceberg. En una palabra, todos interactúan sin excepción.

¿Dónde y cuándo se lanzan o ya se han lanzado proyectos conjuntos?

Dmitri Kolodyazhny: Los proyectos conjuntos con el mismo Prometheus existen desde hace décadas entre las empresas de la industria. Siempre hemos cooperado activamente con este instituto, hay cientos de trabajos por contrato, investigación e implementación conjunta. Entre los más recientes se encuentran el desarrollo de nuevas tecnologías de soldadura y la introducción de nuevas aleaciones en la construcción naval. Se está trabajando en el uso de materiales compuestos en la construcción de cascos, así como en la ingeniería naval.

Estamos conectados con el propio Instituto Kurchatov por una serie de nuevos proyectos. Por ejemplo, el modelado de simulación de posibles procesos en objetos con atómica plantas de energía. Hay algunos proyectos ambientales relacionados con el procesamiento y eliminación de desechos nucleares.

¿Cómo se relaciona esto con la solución de los problemas de sustitución de importaciones en la construcción naval militar y civil?

Dmitri Kolodyazhny: Se trata de un bloque de obras asociadas principalmente al Instituto de Investigación "Prometeo". trabajos cientificos El Instituto Kurchatov siempre ha estado al más alto nivel mundial. Además, entre los kurchatovitas, todo ya es doméstico, tanto materiales y tecnologías como soluciones de diseño.

Actualmente se están realizando varios trabajos con Prometheus, que tienen como objetivo reemplazar algunos materiales importados e introducir sus análogos en la producción existente. Al mismo tiempo, se están desarrollando materiales y tecnologías orientadas al avance de las importaciones. No es ningún secreto que ahora hay una serie de restricciones de sanciones relacionadas con los suministros para las necesidades de las empresas de la USC. La interacción con "Prometheus" tiene como objetivo precisamente eliminar estas dificultades que han surgido.

A mediados de 2016, el lanzamiento de un nuevo rompehielos nuclear"Ártico". ¿Qué es realmente nuevo en él y cuál será el vehículo todo terreno de próxima generación para el Ártico, el que aún se está diseñando?

Dmitri Kolodyazhny: Mediante el uso de calado variable, rompehielos este proyecto son capaces de trabajar con eficacia tanto en aguas profundas del Ártico como en aguas poco profundas, en los canales de los ríos polares. Esta característica permite que estos rompehielos reemplacen a los rompehielos de la generación anterior "Arktika" y embarcaciones del tipo "Taimyr". Durante la construcción de los dos próximos rompehielos de esta serie, la mejora de los principales especificaciones al mismo tiempo que optimiza los costos operativos.

La Unión de Kurchatovitas y Prometeo beneficiará tanto a la propia ciencia como a la USC como cliente industrial

La situación en Rusia y su entorno anima a pensar en apoyar a los productores nacionales y desarrollar las competencias necesarias en casa. Y recientemente se informó que se instaló en Helsinki un buque rompehielos multifuncional para Sovcomflot, en el astillero finlandés USC Arctech Helsinki Shipyard. ¿Cuál es la razón de esto y hay una contradicción aquí con la línea general de apoyo a la construcción naval en su país?

Dmitri Kolodyazhny: En primer lugar, cabe señalar que USC es el propietario de este astillero finlandés. Y en segundo lugar, existe una cooperación de beneficio mutuo entre la planta rusa de Vyborg y el astillero finlandés Arctech Helsinki Shipyard. Y hay muchas ventajas en esta cooperación: comerciales, tecnológicas y otras. Este es buen ejemplo interacción cooperativa en la dirección de romper el hielo.

Creación de barcos especiales, medios técnicos y nueva energía para trabajar en la plataforma ártica: ¿son estos temas de un futuro incierto o un futuro cercano para la USC?

Dmitri Kolodyazhny: Son proyectos ya ejecutados, y una excelente perspectiva a corto plazo, basada en la reserva científica y técnica disponible en la USC. Vale la pena mencionar la plataforma fija resistente al hielo "Prirazlomnaya", que tiene una cierta clase de hielo, y también tenga en cuenta que la corporación tiene gran cantidad desarrollos técnicos que permiten la implementación de varias instalaciones para una operación sin problemas en condiciones árticas.

El reequipamiento técnico de los astilleros rusos también requiere una formación adecuada del personal, incluidas las especialidades básicas de trabajo. ¿Cuáles son los logros y desafíos aquí? ¿De quién es la experiencia (de qué fábricas) merece ser contada?

Dmitri Kolodyazhny: La USC está desarrollando activamente relaciones con sus universidades especializadas, que cuentan con departamentos especializados para la formación de especialistas en construcción naval. Estos son, en primer lugar, la Universidad Técnica Marina Estatal de San Petersburgo y la Universidad Federal del Ártico Norte en Arkhangelsk. Ahora la corporación se está embarcando en un proyecto a gran escala de cooperación con la Universidad Técnica Estatal de Sebastopol.

La interacción con las universidades de ingeniería mecánica general está en curso, porque los especialistas en el campo del procesamiento de metales en máquinas CNC, en el campo de las tecnologías aditivas, los materiales compuestos son profesionales que pueden trabajar en todas las industrias, y no solo en la construcción naval. Aquí me gustaría señalar la amplia cooperación con la Universidad Politécnica de San Petersburgo y varias otras universidades técnicas rusas líderes.

Excepto procesos educativos, USC participa activamente en la celebración de concursos de ingeniería destinados a popularizar la construcción naval y atraer a jóvenes especialistas talentosos a la industria. Por ejemplo, a fines del año pasado se llevó a cabo una competencia de ingeniería entre estudiantes de pregrado y posgrado. Los proyectos de los ganadores del concurso recibieron una encarnación real en los trabajos de la oficina de diseño de la corporación. Damos gran importancia a este trabajo y lo continuaremos con la participación de nuevos participantes entre estudiantes y jóvenes científicos.

Mientras tanto

Sevmash crea un centro de tecnología 3D

En la conferencia científica y técnica juvenil sectorial, que tuvo lugar esta primavera en Severodvinsk, en la Casa de Tecnología de la Asociación de Producción "Sevmash", invitados y anfitriones intercambiaron experiencias en el uso de nuevos tecnologías de la información en la preparación del diseño para la producción. El evento fue organizado bajo los auspicios de United Shipbuilding Corporation y se llevó a cabo con la participación de su gerencia. Dmitry Kolodyazhny, vicepresidente de desarrollo técnico de la USC, pronunció el discurso de apertura.

Los mensajes y presentaciones cubrieron los temas más relevantes, incluido el sistema de gestión. ciclo vital productos, el uso de tecnologías de la información en el diseño y preparación tecnológica de la producción, archivos electrónicos, modelado procesos de producción, uso de modelos 3D y mucho más.

Ahora se presta especial atención a la introducción de tecnologías 3D avanzadas en empresas y organizaciones de la industria. Como se ha señalado jefe de diseño Design Bureau "Sevmash" Yuri Spiridonov, con el fin de transferir y replicar la experiencia, se está trabajando para crear un centro industrial para tecnologías 3D sobre la base del software Sevmash. Se cree que esto será efecto economico, reducirá significativamente el costo y el tiempo de construcción de barcos.

Vicepresidente de USC para Desarrollo Técnico Dmitry Kolodyazhny / Foto: youtube.com

¿Cuál es la combinación de ciencia y práctica en la construcción naval? Dmitry Kolodyazhny, vicepresidente de United Shipbuilding Corporation for Technical Development, responde preguntas de Rossiyskaya Gazeta.

- No hace mucho tiempo, el presidente de la USC, Alexei Rakhmanov, y el presidente del Centro Nacional de Investigación "Instituto Kurchatov", Mikhail Kovalchuk, firmaron un acuerdo bilateral y lo llamaron "un trampolín para el avance conjunto". ¿Por qué se necesitaba el contrato y qué prevé?

Dmitri Kolodyazhny: Por sí mismos, el trabajo del Instituto Kurchatov inicialmente fue de gran interés para la USC en una serie de áreas. En primer lugar, estas son plantas de energía nuclear de barcos y embarcaciones y todo lo relacionado con esto. El perfil de actividad del instituto incide en este ámbito, y se trabaja en un amplio frente, desde el diseño de instalaciones teniendo en cuenta los requisitos del cliente y finalizando con sus ensayos, así como la disposición final del combustible nuclear. Estamos interesados ​​en trabajar en estos temas relacionados con todas las etapas del ciclo de vida de las instalaciones nucleares.

La USC también está interesada en el segundo bloque de actividades de Kurchatov: la ciencia de los materiales. Recientemente, tuvo lugar un evento que amplía aún más el frente de nuestra cooperación en esta área: nuestro instituto de investigación de ciencia de materiales de perfil "Prometey" se ha unido a la estructura del Centro Nacional de Investigación "Instituto Kurchatov". Este bloque abarca todos los trabajos relacionados con materiales metálicos, no metálicos, compuestos, así como todo tipo de aglomerantes.

Trabajamos y planeamos desarrollar nuestra cooperación en el campo de las tecnologías de soldadura, el uso de materiales compuestos y cerámicos, estamos trabajando juntos en productos tribológicos, recubrimientos y en una serie de otras áreas.

- ¿Qué organizaciones científicas (de diseño) y equipos de producción participan en este trabajo conjunto?

Dmitri Kolodyazhny: Casi sin excepción, las organizaciones de la USC. Porque, si hablamos de "Prometheus" como parte del Instituto Kurchatov, entonces el uso de cualquier material en la construcción naval requiere investigación y pruebas para confirmar ciertas características y propiedades. Cualquier cambio, tanto en los materiales como en sus tecnologías de procesamiento, requiere una confirmación adecuada. Por lo tanto, sin excepción, todas las oficinas de diseño y las fábricas de la USC que han trabajado con Prometheus durante décadas continuarán cooperando con él, ya como parte del Instituto Kurchatov.

Las oficinas de diseño y los astilleros que trabajaron con Prometheus también trabajarán con él como parte del centro de investigación KI.

Si hablamos de cuestiones nucleares en nuestra cooperación, esto cubre tanto las áreas militares como civiles en las actividades de la USC, incluidas las oficinas de diseño de Rubin y Malachite, las empresas Sevmash y Zvezdochka CS. El tema del rompehielos nuclear ya es un vínculo entre la Planta Báltica y la Oficina Central de Diseño de Iceberg. En una palabra, todos interactúan sin excepción.

- ¿Dónde y cuándo se lanzan o ya se han lanzado proyectos conjuntos?

Dmitri Kolodyazhny: Los proyectos conjuntos con el mismo Prometheus existen desde hace décadas entre las empresas de la industria. Siempre hemos cooperado activamente con este instituto, hay cientos de trabajos por contrato, investigación e implementación conjunta. Entre los más recientes se encuentran el desarrollo de nuevas tecnologías de soldadura y la introducción de nuevas aleaciones en la construcción naval. Se está trabajando en el uso de materiales compuestos en la construcción de cascos, así como en la ingeniería naval.

Estamos conectados con el propio Instituto Kurchatov por una serie de nuevos proyectos. Por ejemplo, modelado de simulación de posibles procesos en instalaciones con centrales nucleares. Hay algunos proyectos ambientales relacionados con el procesamiento y eliminación de desechos nucleares.

- ¿Cómo se relaciona esto con la solución de los problemas de sustitución de importaciones en la construcción naval militar y civil?

Dmitri Kolodyazhny: Se trata de un bloque de obras asociadas principalmente al Instituto de Investigación "Prometeo". El trabajo científico del Instituto Kurchatov siempre ha estado al más alto nivel mundial. Además, entre los kurchatovitas, todo ya es doméstico, tanto materiales y tecnologías como soluciones de diseño.

Actualmente se están realizando varios trabajos con Prometheus, que tienen como objetivo reemplazar algunos materiales importados e introducir sus análogos en la producción existente. Al mismo tiempo, se están desarrollando materiales y tecnologías orientadas al avance de las importaciones. No es ningún secreto que ahora hay una serie de restricciones de sanciones relacionadas con los suministros para las necesidades de las empresas de la USC. La interacción con "Prometheus" tiene como objetivo precisamente eliminar estas dificultades que han surgido.

- A mediados de 2016 está previsto el lanzamiento del nuevo rompehielos de propulsión nuclear Arktika. ¿Qué es realmente nuevo en él y cuál será el vehículo todo terreno de próxima generación para el Ártico, el que aún se está diseñando?

Dmitri Kolodyazhny: Gracias al uso de calado variable, los rompehielos de este proyecto pueden operar con eficacia tanto en aguas profundas del Ártico como en aguas poco profundas, en los cauces de los ríos polares. Esta característica hace posible reemplazar con estos rompehielos los rompehielos de la generación anterior Arktika y las embarcaciones del tipo Taimyr. Durante la construcción de los dos próximos rompehielos de esta serie, en primer lugar, se asegurará la mejora de las principales características técnicas al mismo tiempo que se optimizarán los costes operativos.

La unión de los kurchatovistas y “Prometeo” beneficiará tanto a la propia ciencia como a la USC como cliente industrial.

- La situación en Rusia y su entorno nos anima a pensar en apoyar a los productores nacionales y desarrollar las competencias necesarias en casa. Y recientemente se informó que se instaló en Helsinki un buque rompehielos multifuncional para Sovcomflot, en el astillero finlandés USC Arctech Helsinki Shipyard. ¿Cuál es la razón de esto y hay una contradicción aquí con la línea general de apoyo a la construcción naval en su país?

Dmitri Kolodyazhny: En primer lugar, cabe señalar que USC es el propietario de este astillero finlandés. Y en segundo lugar, existe una cooperación de beneficio mutuo entre la planta rusa de Vyborg y el astillero finlandés Arctech Helsinki Shipyard. Y hay muchas ventajas en esta cooperación: comerciales, tecnológicas y otras. Este es un buen ejemplo de cooperación en la industria rompehielos.

- Creación de embarcaciones especiales, medios técnicos y nuevas energías para trabajar en la plataforma ártica: ¿son estas preguntas un futuro incierto o una perspectiva a corto plazo para la USC?

Dmitri Kolodyazhny: Son proyectos ya ejecutados, y una excelente perspectiva a corto plazo, basada en la reserva científica y técnica disponible en la USC. Vale la pena mencionar la plataforma estacionaria resistente al hielo Prirazlomnaya, que tiene una cierta clase de hielo, y también se debe tener en cuenta que la corporación tiene una gran cantidad de desarrollos técnicos que permiten la implementación de varias instalaciones para una operación sin accidentes en condiciones árticas. .

- El reequipamiento técnico de los astilleros rusos también requiere una formación adecuada del personal, incluidas las especialidades básicas de trabajo. ¿Cuáles son los logros y desafíos aquí? ¿De quién es la experiencia (de qué fábricas) merece ser contada?

Dmitri Kolodyazhny: La USC está desarrollando activamente relaciones con sus universidades especializadas, que cuentan con departamentos especializados para la formación de especialistas en construcción naval. Estos son, en primer lugar, la Universidad Técnica Marina Estatal de San Petersburgo y la Universidad Federal del Ártico Norte en Arkhangelsk. Ahora la corporación se está embarcando en un proyecto a gran escala de cooperación con la Universidad Técnica Estatal de Sebastopol.

La interacción con las universidades de ingeniería mecánica general está en curso, porque los especialistas en el campo del procesamiento de metales en máquinas CNC, en el campo de las tecnologías aditivas, los materiales compuestos son profesionales que pueden trabajar en todas las industrias, y no solo en la construcción naval. Aquí me gustaría señalar la amplia cooperación con la Universidad Politécnica de San Petersburgo y varias otras universidades técnicas rusas líderes.

Además de los procesos educativos, la USC participa activamente en la celebración de concursos de ingeniería destinados a popularizar la construcción naval y atraer a jóvenes especialistas talentosos a la industria. Por ejemplo, a fines del año pasado se llevó a cabo una competencia de ingeniería entre estudiantes de pregrado y posgrado. Los proyectos de los ganadores del concurso recibieron una encarnación real en los trabajos de la oficina de diseño de la corporación. Damos gran importancia a este trabajo y lo continuaremos con la participación de nuevos participantes entre estudiantes y jóvenes científicos.

Información de referencia "RG"

Mientras tanto, Sevmash está creando un centro de tecnología 3D.

En la conferencia científica y técnica juvenil sectorial, que tuvo lugar esta primavera en Severodvinsk, en la Casa de Tecnología de la Asociación de Producción "Sevmash", invitados y anfitriones intercambiaron experiencias sobre el uso de nuevas tecnologías de la información en la preparación del diseño de la producción. El evento fue organizado bajo los auspicios de United Shipbuilding Corporation y se llevó a cabo con la participación de su gerencia. Dmitry Kolodyazhny, vicepresidente de desarrollo técnico de la USC, pronunció el discurso de apertura.

Los mensajes y presentaciones cubrieron los temas más relevantes, incluyendo el sistema de gestión del ciclo de vida del producto, el uso de tecnologías de la información en el diseño y preparación tecnológica de la producción, archivos electrónicos, modelado de procesos de producción, el uso de modelos 3D y mucho más.

Ahora se presta especial atención a la introducción de tecnologías 3D avanzadas en empresas y organizaciones de la industria. Como señaló Yury Spiridonov, diseñador jefe de la oficina de diseño de Sevmash, con el fin de transferir y replicar la experiencia, se está trabajando para crear un centro industrial para tecnologías 3D sobre la base del software Sevmash. Se cree que esto tendrá un efecto económico, reducirá significativamente el costo y el tiempo de construcción de barcos.

MOSCÚ, " periódico ruso"
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7 de septiembre en la OAO” Empresa de gestión Se llevaron a cabo los nombramientos de personal de "United Engine Corporation" (subsidiaria de OAO OPK "Oboronprom").

Dmitry Kolodyazhny fue designado para los puestos recién creados de Director General de OAO UK UEC, Igor Gorsky se convirtió en el primer director general adjunto. Andrey Reus, Director General de OAO OPK Oboronprom, continuará desempeñando sus funciones. CEO OAO Reino Unido UEC.

En 1995 se graduó de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad Técnica Estatal de San Petersburgo con un título en automatización de procesos tecnológicos y producción, máquinas y tecnologías para la formación de metales.

En 1992-93 estudió en la Escuela Técnica Superior de Reutlingen (Alemania) especializándose en ingeniería mecánica. En 1993-1995 formado en Alemania sobre la base de la empresa August Läpple GmbH + Co KG (Heilbronn) y la Escuela Técnica Superior de Heilbronn con la redacción y defensa de una tesis para el grado de Maestría en Ciencias en Ingeniería.

Septiembre de 1993 a agosto de 1995 - Diseñador CAD, August Läpple GmbH + Co KG (Heilbronn, Alemania)

De enero de 1996 a diciembre de 1998 - Consultor sénior de ventas técnicas, IBM East Europe / Asia (Moscú)

De diciembre de 1998 a mayo de 1999 - Gerente, Bruel & Kjaer Sound & Vibration Measurement A/S, (Närum, Dinamarca); Moscú Centro Técnico Bruel & Kjaer (Moscú)

De mayo de 1999 a mayo de 2002 - Director general, oficina de ingeniería de LLC "Tekhnokad" (Tolyatti, región de Samara)

junio 2002 a diciembre 2004 - Ingeniero jefe proyecto, EISENMANN Maschinenbau KG, EISENMANN-Centro Rusia (Tolyatti)

De diciembre de 2004 a diciembre de 2005 - Director de producción, empresa de construcción de tractores CJSC "Agrotechmash", dentro del holding "Kirovskiy Zavod" (San Petersburgo)

De diciembre de 2005 a noviembre de 2006 - Director de desarrollo, empresa de construcción de tractores CJSC "Agrotechmash", dentro del holding "Kirovskiy Zavod" (San Petersburgo)

De noviembre de 2006 a julio de 2008 - Responsable del proyecto "Creación de producción y desarrollo gama de modelos trolebuses en Likinsky Bus Plant LLC (LiAZ LLC)

De julio de 2008 a septiembre de 2010 - Director de Desarrollo Estratégico y Marketing, Grupo GAZ, División de Autobuses

En 1994 se graduó de la Facultad de Economía de la Universidad Estatal de Moscú que lleva el nombre de M.V. M. Lomonosov.

Noviembre 1998 - Marzo 2002 - Presidente, Miembro de la Junta Directiva, National Timber Company (NLK)

Diciembre de 2002 - enero de 2006 - Director General Adjunto de United Machine Building Plants (OMZ), Miembro del Consejo de Administración de OMZ, Director General de la División de Acero, Miembro del Consejo de Administración de Izhora Plants, Uralmash, Skoda Steel, Skoda Nuclear Construcción

Julio de 2007 - enero de 2010: socio gerente, grupo de empresas GreenLife (la empresa posee y administra terrenos en las regiones de Moscú, Smolensk y Tula, la actividad principal es el desarrollo de terrenos).

Los nombramientos se basaron en los resultados de un concurso abierto anunciado por JSC OPK Oboronprom en julio de este año.

La competencia se llevó a cabo en tres etapas. En la primera etapa, los candidatos fueron seleccionados entre más de 500 currículums presentados. En la segunda etapa, 16 candidatos seleccionados en base a sus hojas de vida fueron entrevistados por la gerencia de la corporación.

En la etapa final, 7 candidatos a tiempo completo defendieron sus programas de desarrollo para la UEC. Tres de ellos representaban a las empresas del holding, cuatro eran candidatos de terceros. Como resultado, la comisión eligió a dos candidatos de siete solicitantes a la vez.

La decisión sobre el nombramiento fue tomada por la comisión de competencia, que incluía a los jefes de OAO OPK Oboronprom, representantes del Ministerio de Industria y Comercio, la Corporación Estatal de Tecnologías Rusas, empresas de la industria de la ingeniería y expertos.

En total, más de cien personas participaron en la sesión analítica y de diseño, en cuyo marco se llevó a cabo la competencia, representantes de fábricas y oficinas de diseño de la UEC, JSC "Helicópteros de Rusia", así como líderes expertos rusos sobre gobierno corporativo.

Según Andrey Reus, director general de JSC OPK Oboronprom y JSC UK UEC, "el resultado de la competencia no fue solo la elección de un nuevo director gerente del holding y su primer adjunto, sino también la determinación de los contornos del dispositivo nuevo sistema gestión empresarial. Durante el proyecto y la sesión analítica, en una discusión acalorada, recibimos un conjunto serio de ideas, esquemas y propuestas que los líderes de la empresa recién nombrados implementarán para implementar la estrategia UEC aprobada. Hoy realmente abrimos una nueva etapa en la vida de la corporación. Necesitamos en los próximos años, actuando de manera coordinada y rápida, formar una nueva empresa, eficiente y competitiva a nivel mundial”.

La USC ha probado la posibilidad de utilizar tecnologías aditivas en su producción y las implementará activamente en un futuro próximo. Ya este año, United Shipbuilding Corporation (USC) planea recibir la primera máquina de aditivos de producción nacional. Dmitry Kolodyazhny, vicepresidente de desarrollo técnico de la corporación, habló sobre cómo la USC pretende introducir tecnologías aditivas. - Somos una industria que trabaja principalmente con el metal. Por lo tanto, para nosotros, las tecnologías aditivas en el nivel actual de desarrollo son, en primer lugar, todo lo que está relacionado con la creación de productos metálicos. Su diario está familiarizado con el nombre Turichin, Gleb Andreevich. (Ver "Avance aditivo ruso", No. 12 para 2017. - "Experto") Para nosotros, este es el rector de nuestra universidad especializada: Korabelka. Por otro lado, lo conozco como uno de los científicos mundiales en el campo de las tecnologías láser y de soldadura. Por lo tanto, también asocio la introducción de tecnologías aditivas en nuestra industria con su apellido. Esta es una persona que ya se dio cuenta de la posibilidad de usar tecnologías aditivas en el formato que nos interesa como industria. Hay bastantes en el mercado un gran número de equipo que te permite cultivar productos muy complejos, de muy alta calidad, pero del tamaño de un puño. Un ejemplo clásico: ahora VIAM produce una serie de piezas para motores PD-14 utilizando el método de tecnología aditiva. La tecnología está en demanda allí, un producto con tales detalles se está sometiendo a pruebas de vuelo. Trabajamos principalmente con piezas grandes. En nuestro país, las dimensiones de los productos de ingeniería naval a veces se miden en metros. Por lo tanto, donde vemos el uso de tecnologías aditivas, las máquinas con un área de trabajo pequeña, que están actualmente en el mercado, no siempre son aplicables. Ahora, el tamaño del área de trabajo en promedio no es más de 50 por 50 por 50 centímetros. Esto no es exactamente lo que necesitamos. - Necesitas... - Necesitamos tallas desde un metro y más. La instalación de Turicin no tiene restricciones en cuanto al tamaño de la pieza a cultivar. El tamaño de las piezas obtenidas con esta tecnología viene determinado por el sistema de movimiento del cabezal láser, que puede ser, por ejemplo, un robot normal y corriente, y cuentan con un área de trabajo muy grande. Estamos principalmente interesados ​​en el metal. Trabajar con aleaciones específicas, especialmente aleaciones de titanio, requiere un entorno protector. Esta máquina tiene una carcasa protectora hermética, el cultivo se realiza en un ambiente de gas protector, hay un sistema de enfriamiento que le permite trabajar durante decenas de horas, cultivando productos muy complejos y muy grandes. Estamos bastante satisfechos con lo que ha hecho Gleb Andreevich, y vemos el futuro detrás de su tecnología de crecimiento de láser de polvo heterofásico. - ¿Y dónde ves su aplicación? - El primer producto es, por supuesto, un tornillo. Ahora estamos fabricando hélices de bastante alta calidad, que compiten ferozmente con las occidentales en términos de costo. Para hacer un tornillo competitivo de alta calidad, necesita tener una pieza en bruto muy precisa, para cuya producción necesita un molde muy preciso. El blank en este caso es un casting de enormes dimensiones: desde 0,6 metros para los propulsores y hasta 8 metros para los tornillos principales, es decir, es un blank con buen espacio. Nuestra tecnología para fabricar moldes es bastante antigua. Para "compensar" este atraso tecnológico, aumentamos las tolerancias de mecanizado y obtenemos una pieza que obviamente requiere un mecanizado posterior muy grande. Como resultado, obtenemos un tornillo de alta calidad, pero debido a la complejidad y la duración de su refinamiento, se vuelve más caro que nuestros competidores occidentales. Usando tecnología aditiva, podemos crear una estructura hueca con una geometría muy precisa, con un espesor de pared de aproximadamente 0,8-1,0 milímetros, que será la base del molde. Además, esta base para la fijación se llena con arena de moldeo y se vierte metal en ella. La tecnología hace posible obtener una fundición con tolerancias de literalmente dos o tres milímetros, que, después del procesamiento, se convierte en un tornillo competitivo de alta calidad. Ya hemos hecho una muestra de prueba de este formulario. Mostró la posibilidad de obtener geometría precisa por mucho menos dinero. Si hablamos de la calidad del metal obtenido por esta tecnología, entonces no solo supera la fundición estándar, sino que las propiedades están cerca de los productos forjados. - ¿Y por qué no hacer crecer inmediatamente el tornillo usando tecnología aditiva, saltándose la etapa de crecimiento del molde y luego vertiéndolo? - Esa es sólo la próxima oportunidad. Hoy en día, el nivel de desarrollo de las tecnologías de aditivos permite hacer crecer un tornillo sólido, pero esto no será muy rentable debido al costo del polvo. Todavía es bastante caro. Ahora, las tecnologías aditivas están destinadas a reemplazar la fundición muy compleja y el mecanizado muy complejo. - Es decir, ¿estamos hablando de productos por pieza? - Sí, mientras que sobre la pieza. Gradualmente, con el crecimiento en el uso de la tecnología en sí, el crecimiento en la gama de piezas fabricadas con su ayuda, el crecimiento en el consumo de polvo y el crecimiento en su producción, el polvo en sí se volverá más barato y, como resultado , el coste de la fabricación aditiva también disminuirá. Sin embargo, desde el punto de vista de la producción de propulsores, ya existe un efecto económico significativo y perspectivas para la aplicación de esta tecnología. Voy a explicar por qué. Cuanto más pesada sea la hélice, mayor será el momento de inercia y, durante el rodaje, la capacidad de proporcionar paradas rápidas de la hélice y habilitar el modo de rotación inversa es muy importante. - ¿Contrarrestar? - Sí, al revés. Por lo tanto, para la dirección, la masa de la hélice juega un papel importante. Aquí es donde entra en juego el diseño biónico. Tomar prestadas soluciones dadas por la propia naturaleza para su implementación en tecnología. Los ejemplos clásicos de diseño biónico del mundo natural que se citan a menudo son el pico de un pájaro carpintero o la fila de huesos de un esqueleto humano. Todos ellos son porosos por dentro, a la vez que bastante rígidos y elásticos. Vea qué tipo de carga lleva el esqueleto o cómo este pájaro se las arregla con la madera. Hoy en día, las tecnologías informáticas permiten no solo diseñar estructuras porosas, sino también crear estructuras de microtrusses modeladas computacionalmente que nos permiten reducir la masa varias veces y al mismo tiempo no perder las propiedades que necesitamos. Hasta hace poco, la pregunta era cómo hacer tales productos. La tecnología de crecimiento láser de polvo heterofásico lo hace posible. Además, es posible crecer en cualquier dirección, y no solo de abajo hacia arriba, como en las tecnologías aditivas clásicas. - En capas... - Sí, en capas. Y aquí, dado que las partículas se alimentan en una corriente de aire a baja presión, no hay diferencia en qué dirección hacer crecer el producto. Esto permite reducir la cantidad de equipos (soportes tecnológicos) o evitarlos por completo. Digamos un tornillo. Este es, de hecho, un manguito al que se unen varias cuchillas de forma geométrica compleja. Es posible hacer crecer la pala en ángulo, por lo que no se organizan soportes verticales, lo que sería si esta hélice se hiciera crecer utilizando la tecnología clásica de capas. La próxima aplicación significativa de la misma tecnología para nosotros es la reparación de barcos. Las tecnologías de reparación de barcos nos abren grandes perspectivas para aumentar los ingresos y atraer nuevos clientes. No revelaré el secreto de que muchos armadores, especialmente los privados, consideran el dinero, el costo de operar la embarcación y el trabajo asociado a su reparación. Por lo tanto, es importante que los propietarios elijan entre reemplazar una pieza desgastada por una nueva o restaurar una vieja. Con la ayuda de la tecnología de metalurgia láser heterofásica, se abren grandes perspectivas para la restauración de piezas de barcos. Por ejemplo, ejes y líneas de eje que se desgastan y se pueden soldar y luego mecanizar. - La tecnología de superficie láser de ejes se ha utilizado durante mucho tiempo, desde finales de los noventa, en mi opinión... - La cuestión del costo del procesamiento es importante aquí. Sí, un eje es un cuerpo de revolución clásico. Y está claro que existen tecnologías para revestir con alambre y electrodos. Estas son tecnologías antiguas. Pero hay productos en los que necesitas restaurar geometrías muy complejas, y hay geometrías de segundo orden y superiores, si hablamos de superficies. Tomamos la misma restauración de tornillos. Estas son superficies complejas, y la nueva tecnología en muchos casos permite no solo restaurar algún tipo de muesca, sino incluso hacer crecer una parte de la hoja. Hemos realizado estudios que demuestran una muy buena adherencia al material base del tornillo. Lo que es más interesante, la tecnología se basa en un rayo láser. Para nosotros, un rayo láser es una serie de tecnologías que acompañan a la metalurgia heterofásica, que, en una instalación, nos permiten realizar una serie de otras operaciones, ya sea con un objeto cultivado o reparado. Entendemos que cualquier aumento de productividad en la fabricación aditiva reduce drásticamente la calidad de la superficie: aumenta la rugosidad. Pero aquí se puede encontrar un equilibrio en el desarrollo de la tecnología. Un producto de crecimiento rápido se puede acabar con la tecnología de pulido láser, es decir, con la siguiente pasada del rayo, simplemente alise algunas de las asperezas. La potencia del láser es suficiente para proporcionar corte, soldadura, superficie y crecimiento. El láser que alimenta todas estas tecnologías es el mismo. - ¿Pero cambiamos la cabeza? - No. Cambiamos el modo o el programa de control, es decir, el suministro de polvo se apaga y luego el trabajo del rayo láser tiene efecto. Pero eso no es todo. Considere la analogía con el blanco y negro y el color impresora de inyección de tinta. ¿Qué es una impresora en blanco y negro? Hay un tipo de tinta, la negra, que se introduce en la boquilla y, al moverse, forma una imagen en una hoja de papel. ¿Qué es una impresora a color? Estos son varios tipos de tinta. Se alimentan de los cartuchos a las boquillas y forman una imagen en color. Del mismo modo, esta instalación puede utilizar posteriormente varios tipos de polvos a la vez. Esto da dos tipos de posibilidades. El primero nace con un control discreto del suministro de cada tipo de pólvora según el principio “hay pólvora, no hay pólvora”. El segundo tipo se obtiene controlando suavemente el suministro de cada tipo de polvo, de hecho, mezclando un polvo con otro en una u otra proporción. En el primer caso, es posible obtener estructuras “esqueléticas”, donde el “esqueleto”, o esqueleto, está hecho de un material, y el cuerpo, que tiene algunas otras propiedades, está hecho de otro material. Con un control suave de este proceso, podemos obtener productos con propiedades de gradiente, que es único en sí mismo. Por lo tanto, en el futuro, espero, la pregunta de qué material está hecha esta parte requerirá una aclaración adicional: ¿en qué lugar? Daré un ejemplo de la misma aviación, más precisamente, la construcción de motores de aviones. Puede hacer una hoja de motor, en la que la parte de bloqueo está hecha de un material que garantiza su sujeción confiable. Además, al agregar aluminio al material base de la pala (por ejemplo, titanio), es posible formar la superficie aerodinámica de la pala a partir de un compuesto intermetálico de titanio, reduciendo así el peso de la pieza a casi la mitad y al mismo tiempo asegurando el mismo propiedades de fuerza. Hay muchas variaciones en el uso de varios materiales al crecer. Por lo tanto, las piezas con propiedades de gradiente también son el futuro de las tecnologías aditivas. - Hablando de aplicación nueva tecnología para la fabricación de tornillos, al hacer crecer un molde de fundición para obtener una pieza de trabajo o al hacer crecer el tornillo mismo, ¿calculó cuánto más rápido y más barato es el resultado en comparación con la tecnología tradicional? - Calcular. Casi duplica el precio. Pero, de nuevo, tornillo tornillo discordia. Si hablamos de hélices complejas (para una serie de productos militares, etc.), naturalmente, hay una reducción significativa. Si hablamos de propulsores, además de reducir el costo, estamos hablando de mejorar las propiedades de todo el producto: la embarcación se vuelve más maniobrable. - ¿Te refieres a la hélice cultivada con diseño biónico? - Ciertamente. Esta tecnología, además de un enfoque formal para la formación de una pieza de trabajo, abre una serie de posibilidades para crear productos con características únicas. propiedades mecánicas que antes no estaban disponibles. Nuevamente, no revelaré el secreto de que el bajo nivel de ruido es muy importante para el tema submarino. Al trabajar con diversas variaciones del cálculo de las cavidades, es posible lograr una reducción óptima del ruido durante el funcionamiento del tornillo. Abre toda una gama de nuevas posibilidades que antes no estaban disponibles. Con el desarrollo de la tecnología, que veo en el futuro de tres a cinco años, habrá una transición de las máquinas aditivas de un solo componente a las de varios componentes. - ¿Cuándo tendrán la primera impresora aditiva? - Espero que el próximo año ya tengamos un dispositivo que nos permita hacer crecer los productos. No apuntaremos de inmediato a algunas cosas globales, aunque podemos cultivar productos hasta dos metros. Primero, será necesario trabajar la tecnología y los materiales (polvos) para llevar a cabo la certificación. - ¿Cuál es su presupuesto para esta dirección? - Puedo decir esto: este año comprobamos la posibilidad de utilizar esta tecnología. Funciona muy bien y le permite crecer no solo cuerpos de revolución, sino también superficies geométricas complejas. creo que a partir de el próximo año asignaremos varias decenas de millones al año para refinar esta tecnología: para estudiar materiales de interés para nosotros, para desarrollar regímenes de cultivo, etc. - ¿Cuánto tiempo te toma llegar a producción industrial pasando pruebas, experimentos con polvos, etc.? - Creo que un año y medio. - ¿Seguiremos el ritmo de nuestros socios extranjeros? - No, según mi información, estamos incluso un poco por delante de nuestros colegas occidentales. Tanto para nosotros como para ellos es importante la estabilidad de la tecnología y la constancia de las propiedades obtenidas. Todo esto incide directamente en la seguridad de la operación de barcos y embarcaciones, y la seguridad está sobre todo no solo aquí, sino también en occidente. Ahora todos los mercados de ingeniería, ya sea aviación, construcción naval, etc., son globales. Tenemos que competir con empresas occidentales, y los requisitos son bastante estrictos en todas partes. Al introducir tecnologías aditivas para la agricultura directa, estamos cumpliendo una serie de desafíos clave que enfrenta la industria: reducir costos y reducir el tiempo que lleva construir barcos y embarcaciones. MOSCÚ, Centro de Prensa de la USC Foto: www.aoosk.ru - USC Vicepresidente de Desarrollo Técnico de la corporación Dmitry Kolodyazhny

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