Cinco de los aviones Antonov más exitosos. El avión que perdimos

El presidente a largo plazo y diseñador general de Antonov State Enterprise Dmitry Kiva ahora vive y trabaja en Azerbaiyán.

Su salida resonante, llena de rumores y especulaciones, de la Firma (como él mismo llama a la Empresa Estatal Antonov) condujo a un salto en la posición de su jefe. Desde hace casi dos años, ya es el cuarto presidente, y el cargo de diseñador general ha sido abolido por completo. A su vez, el proyecto para la construcción del avión de transporte An-178 en interés de Bakú, que D. Kiva acompaña ya desde el lado azerbaiyano, puede convertirse en un gran avance en la cooperación entre los dos países. ¿Simplemente sucederá? Sobre esto, y también sobre muchas otras cosas, desde la separación de Antonov State Enterprise hasta las evaluaciones del estado actual y las perspectivas del buque insignia de la industria de la aviación nacional y sus responsables, en una entrevista exclusiva con ZN.UA.

Dmitry Semenovich, cuéntenos sobre su trabajo en Azerbaiyán, desde la idea de mudarse, la posición y los deberes funcionales actuales ...

- Hoy en Bakú, trabajo como asesor del presidente de la compañía de aviación comercial azerbaiyana Silk Way, así como asesor del jefe de la principal aerolínea estatal AZAL.

Azerbaiyán se involucró relativamente recientemente en proyectos muy ambiciosos que, idealmente, deberían sentar las bases y convertirse en plataformas para el desarrollo de la industria de la aviación nacional. Uno de estos, por supuesto, se consideró un contrato con Ucrania para la construcción de diez aviones de transporte An-178. Cuando en 2016, no del todo por mi propia voluntad, me encontré en una búsqueda creativa, me enteré del interés de la parte azerbaiyana en mis servicios, después de sopesar todos los pros y los contras, acepté la oferta de Bakú. Todavía había, ya sabes, la fuerza y ​​​​el deseo de trabajar en la especialidad ... Con el tiempo, el trabajo no se limitó solo al proyecto An-178. Azerbaiyán está interesado en servicios de consultoría en otros aviones An-124, principalmente el Ruslan An-124, así como en aviones de transporte de otras marcas, con los que, debido a mi competencia, tengo que trabajar.

- ¿Por qué An-178 - en tiempo pasado? ¿O me pareció? Cuéntenos sobre el estado actual del proyecto.

- Todo realmente comenzó con el An-178 y tenía perspectivas concretamente tangibles. Se firmó un contrato en virtud del cual Bakú transfirió $ 1 millón por adelantado a Antonov. Por otra parte, quiero enfatizar que Azerbaiyán se sintonizó con la posterior organización y adaptación de la producción de ensamblaje en sus propias instalaciones. Esto sería un verdadero avance, y para ambos estados.

Sin embargo, en Kiev, desde 2016, el proyecto comenzó a estancarse, las pruebas de la aeronave, el trabajo en su certificación, etc., dejaron de realizarse. El programa básicamente se ha detenido. Hoy está claro que el avión, que debería ser entregado al lado azerbaiyano, simplemente no estará disponible.

- El contrato preveía inicialmente el equipamiento de máquinas con componentes rusos. Se acordó un precio en base a un lote de 10 aviones, que rondaba los 25 millones de dólares por unidad. Hace un año, la parte azerbaiyana recibió una notificación de que el avión sería con otros equipos, pero el precio ya sería de casi 45 millones de dólares. parámetros firmados, ya ves, una historia completamente diferente.

Pero, después de todo, la ruptura de la cooperación técnico-militar con Moscú es una razón objetiva, esperada y largamente esperada. ¿No se comprendieron inicialmente tales problemas y riesgos?

- Eran comprensibles y calcularon mal. Se previó que los componentes necesarios para el proyecto de Azerbaiyán serían suministrados a Kiev directamente desde Azerbaiyán. Es decir, Bakú compra los componentes rusos necesarios por su cuenta, luego los entrega a Kiev o los utiliza posteriormente en sus instalaciones de ensamblaje. Se tomaron en cuenta los detalles, el esquema parecía funcionar, el destinatario final es Azerbaiyán, no hay violación de las sanciones por parte de Kiev.

Ahora a la salida: se suspendió el proyecto con participación rusa, se gastó el anticipo, los plazos están pasando, para reemplazo equipo ruso no se ha hecho nada.

Espere, no hace mucho tiempo, Antonov sonó que Bakú simpatizaba con los problemas de Ucrania con respecto a la negativa y el reemplazo de la participación rusa en el proyecto. De estos últimos, se anunció que se había concluido un acuerdo general con la empresa estadounidense Aviall Services Inc. (Boeing Global Service Group) como gran paso a la reanudación de la producción en serie, además, ¿una sola línea llamada An-1X8 para los modelos An-148/158/178?

- ¿Estoy en contra? Alguien, excepto yo, no necesita estar convencido de la necesidad de cooperación con socios occidentales, y preferiblemente para toda la línea de aviones An; volveré sobre esto más adelante. Pero en el caso del proyecto azerbaiyano An-178, hay dos puntos. En primer lugar, Bakú señaló recientemente en el protocolo pertinente que está dispuesto a considerar la adquisición y adaptación de su producción de aeronaves al nivel, en la configuración, en los parámetros de precio previstos en el contrato básico firmado. Y el segundo es mucho más difícil y más crítico: la empresa Antonov en su estado actual difícilmente es capaz de sacar adelante este proyecto.

Así que los comentarios sobre la “relación con el entendimiento” no dejan de ser frases diplomáticas de turno, ilusiones, nada más.

El primer argumento es claro: después de todo, Azerbaiyán tiene derecho a insistir. Según el segundo argumento, su evaluación parece absolutamente apocalíptica. An-178 no es un proyecto tosco, sus pasajeros "hermanos mayores" An-148/158 vuelan y han demostrado ser bastante buenos. Para empezar, ¿de dónde salió la cifra de 45 millones de dólares por el An-178 sin componentes rusos?

- Esto debería preguntarse a los nuevos, ahora también ex líderes de la Firma: Mikhail Gvozdev y su colega y sucesor Alexander Kotsyuba. Personas se comprometieron a administrar la Firma, sin tener nada que ver con Antonov, en profesionalmente sin entender, ni cómo se desarrolla el desarrollo, cómo funciona la producción de aviones, ni cómo funciona la industria en su conjunto. La gente simplemente vino por dinero, aparentemente habiendo recibido una bendición desde lo más alto ... Trajeron con ellos alrededor de doscientos líderes de varios niveles, y ninguno de ellos era un especialista en aviación. Gvozdev y Kotsyuba pronto se fueron, pero todas estas personas se quedaron, y todos puestos de liderazgo- vicepresidentes, directores, etc.

No se trata del precio anunciado, la justificación, o mejor dicho, la injustificación de su sobreestimación, etc. "Antonov" se fue masivamente y está dejando al personal, y los mejores especialistas simplemente se van al extranjero. A Europa, EE. UU., China y, por cierto, a Rusia, quien sea ... Y no solo "por un largo rublo", créanme. Las personas son fanáticas de su trabajo, solo quieren crecer, trabajar en su especialidad, tener metas y objetivos normales, así como condiciones de trabajo. Cuando hablo de jóvenes profesionales, me refiero a empleados que tienen más de treinta años y, a veces, bastante más. Según estudios realizados por la empresa estadounidense Boeing, especialista en aviación, diseñadora, el nivel de competencia se alcanza en promedio a la edad de 53 años. Esto es si, después de una universidad especializada, trabaja constantemente en su especialidad.

Nuestra gente, luchando por la competencia, se va. Los números asustan: más de 4.000 empleados, incluidos especialistas altamente calificados, han dejado la Firma recientemente. Conmigo había como 14 mil personas, ahora hay como 9000. Entonces en ese sentido, lo peor es que se puede pasar el punto de no retorno.

¿Fue la salida de personal una consecuencia de la reestructuración de la industria, cuando Antonov pasó a formar parte de la empresa estatal Ukroboronprom?

- No veo ninguna razón directa para tales paralelismos. Comprenda que no fue el cambio en la reasignación administrativa lo que se convirtió en la causa subyacente del estancamiento. Sí, se reconfiguró el sistema burocrático de gestión, control, coordinación de acciones, etc. Pero esto, en principio, estaba antes a nivel del Ministerio de Política Industrial. Ni la matriz, ni la vertical estructural tienen la culpa... Otra cosa es la dotación de personal. Todo depende de competencia profesional, sabiduría, si se quiere, un líder, y no de un signo con una posición. Después de todo, ¿qué pasó en 2015? Los no profesionales comenzaron a administrar la empresa, y nuevamente los no profesionales por encima y por debajo de ellos. Todo esto ha llevado a que la tesis soviética de que “una lechera puede dirigir el Estado”, convertida en meme, ya no cause risa en el caso de “Antonov”. Es más una tristeza y una decepción. Juzgue usted mismo: en los últimos tres años ha habido cuatro nuevos líderes de Antonov. Dios la bendiga, con el volumen de negocios como tal, pero ninguno de ellos participó ni en el diseño de aviones ni en su producción. El actual presidente, Alexander Donets, se ha dedicado durante mucho tiempo a la operación de aviones, pero no al desarrollo y producción.

Y el avión “178” es sin duda un proyecto muy prometedor, con su propio nicho de mercado único: entre los transportadores ligeros del tipo C295 y G27 y el C-130, el avión más masivo del mundo en este segmento. Este último cuesta hoy alrededor de 100 millones de dólares por unidad, en una forma modernizada, con nuevos motores, nueva aviónica, etc. Planeamos que el nuevo An-178 costaría alrededor de 30-40 millones de dólares y podría ocupar su nicho en el mercado. Los viejos An-12 requieren reemplazos, el S-160 y el S-130 en las versiones anteriores se están yendo en masa. El interés de Azerbaiyán en el An-178 (además, como modelo básico para el desarrollo de su propia industria) habla por sí solo.

- ¿Qué carga para "Antonov" y para Ucrania el fracaso del contrato con Azerbaiyán?

- El anticipo habrá que devolverlo en caso de avería... ¿Y cómo se pueden medir las pérdidas de imagen de la Firma y del Estado en su conjunto? Es difícil y doloroso para mí hablar de esto... Vamos a ver cómo se desarrolla la situación. Esperemos, por supuesto. Pero veo grandes problemas con la implementación posterior de este proyecto. Dos problemas clave son la salida de personal y la gestión incompetente. Además, la falta de un recurso para reformatear el proyecto en términos de modernización con equipos occidentales.

Pero después de todo, con el An-132 para Arabia Saudita funcionó en ese momento. Funcionó incluso con la adaptación de los motores ...

- Ejemplo correcto. Pero estos trabajos en el avión An-132 fueron pagados principalmente por Arabia Saudita como cliente; esta fue su condición desde el principio. Bueno, la Firma estaba en un estado diferente entonces.

Puedo decirles que según la experiencia con el An-132, una modernización similar del An-178 requerirá alrededor de $120 millones. El cliente representado por Azerbaiyán no estará de acuerdo con esto. Firma de tal propios fondos hoy no es así, es poco probable que el estado asigne tal dinero para una orden externa.

¿Puede, en su opinión, el formato básico del contrato para el An-178 con participación rusa, en el que todavía se basa Azerbaiyán, conducir a la filtración de la documentación de diseño del avión a lo largo de la línea Kiev-Bakú-Rusia? El automóvil es único, los análogos rusos están llegando ...

- La documentación de aeronaves no es una imagen, una carpeta o una memoria USB. En esta oficina no cabrá todo el juego de documentación de la aeronave. Si encuentra insinuaciones sobre este tema, entonces esto es incompetencia o aquellos que quieren especular sobre este tema. Agradeciendo tu diplomacia como entrevistador, te salvaré de plantear el tema de la filtración con más dureza. ( Pausa)

…Todavía estoy aquí en el lugar. Soy ucraniano, fui, soy y seré, no importa cuán patético pueda sonar. Mis padres están enterrados en Ucrania. Hay conceptos tales como el honor y la conciencia. Trabajé en Antonov durante 52 años y nunca traicionaré los intereses de la Firma. De hecho, me ofrecieron, y todavía me ofrecen, mudarme a trabajar a Rusia, China, Europa...

No existe tal amenaza como la que preguntaste.

En el contexto de la ruptura de la cooperación técnico-militar con Moscú, las fuertes declaraciones sobre los planes de la parte rusa para construir de forma independiente el avión An-124 Ruslan se convirtieron en el último tema resonante. Sin "Antonov" y con el nombre anterior de la aeronave. ¿Qué tan “legal” es esto y es técnicamente factible?

- Vamos por orden, con todos los aspectos, para que luego no haya eufemismo. Aunque, quien quiera, arrancará la frase fuera de contexto. No estoy acostumbrado.

En el territorio de Rusia, en la época soviética, la producción en masa del An-124 se dominó en la planta en serie de Ulyanovsk. Toda la documentación de diseño está disponible allí. También se concluyó un acuerdo de licencia entre la planta de Ulyanovsk y la Empresa Estatal Antonov. El contrato es válido, nadie lo ha roto.

Nadie puede interferir en la decisión de reanudar la serie, y nadie prohibirá que se llame al avión.
An-124 "Ruslan", agregue una letra o cambie el nombre. Pero me parece que no retrocederán del antiguo nombre. Así que pueden, por supuesto.

Permítanme darles algunos ejemplos de mi experiencia personal para que entiendas lo que quiero decir. Los chinos en un momento, hace muchos años, dominaron la producción de nuestro An-24, lo llamaron MA60, modernizado y producido en masa. Donde simplemente no escribimos un reclamo. Con An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) la imagen es similar. Todavía están produciendo, y todos nuestros reclamos han seguido siendo nuestros problemas.

Otro ejemplo. Más cerca. En Polonia, en un momento comenzaron a producir nuestro avión An-28, llamándolo M28. Nuestras pretensiones quedaron en nada. La respuesta de la parte polaca fue simple: firmamos un contrato con la URSS, no está allí ahora, el cesionario es Rusia y no tiene reclamos contra nosotros. Llamaron al auto de una manera diferente, eso es todo. Los polacos también certificaron el An-2 sin nosotros, sin cambiar el nombre, por cierto.

De acuerdo con las reglas de la OACI, cualquier fabricante de aeronaves, desarrollador u operador de una aeronave está controlado por la administración de aviación del estado donde esto sucede. Y de esto ella es directamente responsable. Incluyendo y sobre todo - para la seguridad del vuelo. También existen reglas según las cuales cualquier organización puede presentar una solicitud adecuada a la administración de aviación de su estado e incluso llevar a cabo la modernización de aeronaves. ¿Qué puedo decir, si algunas empresas ucranianas llevaron a cabo la modernización, varias modificaciones del avión An sin la empresa Antonov? La administración de aviación ucraniana otorgó los permisos correspondientes. Hay ejemplos de cuando nuestros aviones se matricularon en Moldavia, recibieron los permisos allí y allí, en el acto, extendieron la vida útil del An-12 sin nosotros, etc.

Personalmente luché con esto más de una vez, porque no solo es nuestro negocio, sino también una cuestión de seguridad de vuelo y, en consecuencia, la imagen de la Compañía. Escribió varias cartas a la OACI, otros organizaciones internacionales. Terminó con el hecho de que obtuve un diploma de la OACI como luchador por la seguridad de vuelo ...

Por cierto, en un momento, en la URSS, fui personalmente el jefe de los programas de prueba y certificación para el avión An-124-100. Entre otras cosas, voló varias veces directamente a Estados Unidos para resolver el tema de su admisión para volar con la Administración Federal de Aviación (FAA). Los estadounidenses realmente no querían dejar entrar este avión. Se celebraron varias reuniones, todas Documentos requeridos, y se recibió permiso para volar a los EE. UU. para Ruslans. El equipo negociador estadounidense estuvo encabezado por Tony Broderick, entonces jefe de la FAA de EE. UU. Por cierto, vino a nuestra empresa en Kiev.

En general, la responsabilidad es siempre de las autoridades aeronáuticas del estado que otorga el permiso para operar la aeronave. Los enfoques para la resolución pueden ser diferentes. Punto.

Está claro aquí. ¿Retirará Rusia el proyecto cuando, de hecho, su Oficina de Diseño Ilyushin, que es responsable de organizar la serie Ruslan, miente?

Pero esta es una pregunta completamente diferente, no de la categoría de "prohibir producir" o "prohibir nombrar", etc.

Con recursos suficientes - restaurar línea de producción, realizar actualizaciones relacionadas con el equipo, comprar equipo faltante en el extranjero, tomar y producir la aeronave. Además, tener experiencia en la producción en masa.

Y aquí nuevamente emergen dos componentes del problema: financiero y técnico. ¿Están los rusos listos para invertir dinero en una serie con miras al mercado comercial, y tal avión tendrá demanda con el costo resultante? ¿Hay pedidos de una serie comercial y cuál debería ser la serie para que una máquina de este tipo pague al menos el costo?

O producirán en masa en interés de su Ministerio de Defensa, donde, por cierto, esa máquina es muy necesaria. Y aquí el concepto "no pagaremos el precio" es bastante viable en las realidades rusas, ha funcionado repetidamente.

Ahora los puntos técnicos. No tienen motor en el An-124. Ucrania, por razones objetivas, no cumplirá. Según los análogos occidentales, por un lado, nuevamente, el régimen de sanciones, por otro lado, en caso de elusión / levantamiento de las sanciones, ¿irá el propio Ministerio de Defensa ruso a instalar motores occidentales en su avión? Recalco que estamos hablando de producción en masa...

Y ahora tenemos un panorama más o menos completo, y no el trasfondo informativo, que a veces resulta más interesante para la mayoría de los medios que la verdadera esencia del tema...

¿Es posible, en principio, instalar motores occidentales en el An-124? Pregunto a la luz de las perspectivas del proyecto en interés de Antonov y Ucrania.

Esto no sólo es posible, sino también conveniente. Ya dijimos que en un momento decidimos cambiar los motores a análogos occidentales para el An-132, y con la ayuda de un cliente extranjero implementamos dicho proyecto. Se llevaron a cabo desarrollos similares en motores para el An-124. En general, considero que la adaptación e instalación de motores occidentales para aviones de la línea An es una decisión completamente justificada que satisface los intereses tanto de Antonov como de la industria aeronáutica ucraniana en su conjunto. Esta nuevo nivel cooperación y, en consecuencia, un nuevo mercado.

Si hablamos de motores para Ruslans, una vez realizamos un estudio que comparaba los parámetros de los motores D-18 fabricados por Motor Sich JSC con sus homólogos extranjeros. Y obtuvimos la siguiente imagen: en términos de parámetros clave: la carga útil (que se transporta instalando motores a varias distancias), el consumo de combustible, el tiempo entre revisiones, la vida útil del motor en vuelo, el costo de mantener la aeronavegabilidad por unidad de tiempo, para todos estos parámetros, el D-18 pierde contrapartes occidentales en promedio de 1.5 a 2 veces. Por ejemplo, en condiciones de altas temperaturas ≥30 °C, cuando se vuela en el mismo rango, la capacidad de carga con motores occidentales aumenta en un 65 %. Todo esto está confirmado por cifras concretas, que he expresado repetidamente en conferencias internacionales.

- ¿Están preparados los socios occidentales para tal cooperación en las plataformas Antonov?

- Los socios occidentales estaban listos. observo que estamos hablando no sobre motores nuevos, sino sobre motores usados ​​después de una revisión general. En consecuencia, el precio habría sido más rentable que el del D-18. Nuestra corrección fue confirmada por la práctica con la implementación del proyecto An-132, donde se instalaron motores canadienses PW150.

Hoy en día, los Ruslans son competitivos únicamente debido al diseño y las características únicas de la aeronave. Su cantidad proporciona la demanda del mercado comercial. Pero si el mercado crece, y tal tendencia es visible, estoy seguro de que tanto la serie como la modernización del An-124 deberían llevarse a cabo, centrándose en los motores occidentales. Como opción: sobre la base del An-124 hay una aerodinámica moderna, un fuselaje confiable, puede poner un moderno equipos digitales, motores occidentales y en la base de diseño existente para hacer un coche modernizado. Y el avión sería insuperable. Creo que se encontraría un inversor. Después de todo, nadie en el mundo de hoy sacará un avión de esta clase desde cero en el futuro previsible.

- ¿Qué te detiene?

- Volvamos a lo que dije arriba. Necesitamos profesionales tanto en negociación como en temas de diseño y producción. No me repetiré.

Después de todo, pasamos por muchas cosas en la planta en serie de Aviant, que anteriormente, hasta 2009, era independiente. Oleg Shevchenko, que anteriormente había trabajado en una fábrica de vidrio en Konstantinovka, fue nombrado director allí. Después de eso, la planta prácticamente detuvo la producción de aviones. Pero al mismo tiempo, el equipo para la producción en masa del avión An-124 fue completamente destruido y desechado en la planta. Esto no se recuerda ni se habla hoy. Aunque el actual presidente de Antonov, Alexander Donets, que en ese momento también era director de una planta en serie, debería recordar y entender perfectamente de lo que estoy hablando. La planta tenía deudas de más de 100 millones de dólares estadounidenses y no se producían aviones. Luego, por decreto del Gabinete de Ministros, las deudas se convirtieron en bonos y la planta se adjuntó a nuestra oficina de diseño. Y comenzamos a revivir la planta, reclutar personas y producir aviones. Aunque no muchos (5-10 aviones por año), comenzaron a hacer esto. Se creó una acumulación de aviones, alas, fuselajes, que después de 2015 siguió siendo una acumulación ...

Pero, ¿qué pasa con la cooperación a largo plazo en motores con la empresa Motor Sich de Zaporozhye? fabricante nacional...

- Pero no se puede argumentar contra los parámetros técnicos y contra el mercado. Después de todo, los clientes potenciales entienden todo y conocen bien la situación del mercado. ¿Cuánto ha estado hablando Ucrania sobre la cooperación con empresas occidentales en segmentos de alta tecnología? "Antonov" probó aquí y tenía la perspectiva de convertirse en una locomotora. Se trata tanto de una cuestión de certificación como, en general, de promoción de aeronaves en el mercado internacional. Estos no son eslóganes, todo se basa en cálculos específicos. Después de todo, hemos tenido en cuenta los intereses de nuestro principal socio doméstico, Motor Sich, durante mucho tiempo. Por ejemplo, básicamente no consideramos alternativas al motor doméstico D-436 para el An-148, que no estaba certificado para vuelos en Europa. Pero llegamos a la conclusión de que con este enfoque cerramos las perspectivas de nuestro avión en el mercado mundial. Era necesario tomar una decisión: esperar hasta que los motores de los aviones de Motor Sich comiencen a coincidir o reorientarse hacia sus contrapartes occidentales. Y si el motor no tiene un certificado occidental, un avión con dichos motores tampoco lo recibirá y no hay perspectivas para el mercado occidental.

Me repetiré y lo diré directamente: estaba a favor de cambiar los motores domésticos en los automóviles de la línea An. Y estábamos listos para implementarlo.

Al mismo tiempo, siempre estábamos listos para instalar nuestros motores. Pero necesitamos un nivel técnico y económico moderno y una certificación occidental.

A lo largo de la entrevista, sus palabras de alguna manera se traslucen, no tanto de resentimiento o enojo, sino de desconcierto por la injusticia de los eventos asociados con su salida de la empresa estatal Antonov. Se siente que este tema es desagradable para usted, pero, sin embargo, ¿qué pasó entonces?

- Vamos, que no tengo rencores ni, además, no tengo regodeos. No diría una palabra, si la Firma se hubiera desarrollado, los resultados se hubieran visto, no se hubiera observado el estancamiento que ha venido ocurriendo en los últimos años.

Durante muchos años, trabajando como presidente y diseñador general de Antonov, lo he experimentado todo, créanme. Desde intrigas encubiertas hasta amenazas directas y provocaciones...

A mi cuidado - un tema bien conocido. Arseniy Yatsenyuk intentó sacarme de la Firma en 2014 cuando era primer ministro. Fue ayudado en esto, entre otros, por un conocido empresario y diputado Nikolai Martynenko, quien, por cierto, una vez fue un organizador de Komsomol en el ASTC. Antonova. Sucede. Además, mi salida del primer ministro Yatsenyuk fue presionada personalmente por el presidente y propietario de Motor Sich JSC Vyacheslav Boguslaev. Aparentemente, no pudo aceptar nuestros planes para adaptar los motores occidentales a un avión. Que quede en su conciencia. La empresa se transfirió a Ukroboronprom y seguí trabajando tranquilamente. El equipo me defendió, incluso nos trajeron autobuses debajo de la valla OMON. Entonces logré sobrevivir. esto no se olvida...

Luego, Petro Poroshenko y su colega Oleg Gladkovsky se hicieron cargo personalmente. Fue justo en el momento en que la compañía estaba trabajando duro en la creación de un nuevo avión An-178. Trabajamos en este proyecto desde 2008. Y finalmente, el 7 de mayo de 2015, la aeronave realizó su primer vuelo. Y ya el 12 de junio de 2015 escribí una carta de renuncia al cargo de presidente de la empresa “por propia voluntad". Ninguno de los gerentes de entonces me explicó el motivo de mi “salida” y tampoco me agradeció por más de 50 años de trabajo en la firma. ¿Como paso? Las llamadas a la oficina del fiscal a los investigadores comenzaron en un especial asuntos importantes. Estaría bien sólo para mí, no estoy acostumbrado. Así que empezaron a sacar al hijo, a la esposa, a la suegra, al suegro. Se presentaron cargos que, según evaluaciones no públicas de los mismos investigadores, ni siquiera equivalían a infracciones administrativas. Oleg Gladkovsky personalmente me ofreció escribir una renuncia voluntaria al cargo de Presidente de la Firma, para que cesaran estos desafíos. Se dijo: "Se dedicará a la ciencia, la tecnología, seguirá siendo el diseñador general y otros administrarán las finanzas y la empresa". Eso es exactamente lo que hice. Al final, "Antonov" no es de mi propiedad, ya que el estado lo necesita, que así sea.

Cuando escribí la solicitud, al día siguiente emitieron una orden para nombrar a Mikhail Gvozdev como presidente interino de la Empresa Estatal Antonov. Firmé la orden para contratarlo junto con mi carta de renuncia. Necesitaba estar en el estado. Y al día siguiente, por cierto, el sábado, Petro Poroshenko llegó a la empresa para representar al nuevo líder. Se me acercó, me estrechó la mano y me dijo: “Gracias por entender”…

Luego, los nuevos presidentes, Gvozdev y Kotsyuba, simplemente comenzaron a destruir la Firma. Sus actividades, estoy seguro, seguirán siendo evaluadas. Continuando trabajando como diseñador general, les dije directamente que estaban comprometidos, por decirlo suavemente, "en la dirección equivocada". Después de todo, incluso sin el puesto de presidente, pude ver dónde se estaba “filtrando” y por qué razón. Me negué a dejar el puesto de diseñador general por mi propia voluntad. Así que a estos muchachos no se les ocurrió nada más que simplemente eliminar esta posición. No podrían deshacerse de mí de otra manera. Luego siguieron las propuestas de Rusia, Azerbaiyán, Europa, China...

Volviendo atrás: ¿qué destacarías en concreto de los resultados, del trabajo preliminar que quedó en el momento de tu partida? Y luego hay que leer diferente...

- Durante los diez años de mi trabajo (de 2005 a 2015), de hecho, se ha hecho mucho. Declaración seca:

Se crearon y certificaron aviones de pasajeros An-148 y An-158, se organizó su producción en serie;

Se creó el avión de carga An-178, que realizó su primer vuelo en mayo de 2015;

Se han completado las pruebas y el avión An-70 se ha puesto en servicio en Ucrania;

Se llevó a cabo una profunda modernización del avión An-124-100 para garantizar su operación en todo el mundo (versión An-124-100M-150) con una carga útil aumentada de 120 a 150 toneladas;

Por primera vez, Antonov recibió un certificado europeo (para el avión An-26);

Se firmó un contrato con Arabia Saudita y se comenzó a trabajar en la creación del avión An-132;

Se celebraron varias negociaciones con Turquía sobre la creación y producción conjuntas en Turquía avión de pasajeros basado en An-158; en Ankara, el avión fue presentado al presidente R. Erdogan; en el avión (título de trabajo TAN-158, "Turkish An"), se planeó instalar motores occidentales;

Se firmaron y comenzaron a implementarse contratos prometedores con China (para aviones Y-20 y An-178);

Se firmó un contrato con Azerbaiyán para el avión An-178;

Se comenzó a trabajar en la creación de vehículos aéreos no tripulados;

El promedio más alto sueldo en la industria y entre empresas industriales Kiev estaba en el "Antonov" ...

Repito, no soy indiferente, por decirlo suavemente, a la suerte de la Firma. Tuve que trabajar en estrecha colaboración con su fundador, Oleg Konstantinovich Antonov, primero como diseñador principal y luego como su adjunto. O.K.Antonov: una personalidad sobresaliente y un diseñador de clase mundial, profesor. Por mi iniciativa, la Firma fue nombrada "Antonov". Y me gustaría mucho que aquellas personas que hoy están involucradas en la compañía Antonov no deshonren este glorioso nombre.

Si todo estuviera bien allí, solo estaría feliz y tranquilo. Y así, en los últimos cuatro años, no se ha fabricado ni un solo avión nuevo. Se completó el prototipo An-132, que se colocó en mi presencia. Para An-148/158, solo se muestra la cartera de pedidos anterior. Muestre dónde están los nuevos fuselajes, dónde están las nuevas alas. No hay esto. Y el deplorable estado en que se encuentra la Firma. Y Dios es testigo, yo no tengo nada que ver con eso.

¿Volverías si tuvieras la oportunidad? arreglar la situacion...

- Me siento muy cómodo trabajando en Azerbaiyán, mi familia se siente cómoda aquí. Siempre estaré agradecido con este país y con las personas que aquí me acogieron calurosamente. El liderazgo de Azerbaiyán piensa en el futuro del país, incluido el desarrollo del intelecto de la nación. Existe una comprensión de la necesidad de pasar al desarrollo de industrias e industrias de alta tecnología, porque los recursos de petróleo y gas no son eternos. Se considera.

Recuerdo bien la frase "nunca digas nunca". Pero casi no puedo. No existe esa pasión, energía con la que trabajó y luchó durante 52 años.

Pero no nos rendiremos...

- Bajo el gobierno actual, definitivamente no regresaré a la Firma.

Vladimir KOPCHAK, Jefe de la rama del Cáucaso Meridional del Centro de Estudios sobre el Ejército, la Conversión y el Desarme (Tbilisi-Baku-Tbilisi)

[ Anónimo de la dirección 188.166.78.* ]

PROVERBIO RUSO - En este momento, me gustaría el té con un bollo, pero en la estufa con un tonto. PROVERBIO UCRANIANO - Inmediatamente gordo con jamón, pero en el jardín con una niña. PROVERBIO GEORGIANO - Ahora el vino sería con barbacoa, y en las montañas con un burro.

[ Anónimo de la dirección 207.244.89.* ]

178.62.192.* ] Polonia ha desempeñado un papel importante en la difícil situación de Ucrania. En los años 90, fue Polonia la primera en tender un gasoducto sin pasar por Ucrania. Fue Polonia la que compró potsreots a bajo precio para que pudieran tocar los camiones moscovitas por las ubres mientras los polacos negociaban brutalmente con Moscú el tránsito de Rusia, Asia Central y China. Como resultado, Ucrania no tiene petróleo, y los constructores de carreteras polacos reciben otros 40.000 millones de ayuda europea gratuita para ampliar las carreteras que se atascan bajo el eje de tránsito. Fue Polonia la que idealmente organizó los transbordadores en la frontera, eliminando prácticamente derechos arancelarios Ucrania en pequeño electrodomésticos. Polonia es hoy el número uno en esclavitud por parte de trabajadores inmigrantes ucranianos. Y suprima modestamente los rumores sobre qué baterías de artillería se encontraban en el Monte Karachun cuando los propios ucranianos aún no estaban preparados para esto.

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Es genial que vivan en Rashka, garabateen locuras todo el día y probablemente también reciban un salario.

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Polonia comenzó con el hecho de que Ucrania será como Polonia, lo que significa que no se necesitan muchas industrias y empresas.

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Saque el shanovnye, pero ¿qué tiene que ver Polonia con el funeral de los aviones ucranianos?

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lo siento se cortó. encuéntralo tu mismo si quieres información abierta

[ Anónimo de la dirección 79.134.211.* ]

En abril de 1935, poco antes de la muerte de Piłsudski, se adoptó una nueva Constitución en Polonia, que incluía los principios básicos de Sanación: un estado centralizado fuerte con un sistema de gobierno presidencial. En 1938 (después del Acuerdo de Munich), Polonia tomó la región de Teszyn de Checoslovaquia. El 21 de marzo de 1939, la Alemania nazi exigió que Polonia le transfiriera la ciudad libre de Danzig (desde 1945 - Gdansk), se uniera al Pacto Anti-Comintern y le abriera el "Corredor Polaco" (creado después de la Primera Guerra Mundial para asegurar acceso de Polonia al Mar Báltico). Polonia rechazó todas las demandas alemanas. El 28 de marzo de 1939, Hitler rompió el pacto de no agresión con Polonia. El 23 de agosto de 1939, se firmó el Tratado de No Agresión entre Alemania y la Unión Soviética, en el protocolo adicional secreto adjunto, las partes acordaron la división de esferas de intereses mutuos en Europa del Este. De acuerdo con el protocolo, el límite de las esferas de interés en Polonia discurría aproximadamente a lo largo de la "Línea Curzon". Después del ataque a Polonia el 1 de septiembre de 1939 por parte de la Alemania nazi, el gobierno de Polonia, encabezado por el presidente Ig

[ Anónimo de la dirección 79.134.211.* ]

un poco de la nueva historia de Polonia La guerra polaco-ucraniana terminó con la derrota total de la República Popular de Ucrania Occidental. En 1919, comenzó la guerra soviético-polaca, que continuó con éxito variable. Al principio, los polacos capturaron Minsk y Kiev y avanzaron profundamente en Ucrania y Bielorrusia. Luego, las tropas soviéticas lanzaron una contraofensiva y llegaron al Vístula, pero no lograron tomar las bien fortificadas Lvov y Varsovia. En las orillas del río Vístula, el Ejército Rojo fue derrotado. En total, los polacos capturaron hasta 200 mil soldados del Ejército Rojo durante la guerra, de los cuales, según diversas estimaciones, fueron destruidos deliberadamente, murieron de hambre, intimidación de guardias y enfermedades hasta 80 mil. En realidad, la Rusia soviética perdió la guerra y, según el Tratado de Paz de Riga de 1921, la parte occidental de las tierras ucranianas y bielorrusas pasó a manos de Polonia. En una conferencia de embajadores el 28 de julio de 1920, se acordó la frontera sur de Polonia. La región de Teszyn se dividió entre Polonia y Checoslovaquia. En octubre de 1920, las tropas polacas capturaron parte de Lituania con la ciudad de Vilna (Vilnius). La adhesión de esta ciudad a Polonia fue aprobada el 10 de febrero de 1922 por la asamblea regional

[ Anónimo de la dirección 79.134.211.* ]

polonia absorbe agresivamente a ucraniano mano de obra. tragó el doble que Rusia en la mitad del tiempo. Aquí está este apetito de chacal. ¿Crees que la gente trabajará en Polonia y volverá a Ucrania con dinero? quedarse allí se convertirá en polacos, y luego el territorio comenzará a apretarse. Estoy seguro de que si Yanukovych hubiera rechazado contundentemente en 2014, entonces las regiones occidentales de Ucrania, que fueron las primeras en izar las banderas de la Unión Europea sobre los ayuntamientos, se habrían ido a Polonia.

[ Anónimo de la dirección 79.134.211.* ]

sus cerebros están llenos de democracia)

[ Anónimo de la dirección 79.134.211.* ]

Hiena famosa de Polonia. ella y Hitler destrozaron Checoslovaquia por una pareja, con lo que comenzó la Segunda Guerra Mundial. y lea cómo Polonia exprimió territorio de Lituania en esos mismos años, moviendo los puestos fronterizos 4 metros por día. pero ahora es lo mismo. ambiciones imperiales peores que las rusas. pronto vivirás en la Commonwealth, trabajarás de nuevo para el pan polaco como ganado

[ Anónimo de la dirección 79.134.211.* ]

a Borispol a pie? Belavia Belavia vuela a Estambul en general y a Antalya (200 euros ida) y en todo el mundo puede haber pocos charters, no sé, no he volado. de San Petersburgo a Kiev vía Minsk volé a Belavia. todo está claro, sí, la vida no es azúcar en Bielorrusia, pero el salario promedio ya es un poco más alto que en Rusia, sin mencionar Ucrania. todo estaría mal, habrían huido a Polonia antes que a Ucrania. y casi no hay migrantes. probablemente tengas ideas sobre Rusia y Bielorrusia de la década de 1990. o no hay dinero para ir a ver, o la visión del mundo es estrecha

[ Anónimo de la dirección 193.219.124.* ]

"[Anónimo de la dirección 79.134.211.*] todo depende de las autoridades que llegaron al poder y sus objetivos. Por ejemplo, en Bielorrusia no permitieron robar y se quedaron con todo". Los bielorrusos solo lloran por lo mal que les va. ni siquiera pueden volar directamente a Turquía, llegan a Boryspil en autobús. Ya no comentaré tus tonterías soviéticas.

[ Anónimo de la dirección 193.219.124.* ]

Polonia no es un ruso para tragarse los pedazos de otras personas

[ Anónimo de la dirección 79.134.211.* ]

probablemente Ucrania no es Rusia. pero Ucrania no es Polonia. Desde hace 30 años quieres ser como en Polonia, pero nada te sale bien, la vida cada vez es peor. Creo que Ucrania no tiene que sufrir por mucho tiempo. una parte del país será anexada a Polonia. Es poco probable que Polonia pueda tragarse todo. las personas en el este tampoco son ovejas. o tal vez puedas, si disparas a todos y solo quedan ovejas obedientes. Tal vez este era el significado de la independencia.

[ Anónimo de la dirección 79.134.211.* ]

la gente no es un rebaño de ovejas. las ovejas quedaron, la gente misma murió, fue muerta o abandonada. buena suerte a los fascistas restantes

[ Anónimo de la dirección 79.134.211.* ]

entonces no se puede construir un país normal. y no dejáis que nadie se vaya en paz, el que quiera adónde, el que va al occidente, el que al oriente. coexistir pacíficamente… si no quieres, no los dejas entrar, matas, intimidas con escuadrones de la muerte, lavas el cerebro, impones la opinión de los demás. totalitarismo del agua purísima. democracia totalitaria.

[ Anónimo de la dirección 79.134.211.* ]

¿Quién exactamente no necesita la herencia? ¿Quién determina generalmente lo que es necesario y lo que no es necesario, ser como Polonia o ser como la URSS? la democracia es que? ¿de dónde viene todo? hasta ahora, parece que todas las decisiones de definición y democracia son emitidas por la Embajada de los Estados Unidos y la diáspora de ucranianos en Canadá, y no por el pueblo de Ucrania. los que no están de acuerdo son asesinados. aquí hay una guerra civil, cuando una parte de la población del país quiere ganar contra otra parte de la población del país por dinero de los EE.UU.

[ Anónimo de la dirección 193.219.124.* ]

[ Anónimo de la dirección 178.62.192.* ] que tontería, la herencia es buena, pero no necesaria + los directores están robando. Todo esto antigua grandeza divorcio para abuelos. Polonia, etc. vive sin sus misiles y aviones, y está bien. Trabajé en todo esto, sé lo que escribo

[ Anónimo de la dirección 79.134.211.* ]

todo depende de las autoridades que llegaron al poder y sus objetivos. por ejemplo, en Bielorrusia no se les permitía robar y se quedaban con todo. en Rusia, después de Yeltsin, se controló a los ladrones y oligarcas a escala estatal, se alquiló al estado la venta de recursos naturales y el resultado fue la modernización de la industria. y en ucrania? sí, no hay petróleo, pero hay muchos minerales, hierro, manganeso, etc. todo esto fue y está siendo exportado por Kolomoishes y Akhmetovs, nada para la gente, el país o las empresas: un violín. de ahí el colapso. estás esperando la inversión extranjera, en lugar de frenar a los ladrones y construir tu país con tus propios recursos. y, por supuesto, es más fácil para los oligarcas organizar un Maidan, si no lo comparten con el estado y la gente. conducen Maidans a través del desierto en bucles y cuentan historias sobre la tierra prometida inversión extranjera. lo que no está claro aquí

[ Anónimo de la dirección 178.62.192.* ]

Entonces, ¿todos los problemas de Ucrania por el hecho de que la primicia te dejó un mal legado? ¿Astilleros Yuzhmash, Antonov, Nikolaev? ¿Y sho Svidomo durante los años de la independencia construyó algún tipo de análogo de los Dneproges que llevan el nombre de Lenin? ¿De qué estás orgulloso? ¿Miles de monumentos derribados y las calles cambiaron de nombre a Shukhevych y Bandera? Después de todo, no se ha construido nada nuevo, los bárbaros lo están destruyendo...

[ Anónimo de la dirección 193.219.124.* ]

sonrió cuando PTN en el foro dijo: "¿Dónde está la industria de la construcción naval, de la que Ucrania estaba orgullosa? ¿Dónde está la industria aeronáutica, que fue creada por toda la Unión Soviética durante muchas décadas? ¿Y el sector espacial y de cohetes? ¿Cuántas personas ya trabajan? Y así con todos los demás componentes, de los que Ucrania, por supuesto, estaba legítimamente orgullosa, como dije, en décadas anteriores "Sí, después del colapso de la primicia, todo esto, incluso cuando eran amigos de los rusos, estaba en un estado deplorable, tendrían que alimentar a los suyos. Los directores solo robaron el botín a través de juntas, y todos los demás se chuparon la pata

[ Anónimo de la dirección 207.244.89.* ]

Los moscovitas hacen un nuevo litak al día. Y desde 2015, Ucrania ha lanzado solo un An132.

[ Anónimo de la dirección 188.187.48.* ]

Vavka UV en tu cabeza sobre Rusia. Es gracioso leerte cuando cantas tu canción sobre Putin tiene la culpa

[ Anónimo de la dirección 188.187.48.* ]

Todavía soy ciudadano de Ucrania, vivo en la Federación Rusa. Los rusos no están interesados ​​en todo esto. Como niños, probablemente necesite ser explicado muchas veces. Anote si la memoria es mala)

[ Anónimo de la dirección 46.219.216.* ]

pero está claro con lo que te encontraste: diste una tarea para esto "Espera, no hace mucho sonaba por parte de Antonov que Bakú simpatizaba con los problemas ucranianos con respecto a la negativa y el reemplazo de la participación rusa en el proyecto" - y Kiva lo está intentando difícil de bajar, no, no, Azerbaiyán ama mucho la carrera, no entendiste))) mierda, los azeríes son hermosos solo porque apoyarán completamente a cualquiera que tire la carrera por la borda, y están bien con el rechazo de Rusia componentes: ¿por qué apoyar a quienes encienden un incendio en su Karabaj)))

"El principal problema es la ruptura de la cooperación con Rusia" - jajaja)))) todo se puede compensar y lejos de las fuentes de Rashkin, hace que sea menos necesario escuchar todo tipo de asentimientos))) lo más desagradable de todo esto es que generalmente discutimos tales bribones planteados por Yanukovo

[ Anónimo de la dirección 109.188.128.* ]

El principal problema es la ruptura de la cooperación con Rusia. La cual durante los últimos 15 años ha brindado botín, promoción de mercado y componentes a la industria. Y el nombramiento de un equipo de liquidadores es sólo una consecuencia de la entrega de otra parte de la soberanía del país a favor de aquellos cuya tarea es eliminar la industria postsoviética.

[ Anónimo de la dirección 46.101.40.* ]

y, ¿es este el mismo gran comandante, jefe de los lavabos, bajo el cual Antonov casi movía sus caballos? ¿aquel en el que, para la prueba, se pegó la cabina con cinta adhesiva durante la despresurización? al menos no una estrella, un faro de progreso. fue bajo Kiva (¿no es el hermano de un idiota gracioso por casualidad?) que la empresa se convirtió en una miserable empresa soviética, donde hacen malabarismos con papeles y pierden contratos uno por uno.

¿Qué dices, anónimo?

La planta de Kiev "Aviant" (el apellido) produjo miles de aviones durante los años de la URSS. Junto con la planta de aviación de Kharkov en la década de 1980, produjo anualmente cientos de aviones. En aquellos años lejanos, la gente recibía un salario decente, se dedicaba a la producción de alta tecnología y miraba hacia el futuro con optimismo. El año 1991 fue un año de grandes esperanzas y presagio de grandes decepciones para el pueblo de Ucrania. "Peremoga de la independencia" se convirtió muy rápidamente en "zrada". Muy rápidamente, el número de aviones producidos se redujo a unidades por año. La agonía de la industria, por la fuerte inercia del proceso, se prolongó durante décadas. Pero es muy probable que los "patriotas" del segundo Maidan, que llegaron al poder, decidieran hoy poner fin al trabajo de sus "poperedniks".

Legado del régimen "totalitario"

Antonov Corporation es el orgullo de la industria aeronáutica soviética. Los legendarios An-2, An-12, An-22 "Antey", An-24/26/32, An-124 "Ruslan", An-225 "Mriya" y muchos otros aviones únicos y destacados. Las máquinas de Antonov eran tan funcionales que la mayoría de ellas siguen volando. Incluso el primogénito AN-2, el famoso "Maíz".

A fines de la década de 1980, Antonov Design Bureau trabajó en varios proyectos, cada uno de los cuales podría convertirse en el orgullo de cualquier equipo. Justo a tiempo para el colapso de la URSS, el equipo puso en marcha el avión de transporte An-74, el resultado fue el avión de transporte único An-70, se estaba trabajando en el avión de pasajeros de corta distancia An-140. Se suponía que debía despegar con el calor tropical y las heladas siberianas, desde aeródromos helados y cebadores fangosos. Se concibió una línea de aviones An-148 de fuselaje estrecho y medio alcance.

El sitio de producción principal de Antonov Design Bureau era la actual planta de Aviant. Fue aquí donde se construyó el único Mriya, cuyo segundo número ha estado esperando a su cliente en los talleres de la planta durante 25 años. En el momento del colapso de la URSS, el An-32 se produjo aquí ( ultima versión super-exitoso An-24 y el prototipo del "futuro" An-132).

Járkov fábrica de aviones. El sitio de producción de la Oficina de Diseño de Tupolev, que permaneció en Rusia. Casi mil de los famosos TU-134 soviéticos se produjeron por su cuenta. Desde mediados de la década de 1980, esta planta también comenzó a producir aviones An, que la salvaron en la década de 1990. Se las arregló para dominar la producción de un camión pequeño muy exitoso An-74 y se estaba preparando para convertirse en una base de producción para el An-140.

En 1998, se lanzaron hasta 7 piezas. Una especie de récord para la Ucrania independiente.

Empresa de construcción de motores "Motor Sich". Una empresa única incluso para la URSS. Sus motores estaban en muchos aviones y helicópteros soviéticos. Esto salvó a la empresa en la década de 1990 y le permitió convertirse en uno de los buques insignia de la ingeniería ucraniana.

Primer golpe

¿Quién necesita aviones en la Ucrania independiente en la década de 1990? Así es, nadie. Gracias a la URSS, que literalmente lo llenó en la década de 1980 con cientos de aviones de pasajeros y de carga. Al mismo tiempo, en el contexto de una fuerte reducción en el tráfico de mercancías y el empobrecimiento de la población, se podría suponer que el mercado interno del país no requerirá pronto su reemplazo. Por eso la caída de la producción de aviones en el país fue vertical. A mediados de la década de 1990, si un país producía más de una docena de automóviles, el año se consideraba exitoso.

A fines de la década de 1990, principios de la década de 2000, si no fuera por el entusiasmo de las oficinas de diseño y las fábricas de aviones, la industria aeronáutica podría haber terminado con seguridad. Pero gracias a sus esfuerzos, An-70, An-140, An-148 se pusieron en marcha. Entregado y... sin reclamar. El mercado único de la URSS se derrumbó y experimentó estancamiento y dominio de los equipos importados. El mercado interno de Ucrania era escaso y no justificaba ni siquiera la producción a pequeña escala. Los mercados extranjeros estaban cerrados de forma segura a los competidores, y solo los países "pícaros" (Libia, Irán, Corea del Norte, Cuba) a veces compraban aviones a sus proveedores tradicionales.

Un sorbo aire fresco llegó con la reactivación de la economía rusa. A mediados de la década de 2000, la antigua flota de equipos soviéticos tuvo que cambiarse. Solo las órdenes de las compañías civiles rusas y la Fuerza Aérea podrían salvar de la destrucción a la industria aeronáutica de la antigua república "fraternal".

La cooperación con la Federación de Rusia se ha vuelto inevitable y oportuna. Fue Rusia el principal cliente de toda la línea de aviones "ucranianos". Fue la producción conjunta con la Federación Rusa lo que ayudó a lanzar el AN-148 ucraniano más prometedor en la serie. Una parte importante del AN-140 también se produjo por encargo y en las instalaciones de Rusia (planta de Aviacor Samara).

Al mismo tiempo, la planta de Zaporozhye "Motor Sich" no solo pudo mantener su producción y convertirse en el orgullo de la ingeniería ucraniana, sino también introducir al país en la lista de países que producen motores turborreactores con postcombustión (AI-222- 25F para el avión de ataque ligero chino L-15). Las perspectivas de apertura permitieron no solo desarrollar la antigua línea de motores, sino también crear otros nuevos (por ejemplo, AI-28)

vamos a resumir. El renacimiento de Rusia se convirtió en una oportunidad para los constructores de aviones ucranianos, que la Ucrania de Kuchma aprovechó. Pero entonces ha llegado el momento del primer Maidan.

Síndrome Post-Maidan

La principal lección que aprendió Rusia después del primer Maidan en Ucrania es que nadie le permitirá recuperar su antiguo poder sin luchar. Solo puedes contar contigo mismo. Ningún régimen en Kiev en las realidades de la segunda mitad de la década de 2000 podrá garantizarle el suministro de equipos y componentes críticos.

Por cierto, fue después del primer Maidan en Ucrania en la Federación Rusa que comenzó el trabajo preparatorio a gran escala sobre la sustitución de importaciones, que dio los resultados que vemos hoy. Lo que Rusia recibió en 2014-2015 fue el resultado de decisiones tomadas en 2005-2006. Fue entonces cuando comenzaron las medidas preparatorias para lanzar nuevas plantas de construcción de motores, para maximizar la localización de unidades para equipos aún extranjeros en el territorio del país. Por cierto, el resultado de esos eventos fue el regreso a la patria de la producción de IL-76 de Tashkent, ya que ya no era necesario contar con An-70.

Es probable que el segundo "fugitivo" de Uzbekistán debido a la crisis de Ucrania sea Il-114.

En la industria aeronáutica ucraniana, es costumbre hacer muchas relaciones públicas, discutir las perspectivas del mercado y luego descartar todos los problemas y planes no realizados, ya sea por falta de fondos para la industria o por las intrigas de los competidores. Sólo recuerda algunas historias.

En 1994, cuando despegó el An-70, el mercado de pedidos "potencial" se estimó en 300 aviones. Hasta la fecha, se han lanzado dos de ellos (una copia se perdió durante la prueba). Es decir, todavía no hay serie y probablemente nunca la haya.

En 1997 se puso en marcha el An-140 que, en menos de 20 años, logró dominar menos del 5% de su mercado “potencial”. De las 700 piezas "potenciales", solo se produjeron 31 copias, de las cuales solo 11 eran ucranianas. Además, la última copia ucraniana salió de los talleres de la fábrica en 2005.

En diciembre de 2004, según las estimaciones más conservadoras de los periodistas expertos, el mercado potencial para el An-148 que solo volaba era de 400-500 unidades. Y aún no se ha calculado aún el mercado para sus versiones An-158 y An-178, pero podéis estar seguros de que en total son más de mil unidades. Hoy, solo se han producido 35 piezas. De estos, 10 están en Ucrania. Al mismo tiempo, dos de ellos son operados por el servicio civil para transportar a las primeras personas del estado, y ocho, en países bajo sanciones: Cuba y Corea del Norte.

En la primavera de 2014, a medida que crecía la escalada de las relaciones ruso-ucranianas, las últimas esperanzas de los fabricantes de aviones ucranianos comenzaron a desaparecer. ¿Recuerda cuánto se habló entonces sobre nuevos horizontes y oportunidades para la industria aeronáutica ucraniana si se firma la parte económica de la integración europea?

¿Qué tenemos en realidad? A fines de 2014, Kharkiv Aviation Plant inició un proceso de quiebra y en 2015 no produjo ni un solo avión. Debido a las restricciones a la cooperación con Rusia impuestas por Kiev, a principios de 2015, se detuvo el trabajo en la producción conjunta de aviones An-140. La Federación Rusa preparó rápidamente el reemplazo de los componentes ucranianos para el avión An-148. Como recordamos, en ese momento el programa de producción An-70 finalmente fue enterrado, y varios An-74 sin terminar quedaron sin reclamar en los talleres de KhAPP debido a la falla de la Primavera Árabe.

El hecho es que los verdaderos clientes para ellos eran Libia y Egipto. El primer avión no será necesario durante mucho tiempo, y el segundo aún no se ha negado por completo, pero ... Incluso si se venden uno o dos aviones más de este modelo, esto no resolverá los problemas del avión y la planta. que lo produce.

Mientras tanto, la industria aeronáutica ucraniana ha comenzado la última etapa de su reciclaje: la venta de tecnologías y desarrollos de diseño.

An-140. Teniendo en cuenta el rechazo final de Irán del programa An-140, y era difícil esperar otra opción cuando se levantaron las sanciones, la única oportunidad de Antonov de ganar dinero de alguna manera con este avión sigue siendo la oferta de Rusia de venderle una licencia para su producción. con el que salió hace apenas unos días. En este caso, es obvio que, aunque será posible olvidarse de su producción en Kharkov, todavía quedará poco dinero "para gotear".

An-148. An-70. Recientemente, hubo información de que Turquía ofreció a Ucrania desarrollar aviones basados ​​​​en An-148/158/178 y An-70, que se producirán en las fábricas turcas.

Ministro de Desarrollo Económico de Ucrania, Gennadiy Zubko:

“Hemos acordado una asociación entre Ucrania y Turquía en la industria aeronáutica y el desarrollo de tecnologías espaciales. Junto con Turquía, Ucrania está lista para desarrollar y producir nuevos aviones de pasajeros y de transporte sobre la base de la empresa estatal Antonov. En particular, estos son el desarrollo y producción del avión de pasajeros TAN-158 basado en el avión An-158; aviones de transporte basado en el An-178 y aviones basados ​​en el An-70.

¿De qué se trata? El hecho es que nadie permitirá que Ucrania entre en los mercados ocupados por aviones occidentales. Turquía tiene grandes ambiciones (si sobrevive), pero no tiene ni la tecnología ni la experiencia para producir tales equipos. Ucrania puede darle todo esto. Es evidente que Ankara intentará exprimir al máximo su equipamiento y motores occidentales en el “nuevo coche” para no depender de Rusia o Ucrania, y muy pronto saldrán de los hangares turcos nuevos aviones que ni siquiera serán Ucraniano por nombre. ¿Qué obtendrá Antonov? De nuevo, parte de los royalties y, posiblemente, algún volumen insignificante de pedidos, sobre todo en la primera etapa, hasta que Ankara depure la producción de componentes en casa.

Dado que Rusia también producirá su propia versión del An-148, el An-148 ucraniano ya no tendrá ningún nicho global. Serán ocupados por rusos o turcos (?).

An-132. Un esquema completamente similar surge para otro proyecto "ambicioso" de la industria aeronáutica ucraniana: la producción conjunta del avión An-132 con Arabia Saudita. Esta máquina es, de hecho, el viejo An-32, que demostró su eficacia en la década de 1990-2000. Hasta ahora, Ucrania puede producirlo casi por sí misma. Al mismo tiempo, estoy perplejo por las declaraciones de la parte ucraniana de que el nuevo avión será reemplazado por motores rusos con canadienses (Pratt & Whitney con hélices inglesas) y el relleno interno con estadounidenses (Honeywell).

¿Desde cuándo los motores AI-20D-5M Motor Sich se volvieron rusos? ¿Y la mayor parte del relleno electrónico?

Todas estas declaraciones enmascaran una fea verdad. Ucrania está desarrollando una versión completamente independiente del avión para Arabia Saudita. Tan pronto como los saudíes dominen la tecnología de producción de fuselajes y nada más brille para ellos, la cantidad de componentes ucranianos y este proyecto "conjunto" serán mínimos, y los ingresos de Antonov serán la misma regalía parcial para el desarrollo. Es decir, volvemos a ver un esquema de vender tecnología y perder su nicho de mercado.

Los desarrollos de diseño soviéticos y postsoviéticos son el último legado de la URSS, con los que Antonov aún puede llenar su presupuesto.

Conclusión

Durante todo 2014, Ucrania produjo solo tres aviones. Para 2015, dos (uno a Cuba, el segundo a la RPDC). Todas las ventas se llevan a cabo bajo contratos previamente celebrados con la participación de proveedores rusos y bajo un esquema de suministro de arrendamiento (a través de Russian IFC y Roseximbank). El único contrato antiguo en firme para hoy es la entrega de tres An-158 a Cuba (bajo el mismo esquema de arrendamiento). Todos los nuevos contratos de decenas de aviones siguen siendo solo opciones y están en la etapa de protocolos de intención, de los cuales ha habido muchos en los últimos 20 años.

El resultado de la historia es fácil de predecir. Ya en 5-10 años de tal "cooperación" Ucrania perderá las últimas posibilidades de producción de aviones. Se venderán todos los remanentes del atraso tecnológico de la URSS y los nichos se entregarán a socios competidores. Los principales especialistas que aún quedan se verán obligados a dispersarse, algunos a Rusia (la mayoría), otros a Turquía o Arabia Saudita.

¿Qué pasa con las fábricas? Las plantas de ensamblaje de aviones tendrán que cerrar.

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Hace 25 años, la Ucrania soviética tenía una gran industria aeronáutica. Hoy podemos afirmar que prácticamente lo hemos perdido. ¿Ha superado Ucrania el punto de no retorno? No lo sé, pero es obvio que con el rumbo actual va en esa dirección.

El avión An-71 es un dispositivo para control de radar. Según la codificación de la organización de la OTAN, fue apodado como Madcap, que significa "Madcap". La máquina fue desarrollada dentro de las paredes de la oficina de diseño de Antonov. La tarea principal del nuevo dispositivo era reemplazar el modelo Tu-126. En total, se hicieron dos copias, que no se utilizan hoy en día, una de ellas se encuentra en el museo de aviación de la ciudad de Kiev.

La historia de la creación del avión An-71.

El proyecto de este avión comenzó a desarrollarse en el otoño de 1982 por orden de la URSS KMZ, y AI fue nombrado diseñador jefe. Naumenko. OK fue nombrado diseñador general del proyecto An-71. Antonov.

Previo al inicio del diseño, se establecieron una serie de tareas para los diseñadores y se nombraron las características que debería tener la nueva aeronave, a saber:

la máquina debe estar en el aire durante al menos 4,5 horas;

el equipo puede detectar todos los objetivos a gran distancia, incluso aquellos que vuelan a baja altura;

mantener 120 objetos bajo observación al mismo tiempo;

detectar toda la radiación de radar y analizar para determinar su información;

la capacidad de trabajar con combatientes para operaciones de combate más eficientes;

suministrar información a todas las fuerzas terrestres aliadas de defensa aérea, fuerza aérea y otras;

la posibilidad de volar en todas las zonas climáticas con grandes fluctuaciones en las condiciones de temperatura;

uso de la máquina y su equipo en cualquier momento del día o de la noche;

la aeronave debe tener una base autónoma durante mucho tiempo.

Solo en la primavera de 1983 se aprobó la versión final del diseño y el equipamiento del AN-71. Debido al hecho de que los diseñadores tenían estudios de alta calidad, fue posible pasar por alto la etapa de construcción de un boceto del aparato, por lo que todos los esfuerzos se dirigieron a la construcción de una copia de vuelo. El montaje final del avión An-71 estaba previsto para el verano de 1985. Al mismo tiempo, se fabricaron tres unidades de este aparato, que debían probarse por separado en cada dirección. La creación de esta máquina se llevó a cabo con bastante rapidez debido al hecho de que muchas piezas y características de diseño se tomaron prestadas del avión An-72.

En el verano de 1985, el dispositivo estuvo listo, luego de lo cual fue transferido para investigación, durante el cual la máquina realizó su primer vuelo el 12 de julio bajo el control de A.V. Tkachenko en el aeródromo de Kiev. En el mismo año, las pruebas de vuelo de la máquina se llevaron a cabo activamente y continuaron hasta el año 86.

En la primavera de 1986, el automóvil se equipó con equipo electrónico. Por primera vez en toda la línea de aviones An de esa época, se instaló en esta unidad un sistema de paracaídas antigiro. Todas las pruebas realizadas confirmaron alta calidad rendimiento de vuelo en todos los modos de vuelo. Cabe señalar que los vuelos de prueba se llevaron a cabo en diferentes condiciones climáticas de la URSS y Asia.

Todas las pruebas de vuelo continuaron hasta principios de los 90. A pesar de que la máquina tenía excelentes características, nunca fue sometida a prueba por la comisión estatal y, como resultado, el avión An-71 nunca entró en producción en masa. Por primera vez, este dispositivo se presentó al público en general en el verano de 1995.

Características de diseño del An-71

El avión An-71 se fabricó en un esquema de diseño aerodinámico normal, en el que se instaló una antena de radar en el compartimento de cola. Todo el equipo de la antena estaba encerrado en un carenado en forma de disco, que estaba unido a la quilla del aparato. Este diseño tenía la forma de un barrido inverso. Antes de elegir este tipo de construcción, se trabajaron muchas opciones, según una de ellas, se planeó instalar este equipo en un pilón.

Los principales defectos de diseño del avión An-71.

Se notó una estabilidad insuficiente de la máquina en el canal longitudinal y lateral.

El rendimiento del ajuste del timón se redujo significativamente al instalar un timón en el avión, que constaba de cuatro secciones.

El automóvil necesitaba reducir el impacto del flujo de gases de escape de los motores en el plumaje.

El chasis del dispositivo tenía una estructura reforzada y estaba representado por tres pilares. Esta estructura del sistema de chasis hizo posible operar el avión An-71 en aeródromos sin pavimentar.

La planta de energía estuvo representada por dos motores turbofan D-436K. Tenían una gran capacidad de 7,5 mil kilogramos cada uno. Además de ellos, el automóvil tenía otro motor turborreactor RD-38A, que tenía una capacidad de 2,9 mil kilogramos. Fue este motor el que ayudó a despegar de pistas mal preparadas. Todo PowerPoint provisto de aire de la toma de aire, que se encuentra en la parte superior de la caja. Fue hecho para levantar este avión en el aire, que pesaba casi 20 toneladas.

La masa máxima del dispositivo durante el despegue podría alcanzar las 32 toneladas. Con todo esto, el An-71 podía alcanzar una velocidad de 650 km/h, y la velocidad de crucero era de 530 km/h. La altura máxima a la que podía subir el dispositivo era de 10,8 kilómetros. Los diseñadores completaron las tareas asignadas y el tiempo de vuelo sin aterrizar, que fue de 5 horas. Para controlar la máquina se requería una tripulación de tres personas.

Además del modelo estándar del avión An-71, también se fabricó un dispositivo basado en barcos, que se designó como AN71K.

An-71 características:

Antonov An-71. Galería.

21 de diciembre de 1988 el avión realizó su primer vuelo AN-225 Mriya, un gigante volador, uno de los aviones más grandes del mundo. Han pasado veinticinco años desde entonces, y durante este tiempo la oficina de diseño de Antonov ha creado más de una nueva aeronave. Eso es sobre el glorioso futuro de la legendaria aerolínea, así como el presente y el pasado que se discutirán en esta revisión. Te presentamos diez mejor avión bajo la marca AN: del más antiguo al más reciente.

caballo de batalla aviación Civil más de una docena de países en todo el mundo. Este es probablemente el avión de pasajeros más popular bajo la marca AN. Se produjeron un total de 1367 unidades de este avión, y la oficina de diseño posteriormente modificó este avión en versiones más nuevas: AN-26, AN-30, AN-32 y AN-34.

Una aeronave sin nombre propio, modesta y trabajadora, diseñada para transportar pasajeros y carga en una distancia de hasta 3.700 kilómetros. Producido en Ucrania, Rusia, Kazajstán e Irán.

Uno de los aviones de pasajeros más populares desarrollado por Antonov Design Bureau. Su producción en serie comenzó solo a mediados de la década de 2000, pero ahora ha ganado reconocimiento mundial. En total, se espera que se produzcan más de 500 ejemplares de este avión.

La creación más reciente de la oficina de diseño de Ucrania, su orgullo y esperanza para el futuro. Lanzado al cielo en 2010, el avión de pasajeros AN-158 es uno de los aviones más económicos y fiables de su clase en el mundo. De momento solo se han fabricado 4 de estos aviones, pero esto es solo el principio.

El 7 de febrero de 1906 nació el diseñador de aviones soviético Oleg Konstantinovich Antonov. Desde la infancia, Antonov, aficionado a la aviación, fundó una escuela de diseño original y creó 52 tipos de planeadores y 22 tipos de aviones, incluidos los más grandes y de mayor elevación del mundo. Su avión se convirtió en sensación en las exhibiciones aeroespaciales internacionales y la Unión Soviética fue reconocida como líder mundial en la construcción de aviones. Con motivo del cumpleaños del destacado diseñador de aviones, decidimos recordar cinco de sus aviones más exitosos.

AN-2

Este avión ingresó al Libro Guinness de los Récords como el único avión en el mundo que ha estado en producción por más de 60 años. Ganó la fama de una máquina excepcionalmente confiable y segura, cuyo diseño salva a las personas incluso en situaciones de emergencia. An-2 puede aterrizar incluso en terrenos no preparados sin la ayuda de la navegación terrestre, puede despegar desde cualquier campo relativamente plano y, cuando el motor se detiene, la aeronave comienza a planear. Durante los años de operación, el An-2 transportó varios cientos de millones de pasajeros, millones de toneladas de carga, procesó más de mil millones de hectáreas de campos. Fue por el trabajo agrícola durante el período de siembra masiva de campos con maíz que An-2 recibió el nombre popular de "maíz". An-2 era un miembro obligatorio de las expediciones de investigación árticas y antárticas soviéticas. En 1957 aterrizó por primera vez en la punta de un iceberg.
La idea del futuro An-2 se le ocurrió a Oleg Antonov en octubre de 1940, al mismo tiempo, bajo su liderazgo, se desarrolló diseño preliminar aeronave. La idea de Antonov era que el avión creado debería ocupar "en el transporte aéreo aproximadamente el lugar que ocupa un camión en el transporte terrestre". El propio diseñador llamó al An-2 su mayor éxito. La producción y operación del avión comenzó en 1948. A principios de la década de 1960, el An-2 conectaba más de la mitad de los centros regionales de la URSS con líneas aéreas locales. Para 1977, estos aviones sirvieron a 3254 asentamientos. En total, se construyeron más de 18 mil An-2, el avión se produjo en la URSS, Polonia y continúa produciéndose en China. El avión ha visitado casi todos los rincones del globo. Por la creación del An-2, Antonov y sus asociados recibieron el Premio Estatal de la URSS.

El An-6 fue desarrollado por Antonov en 1948 sobre la base del An-2, del cual el An-6 se diferenciaba externamente por la presencia de una cabina de meteorólogo en la base de la quilla. El avión estaba destinado a la investigación meteorológica a gran altitud y para su uso como transporte en zonas montañosas altas. Se instaló un motor ASh-62R con turbocompresor en la aeronave, lo que permitió que el motor mantuviera la potencia hasta una altitud de 10 000 m. La aeronave se produjo hasta 1958, en total se construyeron varias aeronaves de esta modificación. Fue en el An-6 el 9 de junio de 1954 que los pilotos V.A. Kalinin y V. Baklaikin en Kiev establecieron un récord de altitud para esta clase de aeronave: 11,248 m.

El desarrollo del avión An-10 comenzó en 1955 después de una visita a la oficina de diseño del jefe de la URSS N.S. Jruschov. En el curso de una conversación con él, Antonov sugirió crear un solo avión de cuatro motores, pero en dos versiones: de pasajeros y de carga. Jruschov aprobó el concepto y el An-10 realizó su primer vuelo el 7 de marzo de 1957. El An-10 fue diseñado de tal manera que en caso de guerra podría convertirse rápidamente en un avión de carga. El avión se convirtió en el primer avión comercial de la URSS con un motor turbohélice y fue el primero de esos aviones en ser producido en masa. Según los cálculos, el An-10 a fines de los años 50 se encontraba entre los aviones más rentables: el costo de transportar un pasajero era significativamente menor que en el Tu-104A, principalmente debido a la mayor capacidad de pasajeros. Además, solo había unos pocos aeropuertos en la URSS capaces de recibir un jet Tu. An-10, por otro lado, también tenía una combinación de propiedades que es rara para un transatlántico de pasajeros: alta velocidad vuelo y la capacidad de despegar y aterrizar en aeródromos sin pavimentar y cubiertos de nieve con una pista pequeña. Dadas estas características, Aeroflot operaba el An-10 en rutas cortas con carriles mal preparados y sin asfaltar. Y el primer vuelo del Aeroflot An-10 tuvo lugar el 22 de julio de 1959 en la ruta Moscú-Simferopol.
Hasta 1960 se fabricaron 108 aviones.

El desarrollo del An-14, un avión bimotor ligero polivalente de despegue y aterrizaje corto, apodado "abeja", comenzó a finales de 1950. El 14 de marzo de 1958, la abeja surcó los cielos por primera vez. La aeronave tenía una envergadura de 22 m y un área de 39,72 m2 con slats automáticos y controlados, flaps retráctiles y alerones flotantes. Tal ala mecanizada proporcionó a la aeronave una trayectoria pronunciada de despegue y aterrizaje y un planeo estable a bajas velocidades. "Bee", incluso con su tamaño relativamente grande, podría despegar y aterrizar en aeródromos muy pequeños sin pavimentar. Para despegar en calma, fue suficiente para una franja de 100-110 m de largo, con viento en contra, incluso 60-70 m, el avión podría desarrollar velocidad máxima hasta 200 km/h. Con un peso máximo de despegue de 3750 kg, el An-14 levantó hasta 720 kg de carga útil en el aire. "Bee" se utilizó como avión de pasajeros, transporte, comunicación, médico, agrícola. En la versión de pasajeros, se colocaron seis asientos en su cabina, el séptimo pasajero tomó asiento al lado del piloto. La producción en serie del An-14 comenzó en 1965 en Arseniev, se construyeron un total de 340 aviones hasta 1970, la operación en masa continuó hasta principios de los 80.

El An-22, apodado "Antey", marcó un nuevo paso en la construcción de aviones: se convirtió en el primer avión de fuselaje ancho del mundo. En cuanto a su tamaño, superó todo lo que se había creado en la aviación mundial hasta ese momento. The English Times después del Salón Aeronáutico Internacional de París el 15 de junio de 1965 escribió: "Gracias a este avión, la Unión Soviética estaba por delante de todos los demás países en la industria aeronáutica". Y el diario francés Humanite, cuyos periodistas esperaban ver el avión más grande del mundo como monstruoso y sin forma, calificó al An-22 de "elegante y purasangre, que toca el suelo con mucha suavidad, sin la menor sacudida".
"Antey" fue creado para transportar carga sobredimensionada de hasta 50 mil kg: misiles balísticos intercontinentales, vehículos blindados y no blindados de ingeniería y combate a pistas artificiales y no pavimentadas. Con el advenimiento del An-22 en la aviación, los problemas de transporte de diversas armas y equipos en la Unión Soviética se resolvieron casi por completo. An-22 podría lanzar en paracaídas una compañía completa de paracaidistas o 1-4 unidades de vehículos blindados en plataformas. En total, Antey ha establecido más de 40 récords mundiales de todos los tiempos. Entonces, en 1965, el An-22 levantó una carga de 88,1 toneladas en el cielo a una altura de 6600 m, lo que estableció hasta 12 récords mundiales. En 1967, Antey levantó una carga que pesaba unas 100,5 toneladas en el cielo a una altura de 7800 m.En 1975, Antey realizó un vuelo de 5000 kilómetros con una carga que pesaba 40 toneladas a una velocidad de unos 600 km/h. Además, "Antey" es un campeón en el aterrizaje de carga.
El An-22 realizó su primer vuelo el 27 de febrero de 1965. La producción en serie se organizó en la planta de aviación de Tashkent. El primer "Antei" comenzó a ingresar a la Fuerza Aérea en enero de 1969. La producción de aviones continuó hasta enero de 1976. Durante 12 años, la Planta de Aviación de Tashkent ha construido 66 aviones pesados ​​Antey, 22 de ellos en la versión An-22A.

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