Cómo se transportaban las mercancías en las ciudades de la Rusia prerrevolucionaria y la URSS. Carga sobredimensionada rusa: cómo los finlandeses transportan carga superpesada
Código de Infracciones Administrativas de la Federación Rusa, que establece la responsabilidad por la violación de las reglas para el movimiento de un vehículo pesado y grande. El cambio más radical fue que ahora no sólo se reconoce como sujeto de este delito al porteador, sino también al expedidor. En particular, la Parte 10 del art. 12.21.1 del Código de Infracciones Administrativas de la Federación Rusa ahora prevé para un expedidor que permitió la carga en exceso de las normas establecidas, una multa de 80 mil a 100 mil rublos. - para empresarios y de 250 mil a 400 mil rublos. - para organizaciones.
Y si los transportistas y los propietarios de vehículos, por regla general, están bastante familiarizados con las trampas en esta área, entonces para los transportistas que ingresan a este grupo por primera vez, muchas cosas pueden parecer incomprensibles e inesperadas. Por supuesto, no estamos hablando de sorpresas agradables en este caso.
Los productos deben enviarse con un margen de 2-3 toneladas en comparación con la norma
Las masas permitidas de los vehículos y las cargas por eje permitidas se establecen en los Anexos No. y en las Reglas para el Transporte de Mercancías por Carretera (aprobado por Decreto del Gobierno de la Federación Rusa del 15 de abril de 2011 No. 272).
Así, por ejemplo, un tren de carretera de cinco ejes compuesto por una tractora de dos ejes con un semirremolque de tres ejes, según el Anexo N° 1, debe tener una masa total (peso bruto) no superior a 40 toneladas. Parecería que todo es simple: si la masa de un vehículo sin carga es de 13 toneladas, luego de haber cargado 27 toneladas, el remitente puede dormir tranquilo, porque el peso total es de 40 toneladas, pero no.
Se debe tener en cuenta que los equipos de pesaje en los puntos de control de peso (especialmente en los puntos de control de peso móviles) muestran valores que difieren significativamente de los que muestra el equipo del remitente. A pesar de que ambos equipos, por regla general, se "verifican de la manera prescrita". En la práctica, tales discrepancias pueden llegar a 2-3 toneladas o incluso más. Por lo tanto, incluso una reserva de 1 tonelada no parece suficiente. Es óptimo cargar de acuerdo con el esquema: "la norma menos la masa del vehículo menos 2 toneladas (o incluso 3)", de lo contrario, existe una alta probabilidad de reclamaciones. Por supuesto, cuanto menor sea la cantidad de carga, mayor será el costo y el precio de entrega.
Me gustaría llamar la atención sobre el hecho de que, a pesar de la presunción de inocencia (artículo 1.5 del Código de Infracciones Administrativas de la Federación Rusa), los tribunales, por regla general, ignoran las indicaciones de las escalas del remitente (incluso las más precisas los) y confiar incondicionalmente en las indicaciones de las escalas de los puestos de control de peso (la evidencia para ellos, por regla general, existe). Por lo tanto, uno no debe hacerse ilusiones especiales sobre este punto y esperar que sea posible impugnar los resultados del pesaje en los tribunales. Aunque, por supuesto, en caso de disputa, tales discrepancias necesariamente deben señalarse como uno de los argumentos.
Existe la opinión de que la sobrecarga a lo largo de los ejes con una masa total "normativa" no es punible. Especialmente a menudo, esta posición se expresa en relación con la carga a granel y líquida. Afortunadamente, este punto de vista es cada vez menos común: la responsabilidad por violación de cargas axiales no es diferente de la responsabilidad por exceder la masa total de la carga, y aquí no hay concesiones ni se esperan.
Al mismo tiempo, en la práctica, los cargadores prácticamente no realizan el pesaje a lo largo de los ejes, lo que crea riesgos adicionales de atracción en virtud del art. 12.21.1 del Código de Infracciones Administrativas de la Federación Rusa. De hecho, sin verificar las cargas axiales durante la carga, el remitente no podrá referirse al hecho de que ha tomado todas las medidas para prevenir la infracción.
El conductor no tiene la culpa del desplazamiento de la carga a granel durante el transporte, porque no puede controlarlo
El transporte de cargas sueltas y líquidas tiene una cierta especificidad. El caso es que, debido a su propiedades físicas estas cargas se desplazan durante el movimiento, y el conductor no tiene palancas reales de control sobre la distribución de la carga: en la práctica, los conductores pueden "dar un vuelco" al automóvil, tratando de distribuir la carga de manera uniforme, pero todo esto se hace, ya que decir, a ojo. La posición y el pesaje axial de la carga a granel o líquida durante la carga no mejora del todo: como ya se mencionó, los tribunales creen las balanzas en el punto de control de peso. Aunque, tal vez, el remitente podrá convencer al tribunal de que la carga se ha movido después de la carga y que no es su culpa.
Cabe señalar que hay una serie de decisiones positivas sobre este tema a nivel de los tribunales de la materia y los tribunales de distrito. Las decisiones indican que el exceso de la carga axial para carga a granel no constituye una infracción del art. 12.21.1 del Código de Infracciones Administrativas de la Federación de Rusia, ya que el conductor (transportista) no puede controlar su distribución durante el movimiento debido al desplazamiento de la carga y, en consecuencia, no hay culpa del conductor.
Esta posición, en particular, se reflejó en una serie de actos judiciales.
Así, en uno de los casos, el juzgado regional indicó que el juzgado de distrito rechazó injustificadamente la explicación del conductor de que la carga por eje se debió a la frenada brusca del coche, a consecuencia de lo cual se puso de manifiesto la distribución desigual de la carga transportada. Al cargar cemento y dejar el camión hormigonera en las vías, se pesó 35 toneladas (con un peso permitido de 40 toneladas) y no hubo exceso de carga axial. Sin embargo, mientras el automóvil viajaba por el terreno montañoso, la carga podría moverse en el camión de cemento, y este hecho no se puede establecer en la carretera sin básculas. Al mismo tiempo, en virtud de la Parte 4 del art. 1.5 del Código de Infracciones Administrativas de la Federación de Rusia, las dudas inamovibles sobre la culpabilidad de una persona a la que se le atribuye responsabilidad administrativa se interpretan a favor de esta persona. Sobre esta base, el tribunal remitió el caso a un nuevo juicio (decisión del Tribunal Regional de Krasnodar de fecha 12 de julio de 2012 en el caso No. 12-1093/2011).
En otro caso similar relacionado con un transportista de cemento, el tribunal también se puso del lado del transportista. El tribunal observó que al pesar un automóvil con una carga transportada, el inspector de control de peso, al calcular la tasa de compensación por daños causados por el vehículo, no describió las condiciones en las que se realizó el pesaje. Así, el documento no indicaba sobre qué superficie se pesó el automóvil, si esta superficie era plana o tenía una pendiente, y no se tuvo en cuenta la naturaleza de la carga transportada: cemento, que tiene propiedades sueltas y se mueve en el contenedor durante movimiento. Además, en el cálculo de la tasa de indemnización por daños causados por el vehículo no se indicaron los posibles errores de las balanzas utilizadas al pesar el coche con la carga, por lo que no se tuvo en cuenta dicho error (resolución de la Topkinsky Tribunal Municipal de la Región de Kemerovo de fecha 03/06/2014 al caso No. 12-24/14).
En otro caso, el tribunal consideró que el conductor no era culpable de exceder la carga permitida en uno de los ejes del camión de harina, ya que la harina es una carga de polvo suelta y móvil. Cuando el coche está en movimiento, la carga de polvo se distribuye sobre el depósito en función del modo de conducción (recuperación de velocidad, frenado, etc.), así como de la topografía de la carretera (descenso, ascenso). En consecuencia, el conductor del vehículo no puede controlar la carga sobre los ejes del vehículo (decisión del Tribunal de Distrito de Primorsky de Novorossiysk del 20 de marzo de 2014 en el caso No. 12-32-14).
Los tribunales se adhirieron a una posición similar en otros casos (decisiones del Tribunal de Distrito de Krasnoarmeisky del Territorio de Krasnodar del 2 de marzo de 2012 No. 12-15 / 2012, el Tribunal de Distrito de Adler de Sochi del Territorio de Krasnodar del 13 de febrero de 2013 No. . 12-29 / 13, el Tribunal de Distrito de Abinsky del Territorio de Krasnodar de fecha 11.09.2015 No. 12-42/2014; decisión del juez de paz del distrito judicial No. 15 de la ciudad de Gelendzhik, Territorio de Krasnodar de fecha 29.08.2013 N° 15/5-1265/2013).
Además de las sanciones, la sobrecarga también puede dar lugar a la detención del vehículo (artículo 27.13 del Código de Infracciones Administrativas de la Federación Rusa). Desafortunadamente, para influir en la situación en el acto, sin riesgo de enjuiciamiento en virtud del art. 19.3 del Código de Infracciones Administrativas de la Federación de Rusia por incumplimiento de los requisitos de un oficial de policía es imposible: haber elaborado un protocolo sobre infracciones administrativas en virtud del art. 12.21.1 del Código de Infracciones Administrativas de la Federación Rusa, un policía puede detener un automóvil, punto. Sin embargo, posteriormente, las pérdidas (incluyendo, aparentemente, el lucro cesante) pueden intentar recuperarse de Federación Rusa(basado en las disposiciones de la cláusula 9 de la Carta de Información del Presidium de la Corte Suprema de Arbitraje de la Federación Rusa del 31 de mayo de 2011 No. 145).
Los tribunales a menudo ignoran los detalles de la carga a granel cuando responsabilizan a un transportista
En la práctica, existen actos judiciales que ignoran argumentos sobre la imposibilidad de distribuir uniformemente la carga axial cuando se transporta carga a granel. Los jueces se basan principalmente aquí en que la legislación no establece excepciones en cuanto al tipo de carga.
En tales casos, los tribunales parten de los signos formales de la infracción cometida -la presencia de un exceso de la carga axial, la inexistencia de motivos para impugnar las lecturas de las balanzas en el punto de control de peso y, en consecuencia, la legitimidad de la celebración el transportista responsable (decisiones del Tribunal de Distrito de Krasnosulinsky de la Región de Rostov de fecha 15 de abril de 2015 en el caso No. 12 -37/2015, Tribunal de Distrito de Efremovskiy de la Región de Tula de fecha 05/05/2015 en el caso No. 12-24/ 2015, Tribunal de Distrito de Zernogradsky de la Región de Rostov con fecha 26/06/2015 en el caso No. 12-95/2015). Al mismo tiempo, los argumentos sobre la ausencia de sobrecarga en términos de masa total, la naturaleza de la carga y la insignificancia de la sobrecarga son rechazados por los tribunales.
Y esto, en general, es cierto, la ley realmente no hace ninguna reserva con respecto a la naturaleza de la carga que se transporta. Pero, por otro lado, ¿no está claro cómo debe controlar físicamente el conductor la distribución de carga a granel o líquida? Además, no está claro cómo debe controlar el remitente dicha colocación.
En esencia, tal enfoque formal significa imputación objetiva: responsabilidad sin culpa. Al mismo tiempo, en conversaciones informales, los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley y los jueces a menudo recomiendan "cargar menos", olvidando que, por ejemplo, 20 toneladas de cemento en un tanque pueden moverse para que uno de los ejes sea 2-3 toneladas más, y otras cargas axiales no alcanzarán ni la mitad de la norma.
El transporte y la entrega de mercancías es tan antiguo como el mundo. Primero tierra-caravana, luego mar. El tiempo actual se caracteriza por una escala y ritmo diferente. El transporte de mercancías de los productores a los clientes es una de las primeras "profesiones" del automóvil, no tan brillante y heroico como el servicio en el departamento de bomberos o en la estación de ambulancias, pero no menos importante.
Tan pronto como el automóvil dejó de ser un juguete caprichoso y costoso y pasó de ser un "exótico" a un vehículo que podía competir con éxito con sus contrapartes tirados por caballos, los "servicios" se dieron cuenta de que usaban tracción de caballos en su trabajo. Los departamentos militares y de bomberos se volcaron con decisión en los "vagones autopropulsados", sin importar el costo de su operación. Los representantes del comercio durante algún tiempo observaron el desarrollo del automovilismo con cautela.
El objetivo del comercio es obtener ganancias, lo que significa que el uso de vehículos para transportar mercancías solo tuvo sentido cuando se volvió verdaderamente rentable. Era necesario esperar el abaratamiento de las propias máquinas, aumentando su capacidad de carga y confiabilidad. Tan pronto como el progreso hizo posible cumplir con todas las condiciones anteriores, los empresarios emprendedores comenzaron a crear garajes de carga especializados, análogos de los depósitos de automóviles modernos. Representantes comercio celebrado contratos con ellos por servicios de transporte. Era más rentable que iniciar (y mantener) su propia flota de vehículos.
Flota de MKK
La sustitución de los conductores de carretas por camiones y camionetas en la estructura de transporte comercial ya existente fue, literal y figurativamente, una cuestión de tecnología. Además, la entrega de bienes en distancias cortas en condiciones urbanas no requería que los vehículos tuvieran una mayor capacidad para cruzar el país, una gran confiabilidad o una alta capacidad de carga.
Un autobús especializado para el transporte de calzado sobre chasis ZIS con carrocería Aremkuz
Es interesante que en el momento de la motorización del transporte comercial ya existían dispositivos que permitían “conciliar” las especificidades de las mercancías con las condiciones de transporte. En primer lugar, estamos hablando de productos perecederos. En 1803, el empresario estadounidense Thomas Moore creó un recipiente que podía almacenar alimentos durante mucho tiempo. Lo patentó con el nombre de "refrigerador".
Los frigoríficos PAZ y las furgonetas isotérmicas eran muy populares en la URSS. Por la imagen de los pingüinos en la puerta trasera, la gente los llamó así: "pingüinos".
La parte principal de la flota de transporte dedicada a la entrega de mercancías a puntos de venta, componen los furgones ordinarios, que comúnmente se denominan mercancías manufacturadas, aunque pueden transportar tanto mercancías industriales a destajo como productos alimentarios que no requieran condiciones especiales transporte y furgonetas isotérmicas. Las paredes de este último están revestidas con materiales especiales para mantener ciertas condiciones de temperatura en el interior del cuerpo (aislamiento térmico), por ejemplo, para el transporte de productos congelados en invierno (leche, jugos, etc.), y en verano para mercancías que se deterioran a altas temperaturas. temperaturas (salchichas, mantequilla, huevos, etc.).
Furgoneta sobre chasis GAZ-51A, reequipada para el transporte de carga ligera
El tercer tipo de furgonetas, muy pocas por su elevado coste, son las neveras. Están equipados con unidades de refrigeración y pueden mantener de forma independiente una cierta temperatura en el cuerpo durante mucho tiempo. Estas máquinas se utilizan para el transporte de productos refrigerados y congelados. La producción en masa de camionetas con aislamiento térmico se estableció en la segunda mitad de la década de 1930, luego de que Mikoyan señalara en su discurso en la Conferencia de Refrigeradores de toda la Unión en marzo de 1935 que nuestra industria de refrigeración tiene un sector atrasado: los vehículos refrigerados.
Furgoneta sobre chasis GAZ-51A para transporte de cerveza
En el mismo año, el Comisariado del Pueblo de la Industria Alimentaria de la URSS en la planta "Frigator" de Odessa organizó la producción por piezas de automóviles frigoríficos en el chasis GAZ-AA y ZIS-12 de acuerdo con los proyectos del All-Union Research Refrigeration Institute. Es cierto que en ese momento la industria nacional aún no estaba lista para producir unidades de refrigeración compactas que pudieran instalarse en un automóvil, por lo que la carrocería se enfriaba con hielo seco o una mezcla de hielo y sal. Tenían que cargarse en un compartimento especial del automóvil antes de cada viaje.
Un tren de carretera con un camión tractor GAZ-51P y un semirremolque de productos manufacturados
En los años anteriores a la guerra, muchas empresas de carrocería hicieron su contribución a la provisión del comercio de vehículos especializados: las plantas de carrocería de Moscú y Gorky, que fabrican furgonetas isotérmicas en el chasis de "tres toneladas" y "una y media". ", respectivamente; Planta de Reconstrucción de Transporte en Moscú, que produce furgonetas de lujo; Talleres del depósito de motores de la planta empacadora de carne que lleva el nombre Mikoyan y la planta procesadora de carne de Leningrado, dotándose de vehículos especializados para el transporte de canales de carne, etc.
Bus especial PAZ-651 para el transporte de ropa
Después de la guerra, la economía arruinada tuvo que ser restaurada. Pero la vida mejoró gradualmente. A fines de 1947, se abolió el sistema de tarjetas introducido en 1941. En 1950, la producción de alimentos y productos de la industria ligera alcanzó el nivel anterior a la guerra y se restableció la red comercial. Al mismo tiempo, se produjo la consolidación de los depósitos de automóviles dedicados al transporte de mercancías. Si antes cada planta o fábrica de procesamiento de carne trató de tener su propio transporte, después de la guerra hay una centralización de dicho transporte. En lugar de cientos de pequeños depósitos de automóviles, o incluso solo estacionamientos, que a veces ni siquiera tienen un garaje para reparaciones de calidad, se están formando fábricas de automóviles. Sobre la base de los horarios resumidos en las empresas de transporte motorizado, los despachadores desarrollaron rutas óptimas para la entrega de mercancías.
Furgoneta sobre chasis ZIL-130 para transporte de leche
En este momento, el Requerimientos generales aplicado a organismos especializados. He aquí algunos de ellos: “... el revestimiento interior de las carrocerías de los furgones destinados al transporte de productos alimenticios debe garantizar la posibilidad de higienización; la estructura de la carrocería debe brindar la posibilidad de cargar y descargar desde dos lados, lo que se logra aumentando el número de puertas y utilizando varios mecanismos de carga y descarga (cargadores, transportadores, mesas de rodillos, etc.); las puertas deben ser lo más grandes posible: al menos 1200 mm de ancho y 1700 mm de alto; las puertas del cuerpo deben tener un sello confiable y estar equipadas con cerraduras (cerraduras) con pestillos y dispositivos para sellar; el piso de la carrocería, si es posible, debe ser liso, sin huecos para ruedas, ya que la presencia de estos últimos limita el aprovechamiento de las dimensiones generales internas de la carrocería.
Furgoneta de muebles sobre chasis GAZ-52A
A mediados de la década de 1960, las regulaciones estatales dividieron todos los bienes transportados en grupos de nomenclatura estrechos. Al mismo tiempo, se amplía la especialización del material rodante. Se están creando nuevos modelos de equipos, diseñados para el transporte de un solo grupo de nomenclatura. Por ejemplo, la planta de Aremkuz Moscú creó una furgoneta especializada para transportar vestidos y abrigos confeccionados sobre rieles para que la apariencia de "mercancía" de los productos no se perdiera durante el transporte, y la Planta de Vehículos Especializados de Gorki creó furgonetas para transportar medicamentos.
Tren de carretera para transporte de muebles con camión tractor GAZ-51P
En los años 70-80 aparecieron las furgonetas equipadas con varias puertas laterales, a veces correderas, para poder cargar el coche con mercancías preenvasadas en palets con lados diferentes usando montacargas. El transporte de contenedores de mercancías en pequeños carros especiales sobre ruedas está ganando popularidad. Para su transporte se utilizan furgones con tableros elevadores de carga traseros. Uno de los primeros en el país en establecer la producción de este tipo de furgonetas fue la Planta de Reparación de Automóviles de Tartu (Estonia) y la de Moscú Arz No. , verduras y comestibles.
TA 3763 para transporte de contenedores
Datos interesantes
En los años 60, Lutsk Machine-Building Plant (más tarde LuAZ) se convirtió en uno de los principales fabricantes de furgonetas isotérmicas. Las furgonetas refrigeradas de 4,5 toneladas más utilizadas LuAZ-890B basadas en ZIL-130, sin embargo, los modelos menos conocidos también estaban en el surtido de la empresa. Por ejemplo, el coche frigorífico LuMZ-945 basado en la furgoneta Moskvich-432. La unidad de refrigeración FGK-07 estaba ubicada en este automóvil junto al asiento del conductor, y en el cuerpo, revestido por el interior con láminas de aluminio y equipado con una capa de aislamiento térmico de espuma, había dos acumuladores de frío.
La planta de automóviles de Ulyanovsk también contribuyó a reponer la flota de furgonetas de reparto. Las modificaciones de tracción trasera de la tracción total, las camionetas UAZ-451 y UAZ-451M, no interesaron a las fuerzas armadas, pero en el campo del transporte ocuparon una posición intermedia vacante entre las camionetas basadas en la estación Moskvich-432. vagón y "cabinas" de tamaño completo en un chasis de carga.
En las décadas de 1950 y 1960, uno de los más los principales fabricantes organismos especializados en nuestro país fue la planta de Gorki de ingeniería comercial. No es difícil adivinar que el chasis del camión GAZ sirvió como base para los productos de esta empresa. Inicialmente 51 y 51A, luego - 52A y 53A, principalmente con un marco alargado. Esto hizo posible equipar automóviles con carrocerías de mayor capacidad, lo que hizo posible utilizar de manera más eficiente la capacidad de carga de los automóviles.
A mediados de los años 60, la línea de furgonetas Gorky era bastante amplia y diversa: una furgoneta isotérmica para el transporte productos perecederos GZTM-95E y una furgoneta para el transporte de mercancías industriales y productos alimenticios GZTM-952 (ambos basados en el GAZ-51 A con marco extendido). La camioneta isotérmica en el chasis GAZ-53A tenía la designación GZTM-950, una camioneta propósito general basado en GAZ-52A - GZTM-891. La camioneta para transportar muebles en el chasis GAZ-51 A se llamaba GZTM-954, y en el chasis GAZ-52 A, G31M-893A.
La aparición en la URSS en la segunda mitad de la década de 1930 de los vehículos frigoríficos no solo ayudó a reducir la pérdida de productos perecederos durante el transporte, sino que también permitió diversificar significativamente la variedad de productos cárnicos y pesqueros en los estantes de las tiendas. Las condiciones correctas de transporte hicieron posible la entrega a red comercial carne no solo en canales enteras, sino también en forma picada y envasada. El pescado comenzó a limpiarse de escamas, entrañas, aletas y huesos, gracias a lo cual salió a la venta el filete. Además, fue posible optimizar las rutas para la entrega de productos perecederos, ya que el "transporte sin pérdidas" hizo innecesarias las antes inevitables cargas y descargas intermedias en puntos de congelación estacionarios.
Coche frigorífico 1AH sobre chasis GAZ-51A
En los años 50, no solo empresas especializadas, sino también algunas plantas de automóviles se dedicaban a la producción de carrocerías especializadas. Por ejemplo, la planta de autobuses de Pavlovsk en el chasis GAZ-51 produjo no solo autobuses, sino también camionetas PAZ-657 para transportar productos de panadería. La carrocería del coche tenía cuatro puertas dobles en la pared derecha y estaba dividida en cuatro compartimentos con cerchas y guías para apilar bandejas. Su volumen era de 13,5 m3. Completo con esta furgoneta, se podría utilizar un remolque de un solo eje PAZ-658 con tres puertas dobles y tres compartimentos para bandejas. El volumen del remolque era de 5,9 m3. Además, sobre la base del "camión de pan", se produjeron una camioneta para el transporte de ropa PAZ-661 y una tienda móvil PAZ-659, que diferían de la modificación básica en la ubicación de puertas, ventanas y el diseño interno de la cuerpo.
Anteriormente, se creía que el transporte motorizado podía competir con el ferrocarril solo en distancias de hasta 1000 km. Pero el crecimiento constante de las tarifas ferroviarias (ver gráfico) hace que sea económicamente viable usar vehículos en distancias cada vez más largas. “¡Los cargamentos de petróleo de la refinería de petróleo de Yaroslavl ya se transportan en automóviles a una distancia de hasta 2000 km! ¡Esto nunca ha sucedido! ', exclama el alto gerente de un operador ferroviario, hablando de cambiar la carga del ferrocarril a la carretera. Según Mikhail Burmistrov, director general de la agencia de análisis Infoline, el 2-3 % del número total de mercancías transportadas por ferrocarril se gasta anualmente en el transporte por carretera. El transporte por carretera es más rápido, más conveniente y, a menudo, más barato que el ferrocarril, explican los transportistas. En 2013, Russian Railways cargó 1.240 millones de toneladas, y el monopolio predice que para 2030 la proporción de bienes transportados por carretera aumentará al 11 %, mientras que por ferrocarril disminuirá al 83 % (ver gráfico).
Pero la disminución general de la producción, la desaceleración del crecimiento económico golpeó a ambos segmentos: Ferrocarriles Rusos registra una caída Trafico de mercancias, el transporte de mercancías por carretera casi no creció en comparación con el año pasado, incluso el flujo de mercancías de los trabajadores ferroviarios no ayuda a los transportistas por carretera.
vagón vs. camión
El desbordamiento de cargas ligeras y medianas a los vehículos de motor se ha producido en los últimos 3-4 años, dice Evgeny Firsov, director general de la empresa de transporte PEK. esto tambien se dice Director comercial LLC "Servicio de contenedores multimodales" Olga Kartasheva: "Para cargas livianas y medianas, que a menudo se dividen en lotes pequeños, el transporte por carretera es más conveniente y más económico que el transporte ferroviario". Entrega de 13 toneladas de productos desde San Petersburgo a Alma-Ata en un vagón con un volumen de 125 metros cúbicos. m costará alrededor de 183,000 rublos. sin IVA, da el ejemplo de Kartashev, y el costo de entregar esta carga en automóvil será de 120,000 rublos. excluyendo el IVA, “en consecuencia, los vehículos son más baratos en 4846 rublos. por tonelada de producto. El costo de transportar un kilogramo de carga desde Moscú a Khabarovsk a través de la red del servicio de entrega urgente DPD utilizando transporte por carretera casi igual al costo del transporte en el vagón de correo y equipaje del tren rápido Moscú - Khabarovsk, dice Sergey Vlasov, jefe de la organización de transporte de carga en Rusia DPD.
Las principales ventajas del transporte por carretera sobre el transporte ferroviario, de las que hablan todos los remitentes, son la entrega de mercancías puerta a puerta, la previsibilidad del tiempo de entrega.
La tendencia reciente es el rechazo del transporte ferroviario por parte de los cargadores que solían estar entre los principales clientes de Russian Railways: empresas de procesamiento de madera, fabricantes de cemento y metalúrgicos. Sus principales quejas sobre el monopolio son las altas tarifas, la lentitud y la tardanza.
En el transporte de cemento, la participación del transporte ferroviario se reduce anualmente en aproximadamente un 4-5 %: en 2010 era del 65 %, en 2013 ya era del 49,5 %, dice Denis Nazarov, jefe del departamento de logística de Baselcement. Las razones de esto, además del crecimiento de las tarifas ferroviarias, son la localización de la producción de cemento y materiales de construcción, explica: en los últimos cinco años, se han abierto varias nuevas instalaciones de producción cerca de áreas de construcción en masa, lo que hizo la entrega por carretera es incomparablemente más conveniente y, a menudo, más barata. Para la entrega oportuna de cemento por ferrocarril, el destinatario debe presentar una solicitud de 7 a 10 días antes de la fecha de entrega y, en el caso de los vehículos, solo un día.
“Debido a las peculiaridades de los productos de las empresas de la industria pesada, es imposible redistribuir significativamente el transporte a los vehículos de motor”, dice un empleado de una gran empresa minera y metalúrgica. “Por lo tanto, aunque se observa el crecimiento de la participación, se calcula en unidades de puntos porcentuales”. Pero el número de los que prefieren los vehículos de motor crecerá siguiendo el aumento de la tarifa, agrega un alto directivo de otra gran empresa metalúrgica. Cada punto porcentual de aumento en la tarifa del tren aumenta la distancia en la que se vuelve más rentable transportar mercancías por carretera, explica.
En 2015, la tarifa de los Ferrocarriles Rusos aumentará un 10%, según ha decidido el gobierno. Un aumento de las tarifas de los Ferrocarriles Rusos por encima de la inflación puede tener consecuencias negativas para la industria y provocar una reducción de la producción, un aumento de los costos y una pérdida de rentabilidad, advierte un empleado de la empresa minerometalúrgica. Las tarifas ferroviarias representan más del 10% del costo de los productos laminados, según NP Russian Steel (ver gráfico).
"Arkhbum" ("hija" de Arkhangelsk Pulp and Paper Mill, incluye dos plantas para la producción de envases de cartón ondulado en la región de Moscú) por ferrocarril en 2008 envió el 75% de los productos, o 601.000 toneladas, en 2013 - ya el 53,3%, o 436.300 t, dice el director general de la planta, Vasily Knyrevich. La razón - "el precio y el servicio convenientes y favorables" de los vehículos. El precio del transporte a lo largo de la ruta Arkhangelsk Pulp and Paper Mill - Podolsk rama de "Arkhbum" de almacén en almacén - un promedio de 1100 rublos. por 1 tonelada; pago a plazos, tiempo de entrega - no más de dos días, sin problemas burocráticos, Knyrevich da un ejemplo. En noviembre, el transporte a Podolsk por ferrocarril era un 40% más caro, los tiempos de entrega eran de semanas, el pago era estrictamente prepago, dice. " transporte ferroviario es un estado dentro de un estado”, resume Knyrevich.
El representante del monopolio ferroviario cree que Russian Railways está en menos condiciones favorables en comparación con los transportistas por carretera: “El transporte por carretera tiene ventajas competitivas en comparación con los ferrocarriles, principalmente debido a la menor carga financiera. Russian Railways mantiene y desarrolla la infraestructura ferroviaria a sus expensas uso común, mientras que el Estado corre con los principales costos del mantenimiento de las carreteras. Además, las tarifas del transporte por carretera no están reguladas por el Estado, lo que permite que el transporte por carretera responda rápidamente a las fluctuaciones del mercado modificando los precios”.
Las principales cargas transportadas por ferrocarril son petróleo, productos derivados del petróleo, carbón, enumera el director general de la empresa de arrendamiento Transfin-M, Dmitry Zotov. El ferrocarril supera al transporte por carretera en distancias de más de 2000-3000 km, señala Kartasheva. El transporte ferroviario es más conveniente y confiable donde la red de caminos pavimentados no está suficientemente desarrollada - en Siberia, en Lejano Oriente, al transportar grandes volúmenes de carga a grandes instalaciones industriales o puertos, dice Nazarov. Los ferrocarriles también son preferibles cuando se trata de carga voluminosa que no requiere condiciones especiales de temperatura, cuando hay un amplio margen de tiempo, señala Timur Ratnikov, director del departamento de logística de transporte del operador Molkom. Si en el transporte en toneladas, la participación del transporte por carretera es 4 veces mayor que el transporte ferroviario, entonces, en toneladas-kilómetros, los indicadores del transporte ferroviario son 9 veces más altos que el transporte por carretera, Zotov da un ejemplo.
Competencia en crisis
Tras la caída general de la producción, el transporte también está cayendo. Russian Railways predice una disminución en el tráfico de mercancías en un 1,8% a 1,2145 mil millones de toneladas, escribió Interfax con referencia a Plan financiero Ferrocarriles rusos para 2014-2017 Jefe adjunto Finanzas corporativas Russian Railways Pavel Ilyichev calificó el pronóstico para 2014 como "conservador" y se basó en el pronóstico del Ministerio de Desarrollo Económico, señaló la agencia. “Tenemos una tendencia a la baja. Este año, aparentemente, a pesar de los esfuerzos titánicos de los trabajadores, propietarios de carga y fabricantes, apenas podremos levantarnos ”, admitió el presidente de Ferrocarriles Rusos, Vladimir Yakunin.
La situación no es mejor para los transportistas. El mercado del transporte de mercancías por carretera ha reducido su tasa de crecimiento a casi cero: según Rosstat, la facturación del transporte por carretera en los primeros nueve meses ascendió a 180.400 millones de toneladas-kilómetro, lo que supone solo un 0,2 % más que el año pasado. A modo de comparación: durante el mismo período de 2013, la rotación de carga aumentó un 1,2%. Kamaz dice que redujo las ventas en Rusia en un 13,5% a 23.013 en los primeros nueve meses de 2014 camiones. El mercado al mismo tiempo cayó un 8,8%.
Algunos transportistas, sin embargo, aún no sienten una caída significativa. DPD envió 9,9 millones de paquetes en los primeros nueve meses de 2014, un 15% más que el año anterior, dice Yuri Minakov, director de la organización de transporte por carretera y ferrocarril de DPD en Rusia. El volumen de negocios de carga de la empresa "Autotrading" para este período aumentó en un 7% a 225.000 toneladas. El jefe de GC "Intertransavto" Alexander Volik dice que durante los tres trimestres de 2014, el número de vuelos en la empresa aumentó en un 14,5% en comparación con el mismo período en 2013 g, sin especificar la facturación.
Sin embargo, los participantes del mercado registran una disminución en el volumen de la carga promedio. En la empresa PEK, esta cifra se redujo en 0,1 metros cúbicos en el año. m a 0,9 cu. m, rompiendo la barrera psicológica de 1 cu. m, dice el CEO de PEK, Evgeny Firsov. “En los últimos seis meses, una tendencia es claramente visible: aquellos que solían enviar un camión envían medio camión, en lugar de 500 kg, ahora 100 kg”, confirma Vladimir Kidyaev, director del servicio de entrega Gruz-Express.
La razón es la recesión económica general: la desaceleración en la implementación de nuevos proyectos, la salida de inversiones de Rusia y la inercia en el mercado de la construcción. Las industrias de las que dependen los transportistas (construcción, manufactura y el sector de consumo) están cayendo a lo largo del año, dicen todos los actores encuestados. Según Rosstat, el índice producción industrial en enero-septiembre, en comparación con enero-septiembre del año pasado, aumentó un 1,5%, y el volumen de trabajo realizado por el tipo de actividad "construcción" disminuyó un 3,3% en el mismo período.
Los problemas de los consignadores se hicieron sentir en la empresa Intertransavto, que empezó a tener problemas con las cuentas por cobrar. “No había nada como esto en crisis anteriores”, dice Volik. - Nos especializamos en trabajar con empresas más grandes Ekaterimburgo y la región, el volumen de transporte de tales empresas es muy grande. Todas estas organizaciones operan con un pago diferido significativo. De ahí las enormes cuentas por cobrar. Según él, las cuentas por cobrar de Intertransavto ahora han alcanzado un máximo histórico.
La situación se ve agravada por el embargo alimentario y la depreciación del rublo.
Debido a las sanciones, algunos de los transportistas que realizaban entregas directas a Europa se vieron obligados a cambiar al mercado nacional, dice Vladimir Matyagin, presidente de la junta directiva de NP Gruzavtotrans. Según él, esto ha llevado a la competencia y ha frenado el crecimiento de los precios del transporte. Los precios de los últimos años se han indexado únicamente a la inflación. El costo promedio de 1 cu. m de carga de grupaje para el transporte entre terminales en el mercado ruso en 2011 ascendió a 1921 rublos. (en el cálculo, se tuvieron en cuenta todas las direcciones y distancias existentes), calculadas en la empresa PEK en función de sus pedidos. En 2014, esta cifra alcanzó los 2878 rublos. Los transportistas se han vuelto más leales, confirma Vlasov de DPD: “Ellos fijan el costo del transporte durante un largo período, de uno a dos años. Al mismo tiempo, coincidimos con ellos en que solo es posible un cambio de tarifas si el costo del combustible automotriz aumenta en más del 10% del precio fijado al momento de la firma del contrato”.
“Ahora no notamos el efecto de la caída del tipo de cambio y la disminución del poder adquisitivo: las existencias de bienes de consumo generalmente se compran con 2-2,5 meses de anticipación, especialmente porque pronto Año nuevo, - dice Firsov de PEK. "Tal vez sentiremos una disminución en la rotación de carga, pero después del Año Nuevo". El efecto principal de la imposición de sanciones también debe esperarse después del Año Nuevo, coincide Pavel Zelyukin, director de la empresa Vovovoz: “La magnitud de las pérdidas quedará clara más adelante, cuando se sepa cómo funciona la Unión Europea y, lo que es más importante, los principales importadores de países europeos se comportarán en 2015”.
Respuesta de los ferrocarriles rusos
Según Matyagin, entre el 35 y el 40 % del costo del transporte por carretera corresponde al precio del combustible, que ha crecido alrededor de un 30 % en los últimos tres años. Muchos transportistas están al borde de la supervivencia, dice, para mantener una rentabilidad positiva del negocio tienen que infringir la ley: ir en un vuelo con sobrecarga, en coches viejos con problemas técnicos, etc.
Para competir con más éxito con el transporte por carretera, Russian Railways propuso abolir la regulación tarifaria del transporte ferroviario a una distancia de hasta 1000 km, pero el FTS no estuvo de acuerdo con esto. Entonces RZD encontró otra forma. “Para ahorrar carga, Russian Railways brinda al cliente servicios adicionales: transbordo en el puerto, flete marítimo, transporte programado, organización del transporte a través del territorio de administraciones ferroviarias extranjeras, así como la transición a gestión de documentos electrónicos, - dice el representante del monopolio. “En varias rutas, la compañía está lista para ofrecer al cliente una tarifa única para toda la ruta de la carga desde el vendedor hasta el comprador”.
Cuando en nuestras carreteras, que ya están tan llenas de gente, aparecen tractores potentes que arrastran cargas de gran tamaño en remolques largos, pocas personas experimentan alegría por ello. Sin embargo, es imposible no ver esto como una buena señal: si alguien lleva turbinas gigantes, prensas, transformadores, máquinas de construcción, entonces se necesita ese equipo. economía rusa. Pero, ¿es fácil llevar pesas en Rusia?
Oleg Makárov
El equipo para el transporte de carga de gran tamaño se ve impresionante, si no majestuoso. Los potentes tractores diésel con dos o incluso tres ejes motrices arrastran remolques, semirremolques y plataformas modulares sobre ruedas de los más diferentes diseños. En este ámbito, los que marcan tendencia son los fabricantes extranjeros, como la alemana Goldhofer o la belga Fayonville. ellos, también empresas rusas en la oferta de Chelyabinsk y Tver amplia gama plataformas para el transporte de carga sobredimensionada de diferentes tamaños y tipos. Por ejemplo, para cargas largas como vigas de grúa, tubos largos o estructuras de hormigón, los semirremolques se fabrican con una viga central deslizante, que permite alargar el remolque, manteniéndolo como una única estructura rígida. Otra opción es la llamada disolución. En este caso, el carro trasero está completamente separado de la plataforma y la carga (por ejemplo, la misma tubería) actúa como estructura de soporte del remolque. Los remolques y semirremolques para el transporte de cargas pesadas sobredimensionadas se producen principalmente en una versión de plataforma plana (si no estamos hablando de transporte para algunas tareas especiales), lo que le permite apilar cargas en plataformas que son mucho más grandes que el ancho. del tráiler en sí. Sin embargo, si el ancho del remolque no es suficiente y la carga al mismo tiempo pesa alrededor de cientos de toneladas, se utilizan las llamadas plataformas modulares con ruedas. Como su nombre lo indica, estos módulos se pueden ensamblar para crear una plataforma remolcable de casi cualquier largo y ancho, ya que las plataformas modulares se pueden montar una tras otra o en fila. Para facilitar la carga y reducir las dimensiones de la carga en altura, todos los remolques se fabrican de acuerdo con un esquema de marco bajo con una altura de plataforma en el rango de 0,5 a 0,9 m.
Dirijamos juntos
Uno de los “momentos de la verdad” para un tren de carretera de varias decenas de metros de longitud es encajar en curvas entre edificios residenciales o industriales. Para facilitar las maniobras, las ruedas de los ejes de las plataformas de remolque son capaces de girar después de que el tractor entra en el giro. Además, si en algunos diseños los ejes hacen ese giro por inercia, en los remolques de diseños más complejos los ejes están controlados por medios hidráulicos.
No solo ruedas
Hay un momento notable en la imagen: para el transporte de carga, que probablemente pesa varios cientos de toneladas, se está construyendo un puente temporal sobre un soporte flotante. Aparentemente, el puente existente no está diseñado para tales cargas. En general, los proyectos especiales para el movimiento de carga superpesada a menudo requieren una importante mejora de la infraestructura y, a veces, llevan años. A veces, se construyen caminos especiales, por ejemplo, sin pasar por los gasoductos, y se reconstruyen los atracaderos. Cabe señalar que el transporte de las cargas más pesadas se lleva a cabo, por regla general, a distancias no muy largas. Por ejemplo, se conocen las "hazañas" de empresas como ALE, que mueven fábricas, casas y barcos enteros en ensamblajes desde plataformas modulares con ruedas. Pero estos movimientos, por regla general, se realizan a una distancia de varios cientos de metros a varios kilómetros dentro del sitio de construcción o puerto marítimo. Por cierto, a pesar de la importante distribución de la presión, después del paso de una plataforma de varios ejes, quedan abolladuras de hasta 10 cm de profundidad en el asfalto, y el revestimiento debe restaurarse. Las cargas de 300 a 400 toneladas se transportan, por regla general, dentro de los 100 a 200 km. Sin embargo, si piensas en términos de Europa Occidental, esto no es tan pequeño.
Cuando el tractor gira, los sensores montados en la plataforma giratoria detectan el giro y envían comandos a los dispositivos hidráulicos, que a su vez "direccionan" los ejes. En muchos remolques modernos para el transporte de carga de gran tamaño, los ejes del remolque también se controlan desde un control remoto separado. En las condiciones de las serpenteantes montañas o las calles estrechas de las ciudades de Europa occidental, el giro del tren de carretera se lleva a cabo con la participación de dos personas: el conductor del tractor y el operador del remolque, que da órdenes a los ejes del remolque desde el control remoto. control y se comunica con el conductor por radio. Algunos semirremolques del tipo Fayonville Variomax están equipados con los llamados ejes pendulares (suspensión independiente del juego de ruedas en ambos lados del remolque), lo que permite transportar cargas pesadas sobre terreno irregular, por ejemplo, en una obra, sin escora significativa de toda la estructura. También vale la pena agregar que los remolques de cama baja, por regla general, tienen rampas para la entrada de objetos autopropulsados. En otros casos, la carga se realiza mediante grúas.
En otras palabras, los equipos de alta calidad, con los que puedes transportar carga sobredimensionada, son bastante asequibles para las empresas de transporte. Sin embargo, su funcionamiento en condiciones rusas tiene, por supuesto, sus propios detalles, determinados por los principales problemas rusos: carreteras y ... el componente legislativo-burocrático-corrupción.
Para mover carga de gran tamaño en condiciones montañosas, a menudo se utilizan no uno, sino dos o tres tractores. Tenga en cuenta que todos los vehículos llevan un contrapeso para mejorar la tracción.
Sin espacio suficiente
Cuando se transporta carga de gran tamaño, especialmente en largas distancias, la pregunta principal no suele ser qué llevar, sino cómo. Y que la carretera no sea vias ferreas con sus rígidas dimensiones, antes de llevar algo a algún lugar, se requieren mediciones y cálculos. Por ejemplo, la altura media de los pasos elevados que pasan sobre las carreteras es de 4,5 m, por lo que si la altura de la carga es superior a 4 m (y también hay que tener en cuenta la altura del remolque), no se arrastrará por debajo del puente. Esto significa que debemos salir de la situación de alguna manera, por ejemplo, hacer una ruta para evitar este puente. O una línea eléctrica con una altura de cable de 6 m sobre el suelo puede cruzarse en el camino.Si al mismo tiempo la carga transportada alcanza una altura de 5,5 m, la línea eléctrica debe apagarse, de lo contrario, como lo harán nuestros lectores Fácil de adivinar, todo puede acabar fatalmente tanto para la carga y el tractor como para el conductor. Para cortar las líneas eléctricas o quitar temporalmente los cables en los cruces ferroviarios, el tren de carretera debe estar acompañado por plataformas aéreas y una cuadrilla de electricistas. También existe el problema de la capacidad de carga de los puentes, y si el puente, de acuerdo con sus parámetros, no es capaz de pasar, digamos, un tren de carretera de cien toneladas, debe reforzarse adicionalmente o utilizar el llamado cautivo puente, que se ensambla a partir de estructuras metálicas y se coloca sobre el existente con apoyo en las márgenes del río o terraplenes laterales. Un tema aparte es la seguridad vial. De acuerdo con las normas existentes, si el ancho de la carga supera los 4 mo la longitud del tren de carretera es de 30 m, es necesario escoltar al coche de la policía de tráfico. Después de todo, a veces, cuando se conduce por una carretera de dos carriles que es habitual en Rusia, un tren de carretera con una carga de 4 a 6 m de ancho bloquea el tráfico en ambas direcciones. En este caso, su movimiento consta de etapas. La vía está bloqueada, el tren de carretera pasa por una determinada sección, luego se sale de la carretera y pasa el flujo, luego reanuda el movimiento nuevamente.
Sin duda, para transportar una excavadora antigua en tres vagones de vapor (como se muestra en la foto de un espectáculo retro moderno), se requiere habilidad e ingenio. Pero en el trabajo real en el transporte de artículos de gran tamaño, la experiencia también es muy deseable. “El transporte de carga pesada y sobredimensionada requiere especialmente altamente calificado conductores de tractores”, dice Roman Karp, “sin embargo, desafortunadamente, no hay escuelas para capacitar a especialistas de esta clase en Rusia, y las licencias de categoría “E” se consideran evidencia suficiente de calificación. Sin embargo, si una persona ha estado conduciendo Zila toda su vida y luego se subió a la cabina de un tractor con un remolque de 35 metros, entonces la probabilidad de que le suceda algo desagradable en la carretera es mucho mayor en comparación con el conductor que lleva estos 35 metros 10− 15 años. Un conductor experimentado tiene un conocimiento que ninguna escuela de manejo le dará, por ejemplo, el entendimiento de que la carga debe asegurarse con un ligero desplazamiento, compensando la pendiente de la calzada. Dicho conocimiento se puede obtener con la experiencia (pero debe adquirirse en alguna parte) o en el proceso. educación especial". ¿Tal vez deberíamos tomar un ejemplo de Alemania, donde para transportar carga de gran tamaño, todos los empleados deben recibir una capacitación especial y la empresa de transporte debe recibir una certificación?
Terrible excavadora
Después de eso, es necesario decir que el transporte de carga sobredimensionada es un negocio extremadamente costoso y problemático, que requiere, por supuesto, obtener un permiso especial de numerosas aprobaciones de la Inspección Federal de Seguridad Vial, la policía de tránsito, organizaciones que administran redes de energía. y puentes Parecería que todas estas homologaciones, firmas y sellos deberían garantizar la seguridad del transporte sobredimensionado, pero en realidad, como suele ocurrir en la realidad que conocemos, todo es algo diferente.
En 2006, ocurrió un accidente en la región de Ryazan que involucró a un tractor con un remolque que transportaba equipo pesado de construcción. La altura de la pluma de la excavadora de pie sobre el remolque excedía la altura del borde inferior puente ferroviario, es decir, el tractor con la carga simplemente no se ajustaba a las dimensiones. Sin embargo, si la excavadora se hubiera instalado al menos de acuerdo con las reglas (es decir, con la pluma hacia atrás), entonces, quizás, las consecuencias del accidente no habrían sido tan grandes: la pluma simplemente se habría arrancado. . Sin embargo, severo maquina de construccion se paró en el remolque justo como las reglas no ordenan. Como resultado, cuando el tren de carretera pasaba por debajo del puente, la excavadora literalmente se levantó y movió uno de los tramos del puente. Fue en ese momento que un tren de carga con tanques llenos de gasolina circulaba por el puente. Varios tanques descarrilaron, el combustible se encendió y se inició un gran incendio. Otro incidente notable se observó en el centro de Barnaul, cuando un KrAZ con una carga de gran tamaño se topó con los cables del tranvía y derribó dos soportes de hormigón al suelo, uno de los cuales se aplastó. puesto de periódicos. Afortunadamente, en ambos casos no hubo víctimas, pero incluso estos incidentes demuestran claramente lo peligroso que puede ser el transporte de carga sobredimensionada si sus organizadores deciden trabajar “al azar”.
La foto muestra el momento del transporte al sitio de instalación de la turbina de la central eléctrica y la subestación transformadora con un peso de cientos de toneladas. El transporte se realizó en remolques ensamblados a partir de plataformas modulares de ruedas con ejes pendulares.
¡Los finlandeses no son un decreto para nosotros!
“Tales casos con el transporte de carga de gran tamaño, lamentablemente, ocurren regularmente”, dice gerente general Compañía de Moscú "Inter-car" Roman Karp. - Y todo porque el Estado siempre se esfuerza por endurecer algo, por combatir algo, pero habría que agilizarlo. En Finlandia, para organizar el transporte, la empresa hace una solicitud a Email, y unos días después recibe una factura y un permiso a través del mismo correo electrónico. Este permiso está impreso en la impresora, y puede pagar la factura y tomar un vuelo. Nadie colecciona sellos y firmas. Si los policías de tránsito están interesados en la autenticidad del permiso, ingresan su número en la base de datos electrónica y lo verifican. En Rusia, puede tomar de dos a tres semanas obtener un permiso (si estamos hablando de un tren de carretera de hasta 44 toneladas). Si se planifica un proyecto especial para el transporte de carga de gran tonelaje a larga distancia, la burocracia se alargará durante meses. Y un momento. En el proceso de obtención de permisos especiales, Rosavtodor está obligado a calcular la ruta declarada en términos de altura y capacidad de carga de los puentes, la necesidad de cruzar líneas eléctricas, características de la superficie de la carretera, etc. Sin embargo, por alguna razón, resulta que Rosavtodor a veces prescribe una ruta que no es posible en absoluto en todas partes. Por lo tanto, la responsabilidad de medir la ruta recae en los transportistas. Y, lamentablemente, estos casos se han vuelto más frecuentes, especialmente en los años de crisis, cuando los transportistas ignoran la necesidad de medir la ruta. Estas organizaciones se comprometen a llevar, y luego piensan cómo hacerlo”.
Metal en serpentinas
Acuerdos largos y complicados, innecesariamente elevados, según los transportistas, las tarifas por desgaste de la vía y el deseo de ahorrar dinero en la medición de la ruta, empujan a otras empresas de transporte a la jungla de los esquemas "negros" y de corrupción. Al mismo tiempo, las empresas que están dispuestas a trabajar “de manera blanca” sufren el dumping de los transportistas ilegales. Si el segundo precio ofrecido en el mercado es inferior al que incluye los pagos legales, el cliente muchas veces lo preferirá, aumentando así la probabilidad de incidentes como Ryazan o Barnaul. Hay otra razón por la que el transporte sobredimensionado se convierte a menudo en una fuente de peligro potencial: el desgaste de la flota de remolques.
“Esta es una desgracia común de nuestra economía, pero afecta en particular a la industria del transporte a gran escala: muchas empresas de transporte, que intentan seducir al cliente con un precio bajo, ignoran algo como la depreciación”, explica Roman Karp. - Estas deducciones simplemente no encajan en sus tarifas. Mientras tanto, un remolque moderno no dura tanto. Idealmente, debería pagar en tres años, después de cinco ya requiere reparaciones serias, y después de siete debe cancelarse a un valor residual para chatarra. Si el remolque se opera, por ejemplo, en un sitio de construcción en Sochi, entonces debe entenderse que durante giros bruscos en serpentinas de montaña y cambios de elevación, el metal de la plataforma está sujeto a una fuerza de torsión significativa y se desgasta de manera muy intensa. Su vida útil real es aún menor. Sin embargo, la industria es un equipo ampliamente utilizado que ha cumplido su propósito, incluidos los construidos hace 40 años”.
Para transportar una pala de aerogenerador de 60 m de largo, se necesitaba un semirremolque telescópico remolcado por un tractor de cuatro ejes. Las cargas con una configuración única requieren una instalación especial en el remolque. En este caso, la hoja tiene tres puntos de apoyo.
Caminata hacia el este
Con todos los problemas organizativos y técnicos enumerados de la industria, el transporte de gran tamaño en Rusia, según los representantes de los transportistas, es muy activo. Y aunque en Rusia, rica en masas de agua, existe y se utiliza una alternativa en forma de río y Transporte maritimo, en varios casos, el transporte motorizado es prácticamente indispensable, porque incluso construir un camino especial hasta el lugar de descarga será más barato que cavar un canal allí. Hoy en nuestro país, ante la presencia de cierto tráfico interno, el eje Oeste-Este es una importante dirección de transporte sobredimensionado. Producido en cantidades muy limitadas equipo industrial Rusia transporta máquinas, tanques, transformadores para fábricas en construcción o modernización. Habiendo cargado en los puertos marítimos de la Rusia europea, los tractores arrastran grandes partes de la producción futura hacia el interior del país, superando puentes, cruces, líneas eléctricas y algunas características de nuestra estructura social.
Agradecemos a Inter-Car (Moscú) y TIS Group (San Petersburgo) por su ayuda en la preparación del material.
